WO2017169157A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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弥奈 高田
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横浜ゴム株式会社
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    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • Patent Document 1 describes a pneumatic tire for the purpose of improving on-snow maneuvering stability after wear due to running without impairing dry maneuvering stability.
  • a tread portion has a tread portion having a plurality of main grooves extending in the circumferential direction and a block partitioned by a transverse groove intersecting with the main groove.
  • the belt layer includes a low-angle belt having a cord inclined at an angle of 5 ° to 30 ° with respect to the tire circumferential direction, and 45 with respect to the tire circumferential direction. And a high-angle belt having a cord inclined at an angle of not less than 90 ° and not more than 90 °.
  • the belt layer is formed by laminating a pair of cross belt layers and a circumferential belt.
  • Inserting narrow grooves and slits such as sipe weakens the rigidity of the blocks and ribs and may cause baldness and chipping.
  • the present invention has been made in view of the above, and by reducing the ground pressure while maintaining block rigidity, a pneumatic tire capable of improving uneven wear resistance while maintaining durability performance.
  • the purpose is to provide.
  • circumferential belts (hereinafter collectively referred to as circumferential belts) are applied.
  • the circumferential rigidity In the vicinity of the tire equator in the region where the circumferential belt is present, the circumferential rigidity is large due to the circumferential belt. On the other hand, on the outer side in the tire width direction of the circumferential belt, the circumferential rigidity is relatively small compared to the vicinity of the tire equatorial plane, and the diameter growth is increased, resulting in a problem that uneven wear occurs.
  • the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving uneven wear resistance even in a configuration having a circumferential belt.
  • a pneumatic tire according to one aspect of the present invention includes two circumferential tires extending along the tire circumferential direction on the tread surface of the tread portion and aligned in the tire width direction.
  • a plurality of directional grooves extending in the tire circumferential direction on the tread surface and arranged side by side in the tire circumferential direction, with both ends communicating with the circumferential grooves and blocking between the circumferential grooves.
  • a widthwise groove that defines a land portion in the form of a ring, and two grooves extending in the tire circumferential direction on the tread surface of the land portion and arranged side by side in the tire width direction, and both ends communicate with each widthwise groove.
  • the narrow groove that divides the land portion defined by each circumferential groove and each width direction groove into a plurality of small land portions in the tire width direction.
  • the narrow groove has a groove width smaller than the circumferential groove, Are formed on the inner side of the tire width direction facing each other with respect to a virtual straight line connecting both ends, and the bending points of the bent portions are displaced in the tire circumferential direction. Are arranged.
  • each land portion defined by the circumferential groove and the width direction groove is divided into a plurality of small land portions by two narrow grooves, thereby reducing rigidity.
  • each fine groove has a bent portion and is formed by bending to extend the length, thereby further reducing the ground pressure by further reducing the rigidity. For this reason, uneven wear-resistant performance can be improved.
  • the bent portion is arranged on the inner side in the tire width direction where the two narrow grooves are opposed to each other with respect to the virtual straight line connecting both ends of the narrow groove. The area on the tread surface is reduced, and the rigidity is prevented from decreasing.
  • the central small land portion is suppressed from being locally narrowed, and the rigidity is prevented from being lowered. For this reason, generation
  • uneven wear resistance can be improved while suppressing the occurrence of baldness and chipping and maintaining durability.
  • the narrow groove has a bending angle of the bending portion of 90 ° or more and 160 ° or less.
  • the bending angle of the bent portion is 90 ° or more, the bending becomes an acute angle or more, so that baldness and chipping hardly occur, and the effect of maintaining durability is great.
  • the bending angle of the bent portion is 160 ° or less, the effect of reducing the rigidity by extending the length of the narrow groove is great.
  • the deviation width Lc in the tire circumferential direction between the bending points of the two narrow grooves has a tire circumference of the land portion where the narrow grooves are formed. It is preferable that 0.1 ⁇ Lc / L with respect to the direction dimension L.
  • the width direction groove is formed so as to be inclined and extend with respect to the tire width direction, and an angle with respect to the tire width direction is not less than 5 ° and not more than 50 °. It is preferable that it is the range of these.
  • the angle of the width direction groove is 5 ° or more, the effect of increasing the length of the width direction groove and reducing the rigidity is great. If the angle of the width direction groove is 50 ° or less, in order to prevent the corner from becoming sharp, baldness and chipping are less likely to occur, and the effect of maintaining durability is great.
  • the groove depth of the circumferential groove is Ha
  • the groove depth of the width direction groove is Hb
  • the groove depth of the narrow groove is Hc
  • Ha It is preferable to satisfy the relationship of> Hb and Ha> Hc.
  • Hb when the groove depth of the widthwise groove is Hb and the groove depth of the narrow groove is Hc, Hb is 1 mm or more and 5 mm or less, and Hc is 1 mm. It is preferable that it is 5 mm or less.
  • the groove depth Hb of the width direction groove and the groove depth Hc of the narrow groove are set to 1 mm or more and 5 mm or less, the rigidity of the land portion is suppressed, so durability is maintained. Great effect.
  • the widthwise groove is formed so as to be inclined and extend with respect to the tire width direction, and has an acute angle with respect to the tire circumferential direction. It is preferable that chamfers are formed at the corners.
  • the pneumatic tire according to an aspect of the present invention further includes a sipe formed with one end communicating with the circumferential groove and the other end terminating in the land portion on the tread surface, and the groove width of the sipe Is Wd, the groove depth is Hd, the groove length is Ld, the tire width direction dimension of the land portion is We, and the groove depth of the circumferential groove is Ha, 0.3 mm ⁇ Wd ⁇ 2. It is preferable that the relationship of 0 mm, 0.3 ⁇ Hd / Ha ⁇ 1.0, 0.03 ⁇ Ld / We ⁇ 0.2 is satisfied.
  • This pneumatic tire has a great effect of improving uneven wear resistance because the sipe reduces the rigidity of the land and reduces the contact pressure.
  • a pneumatic tire includes a tire in which cords extending along the tire circumferential direction in the tread portion are arranged in parallel in the tire width direction.
  • a circumferential belt arranged in the tire width direction including the position of the equator plane, and arranged along the tire width direction extending along the tire circumferential direction on the tread surface of the tread portion and arranged on the tire equator plane
  • a circumferential groove including a central circumferential groove, an outer circumferential groove disposed on the outermost side in the tire width direction, an intermediate circumferential groove disposed between the central circumferential groove and the outer circumferential groove; At least three land portions divided in the tire width direction by the intermediate circumferential groove between the central circumferential groove and the outer circumferential groove, and the circumferential grooves adjacent to each other in the tire width direction in the land portions
  • the rigidity of the land portion closest to the tire equatorial plane is reduced and the rigidity of the land portion is gradually increased toward the outer side in the tire width direction by the acute inclination angle of the lateral groove with respect to the tire circumferential direction.
  • the circumferential rigidity is increased by the circumferential belt to obtain the effect of suppressing the diameter growth at the time of a new article and the passage of time, the difference in rigidity between the vicinity of the tire equatorial plane and the outer side in the tire width direction is suppressed.
  • the lateral groove has a larger difference in the inclination angle between the two land portions adjacent in the tire width direction as the tire equatorial plane is closer to the outer side in the tire width direction. The closer it is, the smaller it is preferable.
  • the difference in the inclination angle of the acute angle with respect to the tire circumferential direction of the lateral groove in the two land portions adjacent in the tire width direction is a difference in rigidity between the two adjacent land portions. Accordingly, the difference in the acute inclination angle of the lateral groove with respect to the tire circumferential direction is increased as it is closer to the tire equatorial plane, and is decreased as it is closer to the outer side in the tire width direction. Since the difference in rigidity becomes large, it is possible to suppress excessive circumferential rigidity in the vicinity of the tire equatorial plane due to the circumferential belt.
  • the circumferential rigidity in the tire width direction of the tread portion can be made more uniform, and the occurrence of uneven wear can be suppressed, and the effect of improving uneven wear resistance performance can be achieved even with a configuration having a circumferential belt. Remarkably can be obtained.
  • a region defined between the outer circumferential grooves is a center region, the tire width direction dimension Wf of the center region, and the tire width direction of the circumferential belt.
  • the relationship with the dimension Wg is preferably Wg / Wf ⁇ 1.03.
  • the circumferential rigidity does not increase in the outer region in the tire width direction of the circumferential belt, it is not necessary to make the rigidity uniform by an acute inclination angle of the lateral groove with respect to the tire circumferential direction. For this reason, it is preferable to arrange the entire center region within the range of the circumferential belt.
  • the tire radial direction difference between both ends of the land portion in the tire width direction is closer to the tire equatorial plane.
  • the relationship is preferably Do / Dm ⁇ 1.5.
  • the difference in rigidity increases as the radial dimension difference Do and the tire radial dimension difference Dm of the land portion adjacent to the inner side in the tire width direction are larger in the tire radial direction difference Do on the outer side in the tire width direction. Therefore, the circumferential rigidity near the tire equatorial plane is increased by the circumferential belt, while the circumferential rigidity is reduced at the land, and the circumferential rigidity is decreased at the outer side in the tire width direction by the circumferential belt.
  • the circumferential rigidity difference in the tire width direction by the circumferential belt in the land is suppressed. be able to.
  • the circumferential rigidity in the tire width direction of the tread portion can be made more uniform, and the occurrence of uneven wear can be suppressed, and the effect of improving uneven wear resistance performance can be achieved even with a configuration having a circumferential belt. Remarkably can be obtained.
  • the land portion is divided by two circumferential grooves adjacent in the tire width direction and two lateral grooves adjacent in the tire circumferential direction.
  • a small block in which the block is divided in the tire width direction is formed by two narrow grooves having both ends opened in the two lateral grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction. and the surface area S I close the small blocks to the equatorial plane, the relationship between the surface area S O of the small blocks closest to the tire width direction outside, it is preferable that S O / S I ⁇ 1.01.
  • the land portion is divided by two circumferential grooves adjacent in the tire width direction and two lateral grooves adjacent in the tire circumferential direction.
  • a block is formed, and the aspect ratio of the tire circumferential direction dimension L and the tire width direction dimension We of each of the blocks is preferably 1.2 ⁇ L / We ⁇ 2.0.
  • uneven wear resistance can be improved even with a configuration having a circumferential belt.
  • FIG. 1 is a plan view of a tread portion of a pneumatic tire according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an enlarged view of a tread portion of the pneumatic tire according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is an enlarged view of a tread portion of another example of the pneumatic tire according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is an enlarged view of a tread portion of another example of the pneumatic tire according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is an enlarged cross-sectional view of the tread portion of the pneumatic tire according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is an enlarged cross-sectional view of the tread portion of the pneumatic tire according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 7 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the first example of the present invention.
  • FIG. 8 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the first example of the present invention.
  • FIG. 9 is a meridional sectional view of a part of the pneumatic tire according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 10 is a plan view of the tread portion of the pneumatic tire according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 11 is an enlarged plan view of a tread portion of a pneumatic tire according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 12 is an enlarged cross-sectional view of the tread portion of the pneumatic tire according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 13 is an enlarged cross-sectional view of the tread portion of the pneumatic tire according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 14 is an enlarged plan view of the tread portion of the pneumatic tire according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 15 is an enlarged meridian cross-sectional view of a pneumatic tire according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 16 is an enlarged plan view of a tread portion of the pneumatic tire according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 17 is an enlarged plan view of a tread portion of a pneumatic tire according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 18 is an enlarged plan view of a tread portion of a pneumatic tire according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 19 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the second example of the present invention.
  • FIG. 20 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the second example of the present invention.
  • FIG. 1 is a plan view of a tread portion of a pneumatic tire according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is an enlarged view of a tread portion of the pneumatic tire according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is an enlarged view of a tread portion of another example of the pneumatic tire according to the first embodiment.
  • FIG. 4 is an enlarged view of a tread portion of another example of the pneumatic tire according to the first embodiment.
  • FIG. 5 is an enlarged cross-sectional view of the tread portion of the pneumatic tire according to the first embodiment.
  • FIG. 6 is an enlarged cross-sectional view of the tread portion of the pneumatic tire according to the first embodiment.
  • the tire circumferential direction refers to a circumferential direction having a rotation axis (not shown) of the pneumatic tire 1 as a central axis.
  • the tire width direction refers to a direction parallel to the rotation axis, the inner side in the tire width direction is the side toward the tire equatorial plane (not shown) in the tire width direction, and the outer side in the tire width direction is in the tire width direction. The side away from the tire equator.
  • the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis
  • the inner side in the tire radial direction refers to the side toward the rotation axis in the tire radial direction
  • the outer side in the tire radial direction refers to the side away from the rotation axis in the tire radial direction.
  • the tire equator plane is a plane that is orthogonal to the rotation axis and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire 1.
  • the pneumatic tire 1 of the first embodiment has a tread portion 2 as shown in FIG.
  • the tread portion 2 is made of a rubber material, and is exposed at the outermost side in the tire radial direction of the pneumatic tire 1, and the surface thereof becomes the contour of the pneumatic tire 1 as a tread surface 2 ⁇ / b> A.
  • a plurality of circumferential grooves 3 extending along the tire circumferential direction are provided on the tread surface 2 ⁇ / b> A in a row in the tire width direction (seven in the first embodiment are shown in FIG. 1).
  • the circumferential groove 3 has, for example, a groove width of 8 mm or more and 15 mm or less (Wa in FIGS. 2 and 5) and a groove depth of 10 mm or more and 28 mm or less (a dimension from the opening position of the tread surface 2A to the groove bottom: FIG. 5). And that of Ha) in FIG.
  • ribs extending in the tire circumferential direction are defined by adjacent circumferential grooves 3 on the tread surface 2A.
  • the tread portion 2 is provided with a plurality of widthwise grooves 4 that intersect the tire circumferential direction and extend in the tire width direction side by side in the tire circumferential direction on the tread surface 2A. Both ends of the width direction groove 4 communicate with the circumferential groove 3. For this reason, each rib partitioned by the circumferential groove 3 is divided by the width groove 4, and a block-like land portion 5 is partitioned between the circumferential grooves 3.
  • the width direction groove 4 is, for example, a groove width of 1 mm or more and 4 mm or less (Wb in FIG. 2) and a groove depth of 1 mm or more and 5 mm or less (a dimension from the opening position of the tread surface 2A to the groove bottom: Hb in FIG. 6). Means things.
  • the tread portion 2 is a tread surface 2A, and in each land portion 5 defined by the circumferential groove 3 and the width direction groove 4, a narrow groove 6 extending in the tire circumferential direction has a tire width direction. Two are arranged side by side without crossing. Each narrow groove 6 communicates with the width direction groove 4 at both ends. For this reason, each land portion 5 defined by the circumferential groove 3 and the width direction groove 4 is divided into a plurality of portions in the tire width direction by the respective narrow grooves 6. A central small land portion 5A defined by the narrow grooves 6 and two side small land portions 5B defined by the circumferential grooves 3, the width direction grooves 4 and the narrow grooves 6 are formed.
  • the narrow groove 6 has, for example, a groove width of 1 mm or more and 4 mm or less (Wc in FIGS. 2 and 5) and a groove depth of 1 mm or more and 5 mm or less (dimension from the opening position of the tread surface 2A to the groove bottom: FIG. Hc).
  • the two narrow grooves 6 are formed such that the groove width Wc is smaller than the groove width Wa of the circumferential groove 3.
  • These narrow grooves 6 are formed with bent portions 6A in the middle.
  • the bent portion 6A is disposed on the inner side in the tire width direction where the two narrow grooves 6 face each other in the tire width direction with respect to the virtual straight line A connecting both ends of the narrow groove 6. Further, these narrow grooves 6 are arranged such that the bending points 6Aa of the mutual bent portions 6A are displaced in the tire circumferential direction.
  • the bend point 6 ⁇ / b> Aa of the narrow groove 6 has two fine points in the tire width direction. This is a turning point on the inner side in the tire width direction where the grooves 6 face each other.
  • the bending point 6Aa of the narrow groove 6 is 2 in the tire width direction in the plurality of bendings when the bending part 6A is formed by a plurality of bendings.
  • the bending point is the innermost side in the tire width direction where the two narrow grooves 6 face each other (the inner side in the tire width direction where the two narrow grooves 6 face each other than the reference straight line B).
  • the bending point 6Aa of the narrow groove 6 is a case where the bent portion 6A is formed by a plurality of bends in one narrow groove 6, and in the tire width direction in the plurality of bends.
  • the center point of the reference straight line C connecting the bending points at both ends in the tire inner circumferential direction. Therefore, in this case, the bending point 6Aa includes that it does not coincide with the bending point as shown in FIG.
  • each land portion 5 defined by the circumferential groove 3 and the width direction groove 4 is formed by the two narrow grooves 6 in the central small land portion.
  • each narrow groove 6 has a bent portion 6A and is bent to increase the length, thereby further reducing the ground pressure by further reducing the rigidity. For this reason, uneven wear-resistant performance can be improved.
  • the bent portion 6A is disposed on the inner side in the tire width direction where the two narrow grooves 6 are opposed to each other with respect to the virtual straight line A that connects both ends of the narrow grooves 6.
  • the area in the tread surface 2A of the side small land part 5B becomes small, and a rigidity fall is prevented.
  • the central small land portion 5A is suppressed from being locally narrowed, and the rigidity is prevented from being lowered. For this reason, generation
  • the pneumatic tire 1 of the first embodiment it is possible to improve uneven wear resistance while suppressing the occurrence of baldness and chipping and maintaining durability.
  • the narrow groove 6 preferably has a bending angle ⁇ of the bending portion 6A in the range of 90 ° to 160 °. As shown in FIGS. 2 to 4, the bending angle ⁇ is an angle on the smaller side in bending of the bending portion 6A.
  • each narrow groove 6 is formed with a deviation width Lc in the tire circumferential direction of the mutual bending point 6Aa of the two narrow grooves 6. It is preferable that 0.1 ⁇ Lc / L with respect to the tire circumferential dimension L of the land portion 5.
  • the maximum value of the deviation width Lc is in the range of the virtual straight line A or less.
  • this pneumatic tire 1 by setting 0.1 ⁇ Lc / L, it is further suppressed that the central small land portion 5A between the two narrow grooves 6 is locally narrowed, and the rigidity is further reduced. It can be prevented and the effect of maintaining the durability performance is great.
  • the width direction groove 4 is formed to be inclined and extend with respect to the tire width direction, and an angle ⁇ with respect to the tire width direction is 5 ° or more and 50 °. The following range is preferable.
  • the widthwise grooves 4 are provided in the ribs defined by the adjacent circumferential grooves 3 so as to be inclined in the same direction with respect to the tire width direction. Moreover, in the pneumatic tire 1 of the first embodiment, the width direction grooves 4 are also provided in the adjacent ribs so as to be inclined in the same direction with respect to the tire width direction.
  • the groove depth of the circumferential groove 3 is Ha
  • the groove depth of the widthwise groove 4 is Hb
  • the groove depth of the narrow groove 6 is Hc, Ha. It is preferable to satisfy the relationship of> Hb and Ha> Hc.
  • the tire of the land portion 5 is obtained by making the groove depth Hb of the widthwise groove 4 and the groove depth Hc of the narrow groove 6 smaller than the groove depth Ha of the circumferential groove 3.
  • the effect of maintaining durability is great.
  • Hb is 1 mm or more and 5 mm or less
  • Hc is 1 mm. It is preferable that it is 5 mm or less.
  • the groove depth Hb of the widthwise groove 4 and the groove depth Hc of the narrow groove 6 are 1 mm or more and 5 mm or less, a decrease in rigidity of the land portion 5 is suppressed. Great effect of maintaining sex.
  • the width direction groove 4 is formed so as to be inclined and extend with respect to the tire width direction, and has a land portion 5 that has an acute angle with respect to the tire circumferential direction. It is preferable that chamfer 4A is formed in the corner
  • one end of the tread surface 2A communicates with the circumferential groove 3 and the other end does not intersect with the narrow groove 6. It is preferable to further include a sipe 7 formed by terminating in the shape 5.
  • the groove width is Wd
  • the groove depth is Hd
  • the groove length is Ld
  • the tire width direction dimension of the land portion 5 is We
  • the groove depth of the circumferential groove 3 is Ha.
  • the relationship of 3 mm ⁇ Wd ⁇ 2.0 mm, 0.3 ⁇ Hd / Ha ⁇ 1.0, 0.03 ⁇ Ld / We ⁇ 0.2 is satisfied.
  • the sipe 7 reduces the rigidity of the land portion 5 and relieves the contact pressure, so that the effect of improving uneven wear resistance is great.
  • a pneumatic tire with a tire size of 445 / 50R22.5 (heavy duty pneumatic tire) is assembled to a regular rim, filled with regular internal pressure, and used on the trailer shaft of the test vehicle (2-D / D vehicle). Installed.
  • the regular rim is “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, or “Measuring Rim” defined by ETRTO.
  • the normal internal pressure is “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO.
  • the area and depth of uneven wear occurring on the land are measured after the test vehicle travels 100,000 miles (about 160,000 km). Then, based on this measurement result, index evaluation using the conventional example as a reference (100) is performed. In this evaluation, the larger the value, the better the uneven wear resistance.
  • the number of baldness and chips generated on the land is measured after the test vehicle travels 100,000 miles (about 160,000 km). Then, based on this measurement result, index evaluation using the conventional example as a reference (100) is performed. In this evaluation, the larger the numerical value, the fewer the number of baldness and chips, and the better the durability performance is.
  • the conventional pneumatic tire shown in FIG. 7 does not have a narrow groove.
  • the pneumatic tire of each comparative example shown in FIG. 7 has a narrow groove, but the form of the narrow groove is different from that of the present example.
  • the form of the narrow groove is within the specified range.
  • FIG. 9 is a meridional sectional view of a part of the pneumatic tire according to the second embodiment
  • FIG. 10 is a plan view of the tread portion of the pneumatic tire according to the second embodiment
  • FIG. 11 is an enlarged plan view of a tread portion of the pneumatic tire according to the second embodiment
  • 12 and 13 are enlarged cross-sectional views of the tread portion of the pneumatic tire according to the second embodiment.
  • the tire radial direction means a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the pneumatic tire 101
  • the tire radial direction inner side means the side toward the rotation axis in the tire radial direction, the tire radial direction outer side. Means the side away from the rotation axis in the tire radial direction.
  • the tire circumferential direction refers to a direction around the rotation axis as a central axis.
  • the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis
  • the inner side in the tire width direction means the side toward the tire equator plane (tire equator line) CL in the tire width direction
  • the outer side in the tire width direction means the tire width direction.
  • the tire equatorial plane CL is a plane that is orthogonal to the rotational axis of the pneumatic tire 101 and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire 101.
  • the tire equator line is a line along the tire circumferential direction of the pneumatic tire 101 on the tire equator plane CL. In the second embodiment, the same sign “CL” as that of the tire equator plane is given to the tire equator line.
  • the pneumatic tire 101 according to the second embodiment is a heavy duty pneumatic tire applied to trucks, buses, and the like.
  • the pneumatic tire 101 includes a tread portion 121, shoulder portions 122 on both outer sides in the tire width direction, and sidewall portions and bead portions that are sequentially continuous from the shoulder portions 122. Yes.
  • the sidewall portion and the bead portion are omitted.
  • the pneumatic tire 101 includes a carcass layer 124 and a belt layer 125.
  • the tread portion 121 is made of a rubber material (tread rubber), exposed at the outermost side in the tire radial direction of the pneumatic tire 101, and the surface thereof is the contour of the pneumatic tire 101.
  • a tread surface 121A is formed on the outer peripheral surface of the tread portion 121, that is, on the tread surface that comes into contact with the road surface during traveling.
  • the shoulder portion 122 is a portion of the tread portion 121 on both outer sides in the tire width direction. Further, although not clearly shown in the drawing, the sidewall portion is exposed at the outermost side in the tire width direction of the pneumatic tire 101.
  • the bead portion has a bead core and a bead filler, although not clearly shown in the drawing.
  • the bead core is formed by winding a bead wire, which is a steel wire, in a ring shape.
  • the bead filler is a rubber material disposed in a space formed by folding the end portion in the tire width direction of the carcass layer 124 outward at the position of the bead core in the tire width direction.
  • the carcass layer 124 is configured such that each tire width direction end portion is folded back from the tire width direction inner side to the tire width direction outer side by a pair of bead cores and is wound around in a toroidal shape in the tire circumferential direction. is there.
  • the carcass layer 124 is formed by coating a plurality of carcass cords (not shown) arranged in parallel at an angle in the tire circumferential direction with an angle with respect to the tire circumferential direction being along the tire meridian direction.
  • the carcass cord is made of steel or organic fiber (polyester, rayon, nylon, etc.).
  • the belt layer 125 has a multilayer structure in which four layers of belts 125A, 125B, 125C, and 125D are laminated in the tire radial direction, and on the outer side in the tire radial direction that is the outer periphery of the carcass layer 124 in the tread portion 121. Arranged and covers the carcass layer 124 in the tire circumferential direction. Belts 125A, 125B, 125C, and 125D are coated with a coat rubber on a cord (not shown) having a predetermined angle with respect to the tire circumferential direction (for example, 45 ° to 90 ° with respect to the tire circumferential direction). It is.
  • the cord is made of steel or organic fiber (polyester, rayon, nylon, etc.).
  • the belts 125A, 125B, 125C, and 125D are provided so as to cross the cords in the stacking in the tire radial direction.
  • the belt layer 125 only needs to be provided so that at least two belts stacked in the tire radial direction intersect the cords.
  • the belt layer 125 is provided with a circumferential belt 126.
  • cords (not shown) having an angle of 0 ° (including ⁇ 5 °) with respect to the tire circumferential direction are juxtaposed in the tire width direction and covered with coat rubber.
  • the cord is made of steel or organic fiber (polyester, rayon, nylon, etc.).
  • the circumferential belt 126 is disposed in the tire width direction including the position of the tire equatorial plane CL between the belts of the belt layer 125.
  • the circumferential belt 126 is disposed between the belts 125B and 125C. That is, the circumferential belt 126 is disposed so as to overlap the inner side or the outer side in the tire radial direction of two belts provided so as to cross the cords in the belt layer 125.
  • the tread portion 121 has seven or more circumferential grooves 103 which are straight grooves extending along the tire circumferential direction on the tread surface 121A and parallel to the tire equator line CL.
  • An odd number (7 in the second embodiment) is provided.
  • the circumferential groove 103 has a groove width of 8 mm or more and 15 mm or less (Wa in FIGS. 11 and 13) and a groove depth of 10 mm or more and 28 mm or less (a dimension from the opening position of the tread surface 121A to the groove bottom: FIG. 12 and FIG. 13 Ha) groove.
  • the tread surface 121A extends along the tire circumferential direction by the circumferential grooves 103, and is a rib-like land portion in which an even number of eight or more (eight in the second embodiment) is aligned in the tire width direction. 105 is formed.
  • the circumferential groove 103 includes a central circumferential groove 103A disposed in the middle on the tire equatorial plane CL, an outer circumferential groove 103C disposed on the outermost side in the tire width direction, the central circumferential groove 103A, and the outer circumferential groove. And an intermediate circumferential groove 103B disposed between 103C.
  • the land portion 105 includes an inner land portion 105A disposed on the inner side in the tire width direction of the outer circumferential grooves 103C, and an outer land portion 105B disposed on the outer side in the tire width direction of the outer circumferential grooves 103C. Including.
  • positioned is called center area
  • the tread portion 121 has both ends opened to two circumferential grooves 103 adjacent to each other in the tire width direction in each inner land portion 105A of the center region Ce on the tread surface 121A.
  • a lateral groove (also referred to as a width direction groove) 104 is provided.
  • the lateral groove 104 refers to a groove having a groove width of 1 mm or more and 4 mm or less (Wb in FIG. 11) and a groove depth of 1 mm or more and 5 mm or less (a dimension from the opening position of the tread surface 121A to the groove bottom: Hb in FIG. 12). .
  • the inner land portion 105 ⁇ / b> A is formed with a block 151 in which each land portion 105 defined by the adjacent circumferential grooves 103 is divided by the lateral grooves 104.
  • the lateral groove 104 is provided so that the opening to the circumferential groove 103 is opposed to both groove walls in the tire width direction of the circumferential groove 103, and is continuous in the tire width direction.
  • positioned it is not restricted to this, It does not need to be continuous in a tire width direction.
  • the tread portion 121 is a narrow portion having both ends open to two lateral grooves 104 adjacent in the tire circumferential direction in a block 151 defined by the circumferential groove 103 and the lateral groove 104.
  • a groove 106 is provided.
  • the narrow groove 106 has a groove width of 1 mm or more and 4 mm or less (Wc in FIGS. 11 and 13) and a groove depth of 1 mm or more and 5 mm or less (a dimension from the opening position of the tread surface 121A to the groove bottom: Hc in FIG. 13). This is the groove.
  • the block 151 is formed with a small block 151A divided in the tire width direction by the narrow groove 106. In FIG. 10 to FIG.
  • the small block 151A since the two narrow grooves 106 are provided side by side in the tire width direction in one block 151, the small block 151A includes a central small block 151Aa at the center in the tire width direction and its tire width direction. And two outer small blocks 151Ab on both sides.
  • the narrow groove 106A shown in FIG. 11 has a bent portion 106A formed in the middle, the bent portion 106A may not be formed, and the narrow groove 106 may be formed to extend linearly (FIG. 17). reference). Further, it is sufficient that at least one narrow groove 106 is provided with respect to the block 151 (see FIG. 18). In this case, the small block 151A does not include the central small block 151Aa, and has two on the both sides in the tire width direction.
  • the outer small block 151Ab is included.
  • the tread portion 121 has a land portion 105 (small block 151A (outside) on the tread surface 121A without one end communicating with the circumferential groove 103 and the other end intersecting the narrow groove 106.
  • the sipe 107 can reduce the rigidity of the land portion 105 (the small block 151A (the outer small block 151Ab)) and the contact pressure can be relieved, so that uneven wear resistance can be improved.
  • the same number of sipes 107 are provided in one block 151, and all the sipes 107 have the same groove width Wd, groove depth Hd, and groove length Ld.
  • the sipe 107 is not caused by changing the rigidity in each land portion 105.
  • the groove width Wd, groove depth Hd, and groove length Ld of the sipe 107 are 0.3 mm ⁇ Wd ⁇ 2.0 mm with respect to the tire width direction dimension We of the land portion 105 and the groove depth Ha of the circumferential groove 103,
  • the groove satisfies the relationship of 0.3 ⁇ Hd / Ha ⁇ 1.0 and 0.03 ⁇ Ld / We ⁇ 0.2.
  • the tread portion 121 is chamfered at a corner portion of the land portion 105 (block 151) on the acute angle side where the lateral groove 104 is inclined with respect to the circumferential groove 103 and opened. May be formed.
  • FIG. 14 is an enlarged plan view of the tread portion of the pneumatic tire according to the second embodiment.
  • FIG. 15 is an enlarged meridian cross-sectional view of the pneumatic tire according to the second embodiment.
  • 16 to 18 are enlarged plan views of the tread portion of the pneumatic tire according to the second embodiment.
  • the land portion 105 (inner land portion 105 ⁇ / b> A) in which the acute inclination angle ⁇ of the lateral groove 104 with respect to the tire circumferential direction is close to the tire equatorial plane CL. ) And the land portion 105 (inner land portion 105A) closer to the outer side in the tire width direction is larger.
  • three land portions 105 are provided on the outer side in the tire width direction with the tire equatorial plane CL (central circumferential groove 103A) as a boundary. ing.
  • the relationship between these inclination angles ⁇ 1, ⁇ 2, and ⁇ 3 satisfies ⁇ 1 ⁇ 2 ⁇ 3.
  • the rigidity of the land portion 105 (inner land portion 105A) closest to the tire equatorial plane CL is reduced by the acute inclination angles ⁇ 1, ⁇ 2, ⁇ 3 with respect to the tire circumferential direction of the lateral groove 104, and the tire
  • the rigidity of the land portion 105 (inner land portion 105A) is gradually increased toward the outer side in the width direction.
  • the circumferential belt 126 is used to increase the circumferential rigidity and suppress the diameter growth at the time of a new article and the passage of time, the difference in rigidity between the vicinity of the tire equatorial plane CL and the outer side in the tire width direction is suppressed.
  • the acute inclination angle ⁇ of the lateral groove 104 with respect to the tire circumferential direction is preferably 50 ° or more and 80 ° or less.
  • the rigidity of the acute angle portion is weakened, which causes baldness and chipping.
  • the acute inclination angle ⁇ of the lateral groove 104 with respect to the tire circumferential direction approaches 90 °, the rigidity becomes too strong, and the difference in rigidity between the block 151 on the tire equatorial plane CL side and the block 151 on the outer side in the width direction is difficult to occur. Uneven wear performance decreases.
  • the acute inclination angle ⁇ of the lateral groove 104 with respect to the tire circumferential direction is not less than 50 ° and not more than 80 ° in order to keep the rigidity of the block 151 moderate.
  • the lateral groove 104 is provided so that the opening to the circumferential groove 103 is opposed to both groove walls in the tire width direction of the circumferential groove 103, and the tire equatorial plane CL is a boundary.
  • the block 151 is also arranged in a substantially S shape in the entire center region Ce from end to end in the tire width direction, like the lateral groove 104.
  • the lateral groove 104 and the block 151 are also arranged in a substantially S shape continuously in the tire width direction, it becomes easy to achieve uniform circumferential rigidity of the tread portion 121 in the tire width direction. Even if the lateral groove 104 and the block 151 are not continuous in the tire width direction, the circumferential rigidity in the tire width direction can be made uniform.
  • the difference in the acute inclination angle ⁇ of the lateral groove 104 with respect to the tire circumferential direction in the two land portions 105 (inner land portions 105A) adjacent in the tire width direction is the tire equator. It is preferable that it is larger as it is closer to the surface CL and smaller as it is closer to the outside in the tire width direction.
  • three land portions 105 are provided on the outer side in the tire width direction with the tire equatorial plane CL (central circumferential groove 103A) as a boundary. ing.
  • the difference between the acute inclination angles ⁇ of the lateral grooves 104 with respect to the tire circumferential direction in two land portions 105 (inner land portions 105A) adjacent in the tire width direction is ⁇ 2- ⁇ 1 and ⁇ 3- ⁇ 2.
  • the relationship between ⁇ 2- ⁇ 1 and ⁇ 3- ⁇ 2 satisfies ⁇ 2- ⁇ 1> ⁇ 3- ⁇ 2.
  • the difference between the acute inclination angle ⁇ of the lateral groove 104 with respect to the tire circumferential direction in the two land portions 105 (inner land portions 105A) adjacent in the tire width direction is the two adjacent land portions 105.
  • the difference in the acute inclination angle ⁇ of the lateral groove 104 with respect to the tire circumferential direction is larger as it is closer to the tire equatorial plane CL and smaller as it is closer to the outer side in the tire width direction.
  • the difference in rigidity of the land portion 105 (inner land portion 105A) to be increased becomes large, it is possible to suppress excessive circumferential rigidity in the vicinity of the tire equatorial plane CL due to the circumferential belt 126.
  • the circumferential rigidity of the tread portion 121 in the tire width direction can be made more uniform, and the occurrence of uneven wear can be suppressed. Even with the configuration having the circumferential belt 126, the uneven wear resistance performance is improved. The effect can be obtained remarkably.
  • a region on the inner side in the tire width direction of both outer circumferential grooves 103C and 103C in which the inner land portion 105A is disposed is a center region Ce
  • the relationship between the tire width direction dimension Wf of the center region Ce and the tire width direction dimension Wg of the circumferential belt 126 is preferably Wg / Wf ⁇ 1.03.
  • the circumferential rigidity does not increase in the outer region of the circumferential belt 126 in the tire width direction, it is not necessary to make the rigidity uniform by the acute inclination angle ⁇ of the lateral groove 104 with respect to the tire circumferential direction in the region. For this reason, it is preferable to arrange the entire center region Ce within the range of the circumferential belt 126.
  • the range of uniform rigidity by the acute inclination angle ⁇ of the lateral groove 104 with respect to the tire circumferential direction is the circumferential belt. It is preferable because it can be sufficiently disposed within the range of 126.
  • the tire radial direction dimensional difference between both ends of the land portion 105 (inner land portion 105A) in the tire width direction is The closer to the tire equatorial plane CL, the smaller the tire width direction outer side, the larger the tire width direction outer side land portion 105 (inner land portion 105A), the tire radial direction dimension difference Do, and the tire width direction inner side adjacent.
  • the relationship between the land portion 105 (inner land portion 105A) and the tire radial direction dimension difference Dm is preferably Do / Dm ⁇ 1.5.
  • three land portions 105 are provided on one outer side in the tire width direction with the tire equatorial plane CL (central circumferential groove 103A) as a boundary. ing.
  • D3 exists.
  • the relationship between these tire radial direction dimension differences D1, D2, and D3 is D1 ⁇ D2 ⁇ D3, and the tire radial direction dimension difference Do (D3) of the outermost land portion 105 (inner land portion 105A).
  • the tire radial direction dimension difference Dm (D2) of the land portion 105 (inner land portion 105A) adjacent to the inner side in the tire width direction satisfies D3 / D2 ⁇ 1.5.
  • the regular rim is “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, or “Measuring Rim” defined by ETRTO.
  • the normal internal pressure is “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO.
  • the circumferential rigidity is smaller as the tire radial direction dimensional difference at both ends in the tire width direction at the land portion 105 (inner land portion 105A) is smaller, and conversely, the circumferential rigidity is larger as it is larger.
  • a tire radial direction difference Do of the land portion 105 (inner land portion 105A) on the outer side in the width direction and a tire radial direction difference Dm of the land portion 105 (inner land portion 105A) adjacent to the inner side in the tire width direction are the tires.
  • the circumferential rigidity near the tire equatorial plane CL is increased by the circumferential belt 126, whereas the circumferential rigidity is reduced in the land portion 105 (inner land portion 105A), and the circumferential rigidity is increased by the circumferential belt 126 on the outer side in the tire width direction.
  • the circumferential rigidity is increased in the land portion 105 (inner land portion 105A) with respect to the decrease in the stiffness, and the rigidity difference of the land portion 105 (inner land portion 105A) in the vicinity of the outer side in the tire width direction is represented by the relationship Do / Dm.
  • the difference in the circumferential rigidity in the tire width direction by the circumferential belt 126 in the land portion 105 (inner land portion 105A) can be suppressed.
  • the circumferential rigidity of the tread portion 121 in the tire width direction can be made more uniform, and the occurrence of uneven wear can be suppressed.
  • the relationship between the tire radial direction differences Do and Dm satisfies that Do / Dm ⁇ 2.0.
  • the circumferential rigidity of the tread portion 121 in the tire width direction can be further uniformed.
  • the land portion 105 (inner land portion 105A) has two circumferential grooves 103 adjacent to each other in the tire width direction and the tire circumferential direction as shown in FIG.
  • a plurality of blocks 151 defined by two adjacent lateral grooves 104 are formed, and the blocks 151 are divided in the tire width direction by narrow grooves 106 having both ends opened in the two adjacent horizontal grooves 104 in the tire circumferential direction.
  • a small block 151A is formed. Then, as shown in FIGS.
  • the surface area S O of closest to the tire width direction outside the outer small block 151Ab is from greater than the surface area S I of the outer small block 151Ab closest to the tire equatorial plane CL
  • the rigidity on the side closer to the outer side in the tire width direction can be increased.
  • the circumferential rigidity of the tread portion 121 in the tire width direction can be made more uniform, and the occurrence of uneven wear can be suppressed.
  • the relationship between the surface areas S I and S O satisfies 1.03 ⁇ S O / S I ⁇ 1.10 in order to make the difference in rigidity in the tire width direction within the block 151 not excessive.
  • the surface areas S I and S O do not include the sipe 107 described above. That is, the sipe 107 is not caused by changing the rigidity. Therefore, as described above, the same number of sipes 107 are provided in one block 151, and all the sipes 107 have the same groove width Wd, groove depth Hd, and groove length Ld.
  • the land portion 105 (inner land portion 105A) has two circumferential grooves 103 adjacent to each other in the tire width direction and the tire circumferential direction as shown in FIG.
  • a plurality of blocks 151 defined by two adjacent lateral grooves 104 are formed, and the aspect ratio between the tire circumferential direction dimension L and the tire width direction dimension We of each block 151 is 1.2 ⁇ L / We. It is preferable that ⁇ 2.0.
  • a difference in rigidity due to the block 151 can be easily generated by setting the aspect ratio between the tire circumferential dimension L of the block 151 and the tire width dimension We to the above range.
  • the aspect ratio between the tire circumferential direction dimension L and the tire width direction dimension We of the block 151 satisfies the range of 1.4 ⁇ L / We ⁇ 1.8. It is more preferable when making it the range which does not become.
  • a pneumatic tire with a tire size of 445 / 50R22.5 (heavy duty pneumatic tire) is assembled to a regular rim (22.5 " ⁇ 14.00") specified by TRA, and a regular internal pressure (830 kPa). And mounted on a trailer shaft of a test vehicle (6 ⁇ 4 tractor trailer).
  • the pneumatic tires of the conventional example and Examples 101 to 118 shown in FIGS. 19 and 20 are divided in the tire width direction by the intermediate circumferential groove between the circumferential belt and the central circumferential groove and the outer circumferential groove.
  • the conventional pneumatic tire has an acute inclination angle ⁇ 1 with respect to the tire circumferential direction of the lateral groove in the land portion closest to the tire equatorial plane CL, and an acute angle with respect to the tire circumferential direction of the lateral groove in the intermediate land portion in the tire width direction.
  • the pneumatic tires of Examples 101 to 118 satisfy ⁇ 1 ⁇ 2 ⁇ 3.
  • the pneumatic tires of the conventional example and Examples 101 to 110 do not have narrow grooves, and the pneumatic tires of Examples 111 to 118 have narrow grooves and have a small block surface area S O. , the relationship of S I are defined.

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Abstract

耐久性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上する。タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも２本の周方向溝３と、タイヤ周方向に対して交差して延在しタイヤ周方向に複数並んで設けられて両端が各周方向溝３に連通し、各周方向溝３の間にブロック状の陸部５を区画形成する幅方向溝４と、陸部５においてタイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に２本並んで設けられて両端が各幅方向溝４に連通し、各周方向溝３と各幅方向溝４とで区画形成された陸部５をタイヤ幅方向で複数の小陸部５Ａ，５Ｂに分割する細溝６と、を備え、陸部５において２本の細溝６は、溝幅が周方向溝３よりも小さく形成され、中間に屈曲部６Ａが形成されており、両端を結ぶ仮想直線Ａよりも相互が対向するタイヤ幅方向の内側に屈曲部６Ａが配置され、かつ相互の屈曲部６Ａの屈曲点６Ａａがタイヤ周方向で位置がずれて配置されている。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関する。
　一般的なタイヤにおいて、接地時の圧力が高いと偏摩耗の原因となるため、適度な接地圧の緩和が必要になる。
　従来、例えば、特許文献１では、ドライ操縦安定性を損なうことなく走向による摩耗発生後における雪上操縦安定性の向上を図ることを目的とした空気入りタイヤが記載されている。この空気入りタイヤは、トレッド部の踏面部に、周方向に延びる複数の主溝と、該主溝と交わる横溝とにより区分されたブロックが形成され、該ブロックにサイプを有し、前記ブロックが周方向に対向する一対の鋭角ブロック角部を有し、かつ、該一対の鋭角ブロック角部と２本のサイプとにより画成された一対の小ブロックと、これら小ブロック間に挟まれた、該小ブロックより大なる中央ブロックとを有する。
　例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤには、ベルト層に、タイヤ周方向に対して５°以上３０°以下の角度で傾斜したコードを有する低角度ベルトと、タイヤ周方向に対して４５°以上９０°以下の角度で傾斜したコードを有する高角度ベルトと、を有することが示されている。
　また、例えば、特許文献３に記載の空気入りタイヤには、ベルト層が、一対の交差ベルト層と周方向ベルトとが積層されていることが示されている。
特開２００３－１８２３１５号公報 特開２００８－２６０３４３号公報 特開２０１５－１７４４６９号公報
　サイプなどの細溝やスリットを入れることで、ブロックやリブの剛性が弱まり、もげや欠けが発生することがある。
　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ブロック剛性を維持したまま、接地圧を緩和させることで、耐久性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　また、トラックやバスなどに装着される重荷重用の空気入りタイヤであって、特に、低い偏平率の空気入りタイヤは、トレッド部の形状保持を目的として、特許文献２の低角度ベルトや特許文献３の周方向ベルト（以下、総称して周方向ベルトという）が適用される。
　周方向ベルトがある領域のタイヤ赤道面付近では、周方向ベルトにより周剛性が大きいため、新品時および経時の径成長を抑えることができる。その反面、周方向ベルトのタイヤ幅方向外側では、タイヤ赤道面付近と比較して相対的に周剛性が小さく、径成長が大きくなるため、これに起因して偏摩耗が発生する問題がある。
　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、周方向ベルトを有する構成であっても耐偏摩耗性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、トレッド部のトレッド面においてタイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に並ぶ２本の周方向溝と、前記トレッド面においてタイヤ周方向に対して交差して延在しタイヤ周方向に複数並んで設けられて両端が各前記周方向溝に連通し、各前記周方向溝の間にブロック状の陸部を区画形成する幅方向溝と、前記陸部の前記トレッド面においてタイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に２本並んで設けられて両端が各前記幅方向溝に連通し、各前記周方向溝と各前記幅方向溝とで区画形成された前記陸部をタイヤ幅方向で複数の小陸部に分割する細溝と、を備え、前記陸部において２本の前記細溝は、溝幅が前記周方向溝よりも小さく形成され、中間に屈曲部が形成されており、両端を結ぶ仮想直線よりも相互が対向するタイヤ幅方向の内側に前記屈曲部が配置され、かつ相互の前記屈曲部の屈曲点がタイヤ周方向で位置がずれて配置されている。
　この空気入りタイヤによれば、周方向溝および幅方向溝により区画形成された各陸部が、２本の細溝により複数の小陸部に分割して形成されていることで、低剛性化によりトレッド部の接地時の接地圧が緩和される。さらに、各細溝が屈曲部を有して屈曲して形成されて長さを延ばすことで、さらなる低剛性化により接地圧がさらに緩和される。このため、耐偏摩耗性能を向上することができる。しかも、この空気入りタイヤによれば、屈曲部を細溝の両端を結ぶ仮想直線よりも２本の細溝の相互が対向するタイヤ幅方向の内側に配置することで、側方の小陸部のトレッド面での面積が小さくなることが抑制され、剛性低下を防ぐ。さらに、２本の細溝の相互の屈曲点をタイヤ周方向で位置をずらして配置することで、中央の小陸部が局部的に細くなることが抑制され、剛性低下を防ぐ。このため、陸部のもげ・欠けの発生を抑制することができる。この結果、この空気入りタイヤによれば、もげ・欠けの発生を抑制して耐久性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上することができる。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記細溝は、前記屈曲部の屈曲角度が９０°以上１６０°以下の範囲であることが好ましい。
　この空気入りタイヤによれば、屈曲部の屈曲角度が９０°以上であれば、屈曲が鋭角以上となるため、もげ・欠けが発生し難くなり、耐久性を維持する効果が大きい。一方、屈曲部の屈曲角度が１６０°以下であれば、細溝の長さを延ばして低剛性化を図る効果が大きい。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、２本の前記細溝の相互の前記屈曲点のタイヤ周方向のずれ幅Ｌｃが、各前記細溝が形成された前記陸部のタイヤ周方向寸法Ｌに対し、０．１≦Ｌｃ／Ｌであることが好ましい。
　この空気入りタイヤによれば、０．１≦Ｌｃ／Ｌとすることで、２本の細溝間の中央の小陸部が局部的に細くなることがより抑制され、剛性低下をさらに防ぐことができ、耐久性能の維持効果が大きい。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記幅方向溝は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在して形成されており、タイヤ幅方向に対する角度が５°以上５０°以下の範囲であることが好ましい。
　この空気入りタイヤによれば、幅方向溝の角度が５°以上であれば、幅方向溝の長さを延ばして低剛性化を図る効果が大きい。幅方向溝の角度が５０°以下であれば、角が鋭くなることを抑えるため、もげ・欠けが発生し難くなり、耐久性を維持する効果が大きい。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向溝の溝深さをＨａ、前記幅方向溝の溝深さをＨｂ、前記細溝の溝深さをＨｃとしたとき、Ｈａ＞Ｈｂ、Ｈａ＞Ｈｃの関係を満たすことが好ましい。
　この空気入りタイヤによれば、幅方向溝の溝深さＨｂや、細溝の溝深さＨｃを周方向溝の溝深さＨａよりも小さくすることで、陸部のタイヤ周方向の剛性低下を抑制するため、耐久性を維持する効果が大きい。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記幅方向溝の溝深さをＨｂ、前記細溝の溝深さをＨｃとしたとき、Ｈｂが１ｍｍ以上５ｍｍ以下であり、Ｈｃが１ｍｍ以上５ｍｍ以下であることが好ましい。
　この空気入りタイヤによれば、幅方向溝の溝深さＨｂや、細溝の溝深さＨｃを１ｍｍ以上５ｍｍ以下にすることで、陸部の剛性低下を抑制するため、耐久性を維持する効果が大きい。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記幅方向溝は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在して形成されており、タイヤ周方向に対して鋭角となる前記陸部の角部に面取が形成されていることが好ましい。
　この空気入りタイヤによれば、面取を設けることで、もげ・欠けが発生し難くなり、耐久性を維持する効果が大きい。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記トレッド面において一端が前記周方向溝に連通し他端が前記陸部内で終端して形成されたサイプをさらに備え、前記サイプの溝幅をＷｄ、溝深さをＨｄ、溝長さをＬｄとし、前記陸部のタイヤ幅方向寸法をＷｅとし、前記周方向溝の溝深さをＨａとしたとき、０．３ｍｍ≦Ｗｄ≦２．０ｍｍ、０．３≦Ｈｄ／Ｈａ≦１．０、０．０３≦Ｌｄ／Ｗｅ≦０．２の関係を満たすことが好ましい。
　この空気入りタイヤによれば、サイプにより陸部の低剛性化を図り接地圧が緩和されるため、耐偏摩耗性能を向上する効果が大きい。
　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、トレッド部においてタイヤ周方向に沿って延在するコードがタイヤ幅方向に並設されてなりタイヤ赤道面の位置を含みタイヤ幅方向に配置された周方向ベルトと、前記トレッド部のトレッド面においてタイヤ周方向に沿って延在してタイヤ幅方向に並んで設けられ、タイヤ赤道面上に配置された中央周方向溝、タイヤ幅方向最外側に配置された外側周方向溝、前記中央周方向溝および前記外側周方向溝の間に配置された中間周方向溝を含む周方向溝と、前記中央周方向溝および前記外側周方向溝の間において前記中間周方向溝によりタイヤ幅方向に分断された少なくとも３本の陸部と、各前記陸部においてタイヤ幅方向に隣接する前記周方向溝に両端が開口してタイヤ周方向に対して傾斜しタイヤ幅方向に複数並んで設けられた横溝と、を備え、前記横溝のタイヤ周方向に対する鋭角の傾斜角度が、前記タイヤ赤道面に近い前記陸部において最も小さく、タイヤ幅方向外側に近い前記陸部ほど大きい。
　この空気入りタイヤによれば、横溝のタイヤ周方向に対する鋭角の傾斜角度により、最もタイヤ赤道面に近い陸部の剛性を低減し、タイヤ幅方向外側に向かって陸部の剛性を漸次高くする。このため、周方向ベルトにより周剛性を大きくして新品時および経時の径成長を抑える効果を得つつ、周方向ベルトにより生じるタイヤ赤道面付近とタイヤ幅方向外側との剛性差を抑制する。この結果、トレッド部のタイヤ幅方向での周剛性の均一化を図って偏摩耗の発生を抑制することができ、周方向ベルトを有する構成であっても耐偏摩耗性能を向上することができる。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記横溝は、タイヤ幅方向で隣接する２つの前記陸部における前記傾斜角度の差が、タイヤ赤道面に近いほど大きく、タイヤ幅方向外側に近いほど小さいことが好ましい。
　この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向で隣接する２つの陸部における横溝のタイヤ周方向に対する鋭角の傾斜角度の差は、隣接する２つの陸部の剛性差となる。従って、横溝のタイヤ周方向に対する鋭角の傾斜角度の差をタイヤ赤道面に近いほど大きく、タイヤ幅方向外側に近いほど小さくすることで、タイヤ赤道面に近いほどタイヤ幅方向で隣接する陸部の剛性差が大きくなるため、周方向ベルトによるタイヤ赤道面付近の周剛性の過多を抑制することができる。この結果、トレッド部のタイヤ幅方向での周剛性の均一化をより図って偏摩耗の発生を抑制することができ、周方向ベルトを有する構成であっても耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得ることができる。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記外側周方向溝の間に区画される領域をセンター領域とし、当該センター領域のタイヤ幅方向寸法Ｗｆと、前記周方向ベルトのタイヤ幅方向寸法Ｗｇとの関係が、Ｗｇ／Ｗｆ≧１．０３であることが好ましい。
　周方向ベルトのタイヤ幅方向外側の領域では周剛性が高くならないことから、当該領域では横溝のタイヤ周方向に対する鋭角の傾斜角度による剛性の均一化は必要がない。このため、周方向ベルトの範囲内にセンター領域全体を配置することが好ましい。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、正規リムに組み付け正規内圧を充填した無負荷状態において、前記陸部のタイヤ幅方向両端のタイヤ径方向寸法差が、タイヤ赤道面に近いほど小さく、タイヤ幅方向外側に近いほど大きく、かつ最もタイヤ幅方向外側の前記陸部のタイヤ径方向寸法差Ｄｏと、そのタイヤ幅方向内側に隣接する前記陸部のタイヤ径方向寸法差Ｄｍとの関係が、Ｄｏ／Ｄｍ≧１．５であることが好ましい。
　この空気入りタイヤによれば、陸部におけるタイヤ幅方向両端のタイヤ径方向寸法差が小さいほど周剛性が小さく、逆に大きいほど周剛性が大きくなり、かつ最もタイヤ幅方向外側の陸部のタイヤ径方向寸法差Ｄｏと、そのタイヤ幅方向内側に隣接する陸部のタイヤ径方向寸法差Ｄｍとが、タイヤ幅方向外側のタイヤ径方向寸法差Ｄｏの方が大きいほど剛性差が大きくなる。従って、周方向ベルトによりタイヤ赤道面に近い周剛性が大きくなることに対して陸部において周剛性を小さくし、周方向ベルトによりタイヤ幅方向外側で周剛性が小さくなることに対して陸部において周剛性を大きくして、かつタイヤ幅方向外側付近での陸部の剛性差をＤｏ／Ｄｍの関係により規定することで、陸部において周方向ベルトによるタイヤ幅方向での周剛性差を抑制することができる。この結果、トレッド部のタイヤ幅方向での周剛性の均一化をより図って偏摩耗の発生を抑制することができ、周方向ベルトを有する構成であっても耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得ることができる。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記陸部は、タイヤ幅方向で隣接する２本の前記周方向溝およびタイヤ周方向で隣接する２本の前記横溝で区画される複数のブロックが形成されており、かつタイヤ周方向で隣接する２本の前記横溝に両端が開口する細溝により前記ブロックがタイヤ幅方向に分断された小ブロックが形成され、前記ブロックにおいて、最も前記タイヤ赤道面に近い前記小ブロックの表面積ＳＩと、最もタイヤ幅方向外側に近い前記小ブロックの表面積ＳＯとの関係が、ＳＯ／ＳＩ≧１．０１であることが好ましい。
　この空気入りタイヤによれば、ブロックにおいて、最もタイヤ幅方向外側に近い小ブロックの表面積ＳＯが、最もタイヤ赤道面に近い小ブロックの表面積ＳＩよりも大きいことから、ブロック内においてよりタイヤ幅方向外側に近い側の剛性を大きくすることができる。この結果、トレッド部のタイヤ幅方向での周剛性の均一化をより図って偏摩耗の発生を抑制することができ、周方向ベルトを有する構成であっても耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得ることができる。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記陸部は、タイヤ幅方向で隣接する２本の前記周方向溝およびタイヤ周方向で隣接する２本の前記横溝で区画される複数のブロックが形成されており、各前記ブロックのタイヤ周方向寸法Ｌと、タイヤ幅方向寸法Ｗｅとのアスペクト比が、１．２≦Ｌ／Ｗｅ≦２．０であることが好ましい。
　この空気入りタイヤによれば、ブロックのタイヤ周方向寸法Ｌと、タイヤ幅方向寸法Ｗｅとのアスペクト比を上記範囲とすることでブロックによる剛性差を生じさせ易くすることができる。
　本発明によれば、耐久性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上することができる。
　本発明によれば、周方向ベルトを有する構成であっても耐偏摩耗性能を向上することができる。
図１は、本発明の第一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。 図２は、本発明の第一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の拡大図である。 図３は、本発明の第一実施形態に係る空気入りタイヤの他の例のトレッド部の拡大図である。 図４は、本発明の第一実施形態に係る空気入りタイヤの他の例のトレッド部の拡大図である。 図５は、本発明の第一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の断面拡大図である。 図６は、本発明の第一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の断面拡大図である。 図７は、本発明の第一実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図８は、本発明の第一実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図９は、本発明の第二実施形態に係る空気入りタイヤの一部の子午断面図である。 図１０は、本発明の第二実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。 図１１は、本発明の第二実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の拡大平面図である。 図１２は、本発明の第二実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の断面拡大図である。 図１３は、本発明の第二実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の断面拡大図である。 図１４は、本発明の第二実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の拡大平面図である。 図１５は、本発明の第二実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面拡大図である。 図１６は、本発明の第二実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の拡大平面図である。 図１７は、本発明の第二実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の拡大平面図である。 図１８は、本発明の第二実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の拡大平面図である。 図１９は、本発明の第二実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図２０は、本発明の第二実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
［第一実施形態］
　以下に、本発明の第一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この第一実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この第一実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この第一実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
　図１は、本第一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。図２は、本第一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の拡大図である。図３は、本第一実施形態に係る空気入りタイヤの他の例のトレッド部の拡大図である。図４は、本第一実施形態に係る空気入りタイヤの他の例のトレッド部の拡大図である。図５は、本第一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の断面拡大図である。図６は、本第一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の断面拡大図である。
　以下の説明において、タイヤ周方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（図示せず）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。タイヤ赤道面とは、前記回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。
　本第一実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がトレッド面２Ａとして空気入りタイヤ１の輪郭となる。
　トレッド部２は、トレッド面２Ａに、タイヤ周方向に沿って延在する周方向溝３が、タイヤ幅方向に複数（本第一実施形態では図１に７本示す）並んで設けられている。周方向溝３は、例えば、８ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝幅（図２および図５のＷａ）で、１０ｍｍ以上２８ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面２Ａの開口位置から溝底までの寸法：図５および図６のＨａ）のものをいう。
　また、トレッド部２は、トレッド面２Ａに、隣接する周方向溝３によりタイヤ周方向に延在するリブが区画形成される。また、トレッド部２は、トレッド面２Ａに、タイヤ周方向に対して交差しタイヤ幅方向に延在する幅方向溝４が、タイヤ周方向に複数並んで設けられている。幅方向溝４は、両端が周方向溝３に連通している。このため、周方向溝３により区画形成された各リブが、幅方向溝４により分割され、周方向溝３の間にブロック状の陸部５が区画形成される。幅方向溝４は、例えば、１ｍｍ以上４ｍｍ以下の溝幅（図２のＷｂ）で、１ｍｍ以上５ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面２Ａの開口位置から溝底までの寸法：図６のＨｂ）のものをいう。
　また、トレッド部２は、トレッド面２Ａであって、周方向溝３および幅方向溝４により区画形成された各陸部５において、タイヤ周方向に延在する細溝６が、タイヤ幅方向に交差せず独立して２本並んで設けられている。各細溝６は、両端が幅方向溝４に連通している。このため、周方向溝３および幅方向溝４により区画形成された各陸部５が、各細溝６によりタイヤ幅方向で複数分割され、１つの陸部５内において、幅方向溝４および各細溝６により区画される中央小陸部５Ａと、周方向溝３、幅方向溝４および細溝６により区画される２つの側方小陸部５Ｂと、が形成されている。細溝６は、例えば、１ｍｍ以上４ｍｍ以下の溝幅（図２および図５のＷｃ）で、１ｍｍ以上５ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面２Ａの開口位置から溝底までの寸法：図５のＨｃ）のものをいう。
　陸部５において２本の細溝６は、溝幅Ｗｃが周方向溝３の溝幅Ｗａよりも小さく形成されている。そして、これらの細溝６は、中間に屈曲部６Ａが形成されている。屈曲部６Ａは、細溝６の両端を結ぶ仮想直線Ａよりもタイヤ幅方向で２本の細溝６の相互が対向するタイヤ幅方向の内側に配置されている。さらに、これらの細溝６は、相互の屈曲部６Ａの屈曲点６Ａａがタイヤ周方向で位置がずれて配置されている。
　細溝６の屈曲点６Ａａは、図２に示すように、１本の細溝６において１つの屈曲で屈曲部６Ａが形成されている場合、当該１つの屈曲においてタイヤ幅方向で２本の細溝６の相互が対向するタイヤ幅方向の内側の曲がり点である。
　また、細溝６の屈曲点６Ａａは、図３に示すように、１本の細溝６において複数の屈曲で屈曲部６Ａが形成されている場合は、当該複数の屈曲においてタイヤ幅方向で２本の細溝６の相互が対向するタイヤ幅方向の最も内側（基準直線Ｂよりも２本の細溝６の相互が対向するタイヤ幅方向の内側）の曲がり点とする。
　また、細溝６の屈曲点６Ａａは、図４に示すように、１本の細溝６において複数の屈曲で屈曲部６Ａが形成されている場合で、かつ当該複数の屈曲においてタイヤ幅方向で２本の細溝６の相互が対向するタイヤ幅方向の最も内側の曲がり点が複数である場合は、最も内側の複数のタイヤ周方向の両端の曲がり点を結ぶ基準直線Ｃの中心点とする。従って、この場合、屈曲点６Ａａは、図４に示すように、曲がり点と一致しないことを含む。
　このような構成の本第一実施形態の空気入りタイヤ１によれば、周方向溝３および幅方向溝４により区画形成された各陸部５が、２本の細溝６により中央小陸部５Ａと２つの側方小陸部５Ｂとに分割して形成されていることで、低剛性化によりトレッド部２の接地時の接地圧が緩和される。さらに、各細溝６が屈曲部６Ａを有して屈曲して形成されて長さを延ばすことで、さらなる低剛性化により接地圧がさらに緩和される。このため、耐偏摩耗性能を向上することができる。
　しかも、本第一実施形態の空気入りタイヤ１によれば、屈曲部６Ａを細溝６の両端を結ぶ仮想直線Ａよりも２本の細溝６の相互が対向するタイヤ幅方向の内側に配置することで、側方小陸部５Ｂのトレッド面２Ａでの面積が小さくなることが抑制され、剛性低下を防ぐ。さらに、２本の細溝６の相互の屈曲点６Ａａをタイヤ周方向で位置をずらして配置することで、中央小陸部５Ａが局部的に細くなることが抑制され、剛性低下を防ぐ。このため、陸部５のもげ・欠けの発生を抑制することができる。
　この結果、本第一実施形態の空気入りタイヤ１によれば、もげ・欠けの発生を抑制して耐久性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上することができる。
　また、本第一実施形態の空気入りタイヤ１では、細溝６は、屈曲部６Ａの屈曲角度αが９０°以上１６０°以下の範囲であることが好ましい。屈曲角度αは、図２～図４に示すように、屈曲部６Ａの屈曲において小さい側の角度である。
　この空気入りタイヤ１によれば、屈曲部６Ａの屈曲角度αが９０°以上であれば、屈曲が鋭角以上となるため、もげ・欠けが発生し難くなり、耐久性を維持する効果が大きい。一方、屈曲部６Ａの屈曲角度αが１６０°以下であれば、細溝６の長さを延ばして低剛性化を図る効果が大きい。
　また、本第一実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、２本の細溝６の相互の屈曲点６Ａａのタイヤ周方向のずれ幅Ｌｃが、各細溝６が形成された陸部５のタイヤ周方向寸法Ｌに対し、０．１≦Ｌｃ／Ｌであることが好ましい。ずれ幅Ｌｃの最大値は、仮想直線Ａ以下の範囲である。
　この空気入りタイヤ１によれば、０．１≦Ｌｃ／Ｌとすることで、２本の細溝６間の中央小陸部５Ａが局部的に細くなることがより抑制され、剛性低下をさらに防ぐことができ、耐久性能の維持効果が大きい。
　また、本第一実施形態の空気入りタイヤ１では、幅方向溝４は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在して形成されており、タイヤ幅方向に対する角度βが５°以上５０°以下の範囲であることが好ましい。
　この空気入りタイヤ１によれば、幅方向溝４のタイヤ幅方向に対する角度βが５°以上であれば、幅方向溝４の長さを延ばして低剛性化を図る効果が大きい。幅方向溝４のタイヤ幅方向に対する角度βが５０°以下であれば、角が鋭くなることを抑えるため、もげ・欠けが発生し難くなり、耐久性を維持する効果が大きい。
　なお、本第一実施形態の空気入りタイヤ１では、幅方向溝４は、隣接する周方向溝３で区画形成されるリブにおいて、タイヤ幅方向に対して同じ向きで傾斜して設けられている。しかも、本第一実施形態の空気入りタイヤ１では、幅方向溝４は、隣接するリブにおいてもタイヤ幅方向に対して同じ向きで傾斜して設けられている。このように構成することで、各陸部５の形状が一定化され、耐偏摩耗性能の向上に寄与する。
　また、本第一実施形態の空気入りタイヤ１では、周方向溝３の溝深さをＨａ、幅方向溝４の溝深さをＨｂ、細溝６の溝深さをＨｃとしたとき、Ｈａ＞Ｈｂ、Ｈａ＞Ｈｃの関係を満たすことが好ましい。
　この空気入りタイヤ１によれば、幅方向溝４の溝深さＨｂや、細溝６の溝深さＨｃを周方向溝３の溝深さＨａよりも小さくすることで、陸部５のタイヤ周方向の剛性低下を抑制するため、耐久性を維持する効果が大きい。
　また、本第一実施形態の空気入りタイヤ１では、幅方向溝４の溝深さをＨｂ、細溝６の溝深さをＨｃとしたとき、Ｈｂが１ｍｍ以上５ｍｍ以下であり、Ｈｃが１ｍｍ以上５ｍｍ以下であることが好ましい。
　この空気入りタイヤ１によれば、幅方向溝４の溝深さＨｂや、細溝６の溝深さＨｃを１ｍｍ以上５ｍｍ以下にすることで、陸部５の剛性低下を抑制するため、耐久性を維持する効果が大きい。
　また、本第一実施形態の空気入りタイヤ１では、幅方向溝４は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在して形成されており、タイヤ周方向に対して鋭角となる陸部５の角部に面取４Ａが形成されていることが好ましい。
　この空気入りタイヤ１によれば、面取４Ａを設けることで、もげ・欠けが発生し難くなり、耐久性を維持する効果が大きい。
　また、本第一実施形態の空気入りタイヤ１では、図２～図５に示すように、トレッド面２Ａにおいて一端が周方向溝３に連通し他端が細溝６に交差することなく陸部５内で終端して形成されたサイプ７をさらに備えることが好ましい。サイプ７は、溝幅をＷｄ、溝深さをＨｄ、溝長さをＬｄとし、陸部５のタイヤ幅方向寸法をＷｅとし、周方向溝３の溝深さをＨａとしたとき、０．３ｍｍ≦Ｗｄ≦２．０ｍｍ、０．３≦Ｈｄ／Ｈａ≦１．０、０．０３≦Ｌｄ／Ｗｅ≦０．２の関係を満たすものである。
　この空気入りタイヤ１によれば、サイプ７により陸部５の低剛性化を図り接地圧が緩和されるため、耐偏摩耗性能を向上する効果が大きい。
第一実施例
　本第一実施例では、条件が異なる複数種類の試験タイヤについて、耐偏摩耗性能および耐久性能に関する性能試験が行われた（図７および図８参照）。
　この性能試験では、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５の空気入りタイヤ（重荷重用空気入りタイヤ）を、正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、試験車両（２－Ｄ・Ｄ車）のトレーラ軸に装着した。
　ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design　Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring　Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION　PRESSURES」である。
　耐偏摩耗性能に関する性能試験では、試験車両が１０万マイル（約１６万ｋｍ）を走行した後、陸部に発生した偏摩耗の面積および深さが測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は数値が大きいほど耐偏摩耗性能に優れ好ましい。
　耐久性能に関する性能試験では、試験車両が１０万マイル（約１６万ｋｍ）を走行した後、陸部に発生したもげや欠けの数が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は数値が大きいほどもげや欠けの数が少なく耐久性能が優れ好ましい。
　図７に示す従来例の空気入りタイヤは、細溝を有していない。図７に示す各比較例の空気入りタイヤは、細溝を有するが、細溝の形態が本実施例の規定と異なる。一方、図７および図８に示す各実施例の空気入りタイヤは、細溝の形態が規定範囲である。
　図７および図８の試験結果に示すように、実施例１～実施例１２の空気入りタイヤは、耐久性能を維持しつつ耐偏摩耗性能が改善されていることが分かる。
［第二実施形態］
　以下に、本発明の第二実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この第二実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この第二実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この第二実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
　図９は、本第二実施形態に係る空気入りタイヤの一部の子午断面図であり、図１０は、本第二実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。図１１は、本第二実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の拡大平面図である。図１２および図１３は、本第二実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の断面拡大図である。
　以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１０１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１０１の前記回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１０１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１０１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本第二実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
　本第二実施形態に係る空気入りタイヤ１０１は、トラックやバスなどに適用される重荷重用空気入りタイヤである。図９に示すように、この空気入りタイヤ１０１は、トレッド部１２１と、そのタイヤ幅方向両外側のショルダー部１２２と、各ショルダー部１２２から順次連続するサイドウォール部およびビード部とを有している。なお、図９においては、サイドウォール部およびビード部を省略している。また、この空気入りタイヤ１０１は、カーカス層１２４と、ベルト層１２５とを含み構成されている。
　トレッド部１２１は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１０１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１０１の輪郭となる。トレッド部１２１の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面１２１Ａが形成されている。
　ショルダー部１２２は、トレッド部１２１のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部は、図には明示しないが、空気入りタイヤ１０１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部は、図には明示しないが、ビードコアとビードフィラーとを有する。ビードコアは、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラーは、カーカス層１２４のタイヤ幅方向端部がビードコアの位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
　カーカス層１２４は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコアでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層１２４は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。
　ベルト層１２５は、本第二実施形態では４層のベルト１２５Ａ，１２５Ｂ，１２５Ｃ，１２５Ｄをタイヤ径方向に積層した多層構造をなし、トレッド部１２１においてカーカス層１２４の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層１２４をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト１２５Ａ，１２５Ｂ，１２５Ｃ，１２５Ｄは、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、タイヤ周方向に対して４５°以上９０°以下）のコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。各ベルト１２５Ａ，１２５Ｂ，１２５Ｃ，１２５Ｄは、タイヤ径方向における積層においてコードを交差して設けられている。なお、ベルト層１２５は、タイヤ径方向に積層される少なくとも２つのベルトがコードを交差して設けられていればよい。
　また、ベルト層１２５は、周方向ベルト１２６が設けられている。周方向ベルト１２６は、タイヤ周方向に対して０°（±５°を含む）の角度のコード（図示せず）が、タイヤ幅方向に並設されてコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。この周方向ベルト１２６は、ベルト層１２５のベルトの間でタイヤ赤道面ＣＬの位置を含みタイヤ幅方向に配置されている。本第二実施形態では、周方向ベルト１２６は、ベルト１２５Ｂ，１２５Ｃの間に配置されている。すなわち、周方向ベルト１２６は、ベルト層１２５においてコードを交差して設けられている２つのベルトのタイヤ径方向の内側または外側に重ねて配置されている。
　また、トレッド部１２１は、図１０～図１３に示すように、トレッド面１２１Ａにおいて、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート溝である周方向溝１０３が７本以上の奇数本（本第二実施形態では７本）設けられている。周方向溝１０３は、８ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝幅（図１１および図１３のＷａ）で、１０ｍｍ以上２８ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面１２１Ａの開口位置から溝底までの寸法：図１２および図１３のＨａ）の溝である。そして、トレッド面１２１Ａは、各周方向溝１０３により、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に８本以上の偶数本（本第二実施形態では８本）並ぶリブ状の陸部１０５が形成されている。
　周方向溝１０３は、真中がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置された中央周方向溝１０３Ａと、タイヤ幅方向最外側に配置された外側周方向溝１０３Ｃと、中央周方向溝１０３Ａおよび外側周方向溝１０３Ｃの間に配置された中間周方向溝１０３Ｂと、を含む。また、陸部１０５は、両外側周方向溝１０３Ｃのタイヤ幅方向内側に配置された内側陸部１０５Ａと、両外側周方向溝１０３Ｃのタイヤ幅方向外側に配置された外側陸部１０５Ｂと、を含む。また、内側陸部１０５Ａが配置された両外側周方向溝１０３Ｃのタイヤ幅方向内側の領域をセンター領域Ｃｅという。すなわち、内側陸部１０５Ａは、センター領域Ｃｅ内に配置されている。
　また、トレッド部１２１は、図１０～図１３に示すように、トレッド面１２１Ａにおけるセンター領域Ｃｅの各内側陸部１０５Ａにおいて、タイヤ幅方向に隣接する２本の周方向溝１０３に両端が開口する横溝（幅方向溝ともいう）１０４が設けられている。横溝１０４は、１ｍｍ以上４ｍｍ以下の溝幅（図１１のＷｂ）で、１ｍｍ以上５ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面１２１Ａの開口位置から溝底までの寸法：図１２のＨｂ）の溝をいう。そして、内側陸部１０５Ａは、隣接する周方向溝１０３により区画形成された各陸部１０５が横溝１０４により分割されたブロック１５１が形成される。なお、横溝１０４は、図１０に示すように、周方向溝１０３への開口部分が周方向溝１０３のタイヤ幅方向の両溝壁において対向するように設けられ、タイヤ幅方向において連続するように配置されているが、これに限らず、タイヤ幅方向において連続しなくてもよい。
　また、トレッド部１２１は、図１０～図１３に示すように、周方向溝１０３および横溝１０４により区画形成されたブロック１５１において、タイヤ周方向で隣接する２本の横溝１０４に両端が開口する細溝１０６が設けられている。細溝１０６は、１ｍｍ以上４ｍｍ以下の溝幅（図１１および図１３のＷｃ）で、１ｍｍ以上５ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面１２１Ａの開口位置から溝底までの寸法：図１３のＨｃ）の溝をいう。そして、ブロック１５１は、細溝１０６によりタイヤ幅方向に分断された小ブロック１５１Ａが形成されている。図１０～図１３において細溝１０６は、１つのブロック１５１においてタイヤ幅方向に２本並んで設けられているため、小ブロック１５１Ａは、タイヤ幅方向中央の中央小ブロック１５１Ａａと、そのタイヤ幅方向両側の２つの外側小ブロック１５１Ａｂと、を含む。また、図１１に示す細溝１０６は、中間に屈曲部１０６Ａが形成されているが、屈曲部１０６Ａは形成されず細溝１０６が直線状に延在して形成されていてもよい（図１７参照）。また、細溝１０６は、ブロック１５１に対して少なくとも１つ設けられていればよく（図１８参照）、この場合、小ブロック１５１Ａは、中央小ブロック１５１Ａａが存在せずタイヤ幅方向両側の２つの外側小ブロック１５１Ａｂを含む。
　また、トレッド部１２１は、図１０～図１３に示すように、トレッド面１２１Ａにおいて一端が周方向溝１０３に連通し他端が細溝１０６に交差することなく陸部１０５（小ブロック１５１Ａ（外側小ブロック１５１Ａｂ））内で終端して形成されたサイプ１０７を有していてもよい。サイプ１０７は、陸部１０５（小ブロック１５１Ａ（外側小ブロック１５１Ａｂ））の剛性低下を図り、接地圧が緩和されるため、耐偏摩耗性能を向上することができる。サイプ１０７は、１つのブロック１５１に同数設けられ、全てのサイプ１０７は、溝幅Ｗｄ、溝深さＨｄ、溝長さＬｄが同じである。よって、サイプ１０７は、各陸部１０５において剛性を変化させることに起因しない。サイプ１０７の溝幅Ｗｄ、溝深さＨｄ、溝長さＬｄは、陸部１０５のタイヤ幅方向寸法Ｗｅ、周方向溝１０３の溝深さＨａに対し、０．３ｍｍ≦Ｗｄ≦２．０ｍｍ、０．３≦Ｈｄ／Ｈａ≦１．０、０．０３≦Ｌｄ／Ｗｅ≦０．２の関係を満たす溝である。
　また、トレッド部１２１は、図１１および図１２に示すように、横溝１０４が周方向溝１０３に対して傾斜して開口した鋭角側となる陸部１０５（ブロック１５１）の角部に面取１０４Ａが形成されていてもよい。面取１０４Ａを設けることで、陸部１０５（ブロック１５１）のもげ・欠けが発生し難くなり、耐久性を維持することができる。
　図１４は、本第二実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の拡大平面図である。図１５は、本第二実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面拡大図である。図１６～図１８は、本第二実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の拡大平面図である。
　本第二実施形態の空気入りタイヤ１０１では、図１１および図１４に示すように、横溝１０４のタイヤ周方向に対する鋭角の傾斜角度θが、タイヤ赤道面ＣＬに近い陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）において最も小さく、タイヤ幅方向外側に近い陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）ほど大きい。本第二実施形態では、図１４に示すように、タイヤ赤道面ＣＬ（中央周方向溝１０３Ａ）を境とした一方のタイヤ幅方向外側に陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）が３本設けられている。この３本の陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）において、最もタイヤ赤道面ＣＬに近い陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）における横溝１０４のタイヤ周方向に対する鋭角の傾斜角度θ１と、タイヤ幅方向の中間の陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）における横溝１０４のタイヤ周方向に対する鋭角の傾斜角度θ２と、最もタイヤ幅方向外側の陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）における横溝１０４のタイヤ周方向に対する鋭角の傾斜角度θ３と、が存在する。そして、これらの傾斜角度θ１，θ２，θ３の関係が、θ１＜θ２＜θ３を満足する。
　この空気入りタイヤ１０１によれば、横溝１０４のタイヤ周方向に対する鋭角の傾斜角度θ１，θ２，θ３により、最もタイヤ赤道面ＣＬに近い陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）の剛性を低減し、タイヤ幅方向外側に向かって陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）の剛性を漸次高くする。このため、周方向ベルト１２６により周剛性を大きくして新品時および経時の径成長を抑える効果を得つつ、周方向ベルト１２６により生じるタイヤ赤道面ＣＬ付近とタイヤ幅方向外側との剛性差を抑制する。この結果、トレッド部１２１のタイヤ幅方向での周剛性の均一化を図って偏摩耗の発生を抑制することができ、周方向ベルト１２６を有する構成であっても耐偏摩耗性能を向上することができる。
　なお、横溝１０４のタイヤ周方向に対する鋭角の傾斜角度θは、５０°以上８０°以下であることが好ましい。横溝１０４のタイヤ周方向に対する鋭角の傾斜角度θが０°に近づくと鋭角部の剛性が弱まり、もげや欠けの原因になる。また、横溝１０４のタイヤ周方向に対する鋭角の傾斜角度θが９０°に近づくと剛性が強くなり過ぎ、タイヤ赤道面ＣＬ側のブロック１５１と幅方向外側のブロック１５１に剛性差がつき難くなり、耐偏摩耗性能が低下する。以上により、横溝１０４のタイヤ周方向に対する鋭角の傾斜角度θが５０°以上８０°以下であるとブロック１５１の剛性を適度に保つうえで好ましい。また、横溝１０４は、図１０に示すように、周方向溝１０３への開口部分が周方向溝１０３のタイヤ幅方向の両溝壁において対向するように設けられており、タイヤ赤道面ＣＬを境にタイヤ幅方向外側に上記傾斜角度θ（θ１，θ２，θ３）の関係を有する。このことから、横溝１０４は、タイヤ幅方向の端から端のセンター領域Ｃｅ全体において略Ｓ字形状に配置されている。さらに、ブロック１５１も横溝１０４と同様にタイヤ幅方向の端から端のセンター領域Ｃｅ全体において略Ｓ字形状に配置されていることになる。このように、横溝１０４およびブロック１５１をタイヤ幅方向に連続して略Ｓ字形状に配置することで、上述したトレッド部１２１のタイヤ幅方向での周剛性の均一化を図り易くなる。なお、横溝１０４およびブロック１５１は、タイヤ幅方向において連続していなくてもタイヤ幅方向での周剛性の均一化を図ることができる。
　また、本第二実施形態の空気入りタイヤ１０１では、タイヤ幅方向で隣接する２つの陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）における横溝１０４のタイヤ周方向に対する鋭角の傾斜角度θの差が、タイヤ赤道面ＣＬに近いほど大きく、タイヤ幅方向外側に近いほど小さいことが好ましい。本第二実施形態では、図１４に示すように、タイヤ赤道面ＣＬ（中央周方向溝１０３Ａ）を境とした一方のタイヤ幅方向外側に陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）が３本設けられている。この３本の陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）において、最もタイヤ赤道面ＣＬに近い陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）における横溝１０４のタイヤ周方向に対する鋭角の傾斜角度θ１と、タイヤ幅方向の中間の陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）における横溝１０４のタイヤ周方向に対する鋭角の傾斜角度θ２と、最もタイヤ幅方向外側の陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）における横溝１０４のタイヤ周方向に対する鋭角の傾斜角度θ３と、が存在する。そして、タイヤ幅方向で隣接する２つの陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）における横溝１０４のタイヤ周方向に対する鋭角の傾斜角度θの差は、θ２－θ１およびθ３－θ２が存在する。そして、これらθ２－θ１およびθ３－θ２の関係が、θ２－θ１＞θ３－θ２を満足する。
　この空気入りタイヤ１０１によれば、タイヤ幅方向で隣接する２つの陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）における横溝１０４のタイヤ周方向に対する鋭角の傾斜角度θの差は、隣接する２つの陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）の剛性差となる。従って、横溝１０４のタイヤ周方向に対する鋭角の傾斜角度θの差をタイヤ赤道面ＣＬに近いほど大きく、タイヤ幅方向外側に近いほど小さくすることで、タイヤ赤道面ＣＬに近いほどタイヤ幅方向で隣接する陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）の剛性差が大きくなるため、周方向ベルト１２６によるタイヤ赤道面ＣＬ付近の周剛性の過多を抑制することができる。この結果、トレッド部１２１のタイヤ幅方向での周剛性の均一化をより図って偏摩耗の発生を抑制することができ、周方向ベルト１２６を有する構成であっても耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得ることができる。
　なお、θ２－θ１およびθ３－θ２の関係は、１°≦（θ２－θ１）－（θ３－θ２）≦５°を満足することが、横溝１０４によってトレッド部１２１のタイヤ幅方向での周剛性の均一化をさらに図るうえで好ましい。
　また、本第二実施形態の空気入りタイヤ１０１では、図９に示すように、内側陸部１０５Ａが配置された両外側周方向溝１０３Ｃ，１０３Ｃのタイヤ幅方向内側の領域をセンター領域Ｃｅとし、当該センター領域Ｃｅのタイヤ幅方向寸法Ｗｆと、周方向ベルト１２６のタイヤ幅方向寸法Ｗｇとの関係が、Ｗｇ／Ｗｆ≧１．０３であることが好ましい。
　周方向ベルト１２６のタイヤ幅方向外側の領域では周剛性が高くならないことから、当該領域では横溝１０４のタイヤ周方向に対する鋭角の傾斜角度θによる剛性の均一化は必要がない。このため、周方向ベルト１２６の範囲内にセンター領域Ｃｅ全体を配置することが好ましい。
　なお、各タイヤ幅方向寸法Ｗｆ，Ｗｇの関係は、Ｗｇ／Ｗｆ≧１．０５を満足することが、横溝１０４のタイヤ周方向に対する鋭角の傾斜角度θによる剛性の均一化の範囲を周方向ベルト１２６の範囲内に十分に配置することができるうえで好ましい。
　また、本第二実施形態の空気入りタイヤ１０１では、正規リムに組み付け正規内圧を充填した無負荷状態において、陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）のタイヤ幅方向両端のタイヤ径方向寸法差が、タイヤ赤道面ＣＬに近いほど小さく、タイヤ幅方向外側に近いほど大きく、かつ最もタイヤ幅方向外側の陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）のタイヤ径方向寸法差Ｄｏと、そのタイヤ幅方向内側に隣接する陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）のタイヤ径方向寸法差Ｄｍとの関係が、Ｄｏ／Ｄｍ≧１．５であることが好ましい。本第二実施形態では、図１５に示すように、タイヤ赤道面ＣＬ（中央周方向溝１０３Ａ）を境とした一方のタイヤ幅方向外側に陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）が３本設けられている。この３本の陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）において、最もタイヤ赤道面ＣＬに近い陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）におけるタイヤ幅方向両端のタイヤ径方向寸法差Ｄ１と、タイヤ幅方向の中間の陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）におけるタイヤ幅方向両端のタイヤ径方向寸法差Ｄ２と、最もタイヤ幅方向外側の陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）におけるタイヤ幅方向両端のタイヤ径方向寸法差Ｄ３と、が存在する。そして、これらのタイヤ径方向寸法差Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３の関係が、Ｄ１＜Ｄ２＜Ｄ３で、かつ最もタイヤ幅方向外側の陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）のタイヤ径方向寸法差Ｄｏ（Ｄ３）と、そのタイヤ幅方向内側に隣接する陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）のタイヤ径方向寸法差Ｄｍ（Ｄ２）との関係が、Ｄ３／Ｄ２≧１．５を満足する。
　ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design　Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring　Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION　PRESSURES」である。
　この空気入りタイヤ１０１によれば、陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）におけるタイヤ幅方向両端のタイヤ径方向寸法差が小さいほど周剛性が小さく、逆に大きいほど周剛性が大きくなり、かつ最もタイヤ幅方向外側の陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）のタイヤ径方向寸法差Ｄｏと、そのタイヤ幅方向内側に隣接する陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）のタイヤ径方向寸法差Ｄｍとが、タイヤ幅方向外側のタイヤ径方向寸法差Ｄｏの方が大きいほど剛性差が大きくなる。従って、周方向ベルト１２６によりタイヤ赤道面ＣＬに近い周剛性が大きくなることに対して陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）において周剛性を小さくし、周方向ベルト１２６によりタイヤ幅方向外側で周剛性が小さくなることに対して陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）において周剛性を大きくして、かつタイヤ幅方向外側付近での陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）の剛性差をＤｏ／Ｄｍの関係により規定することで、陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）において周方向ベルト１２６によるタイヤ幅方向での周剛性差を抑制することができる。この結果、トレッド部１２１のタイヤ幅方向での周剛性の均一化をより図って偏摩耗の発生を抑制することができ、周方向ベルト１２６を有する構成であっても耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得ることができる。
　なお、タイヤ径方向寸法差Ｄｏ，Ｄｍの関係は、Ｄｏ／Ｄｍ≧２．０を満足することが、周剛性差が大きい周方向ベルト１２６のタイヤ幅方向外側端付近でタイヤ幅方向外側の陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）の剛性差を大きくすることでトレッド部１２１のタイヤ幅方向での周剛性の均一化をさらに図ることができ好ましい。
　また、本第二実施形態の空気入りタイヤ１０１では、陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）は、図１１に示すように、タイヤ幅方向で隣接する２本の周方向溝１０３およびタイヤ周方向で隣接する２本の横溝１０４で区画される複数のブロック１５１が形成されており、かつタイヤ周方向で隣接する２本の横溝１０４に両端が開口する細溝１０６によりブロック１５１がタイヤ幅方向に分断された小ブロック１５１Ａが形成されている。そして、図１６～図１８に示すように、ブロック１５１において、最もタイヤ赤道面ＣＬに近い外側小ブロック１５１Ａｂの表面積ＳＩと、最もタイヤ幅方向外側に近い外側小ブロック１５１Ａｂの表面積ＳＯとの関係が、ＳＯ／ＳＩ≧１．０１であることが好ましい。
　この空気入りタイヤ１０１によれば、ブロック１５１において、最もタイヤ幅方向外側に近い外側小ブロック１５１Ａｂの表面積ＳＯが、最もタイヤ赤道面ＣＬに近い外側小ブロック１５１Ａｂの表面積ＳＩよりも大きいことから、ブロック１５１内においてよりタイヤ幅方向外側に近い側の剛性を大きくすることができる。この結果、トレッド部１２１のタイヤ幅方向での周剛性の均一化をより図って偏摩耗の発生を抑制することができ、周方向ベルト１２６を有する構成であっても耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得ることができる。
　なお、表面積ＳＩ，ＳＯの関係は、１．０３≦ＳＯ／ＳＩ≦１．１０を満足することが、ブロック１５１内におけるタイヤ幅方向の剛性差を過多とならない範囲にするうえで好ましい。また、表面積ＳＩ，ＳＯは、上述したサイプ１０７を含まないこととする。つまり、サイプ１０７は、剛性を変化させることに起因しない。このため、上述したようにサイプ１０７は、１つのブロック１５１に同数設けられ、全てのサイプ１０７は、溝幅Ｗｄ、溝深さＨｄ、溝長さＬｄが同じである。
　また、本第二実施形態の空気入りタイヤ１０１では、陸部１０５（内側陸部１０５Ａ）は、図１１に示すように、タイヤ幅方向で隣接する２本の周方向溝１０３およびタイヤ周方向で隣接する２本の横溝１０４で区画される複数のブロック１５１が形成されており、各ブロック１５１のタイヤ周方向寸法Ｌと、タイヤ幅方向寸法Ｗｅとのアスペクト比が、１．２≦Ｌ／Ｗｅ≦２．０であることが好ましい。
　この空気入りタイヤ１０１によれば、ブロック１５１のタイヤ周方向寸法Ｌと、タイヤ幅方向寸法Ｗｅとのアスペクト比を上記範囲とすることでブロック１５１による剛性差を生じさせ易くすることができる。
　なお、ブロック１５１のタイヤ周方向寸法Ｌと、タイヤ幅方向寸法Ｗｅとのアスペクト比は、１．４≦Ｌ／Ｗｅ≦１．８の範囲を満足することが、ブロック１５１による剛性差を過多とならない範囲にするうえでより好ましい。
第二実施例
　本第二実施例では、条件が異なる複数種類の試験タイヤについて、耐偏摩耗性能に関する性能試験が行われた（図１９および図２０参照）。
　この性能試験では、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５の空気入りタイヤ（重荷重用空気入りタイヤ）を、ＴＲＡで規定する正規リム（２２．５“×１４．００”）に組み付け、正規内圧（８３０ｋＰａ）を充填し、試験車両（６×４トラクタートレーラ）のトレーラ軸に装着した。
　耐偏摩耗性能に関する性能試験では、試験車両が１０ｋｍを走行した後、内側周方向溝および外側周方向溝の溝深さを計測し、その差が偏摩耗量として測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は数値が大きいほど耐偏摩耗性能に優れ好ましい。
　図１９および図２０に示す従来例および実施例１０１～実施例１１８の空気入りタイヤは、周方向ベルトと、中央周方向溝および外側周方向溝の間において中間周方向溝によりタイヤ幅方向に分断された３本の陸部と、各陸部においてタイヤ幅方向に隣接する周方向溝に両端が開口してタイヤ周方向に対して傾斜しタイヤ幅方向に複数並んで設けられた横溝と、を備える。そして、従来例の空気入りタイヤは、最もタイヤ赤道面ＣＬに近い陸部における横溝のタイヤ周方向に対する鋭角の傾斜角度θ１と、タイヤ幅方向の中間の陸部における横溝のタイヤ周方向に対する鋭角の傾斜角度θ２と、最もタイヤ幅方向外側の陸部における横溝のタイヤ周方向に対する鋭角の傾斜角度θ３と、の関係が、θ１＝θ２＝θ３である。一方、実施例１０１～実施例１１８の空気入りタイヤは、θ１＜θ２＜θ３を満足する。また、従来例、実施例１０１～実施例１１０の空気入りタイヤは細溝を有しておらず、実施例１１１～実施例１１８の空気入りタイヤは細溝を有して小ブロックの表面積ＳＯ，ＳＩの関係が規定されている。
　図１９および図２０の試験結果に示すように、実施例１０１～実施例１１８の空気入りタイヤは、耐偏摩耗性能が改善されていることが分かる。
　１　空気入りタイヤ
　２　トレッド部
　２Ａ　トレッド面
　３　周方向溝
　４　幅方向溝
　４Ａ　面取
　５　陸部
　５Ａ　中央小陸部
　５Ｂ　側方小陸部
　６　細溝
　６Ａ　屈曲部
　６Ａａ　屈曲点
　７　サイプ
　Ａ　仮想直線
　１０１　空気入りタイヤ
　１２１　トレッド部
　１２１Ａ　トレッド面
　１２２　ショルダー部
　１２４　カーカス層
　１２５　ベルト層
　１２５Ａ，１２５Ｂ，１２５Ｃ，１２５Ｄ　ベルト
　１２６　周方向ベルト
　１０３　周方向溝
　１０３Ａ　中央周方向溝
　１０３Ｂ　中間周方向溝
　１０３Ｃ　外側周方向溝
　１０４　横溝
　１０４Ａ　面取
　１０５　陸部
　１０５Ａ　内側陸部
　１０５Ｂ　外側陸部
　１５１　ブロック
　１５１Ａ　小ブロック
　１５１Ａａ　中央小ブロック
　１５１Ａｂ　外側小ブロック
　１０６　細溝
　１０６Ａ　屈曲部
　１０７　サイプ
　Ｃｅ　センター領域
　ＣＬ　タイヤ赤道面（タイヤ赤道線）
　Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３　タイヤ径方向寸法差
　Ｄｏ，Ｄｍ　タイヤ径方向寸法差
　Ｌ　タイヤ周方向寸法
　ＳＩ，ＳＯ　小ブロックの表面積
　Ｗｅ　ブロックのタイヤ幅方向寸法
　Ｗｆ　センター領域のタイヤ幅方向寸法
　Ｗｇ　周方向ベルトのタイヤ幅方向寸法
　θ（θ１，θ２，θ３）　横溝のタイヤ周方向に対する鋭角の傾斜角度

Claims (14)

  1. 　トレッド部のトレッド面においてタイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に並ぶ２本の周方向溝と、
    　前記トレッド面においてタイヤ周方向に対して交差して延在しタイヤ周方向に複数並んで設けられて両端が各前記周方向溝に連通し、各前記周方向溝の間にブロック状の陸部を区画形成する幅方向溝と、
    　前記陸部の前記トレッド面においてタイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に２本並んで設けられて両端が各前記幅方向溝に連通し、各前記周方向溝と各前記幅方向溝とで区画形成された前記陸部をタイヤ幅方向で複数の小陸部に分割する細溝と、
    　を備え、
    　前記陸部において２本の前記細溝は、溝幅が前記周方向溝よりも小さく形成され、中間に屈曲部が形成されており、両端を結ぶ仮想直線よりも相互が対向するタイヤ幅方向の内側に前記屈曲部が配置され、かつ相互の前記屈曲部の屈曲点がタイヤ周方向で位置がずれて配置されている、空気入りタイヤ。
  2. 　前記細溝は、前記屈曲部の屈曲角度が９０°以上１６０°以下の範囲である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　２本の前記細溝の相互の前記屈曲点のタイヤ周方向のずれ幅Ｌｃが、各前記細溝が形成された前記陸部のタイヤ周方向寸法Ｌに対し、０．１≦Ｌｃ／Ｌである、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記幅方向溝は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在して形成されており、タイヤ幅方向に対する角度が５°以上５０°以下の範囲である、請求項１～３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記周方向溝の溝深さをＨａ、前記幅方向溝の溝深さをＨｂ、前記細溝の溝深さをＨｃとしたとき、Ｈａ＞Ｈｂ、Ｈａ＞Ｈｃの関係を満たす、請求項１～４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記幅方向溝の溝深さをＨｂ、前記細溝の溝深さをＨｃとしたとき、Ｈｂが１ｍｍ以上５ｍｍ以下であり、Ｈｃが１ｍｍ以上５ｍｍ以下である、請求項１～５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記幅方向溝は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在して形成されており、タイヤ周方向に対して鋭角となる前記陸部の角部に面取が形成されている、請求項１～６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記トレッド面において一端が前記周方向溝に連通し他端が前記陸部内で終端して形成されたサイプをさらに備え、
    　前記サイプの溝幅をＷｄ、溝深さをＨｄ、溝長さをＬｄとし、前記陸部のタイヤ幅方向寸法をＷｅとし、前記周方向溝の溝深さをＨａとしたとき、０．３ｍｍ≦Ｗｄ≦２．０ｍｍ、０．３≦Ｈｄ／Ｈａ≦１．０、０．０３≦Ｌｄ／Ｗｅ≦０．２の関係を満たす、請求項１～７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  9. 　トレッド部においてタイヤ周方向に沿って延在するコードがタイヤ幅方向に並設されてなりタイヤ赤道面の位置を含みタイヤ幅方向に配置された周方向ベルトと、
    　前記トレッド部のトレッド面においてタイヤ周方向に沿って延在してタイヤ幅方向に並んで設けられ、タイヤ赤道面上に配置された中央周方向溝、タイヤ幅方向最外側に配置された外側周方向溝、前記中央周方向溝および前記外側周方向溝の間に配置された中間周方向溝を含む周方向溝と、
    　前記中央周方向溝および前記外側周方向溝の間において前記中間周方向溝によりタイヤ幅方向に分断された少なくとも３本の陸部と、
    　各前記陸部においてタイヤ幅方向に隣接する前記周方向溝に両端が開口してタイヤ周方向に対して傾斜しタイヤ幅方向に複数並んで設けられた横溝と、
    　を備え、
    　前記横溝のタイヤ周方向に対する鋭角の傾斜角度が、前記タイヤ赤道面に近い前記陸部において最も小さく、タイヤ幅方向外側に近い前記陸部ほど大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
  10. 　前記横溝は、タイヤ幅方向で隣接する２つの前記陸部における前記傾斜角度の差が、タイヤ赤道面に近いほど大きく、タイヤ幅方向外側に近いほど小さい、請求項９に記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記外側周方向溝の間に区画される領域をセンター領域とし、当該センター領域のタイヤ幅方向寸法Ｗｆと、前記周方向ベルトのタイヤ幅方向寸法Ｗｇとの関係が、Ｗｇ／Ｗｆ≧１．０３である、請求項９または１０に記載の空気入りタイヤ。
  12. 　正規リムに組み付け正規内圧を充填した無負荷状態において、前記陸部のタイヤ幅方向両端のタイヤ径方向寸法差が、タイヤ赤道面に近いほど小さく、タイヤ幅方向外側に近いほど大きく、かつ最もタイヤ幅方向外側の前記陸部のタイヤ径方向寸法差Ｄｏと、そのタイヤ幅方向内側に隣接する前記陸部のタイヤ径方向寸法差Ｄｍとの関係が、Ｄｏ／Ｄｍ≧１．５である、請求項９～１１のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  13. 　前記陸部は、タイヤ幅方向で隣接する２本の前記周方向溝およびタイヤ周方向で隣接する２本の前記横溝で区画される複数のブロックが形成されており、かつタイヤ周方向で隣接する２本の前記横溝に両端が開口する細溝により前記ブロックがタイヤ幅方向に分断された小ブロックが形成され、
    　前記ブロックにおいて、最も前記タイヤ赤道面に近い前記小ブロックの表面積ＳＩと、最もタイヤ幅方向外側に近い前記小ブロックの表面積ＳＯとの関係が、ＳＯ／ＳＩ≧１．０１である、請求項９～１２のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  14. 　前記陸部は、タイヤ幅方向で隣接する２本の前記周方向溝およびタイヤ周方向で隣接する２本の前記横溝で区画される複数のブロックが形成されており、各前記ブロックのタイヤ周方向寸法Ｌと、タイヤ幅方向寸法Ｗｅとのアスペクト比が、１．２≦Ｌ／Ｗｅ≦２．０である、請求項９～１３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
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