JP2019194038A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤのウェット発進性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する一対のショルダー周方向溝２１、２１および一対のセンター周方向溝２２、２２と、ショルダー周方向溝２１およびセンター周方向溝２２に区画された一対のショルダー陸部３１、一対のセカンド陸部３２、３２およびセンター陸部３３、３３と、一対のセカンド陸部３２およびセンター陸部３３をタイヤ幅方向に貫通する複数のセカンドラグ溝および複数のセンターラグ溝とを備える。また、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするタイヤ接地幅ＴＷの５０［％］の接地領域Ｒを定義するときに、接地領域Ｒの溝面積比Ｒａが、０．２５≦Ｒａ≦０．４５の範囲にある。また、接地領域Ｒに配置されたすべての溝のエッジ部のタイヤ周方向への投影長さの総和Ｌｂと、接地領域Ｒの接地幅ＴＷ’とが、２５≦Ｌｂ／ＴＷ’≦３５の関係を有する。【選択図】図１

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのウェット発進性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

重荷重用タイヤでは、積み荷を降ろした空車時では、タイヤの接地領域が減少してタイヤが滑り易くなり、タイヤのウェット発進性能が悪化するという課題がある。ウェット発進性能は、ウェット路面における低速域でのトラクション性能、特に車両の停止状態からの発進時におけるトラクション性能であり、タイヤの転動開始直後におけるタイヤのスリップ率が小さいことを示す評価である。

なお、関連する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。同文献は、ウェット路面でのトラクション性（静止状態から加速して所定距離を走行するのに要した時間の測定値に基づく評価。引用文献１の段落００３６を参照。）に優れた空気入りタイヤを開示する。

特開２００６−１１１１２２号公報

この発明は、タイヤのウェット発進性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する一対のショルダー周方向溝および一対のセンター周方向溝と、前記ショルダー周方向溝および前記センター周方向溝に区画された一対のショルダー陸部、一対のセカンド陸部およびセンター陸部と、前記一対のセカンド陸部および前記センター陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数のセカンドラグ溝および複数のセンターラグ溝とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面を中心とするタイヤ接地幅の５０［％］の接地領域Ｒを定義し、接地領域Ｒの溝面積比Ｒａが、０．２５≦Ｒａ≦０．４５の範囲にあり、且つ、接地領域Ｒに配置されたすべての溝のエッジ部のタイヤ周方向への投影長さの総和Ｌｂと、接地領域Ｒの接地幅ＴＷ’とが、２５≦Ｌｂ／ＴＷ’≦３５の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、空車時の接地領域Ｒにおける溝のタイヤ周方向へのエッジ成分が適正化されて、タイヤのウェット発進性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載した空気入りタイヤのショルダー領域を示す平面図である。 図４は、図２に記載した空気入りタイヤのセンター領域を示す平面図である。 図５は、図２に記載した空気入りタイヤの溝深さ方向の断面図である。 図６は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示すトレッド平面図である。 図７は、図６に記載した空気入りタイヤのセンター領域を示す平面図である。 図８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、重荷重用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９０［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

ベルト層１４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。高角度ベルト１４１は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。一対の交差ベルト１４２、１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造を有する）。ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する４本の周方向溝２１、２２と、これらの周方向溝２１、２２に区画された５列の陸部３１〜３３とをトレッド面に備える。具体的には、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域が、２本の周方向溝２１、２２をそれぞれ有する。また、これらの周方向溝２１、２２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、左右対称に配置される。また、１つの陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置される。また、各陸部３１〜３３のそれぞれが、複数のラグ溝３１１、３２１、３３１を有する。

ここでは、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする１つの領域に配置された２本の周方向溝２１、２２のうち、タイヤ接地端Ｔ側にある周方向溝２１をショルダー周方向溝と呼び、タイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向溝２２をセンター周方向溝と呼ぶ。

また、左右のショルダー周方向溝２１、２１に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３１、３１をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３１は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔ上に位置する。また、ショルダー周方向溝２１およびセンター周方向溝２２に区画された陸部３２をセカンド陸部として定義する。また、左右のセンター周方向溝２２、２２に区画された陸部３３をセンター陸部として定義する。センター陸部３３は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置される。また、ショルダー陸部３１に配置されたラグ溝３１１をショルダーラグ溝として定義し、セカンド陸部３２に配置されたラグ溝３２１をセカンドラグ溝として定義し、センター陸部３３に配置されたラグ溝３３１をセンターラグ溝として定義する。

なお、図２の構成では、４本の周方向溝２１、２２が主溝である。しかし、これに限らず、左右のセンター周方向溝２２、２２が主溝であり、左右のショルダー周方向溝２１、２１が細溝であっても良い。また、図２の構成では、４本の周方向溝２１、２２がジグザグ形状を有している。しかし、これに限らず、一部の周方向溝、例えばショルダー周方向溝２１がストレート形状を有しても良い。

主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝である。また、ラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。また、後述するサイプとは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、タイヤ接地時に閉塞する点でラグ溝と区別される。

例えば、図２の構成では、左右のショルダー周方向溝２１、２１の溝幅Ｗｇ２１が４．０［ｍｍ］≦Ｗｇ２１≦１２．０［ｍｍ］の範囲にあり、溝深さＨｇ２１（後述する図５参照）が６．０［ｍｍ］≦Ｈｇ２１≦１８．０［ｍｍ］の範囲にある。また、左右のセンター周方向溝２２、２２の溝幅Ｗｇ２２が、６．０［ｍｍ］≦Ｗｇ２２≦１５．０［ｍｍ］の範囲にあり、溝深さＨｇ２２（図５参照）が１０．０［ｍｍ］≦Ｈｇ２２≦１８．０［ｍｍ］の範囲にある。

また、図２の構成では、各陸部３１〜３３のラグ溝３１１、３２１、３３１が、陸部３１〜３３をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造を有し、また、タイヤ周方向に所定間隔で配置されている。このため、各陸部３１〜３３が、複数のラグ溝３１１、３２１、３３１により区画されて成る複数のブロック３１２、３２２、３３２（後述する図３および図４を参照）を備える。

また、ショルダーラグ溝３１１の溝幅Ｗｇ３１（図３参照）が４［ｍｍ］≦Ｗｇ３１≦１６［ｍｍ］の範囲にあり、溝深さＨｇ３１（図５参照）が２［ｍｍ］≦Ｈｇ３１≦１６［ｍｍ］の範囲にある。また、セカンドラグ溝３２１の溝幅Ｗｇ３２（図３参照）が４［ｍｍ］≦Ｗｇ３２≦９［ｍｍ］の範囲にあり、溝深さＨｇ３２（図５参照）が２［ｍｍ］≦Ｈｇ３２≦１６［ｍｍ］の範囲にある。また、センターラグ溝３３１の溝幅Ｗｇ３３（図４参照）が４［ｍｍ］≦Ｗｇ３３≦９［ｍｍ］の範囲にあり、溝深さＨｇ３３（図５参照）が９［ｍｍ］≦Ｈｇ３３≦１８［ｍｍ］の範囲にある。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、対向する溝壁間の距離として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部の踏面におけるサイプの開口幅の最大値として測定される。

サイプ深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面からサイプ底までの距離の最大値として測定される。また、サイプが部分的な凹凸部を溝底に有する構成では、これらを除外してサイプ深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に中心点をもつ略点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、例えば、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右線対称なトレッドパターンあるいは左右非対称なトレッドパターンを有しても良いし、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。

また、図２において、タイヤ赤道面ＣＬからショルダー周方向溝２１の溝中心線までの距離Ｄ１とタイヤ接地幅ＴＷとが、０．３０≦Ｄ１／ＴＷ≦０．３５の関係を有する。また、タイヤ赤道面ＣＬからセンター周方向溝２２の溝中心線までの距離Ｄ２とタイヤ接地幅ＴＷとが、０．２０≦Ｄ２／ＴＷ≦０．３０の関係を有することが好ましく、０．２５≦Ｄ２／ＴＷ≦０．３０の関係を有することがより好ましい。したがって、左右のセンター周方向溝２２、２２が、後述する空車時の接地領域Ｒに配置される。

周方向主溝の溝中心線は、周方向主溝の溝幅の左右の測定点の中点を通りタイヤ周方向に平行な直線として定義される。

タイヤ接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

タイヤ接地端は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

［空車時の接地領域における溝面積比］
図３は、図２に記載した空気入りタイヤのショルダー領域を示す平面図である。図４は、図２に記載した空気入りタイヤのセンター領域を示す平面図である。これらの図において、図３は、ショルダー陸部３１およびセカンド陸部３２のブロック列を示し、図４は、セカンド陸部３２およびセンター陸部３３のブロック列を示している。図５は、図２に記載した空気入りタイヤの溝深さ方向の断面図である。同図は、各陸部３１〜３３のラグ溝３１１、３２１、３３１に沿った断面図を示している。

図２において、タイヤ赤道面ＣＬを中心線とするタイヤ接地半幅ＴＷ’（接地幅ＴＷの５０［％］）の接地領域Ｒを定義する。この接地領域Ｒは、空車時の接地領域に相当し、具体的には規定荷重の２０［％］〜３０［％］の荷重を付与したときの接地領域に相当する。

このとき、空車時の接地領域Ｒの溝面積比Ｒａが、０．２５≦Ｒａ≦０．４５の範囲にあり、０．２７≦Ｒａ≦０．３８の範囲にあることが好ましい。上記下限により、接地領域Ｒの溝面積比が確保されて、タイヤのウェット走行性能（すなわち、ウェット路面での走行中におけるタイヤ性能。特に、ウェット制動性能およびウェット操縦安定性能）が確保される。また、上記上限により、接地領域Ｒの接地面積が確保されて、タイヤのドライ性能（すなわち、ドライ路面での走行中におけるタイヤ性能。特に、耐偏摩耗性能およびドライ操縦安定性能）が確保される。

溝面積比は、所定領域における溝面積／（溝面積＋接地面積）により定義される。溝面積とは、接地面における溝の開口面積をいう。また、溝とは、トレッド部の周方向溝およびラグ溝をいい、サイプ、カーフ、切欠部などを含まない。また、接地面積とは、タイヤと路面との接触面積として測定される。

また、センター陸部３３の溝面積比Ｒｃが、０．２０≦Ｒｃ≦０．３０の範囲にあることが好ましく、０．２５≦Ｒｃ≦０．３０の範囲にあることがより好ましい。上記下限により、センター陸部３３の溝面積比Ｒｃが確保されて、タイヤのウェット走行性能が確保される。また、上記上限により、センター陸部３３の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。

陸部の接地面積比は、陸部の接地面積と、陸部の最大接地幅の測定点を左右の境界とする帯状の領域の面積との比として算出される。

また、図２の構成では、空車時の接地領域Ｒに配置された溝のタイヤ周方向へのエッジ成分の総和が比較的大きく設定されている。具体的には、接地領域Ｒに配置されたすべての溝のタイヤ周方向への投影長さの総和Ｌｂと、接地領域Ｒの接地幅ＴＷ’とが、２５≦Ｌｂ／ＴＷ’≦３５の関係を有し、２８≦Ｌｂ／ＴＷ’≦３０の関係を有することが好ましい。上記下限により、接地領域Ｒにおける溝のタイヤ周方向へのエッジ成分が確保されて、タイヤのウェット発進性能が確保される。また、上記上限により、溝長さが過大となることに起因する陸部剛性の低下が抑制されて、タイヤのドライ性能が確保される。

同様に、空車時の接地領域Ｒに配置された溝のタイヤ幅方向へのエッジ成分の総和が比較的大きく設定されている。具体的には、接地領域Ｒに配置されたすべての溝のタイヤ幅方向への投影長さの総和Ｌａと、接地領域Ｒの接地幅ＴＷ’とが、６０≦Ｌａ／ＴＷ’≦７０の関係を有することが好ましく、６２≦Ｌａ／ＴＷ’≦７０の関係を有することがより好ましい。上記下限により、接地領域Ｒにおける溝のタイヤ幅方向へのエッジ成分が確保されて、タイヤのウェット発進性能が確保される。また、上記上限により、溝長さが過大となることに起因する陸部剛性の低下が抑制されて、タイヤのドライ性能が確保される。

溝の投影長さは、タイヤ接地面に配置されたすべての溝（タイヤ接地時に閉塞するサイプを除く。）のエッジ部をタイヤ幅方向あるいはタイヤ周方向へ投影したときの溝長さとして測定される。

また、図２の構成では、ショルダー周方向溝２１の溝幅Ｗｇ２１とセンター周方向溝２２の溝幅Ｗｇ２２とが、Ｗｇ２１＜Ｗｇ２２の関係を有する（図２参照）。したがって、センター周方向溝２２の溝幅Ｗｇ２２が相対的に大きく設定される。かかる構成では、上記のように左右のセンター周方向溝２２、２２が空車時の接地領域Ｒに配置されるので、接地領域Ｒの溝面積が確保されて、タイヤのウェット性能が確保される。一方で、ショルダー周方向溝２１の溝幅Ｗｇ２１が相対的に狭く設定されるので、トレッド部ショルダー領域の剛性が確保されて、タイヤの制動性能が確保される。また、溝幅Ｗｇ２１、Ｗｇ２２が、０．５５≦Ｗｇ２１／Ｗｇ２２≦０．７５の関係を有することが好ましく、０．６０≦Ｗｇ２１／Ｗｇ２２≦０．７０の関係を有することがより好ましい。

また、空車時の接地領域Ｒにおけるセンター陸部３３の接地面積Ａｃおよび一対のセカンド陸部３２、３２の接地面積Ａｍ１、Ａｍ２が、０．４０≦（Ａｍ１＋Ａｍ２）／Ａｃ≦０．６０の関係を有することが好ましく、０．４２≦（Ａｍ１＋Ａｍ２）／Ａｃ≦０．６０の関係を有することがより好ましい。したがって、セカンド陸部３２、３２の接地面積Ａｍ１、Ａｍ２が比較的大きく設定される。上記下限により、セカンド陸部３２、３２の接地面積Ａｍ１、Ａｍ２が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。また、上記上限により、セカンド陸部３２、３２の接地面積Ａｍ１、Ａｍ２が過大となることに起因する偏摩耗が抑制される。また、左右のセカンド陸部３２、３２の接地面積Ａｍ１、Ａｍ２が、０．９０≦Ａｍ１／Ａｍ２≦１．１０の関係を有することが好ましい。これにより、接地領域Ｒにおけるタイヤ左右の接地面積が均一化される。

また、図２の構成では、上記のように各陸部３１〜３３が、複数のラグ溝３１１、３２１、３３１により区画されて成る複数のブロック３１２、３２２、３３２（図３および図４参照）を備える。ここでは、ショルダー陸部３１のブロック３１２をショルダーブロックとして定義し、セカンド陸部３２のブロック３２２をセカンドブロックとして定義し、センター陸部３３のブロック３３２をセンターブロックとして定義する。

このとき、セカンドブロック３２２の接地面積Ｂｍと、センターブロック３３２の接地面積Ｂｃとが、０．５５≦Ｂｍ／Ｂｃ≦０．７５の関係を有することが好ましく、０．６０≦Ｂｍ／Ｂｃ≦０．７０の関係を有することがより好ましい。また、ショルダーブロック３１２の接地面積Ｂｓと、センターブロック３３２の接地面積Ｂｃとが、０．５０≦Ｂｓ／Ｂｃ≦０．６０の関係を有することが好ましい。また、ショルダーブロック３１２の接地面積Ｂｓと、セカンドブロック３２２の接地面積Ｂｍとが、０．９０≦Ｂｓ／Ｂｍ≦１．１０の関係を有することが好ましい。これにより、各陸部３１〜３３のブロック３１２、３２２、３３２の接地面積比が適正化されて、ブロックの偏摩耗が抑制される。

また、図２の構成では、各陸部３１〜３３のブロック３１２、３２２、３３２のピッチ数Ｎｓ、Ｎｍ、Ｎｃが同一であり、また、５０以上５５以下の範囲に設定されている。しかし、これに限らず、各陸部３１〜３３のピッチ数Ｎｓ、Ｎｍ、Ｎｃが相異しても良い（図示省略）。

［付加的特徴］
図２の構成では、空気入りタイヤ１が、以下の付加的特徴を備える。

図２に示すように、４本の周方向溝２１、２２が、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有する。また、隣り合う周方向溝２１、２２；２２、２２；２２、２１が、ジグザグ形状を相互に反転させて配置される。また、各陸部３１〜３３のラグ溝３１１、３２１、３３１が、周方向溝２１、２２のジグザグ形状の頂部に開口する。また、隣り合う陸部３１、３２；３２、３３のラグ溝３１１、３２１；３２１、３３１が周方向溝２１、２２のジグザグ形状の頂部に対してタイヤ周方向に交互に開口する。これにより、隣り合う陸部３１、３２；３２、３３のブロック３１２、３２２；３２２、３３２が、周方向溝２１；２２を挟んでタイヤ周方向に千鳥状に配列される。また、各陸部３１〜３３のブロック３１２、３２２、３３２の左右のエッジ部が、周方向溝２１、２２のジグザグ形状に沿って周方向溝２１、２２側に凸となる形状を有する。このため、各ブロック３１２、３２２、３３２が、タイヤ周方向の中央部に向かって拡幅した接地形状を有する。

図３に示すように、ショルダー陸部３１のショルダーラグ溝３１１の溝幅Ｗｇ３１が、ショルダー周方向溝２１からタイヤ接地端Ｔに向かって拡幅する。これにより、トレッド部ショルダー領域の排水性が高められる。一方で、セカンド陸部３２のセカンドラグ溝３２１の溝幅Ｗｇ３２が、ショルダー周方向溝２１からセンター周方向溝２２側に向かって拡幅する。これにより、空車時の接地領域Ｒの溝面積比Ｒａが高められている。また、溝幅Ｗｇ３２の最大値および最小値の比が、１．００≦Ｗｇ３２_max／Ｗｇ３２_min≦１．１０の範囲にあることが好ましい。

また、図３に示すように、ショルダーラグ溝３１１およびセカンドラグ溝３２１が、相互に同一方向に傾斜する。また、ショルダーラグ溝３１１のタイヤ周方向に対する傾斜角θ１が、７４［deg］≦θ１≦８０［deg］の範囲にあることが好ましい。また、セカンドラグ溝３２１のタイヤ周方向に対する傾斜角θ２が、７３［deg］≦θ２≦８１［deg］の範囲にあることが好ましい。

ラグ溝の傾斜角は、ラグ溝の左右の終端部を結ぶ直線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。

また、ショルダーブロック３１２が、ショルダー周方向溝２１側のエッジ部に切欠部３１３を備える。また、切欠部３１３が、セカンドラグ溝３２１の溝中心線（図示省略）の延長線上にある。具体的には、切欠部３１３が、ショルダーブロック３１２の最大幅位置に配置されて、セカンドラグ溝３２１の溝開口部に対向する。同様に、セカンドブロック３２２が、ショルダー周方向溝２１側のエッジ部に切欠部３２３を備える。また、切欠部３２３が、ショルダーラグ溝３１１の溝中心線（図示省略）の延長線上にある。具体的には、切欠部３２３が、セカンドブロック３２２の最大幅位置に配置されて、セカンドラグ溝３２１の溝開口部に対向する。また、ショルダーブロック３１２の切欠部３１３とセカンドブロック３２２の切欠部３２３とがタイヤ周方向に千鳥状に配列される。これにより、トレッド部ショルダー領域のエッジ成分が増加して、タイヤのウェット性能が向上する。

切欠部は、陸部の踏面に平行な底面をもつステップ状の凹部（すなわち段差部）として定義される。

また、図５に示すように、陸部３１、３２の踏面から切欠部３１３、３２３の底面までの段差量（図中の寸法記号省略）が、ショルダー周方向溝２１の溝深さＨｇ２１に対して２５［％］以上３５［％］以下の範囲にあることが好ましい。図５の構成では、切欠部３１３、３２３の段差量がラグ溝３１１、３２１の溝深さＷｇ３１、Ｗｇ３２と同一に設定されている。

図４に示すように、センター陸部３３のセンターラグ溝３３１が、複数の屈曲点をもつ屈曲形状を有することが好ましい。図４の構成では、センターラグ溝３３１が、２つの屈曲点をもつＺ字形状を有し、Ｚ字形状の中間延在部でタイヤ赤道面ＣＬに交差して配置される。また、Ｚ字形状の各部分がタイヤ周方向に対して傾斜することが好ましい。具体的には、Ｚ字形状の左右の延在部とタイヤ周方向とのなす角θ３１が、６５［deg］≦θ３１≦７４［deg］の範囲にあり、中間延在部とタイヤ周方向とのなす角θ３２が、４［deg］≦θ３２≦９［deg］の範囲にあることが好ましい。これにより、センターラグ溝３３１のタイヤ周方向およびタイヤ幅方向への投影長さが増加して、タイヤのウェット性能が向上する。

また、図４の構成では、センターブロック３３２が、センターブロック３３２を貫通する溝およびサイプを有さない。このため、センターブロック３３２の接地面が、溝あるいはサイプにより分断されておらず、タイヤ周方向および幅方向の全域に渡って連続する。これにより、センターブロック３３２の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が向上する。

さらに、図４の構成では、ショルダーブロック３１２およびセカンドブロック３２２が、これらのブロック３１２、３２２を貫通する溝およびサイプを有さない。これにより、ブロック３１２、３２２の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が向上する。

しかし、これに限らずブロック３１２、３２２、３３２が、ブロック３１２〜３３２を貫通するサイプを有しても良い（図示省略）。かかる構成においても、サイプがタイヤ接地時に閉塞するため、ブロック３１２〜３３２の剛性が適正に確保される。また、ブロック３１２〜３３２が、ブロック３１２〜３３２の接地面内で終端するクローズド構造の細溝あるいは浅溝を備えても良い（図示省略）。また、後述するように、ブロック３１２〜３３２が、ブロック３１２〜３３２をタイヤ幅方向に貫通する細浅溝を備えても良い。これらの構成としても、ブロック３１２〜３３２の剛性が確保され得る。

図５において、上記のようにショルダー周方向溝２１の溝幅Ｗｇ２１（図２参照）が、センター周方向溝２２の溝幅Ｗｇ２２よりも狭く（Ｗｇ２１＜Ｗｇ２２）、また、図５に示すように、ショルダー周方向溝２１の溝深さＨｇ２１が、センター周方向溝２２の溝深さＨｇ２２よりも浅い（Ｈｇ２１＜Ｈｇ２１）。これにより、空車時の接地領域Ｒ（図２参照）の溝容積が相対的に大きくなり、タイヤのウェット性能が向上する。また、トレッド部ショルダー領域の剛性が相対的に大きくなり、タイヤのドライ制動性能が向上する。また、ショルダー周方向溝２１の溝深さＨｇ２１とセンター周方向溝２２の溝深さＨｇ２２とが、１．００≦Ｈｇ２２／Ｈｇ２１≦１．２０の関係を有することが好ましい。

また、図５に示すように、ショルダーラグ溝３１１およびセカンドラグ溝３２１の溝深さＨｇ３１、Ｈｇ３２が、ショルダー周方向溝２１の溝深さＨｇ２１よりも浅い（Ｈｇ３１＜Ｈｇ２１、Ｈｇ３２＜Ｈｇ２１）。これにより、トレッド部ショルダー領域の剛性が相対的に大きくなり、タイヤのドライ制動性能が向上する。また、ショルダーラグ溝３１１およびセカンドラグ溝３２１の溝深さＨｇ３１、Ｈｇ３２が、ショルダー周方向溝２１の溝深さＨｇ２１に対して、２５［％］以上３０［％］以下の範囲にあることが好ましい。

また、センターラグ溝３３１の溝深さＨｇ３３が、セカンドラグ溝３２１の溝深さＨｇ３２よりも深い（Ｈｇ３２＜Ｈｇ３３）。これにより、空車時の接地領域Ｒの溝容積が確保されて、タイヤのウェット性能が確保される。また、センターラグ溝３３１の溝深さＨｇ３３とセカンドラグ溝３２１の溝深さＨｇ３２とが２．４０≦Ｈｇ３３／Ｈｇ３２≦２．９０の関係を有することが好ましい。

なお、図５の構成では、各陸部３１〜３３のラグ溝３１１、３２１、３３１が一定の溝深さを有している。しかし、これに限らず、ラグ溝３１１、３２１、３３１が、周方向溝２１、２２に対する溝開口部に底上部を有しても良い（図示省略）。これにより、陸部３１〜３３の剛性が高まる。

［変形例］
図６は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示すトレッド平面図である。図７は、図６に記載した空気入りタイヤのセンター領域を示す平面図である。同図は、セカンド陸部３２およびセンター陸部３３のブロック列を示している。これらの図において、図２に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図２の構成では、センターブロック３３２がセンターブロック３３２をタイヤ周方向に貫通する溝およびサイプを有していない。かかる構成では、タイヤ接地時に、センターブロック３３２の接地面がタイヤ幅方向に分断されないため、センターブロック３３２の剛性が確保される点で好ましい。

これに対して、図６および図７の構成では、セカンドブロック３２２およびセンターブロック３３２のそれぞれが、ブロック３２２、３３２をタイヤ幅方向に貫通する細溝３２４、３３３（図７参照）を備える。また、これらの細溝３２４、３３３の溝幅が１．０［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、溝深さが１．０［ｍｍ］３．０以上［ｍｍ］以下の範囲にある。かかる構成では、空車時の接地領域Ｒのエッジ成分が細溝３２４、３３３により増加して、タイヤのウェット発進性能が向上する。

例えば、図７の構成では、セカンドブロック３２２の細溝３２４が、ストレート形状を有し、セカンドブロック３２２のタイヤ周方向の中央部に配置されて、セカンドブロック３２２をタイヤ幅方向に貫通している。また、細溝３２４の一方の端部がセカンドブロック３２２の切欠部３２３に開口し、他方の端部がセカンドブロック３２２のセンター周方向溝２２側の最大幅位置に開口している。

また、センターブロック３３２の細溝３３３が、複数の屈曲点をもつ屈曲形状を有し、ブロック３３２のタイヤ周方向の中央部に配置されて、センターブロック３３２をタイヤ幅方向に貫通している。また、細溝３３３の両端部のそれぞれが、センターブロック３３２のセンター周方向溝２２、２２側の最大幅位置に開口している。具体的には、センターラグ溝３３１が、２つの屈曲点をもつＺ形状を有し、センターブロック３３２の細溝３３３が、４つの屈曲点をもつジグザグ形状を有している。また、細溝３３３のジグザグ形状が、タイヤ幅方向に延在する第一細溝部（図中の符号省略）とタイヤ周方向に略平行（すなわち、傾斜角が±５［度］の範囲内にある。）に延在する第二細溝部とを交互に接続して成る。また、タイヤ周方向に延在する上記第二細溝部が、センターブロック３３２の最大幅位置からセンターブロック３３２の接地幅の２０［％］以上４０［％］以下の距離にある。

また、上記のように、センターブロック３３２の接地面積Ｂｃと、セカンドブロックの接地面積Ｂｍとが、０．５５≦Ｂｍ／Ｂｃ≦０．７５の関係を有する。そして、セカンドブロック３２２およびセンターブロック３３２の踏面が、細溝３２４、３３３により略二等分されている。具体的には、細溝３２４に区画されたセカンドブロック３２２の一対の踏面の接地面積Ｓｍ１、Ｓｍ２が、０．８０≦Ｓｍ１／Ｓｍ２≦１．２０の範囲にあり、細溝３３３に区画されたセンターブロック３３２の一対の踏面の接地面積Ｓｃ１、Ｓｃ２が、０．８０≦Ｓｃ１／Ｓｃ２≦１．１０の範囲にある。これにより、細溝３２４、３３３に区画されたセンターブロック３３２およびセカンドブロックの接地面積が均一化されて、ブロック３２２、３３２の偏摩耗が抑制される。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する一対のショルダー周方向溝２１、２１および一対のセンター周方向溝２２、２２と、ショルダー周方向溝２１およびセンター周方向溝２２に区画された一対のショルダー陸部３１、一対のセカンド陸部３２、３２およびセンター陸部３３、３３と、一対のセカンド陸部３２およびセンター陸部３３をタイヤ幅方向に貫通する複数のセカンドラグ溝３２１および複数のセンターラグ溝３３１とを備える（図２参照）。また、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするタイヤ接地幅ＴＷの５０［％］の接地領域Ｒを定義するときに、接地領域Ｒの溝面積比Ｒａが、０．２５≦Ｒａ≦０．４５の範囲にある。また、接地領域Ｒに配置されたすべての溝のエッジ部のタイヤ周方向への投影長さの総和Ｌｂと、接地領域Ｒの接地幅ＴＷ’とが、２５≦Ｌｂ／ＴＷ’≦３５の関係を有する。

かかる構成では、（１）空車時の接地領域Ｒの溝面積比Ｒａが適正化されて、タイヤのウェット性能およびドライ性能が両立する利点がある。すなわち、上記下限により、接地領域Ｒの溝面積比が確保されて、タイヤのウェット走行性能（すなわち、ウェット路面での走行中におけるタイヤ性能。特に、ウェット制動性能およびウェット操縦安定性能）が確保される。また、上記上限により、接地領域Ｒの接地面積が確保されて、タイヤのドライ性能（すなわち、ドライ路面での走行中におけるタイヤ性能。特に、耐偏摩耗性能およびドライ操縦安定性能）が確保される。

また、（２）空車時の接地領域Ｒにおける溝のタイヤ周方向へのエッジ成分（投影長さの総和Ｌｂ）が適正化されて、タイヤのウェット性能およびドライ性能が両立する利点がある。すなわち、上記下限により、接地領域Ｒにおける溝のタイヤ周方向へのエッジ成分が確保されて、タイヤのウェット発進性能が確保される。また、上記上限により、溝長さが過大となることに起因する陸部剛性の低下が抑制されて、タイヤのドライ性能が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、接地領域Ｒに配置されたすべての溝のタイヤ幅方向への投影長さの総和Ｌａと、接地領域Ｒの接地幅ＴＷ’（図２参照）とが、６０≦Ｌａ／ＴＷ’≦７０の関係を有する。これにより、空車時の接地領域Ｒにおける溝のタイヤ幅方向へのエッジ成分（投影長さの総和Ｌａ）が適正化されて、タイヤのウェット性能およびドライ性能が両立する利点がある。すなわち、上記下限により、接地領域Ｒにおける溝のタイヤ幅方向へのエッジ成分が確保されて、ウェット路での直進発進性能が確保される。また、上記上限により、溝長さが過大となることに起因する陸部剛性の低下が抑制されて、タイヤのドライ性能が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬからセンター周方向溝２２の溝中心線までの距離Ｄ２と、タイヤ接地幅ＴＷとが、０．２０≦Ｄ２／ＴＷ≦０．３０の関係を有する（図２参照）。これにより、センター周方向溝２２の位置が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、接地領域Ｒにおける溝のタイヤ幅方向へのエッジ成分が確保されて、タイヤのウェット発進性能が確保される。また、上記上限により、溝長さが過大となることに起因する陸部剛性の低下が抑制されて、タイヤのドライ性能が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、接地領域Ｒにおける一対のセカンド陸部３２の接地面積Ａｍ１、Ａｍ２およびセンター陸部３３の接地面積Ａｃが、０．４０≦（Ａｍ１＋Ａｍ２）／Ａｃ≦０．６０の関係を有する。これにより、セカンド陸部３２の接地面積Ａｍ１、Ａｍ２が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、セカンド陸部３２、３２の接地面積Ａｍ１、Ａｍ２が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。また、上記上限により、セカンド陸部３２、３２の接地面積Ａｍ１、Ａｍ２が過大となることに起因するセカンド陸部３２の偏摩耗が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３３の溝面積比Ｒｃが、０．２３≦Ｒｃ≦０．３０の範囲にある。これにより、センター陸部３３の溝面積比Ｒｃが適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、センター陸部３３の溝面積比Ｒｃが確保されて、タイヤのウェット走行性能が確保される。また、上記上限により、センター陸部３３の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、複数のセンターラグ溝３３１に区画された複数のセンターブロック３３２を備える（図３参照）。また、センターブロック３３２が、センター周方向溝２２側に凸となるエッジ部を有する。これにより、センターブロック３３２の剛性が確保されてタイヤのドライ性能が向上し、また、センターラグ溝３３１の排水性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー周方向溝２１の溝幅Ｗｇ２１とセンター周方向溝２２の溝幅Ｗｇ２２とが、Ｗｇ２１＜Ｗｇ２２の関係を有する（図２参照）。かかる構成では、左右のセンター周方向溝２２、２２が空車時の接地領域Ｒに配置されるので、接地領域Ｒの溝面積が確保されて、タイヤのウェット性能が確保される。一方で、ショルダー周方向溝２１の溝幅Ｗｇ２１が相対的に狭く設定されるので、トレッド部ショルダー領域の剛性が確保されて、タイヤの制動性能が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、上記した溝幅Ｗｇ２１、Ｗｇ２２（図２参照）が、０．５５≦Ｗｇ２１／Ｗｇ２２≦０．７５の関係を有する。これにより、ショルダー周方向溝２１およびセンター周方向溝２２の溝幅Ｗｇ２１、Ｗｇ２２が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、複数のセカンドラグ溝３２１および複数のセンターラグ溝３３１に区画された複数のセカンドブロック３２２および複数のセンターブロック３３２を備える（図４参照）。また、セカンドブロック３２２の接地面積Ｂｍと、センターブロック３３２の接地面積Ｂｃとが、０．５５≦Ｂｍ／Ｂｃ≦０．７５の関係を有する。これにより、セカンドブロック３２２およびセンターブロック３３２の接地面積比が適正化されて、ブロックの偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、ショルダー陸部３１をタイヤ幅方向に貫通する複数のショルダーラグ溝３１１と、複数のショルダーラグ溝３１１および複数のセンターラグ溝３３１に区画された複数のショルダーブロック３１２および複数のセンターブロック３３２とを備える（図３および図４参照）。また、ショルダーブロック３１２の接地面積Ｂｓと、センターブロック３３２の接地面積Ｂｃとが、０．５０≦Ｂｓ／Ｂｃ≦０．６０の関係を有する。これにより、各陸部３１〜３３のブロック３１２、３２２、３３２の接地面積比が適正化されて、ブロックの偏摩耗が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１は、ショルダー陸部３１をタイヤ幅方向に貫通する複数のショルダーラグ溝３１１と、複数のセカンドラグ溝３２１に区画された複数のセカンドブロック３２２とを備える（図３参照）。また、セカンドブロック３２２が、ショルダー周方向溝２１側のエッジ部に切欠部３２３を備える。また、切欠部３２３が、ショルダーラグ溝３１１の溝中心線の延長線上にある。かかる構成では、切欠部３２３のエッジ成分により、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。また、切欠部３２３がショルダーラグ溝３１１の延長線上にあることにより、排水性が向上して、タイヤのウェット性能がさらに向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、ショルダー陸部３１をタイヤ幅方向に貫通する複数のショルダーラグ溝３１１と、複数のショルダーラグ溝３１１および複数のセカンドラグ溝３２１に区画された複数のショルダーブロック３１２および複数のセカンドブロック３２２とを備える（図３参照）。また、ショルダーブロック３１２が、ショルダー周方向溝２１側のエッジ部に切欠部３２３を備える。また、切欠部３２３が、セカンドラグ溝３２１の溝中心線の延長線上にある。かかる構成では、切欠部３２３のエッジ成分により、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。また、切欠部３２３がセカンドラグ溝３２１の延長線上にあることにより、排水性が向上して、タイヤのウェット性能がさらに向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、複数のセンターラグ溝３３１に区画された複数のセンターブロック３３２を備える（図４参照）。また、センターブロック３３２が、センターブロック３３２をタイヤ周方向に貫通する溝を有さない。これにより、センターブロック３３２の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、複数のセカンドラグ溝３２１に区画された複数のセカンドブロック３２２と、複数のセンターラグ溝３３１に区画された複数のセンターブロック３３２とを備える（図６および図７参照）。また、セカンドブロック３２２およびセンターブロック３３２の少なくとも一方が、ブロックをタイヤ幅方向に貫通する細溝３２４、３３３を備える（図７参照）。これにより、空車時の接地領域Ｒのエッジ成分が細溝３２４、３３３により増加して、タイヤのウェット発進性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、細溝３２４、３３３（図７参照）の溝幅が１．０［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、溝深さが１．０［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の範囲にある。これにより、細溝３２４、３３３によるエッジ作用が適正に確保される利点がある。

図８および図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）ウェット発進性能、（２）ウェット加速性能および（３）ドライ操縦安定性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５ Ｙ６９の試験タイヤがＪＡＴＭＡの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡの規定内圧および６．２［ｋＮ］の荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両であるトラクターヘッドの総輪に装着される。

（１）ウェット発進性能に関する評価では、試験車両がトラクションコントロールシステムをＯＦＦにし、デフロックシステムをＯＮにした状態で、ウェット路面のテストコースをフルアクセルで加速する。そして、走行速度が０［ｋｍ／ｈ］から６［ｋｍ／ｈ］になるまでの時間が計測されて、指数評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）ウェット加速性能に関する評価では、試験車両がトラクションコントロールシステムをＯＦＦにし、デフロックシステムをＯＮにした状態で、ウェット路面のテストコースをフルアクセルで加速する。そして、走行速度が６［ｋｍ／ｈ］から２１［ｋｍ／ｈ］になるまでの時間が計測されて、指数評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（３）ドライ操縦安定性能に関する評価では、試験車両がテストコースを走行し、専門のテストドライバーがレーンチェンジ性能やコーナリング性能などに関してフィーリング評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜１８の試験タイヤは、図１および図２の構成を備える。また、タイヤ接地幅ＴＷが２５０［ｍｍ］であり、したがって、空車時の接地領域Ｒの接地幅ＴＷ’が１２５［ｍｍ］である。また、センター周方向溝２２が主溝であり、その溝幅Ｗｇ２２が５．０［ｍｍ］であり、その溝深さＨｇ２２が１４．０［ｍｍ］である。また、センターブロック３３２（図４参照）の接地面積Ｂｃが１３５００［ｍｍ＾２］であり、ピッチ数Ｎｃが５４である。

従来例１の試験タイヤは、実施例１の構成における数値が変更されている。

試験結果が示すように、実施例１〜１８の試験タイヤでは、タイヤのウェット発進性能、ウェット加速性能およびドライ操縦安定性能が両立することが分かる。

１ 空気入りタイヤ、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１ 高角度ベルト、１４２、１４３ 交差ベルト、１４４ ベルトカバー、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、１７ リムクッションゴム、２１ ショルダー周方向溝、２２ センター周方向溝、３１ ショルダー陸部、３１１ ショルダーラグ溝、３１２ ショルダーブロック、３１３ 切欠部、３２ セカンド陸部、３２１ セカンドラグ溝、３２２ セカンドブロック、３２３ 切欠部、３２４ 細溝、３３ センター陸部、３３１ センターラグ溝、３３２ センターブロック、３３３ 細溝

Claims (15)

1. タイヤ周方向に延在する一対のショルダー周方向溝および一対のセンター周方向溝と、前記ショルダー周方向溝および前記センター周方向溝に区画された一対のショルダー陸部、一対のセカンド陸部およびセンター陸部と、前記一対のセカンド陸部および前記センター陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数のセカンドラグ溝および複数のセンターラグ溝とを備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ赤道面を中心とするタイヤ接地幅の５０［％］の接地領域Ｒを定義し、
   接地領域Ｒの溝面積比Ｒａが、０．２５≦Ｒａ≦０．４５の範囲にあり、且つ、
   接地領域Ｒに配置されたすべての溝のエッジ部のタイヤ周方向への投影長さの総和Ｌｂと、接地領域Ｒの接地幅ＴＷ’とが、２５≦Ｌｂ／ＴＷ’≦３５の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 接地領域Ｒに配置されたすべての溝のタイヤ幅方向への投影長さの総和Ｌａと、接地領域Ｒの接地幅ＴＷ’とが、６０≦Ｌａ／ＴＷ’≦７０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ赤道面から前記センター周方向溝の溝中心線までの距離Ｄ２と、タイヤ接地幅ＴＷとが、０．２０≦Ｄ２／ＴＷ≦０．３０の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 接地領域Ｒにおける前記一対のセカンド陸部の接地面積Ａｍ１、Ａｍ２および前記センター陸部の接地面積Ａｃが、０．４０≦（Ａｍ１＋Ａｍ２）／Ａｃ≦０．６０の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センター陸部の溝面積比Ｒｃが、０．２３≦Ｒｃ≦０．３０の範囲にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記複数のセンターラグ溝に区画された複数のセンターブロックを備え、且つ、
   前記センターブロックが、前記センター周方向溝側に凸となるエッジ部を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダー周方向溝の溝幅Ｗｇ２１と前記センター周方向溝の溝幅Ｗｇ２２とが、Ｗｇ２１＜Ｗｇ２２の関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 溝幅Ｗｇ２１、Ｗｇ２２が、０．５５≦Ｗｇ２１／Ｗｇ２２≦０．７５の関係を有する請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記複数のセカンドラグ溝および前記複数のセンターラグ溝に区画された複数のセカンドブロックおよび複数のセンターブロックを備え、且つ、
   前記セカンドブロックの接地面積Ｂｍと、前記センターブロックの接地面積Ｂｃとが、０．５５≦Ｂｍ／Ｂｃ≦０．７５の関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ショルダー陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数のショルダーラグ溝と、前記複数のショルダーラグ溝および前記複数のセンターラグ溝に区画された複数のショルダーブロックおよび複数のセンターブロックとを備え、且つ、
    前記ショルダーブロックの接地面積Ｂｓと、前記センターブロックの接地面積Ｂｃとが、０．５０≦Ｂｓ／Ｂｃ≦０．６０の関係を有する請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ショルダー陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数のショルダーラグ溝と、前記複数のセカンドラグ溝に区画された複数のセカンドブロックとを備え、且つ、
    前記セカンドブロックが、前記ショルダー周方向溝側のエッジ部に切欠部を備え、
    前記切欠部が、前記ショルダーラグ溝の溝中心線の延長線上にある請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ショルダー陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数のショルダーラグ溝と、前記複数のショルダーラグ溝および前記複数のセカンドラグ溝に区画された複数のショルダーブロックおよび複数のセカンドブロックとを備え、且つ、
    前記ショルダーブロックが、前記ショルダー周方向溝側のエッジ部に切欠部を備え、
    前記切欠部が、前記セカンドラグ溝の溝中心線の延長線上にある請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記複数のセンターラグ溝に区画された複数のセンターブロックを備え、且つ、
    前記センターブロックが、前記センターブロックをタイヤ周方向に貫通する溝を有さない請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記複数のセカンドラグ溝に区画された複数のセカンドブロックと、前記複数のセンターラグ溝に区画された複数のセンターブロックとを備え、且つ、
    前記セカンドブロックおよび前記センターブロックの少なくとも一方が、前記ブロックをタイヤ幅方向に貫通する細溝を有する請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記細溝の溝幅が１．０［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、溝深さが１．０［ｍｍ］以上［ｍｍ］以下の範囲にある請求項１４に記載の空気入りタイヤ。

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