JP7111261B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

車両に装着されるタイヤには、タイヤの使用態様に応じた様々な性能の確保等を目的として、トレッド部に溝が形成されており、溝の形状を工夫することにより、性能の向上を図っている。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、ジグザグ状に延在する第１周方向主溝と第２周方向主溝と周方向補助溝とを設けることにより、雪上性能及び静粛性をバランス良く改善している。また、特許文献２に記載された空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる周方向溝と、屈曲してタイヤ周方向に延びるサイプとを設けることにより、氷雪路における駆動性能や制動性能を増大させつつ、排水性能の低下及び偏摩耗の抑制を図っている。

また、特許文献３に記載された空気入りタイヤでは、幅広中央陸部列に所定の周方向ピッチで屈曲して延びる屈曲細溝を設けることにより、湿潤路面と氷雪路面との双方での制駆動性能の向上を図っている。また、特許文献４に記載された空気入りタイヤでは、センターブロック列に、タイヤ幅方向に対する傾斜方向が互い違いとなる中央ラグ溝を、センターブロック列を横断するように形成し、セカンドブロック列に、タイヤ周方向に対して傾斜する副溝を形成することにより、氷雪上におけるタイヤ諸性能の向上を図っている。

特開２０１６－２７９４号公報 特開２０１２－４６１０５号公報 特開２００６－３１５４３３号公報 国際公開第２０１０／００８０２７号

ここで、トレッド部に形成される溝に求められる性能として、濡れた路面の走行時におけるトレッド部と路面との水の排水性を確保することによるウェット性能が挙げられる。また、雪上路面や氷雪路面での走行が求められるスタッドレスタイヤでは、雪上性能と氷上性能も重要になっている。雪上性能を向上させるためには、タイヤ幅方向に隣り合う周方向溝同士をタイヤ幅方向に延びるラグ溝によって接続したり、タイヤ周方向に延びる周方向溝をタイヤ周方向に対して傾斜させたりすることにより、トレッド部に形成される溝の面積を増加させて雪柱せん断力を増加させるのが有効である。また、このように溝の面積を増加させた場合、排水性も向上するため、ウェット性能の向上にも効果的である。

しかし、溝面積を増加させた場合、陸部の剛性が低下するため、制動時に陸部が倒れ込むことにより接地面積が減り、氷上での制動性能が低下する虞がある。即ち、溝面積を増加させた場合、氷上性能が低下する虞がある。このため、雪上性能とウェット性能と氷上性能とのいずれの性能も満たすのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、氷上性能の低下を抑えつつ、雪上性能及びウェット性能を確保することのできるタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、前記周方向溝と前記ラグ溝とにより区画される複数の陸部と、タイヤ周方向に延びて前記陸部に配置される周方向細溝と、を備え、前記周方向細溝が配置される前記陸部を区画する前記周方向溝のうち、少なくとも１本の前記周方向溝は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅することにより、相対的に長さが異なる長尺部と短尺部を有するジグザグ状に形成され、前記周方向細溝は、前記陸部内で延在方向が変化する屈曲部を１箇所以上有することにより、相対的に長さが異なる長尺部と短尺部とを有し、前記周方向細溝の前記長尺部は、前記周方向溝の前記長尺部に対して、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が逆方向であることを特徴とする。

また、上記タイヤにおいて、前記周方向細溝が配置される前記陸部のタイヤ幅方向両側を区画する２本の前記周方向溝は、双方がジグザグ状に形成され、前記周方向細溝の前記長尺部は、前記周方向細溝が配置される前記陸部のタイヤ幅方向両側を区画する２本の前記周方向溝のうち、タイヤ幅方向内側に位置する前記周方向溝の前記長尺部に対して、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が逆方向であることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記周方向細溝は、少なくとも一端が前記ラグ溝に開口することが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記周方向細溝は、前記陸部内における少なくとも１箇所に溝深さの変化点を有することが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記周方向細溝の前記長尺部は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが５°以上４５°以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記周方向溝の前記長尺部は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが５°以上３０°以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記周方向細溝が有する前記屈曲部のうち、少なくとも１つの前記屈曲部は、屈曲の角度が９０°以上であることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記周方向細溝は、１本の前記周方向細溝が有する前記長尺部の総長さが、１本の前記周方向細溝の全長の６０％以上９０％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記周方向細溝の前記屈曲部は、前記周方向細溝が配置される前記陸部のタイヤ幅方向における中央を中心とする、前記陸部のタイヤ幅方向における最大幅の４０％の範囲内に配置されることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記周方向溝は、溝幅が３．５ｍｍ以上１２ｍｍ以下の範囲内であり、前記周方向細溝は、溝幅が１．５ｍｍ以上４ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記陸部には、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプが配置されることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記サイプは、前記周方向細溝の前記長尺部のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向に対して逆方向に、タイヤ周方向に対して傾斜することが好ましい。

本発明に係るタイヤは、氷上性能の低下を抑えつつ、雪上性能及びウェット性能を確保することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示すタイヤ子午断面図である。 図２は、図１のＡ－Ａ矢視図である。 図３は、図２のＢ部詳細図である。 図４は、図２のＣ部詳細図である。 図５は、図４に示す周方向細溝の延在方向に沿った断面の模式図である。 図６は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、周方向細溝が配置される陸部の平面図である。 図７は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係るタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
以下の説明では、本発明に係るタイヤの一例として、空気入りタイヤ１を用いて説明する。タイヤの一例である空気入りタイヤ１は、空気、窒素等の不活性ガス及びその他の気体を充填することができる。

また、以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示すタイヤ子午断面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド接地面３として形成され、トレッド接地面３は、空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、サイドウォール部８が配設されている。即ち、サイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されている。換言すると、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されており、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分を形成している。

タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部８のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されており、即ち、ビード部１０は、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。

また、トレッド部２にはベルト層１４が配設されている。ベルト層１４は、複数のベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とが積層される多層構造によって構成されており、本実施形態では、２層のベルト１４１、１４２が積層されている。ベルト層１４を構成するベルト１４１、１４２は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、２０°以上５５°以下）になっている。また、２層のベルト１４１、１４２は、ベルト角度が互いに異なっている。このため、ベルト層１４は、２層のベルト１４１、１４２が、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成されている。つまり、２層のベルト１４１、１４２は、それぞれのベルト１４１、１４２が有するベルトコードが互いに交差する向きで配設される、いわゆる交差ベルトとして設けられている。

また、ベルトカバー１４３は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトカバーコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、０°以上１０°以下）になっている。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を２層のベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側から、タイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻き付けることにより構成される。

ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。このため、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、いわゆるラジアルタイヤとして構成されている。カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。

詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。ビードフィラー１２は、このようにカーカス層１３がビード部１０で折り返されることにより、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっている。また、ベルト層１４は、このように一対のビード部１０間に架け渡されるカーカス層１３における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。

ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１６がカーカス層１３に沿って形成されている。インナーライナ１６は、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面１８を形成している。

図２は、図１のＡ－Ａ矢視図である。トレッド部２には、トレッド接地面３にタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝３０と、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝４０とが形成されており、これらの周方向溝３０とラグ溝４０とにより、トレッド部２の表面には複数の陸部２０が区画されている。本実施形態では、周方向溝３０は、４本がタイヤ幅方向に並んで形成されている。詳しくは、周方向溝３０は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配置される２本の内側周方向溝３１と、２本の内側周方向溝３１のそれぞれのタイヤ幅方向外側に１本ずつ配置される２本の外側周方向溝３５との４本を有している。これらの周方向溝３０は、溝幅が３．５ｍｍ以上１２ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが６．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内になっている。

周方向溝３０により区画される陸部２０は、センター陸部２１と、セカンド陸部２２と、ショルダー陸部２３とを有している。このうち、センター陸部２１は、内側周方向溝３１同士に間に位置する陸部２０になっており、タイヤ幅方向における両側が内側周方向溝３１によって区画されている。また、セカンド陸部２２は、タイヤ幅方向に隣り合う内側周方向溝３１と外側周方向溝３５との間に位置する陸部２０になっており、タイヤ幅方向内側の部分が内側周方向溝３１により区画され、タイヤ幅方向外側の部分が外側周方向溝３５により区画されている。また、ショルダー陸部２３は、外側周方向溝３５のタイヤ幅方向外側に位置する陸部２０になっており、タイヤ幅方向における内側が外側周方向溝３５によって区画されている。また、セカンド陸部２２とショルダー陸部２３とは、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側にそれぞれ配置されている。

４本の周方向溝３０のうち、２本の外側周方向溝３５は、いずれもタイヤ周方向に沿って直線状に延びて形成されている。一方、４本の周方向溝３０のうち、２本の内側周方向溝３１は、いずれも溝幅方向における両側の溝壁のうち、少なくとも一方がタイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に振幅することによりジグザグ状に形成されている。

詳しくは、２本の内側周方向溝３１を、第１内側周方向溝３１ａと第２内側周方向溝３１ｂとした際に、第１内側周方向溝３１ａは、溝幅方向における両側の溝壁のうち、タイヤ幅方向外側の溝壁はジグザグ状に形成されており、タイヤ幅方向内側の溝壁は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びて形成されている。また、第２内側周方向溝３１ｂは、第２内側周方向溝３１ｂ全体が、タイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に振幅することによりジグザグ状に形成されている。このため、第２内側周方向溝３１ｂは、溝幅を一定に維持しつつ、溝幅方向における両側の溝壁がいずれもジグザグ状に形成されている。

また、ラグ溝４０は、センターラグ溝４１と、屈曲ラグ溝４２と、連通ラグ溝４４と、ショルダーラグ溝４５とを有している。このうち、センターラグ溝４１は、２本の内側周方向溝３１の間に配置されている。センターラグ溝４１は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜しており、両端がそれぞれ内側周方向溝３１に開口している。このため、内側周方向溝３１とセンターラグ溝４１とにより区画されるセンター陸部２１は、タイヤ幅方向における両側が内側周方向溝３１により区画され、タイヤ周方向における両側がセンターラグ溝４１により区画された、ブロック状の陸部２０になっている。

また、屈曲ラグ溝４２は、第１内側周方向溝３１ａと、当該第１内側周方向溝３１ａに隣り合う外側周方向溝３５との間に配置されている。換言すると、屈曲ラグ溝４２は、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配置されるセカンド陸部２２のうち、第１内側周方向溝３１ａと外側周方向溝３５との間に位置するセカンド陸部２２である第１セカンド陸部２２ａに配置されている。このように、タイヤ幅方向における両側が周方向溝３０により区画される陸部２０に配置されるラグ溝４０である屈曲ラグ溝４２は、一端が周方向溝３０に開口し、他端が陸部２０内で終端しており、複数の箇所で屈曲して形成されている。即ち、屈曲ラグ溝４２は、一端が周方向溝３０に開口し、他端は非開口となる、片側開口のラグ溝４０になっている。

具体的には、屈曲ラグ溝４２は、一端が外側周方向溝３５に開口し、他端が第１セカンド陸部２２ａ内で終端しており、外側周方向溝３５に開口する側の端部と第１セカンド陸部２２ａ内で終端する側の端部との間の２箇所で、屈曲している。即ち、屈曲ラグ溝４２は、第１セカンド陸部２２ａのタイヤ幅方向における両側を区画する２本の周方向溝３０のうち、タイヤ幅方向外側を区画する外側周方向溝３５に開口している。屈曲ラグ溝４２は、複数が同様の形態で、タイヤ周方向に並んで配置されている。また、屈曲ラグ溝４２は、屈曲ラグ溝４２の延在方向における両端のうちの一方の端部が、第１セカンド陸部２２ａ内で終端しているため、第１セカンド陸部２２ａは、屈曲ラグ溝４２によってタイヤ周方向に分断されていない。このため、第１セカンド陸部２２ａは、タイヤ周方向に連続して形成されるリブ状の陸部２０になっている。

また、連通ラグ溝４４は、第２内側周方向溝３１ｂと、当該第２内側周方向溝３１ｂに隣り合う外側周方向溝３５との間に配置されている。連通ラグ溝４４は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜しており、一端が第２内側周方向溝３１ｂに開口し、他端が外側周方向溝３５に開口している。このように、第２内側周方向溝３１ｂと外側周方向溝３５との間に配置される連通ラグ溝４４は、第２内側周方向溝３１ｂと外側周方向溝３５との間に位置するセカンド陸部２２である第２セカンド陸部２２ｂを区画するラグ溝４０になっている。このため、第２セカンド陸部２２ｂは、タイヤ幅方向における両側が第２内側周方向溝３１ｂと外側周方向溝３５により区画され、タイヤ周方向における両側が連通ラグ溝４４により区画された、ブロック状の陸部２０になっている。

また、ショルダーラグ溝４５は、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側に位置する外側周方向溝３５のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されている。各ショルダーラグ溝４５は、タイヤ幅方向に延びて形成され、タイヤ幅方向内側の端部は外側周方向溝３５に開口し、タイヤ幅方向外側の端部は、トレッド部２のトレッドパターンのタイヤ幅方向における端部である、いわゆるデザインエンドで終端している。このように、外側周方向溝３５とデザインエンドとの間に亘って形成されるショルダーラグ溝４５は、外側周方向溝３５と共にショルダー陸部２３を区画するラグ溝４０になっている。このため、ショルダー陸部２３は、タイヤ周方向における両側がショルダーラグ溝４５により区画された、ブロック状の陸部２０になっている。

これらのように形成されるラグ溝４０は、溝幅が３．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが６．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下の範囲内になっている。

さらに、第２内側周方向溝３１ｂと外側周方向溝３５との間に位置する第２セカンド陸部２２ｂには、周方向細溝５０が配置されている。周方向細溝５０は、溝幅が周方向溝３０の溝幅よりも狭い溝になっており、周方向細溝５０は、溝幅が、１．５ｍｍ以上４ｍｍ以下の範囲内で形成されている。また、周方向細溝５０の溝深さは、３．５ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の範囲内になっている。

周方向細溝５０は、タイヤ周方向に延びて第２セカンド陸部２２ｂに配置されており、タイヤ周方向における両端が、第２セカンド陸部２２ｂを区画する連通ラグ溝４４にそれぞれ開口している。周方向細溝５０は、タイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に屈曲する部分を有して形成されており、本実施形態では、周方向細溝５０は、２箇所で屈曲することにより、クランク状の形状で第２セカンド陸部２２ｂに配置されている。

また、外側周方向溝３５のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部２３には、タイヤ周方向に延びるショルダー細溝５５が配置されている。タイヤ周方向に延びるショルダー細溝５５は、一端がショルダーラグ溝４５に開口し、他端がショルダー陸部２３内で終端している。ショルダー陸部２３に配置されるショルダー細溝５５は、タイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向において同じ側に位置するショルダー細溝５５は、ショルダーラグ溝４５に開口する側の端部が、タイヤ周方向において全て同じ側の端部になっている。即ち、同じ外側周方向溝３５によって区画されるショルダー陸部２３に配置されるショルダー細溝５５は、タイヤ周方向における向きが全て同じ向きになっている。

また、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における一方側に配置されるショルダー細溝５５と他方側に配置されるショルダー細溝５５とは、ショルダーラグ溝４５に開口する側の端部とショルダー陸部２３内で終端する側の端部が、互いに異なる側の端部になっている。即ち、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における一方側に配置されるショルダー細溝５５と他方側に配置されるショルダー細溝５５とは、タイヤ周方向における向きが互いに反対向きになっている。

さらに、各陸部２０には、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプ６０が配置されている。陸部２０に配置されるサイプ６０は、例えば、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に繰り返し屈曲して振幅することにより、ジグザグ状に形成されて配置されている。各サイプ６０は、端部が陸部２０内で終端していてもよく、他の溝に開口していてもよい。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、このように各陸部２０にサイプ６０配置されることにより、氷雪路面での走行性能を確保したスタッドレスタイヤ、または、冬季の走行性能を確保したオールシーズンタイヤに適用される。

ここでいうサイプ６０は、トレッド接地面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みし、規定内圧の内圧条件で、無負荷時には細溝を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に細溝が位置する際、または細溝が形成される陸部２０の倒れ込み時には、当該細溝を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、陸部２０の変形によって互いに接触するものをいう。本実施形態では、サイプ６０は、溝幅が１．４ｍｍ以下になっており、トレッド接地面３からの最大深さが３．５ｍｍ以上９．０ｍｍ以下の範囲内になっている。

ここでいう規定リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

また、サイプ６０は、いわゆる三次元サイプであってもよく、二次元サイプであってもよい。ここでいう三次元サイプは、サイプ６０の長さ方向を法線方向とする断面視（サイプ６０の幅方向、且つ、深さ方向を含む断面視）、及びサイプ６０の深さ方向を法線方向とする断面視（サイプ６０の幅方向、且つ、長さ方向を含む断面視）の双方にて、サイプ６０の幅方向に振幅をもつ屈曲形状の壁面を有するサイプ６０である。また、二次元サイプは、サイプ６０の長さ方向を法線方向とする任意の断面視（サイプ６０の幅方向、且つ、深さ方向を含む断面視）にて、ストレート形状の壁面を有するサイプ６０をいう。

図３は、図２のＢ部詳細図である。第１セカンド陸部２２ａに配置され、複数の箇所で屈曲して形成される屈曲ラグ溝４２は、延在方向が変化する屈曲部４３を２箇所以上有するラグ溝４０になっている。本実施形態では、屈曲ラグ溝４２は、２箇所の屈曲部４３を有しており、屈曲ラグ溝４２における外側周方向溝３５側に位置する屈曲部４３である第１屈曲部４３ａと、屈曲ラグ溝４２における第１セカンド陸部２２ａ内で終端する端部側に位置する屈曲部４３である第２屈曲部４３ｂとを有している。これにより、屈曲ラグ溝４２は、２つの屈曲部４３を境として、第１延在部４２ａと、第２延在部４２ｂと、第３延在部４２ｃとを有している。

詳しくは、第１延在部４２ａは、屈曲ラグ溝４２における外側周方向溝３５に開口する側の端部と、第１屈曲部４３ａとの間に位置する部分になっている。また、第２延在部４２ｂは、屈曲ラグ溝４２における第１屈曲部４３ａと第２屈曲部４３ｂとの間の部分になっている。また、第３延在部４２ｃは、屈曲ラグ溝４２における第１セカンド陸部２２ａ内で終端する側の端部である終端部４２ｄと、第２屈曲部４３ｂとの間の部分になっている。

また、屈曲ラグ溝４２の２つの屈曲部４３は、第１屈曲部４３ａと第２屈曲部４３ｂとで、屈曲ラグ溝４２の溝幅方向における屈曲の方向が同じ方向になっている。つまり、屈曲ラグ溝４２の２つの屈曲部４３は、屈曲の劣角側に位置する屈曲ラグ溝４２の溝壁が、２つの屈曲部４３で、溝幅方向において同じ側の溝壁になっている。

また、屈曲ラグ溝４２が有する屈曲部４３は、屈曲の角度が９０°以上になっている。つまり、屈曲ラグ溝４２は、第１屈曲部４３ａの角度θ１が９０°以上になっており、第２屈曲部４３ｂの角度θ２も９０°以上になっている。この場合における屈曲部４３の屈曲の角度は、屈曲の劣角側の角度になっている。即ち、屈曲ラグ溝４２の屈曲部４３は、屈曲の角度が鈍角で形成されている。また、屈曲部４３の屈曲の角度は、屈曲ラグ溝４２の溝幅の中心線における角度になっている。なお、第１屈曲部４３ａの角度θ１は、９０°≦θ１≦１３０°の範囲内であるのが好ましく、第２屈曲部４３ｂの角度θ２も、９０°≦θ２≦１３０°の範囲内であるのが好ましい。

屈曲ラグ溝４２は、これらのように２箇所の屈曲部４３で屈曲することにより、第１延在部４２ａと、第２延在部４２ｂと、第３延在部４２ｃとを有するが、第１延在部４２ａは、タイヤ幅方向に近い角度で延在して形成されており、第２延在部４２ｂは、タイヤ周方向に近い角度で延在して形成されている。例えば、第１延在部４２ａは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が、５５°以上７５°以下の範囲内であるのが好ましい。また、第２延在部４２ｂは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が、０°以上２０°以下の範囲内であるのが好ましい。また、第３延在部４２ｃは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が、６５°以上８５°以下の範囲内であるのが好ましい。

本実施形態では、屈曲ラグ溝４２の２つの屈曲部４３が同じ方向に屈曲することにより、外側周方向溝３５に開口してタイヤ幅方向に延びる屈曲ラグ溝４２は、屈曲ラグ溝４２全体で見た場合に、外側周方向溝３５に向かって折り返す形状で形成されている。即ち、屈曲ラグ溝４２は、第３延在部４２ｃが、第２延在部４２ｂ側から終端部４２ｄ側に向かうに従って、第１延在部４２ａが開口する外側周方向溝３５に近付く向きで形成されている。

また、屈曲ラグ溝４２が有する第１延在部４２ａと、第２延在部４２ｂと、第３延在部４２ｃとは、互いに長さが異なって形成されている。具体的には、屈曲ラグ溝４２は、第１延在部４２ａの長さが最も長くなっており、次に第２延在部４２ｂの長さが長くなっており、第３延在部４２ｃの長さが最も短くなっている。即ち、屈曲ラグ溝４２が有する第１延在部４２ａと、第２延在部４２ｂと、第３延在部４２ｃとの長さは、第１延在部４２ａの長さ＞第２延在部４２ｂの長さ＞第３延在部４２ｃの長さの関係を満たしている。

屈曲ラグ溝４２は、屈曲部４３を複数有しているが、屈曲ラグ溝４２が有する複数の屈曲部４３は、屈曲ラグ溝４２が配置される陸部２０のタイヤ幅方向における中央を中心とする、陸部２０のタイヤ幅方向における最大幅の４０％の範囲内に配置されている。つまり、屈曲ラグ溝４２が有する２箇所の屈曲部４３は、いずれも屈曲ラグ溝４２が配置される第１セカンド陸部２２ａのタイヤ幅方向における中央ＣＢ１を中心とする、第１セカンド陸部２２ａのタイヤ幅方向における最大幅ＷＢ１の４０％の範囲である配置領域ＡＰ１内に配置されている。

ここでいう配置領域ＡＰ１は、換言すると、第１セカンド陸部２２ａのタイヤ幅方向における中央ＣＢ１のタイヤ幅方向両側に、第１セカンド陸部２２ａの最大幅ＷＢ１の２０％ずつの範囲となる領域になっている。つまり、配置領域ＡＰ１は、第１セカンド陸部２２ａのタイヤ幅方向における最大幅ＷＢ１となる部分のタイヤ幅方向における両端のうち、一端側の位置を０％とし、他端側の位置を１００％とする場合における、３０％の位置と７０％の位置との間の範囲の領域になっている。

また、屈曲ラグ溝４２は、第１セカンド陸部２２ａ内での終端部４２ｄも、配置領域ＡＰ１に位置している。このため、屈曲ラグ溝４２は、第２延在部４２ｂと第３延在部４２ｃも、配置領域ＡＰ１に位置している。

屈曲ラグ溝４２は、第１セカンド陸部２２ａに複数が配置されているが、複数の屈曲ラグ溝４２は、同等の形状でタイヤ周方向に並んで配置されている。このように、第１セカンド陸部２２ａに複数が配置される屈曲ラグ溝４２は、タイヤ周方向における全長Ｌが、タイヤ周方向に隣り合う屈曲ラグ溝４２同士のピッチＰに対して、０．６≦（Ｌ／Ｐ）≦０．８の関係を満たして形成されるのが好ましい。

さらに、屈曲ラグ溝４２は、陸部２０内で終端する端部側から周方向溝３０に開口する端部側に向かうに従って溝幅が広くなっており、また、陸部２０内で終端する端部側から周方向溝３０に開口する端部側に向かうに従って溝深さが深くなっている。詳しくは、屈曲ラグ溝４２は、第１セカンド陸部２２ａ内での屈曲ラグ溝４２の終端部４２ｄ側から、屈曲ラグ溝４２における外側周方向溝３５に開口する端部側に向かうに従って、屈曲部４３の位置を境として溝幅が広くなっており、溝深さも深くなっている。

屈曲ラグ溝４２は、屈曲部４３の位置を境として溝幅が異なっているため、屈曲ラグ溝４２の溝幅は、第１延在部４２ａと第２延在部４２ｂと第３延在部４２ｃとで互いに異なっている。具体的には、屈曲ラグ溝４２の溝幅は、第１延在部４２ａの溝幅Ｗｇ１と、第２延在部４２ｂの溝幅Ｗｇ２と、第３延在部４２ｃの溝幅Ｗｇ３との関係が、Ｗｇ１＞Ｗｇ２＞Ｗｇ３を満たしている。

また、屈曲ラグ溝４２が配置される陸部２０である第１セカンド陸部２２ａには、屈曲ラグ溝４２が開口する側の周方向溝３０とは異なる周方向溝３０と屈曲ラグ溝４２とに開口する連通サイプ６１が配置されている。つまり、連通サイプ６１は、第１セカンド陸部２２ａを区画する２本の周方向溝３０のうち、屈曲ラグ溝４２が開口する側の周方向溝３０とは異なる周方向溝３０である第１内側周方向溝３１ａに一端が開口し、他端が屈曲ラグ溝４２に開口している。詳しくは、連通サイプ６１は、屈曲ラグ溝４２の第１屈曲部４３ａの位置で屈曲ラグ溝４２に開口しており、第１屈曲部４３ａの位置から第１内側周方向溝３１ａ側に向かう第１延在部４２ａの延長線に沿って形成され、端部が第１内側周方向溝３１ａに開口している。屈曲ラグ溝４２と第１内側周方向溝３１ａとの間に亘って形成される連通サイプ６１は、ストレート形状のサイプ６０として形成されている。

また、第１セカンド陸部２２ａに配置されるサイプ６０は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜して配置されており、換言すると、第１セカンド陸部２２ａに配置されるサイプ６０は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に傾斜して配置されている。具体的には、第１セカンド陸部２２ａに配置されるサイプ６０は、屈曲ラグ溝４２において長さが最も長く形成される第１延在部４２ａのタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向と同じ方向に、タイヤ周方向に対して傾斜している。

図４は、図２のＣ部詳細図である。ブロック状の陸部２０である第２セカンド陸部２２ｂに配置される周方向細溝５０は、第２セカンド陸部２２ｂ内で延在方向が変化する屈曲部５１を１箇所以上有することにより、相対的に長さが異なる長尺部５０ａと短尺部５０ｂとを有している。この場合における長尺部５０ａと短尺部５０ｂとは、短尺部５０ｂと比較して長尺部５０ａの方が、長さが相対的に長くなっている。本実施形態では、周方向細溝５０は、屈曲部５１を２箇所に有しており、即ち、周方向細溝５０は、２箇所で屈曲している。２箇所の屈曲部５１は、周方向細溝５０の溝幅方向における屈曲の方向が互いに反対方向になっており、このため、周方向細溝５０は、タイヤ周方向に延びつつ２箇所で屈曲することにより、クランク状の形状で形成されている。

周方向細溝５０が有する屈曲部５１は、少なくとも１つの屈曲部５１の屈曲の角度θｂが９０°以上になっており、本実施形態では、周方向細溝５０が有する２箇所の屈曲部５１の屈曲の角度θｂが、いずれも９０°以上になっている。この場合における屈曲部５１の屈曲の角度θｂは、屈曲の劣角側の角度になっている。即ち、周方向細溝５０の屈曲部５１は、屈曲の角度が鈍角で形成されている。また、屈曲部５１の屈曲の角度は、周方向細溝５０の溝幅の中心線における角度になっている。なお、周方向細溝５０の屈曲部５１の角度θは、９０°≦θｂ≦１４０°範囲内であるのが好ましい。

クランク状の形状で形成される周方向細溝５０は、２箇所の屈曲部５１同士の間の部分が短尺部５０ｂになっており、それぞれの屈曲部５１と、周方向細溝５０における連通ラグ溝４４に開口する端部との間の部分が長尺部５０ａになっている。つまり、周方向細溝５０は、タイヤ周方向に隣り合う連通ラグ溝４４に対してそれぞれ開口する２箇所の長尺部５０ａと、２箇所の長尺部５０ａにおける連通ラグ溝４４に開口する側の端部の反対側の端部同士の間に亘って配置される短尺部５０ｂとを有している。２箇所の長尺部５０ａは、いずれも長さが短尺部５０ｂの長さよりも長くなっており、長尺部５０ａ同士では、長さがほぼ同じ長さになっている。

また、周方向細溝５０は、１本の周方向細溝５０が有する長尺部５０ａの総長さが、１本の周方向細溝５０の全長の６０％以上９０％以下の範囲内になっている。つまり、周方向細溝５０は、２箇所の長尺部５０ａのうち、一方の長尺部５０ａの長さをＬ１とし、他方の長尺部５０ａの長さをＬ２とし、また、短尺部５０ｂの長さをＬ３とした場合に、長尺部５０ａの総長さ（Ｌ１＋Ｌ２）が、１本の周方向細溝５０の全長（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）の６０％以上９０％以下の範囲内になっている。即ち、周方向細溝５０の各長さは、０．６≦（Ｌ１＋Ｌ２）／（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）≦０．９の関係を満たしている。

周方向細溝５０が有する２箇所の長尺部５０ａは、いずれもタイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に傾斜しており、タイヤ周方向に対する傾斜角は、２箇所の長尺部５０ａ同士でほぼ同じ大きさになっている。周方向細溝５０の長尺部５０ａの、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きθｎは、５°以上４５°以下の範囲内になっている。

なお、これらの周方向細溝５０の長尺部５０ａの長さＬ１、Ｌ２や短尺部５０ｂの長さＬ３、及び長尺部５０ａの傾きθｎは、周方向細溝５０の溝幅の中心線における長さや傾きになっている。

周方向細溝５０が有する短尺部５０ｂは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が逆方向になっている。周方向細溝５０は、このように長尺部５０ａと短尺部５０ｂとでタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が互いに逆方向になることにより、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅する、ジグザグ状に形成されている。

第２セカンド陸部２２ｂに配置されるサイプ６０は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜して配置されており、換言すると、第２セカンド陸部２２ｂに配置されるサイプ６０は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に傾斜して配置されている。具体的には、第２セカンド陸部２２ｂに配置されるサイプ６０は、周方向細溝５０の長尺部５０ａのタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向に対して逆方向に、タイヤ周方向に対して傾斜している。

周方向細溝５０は、端部が連通ラグ溝４４に開口しているが、同じ連通ラグ溝４４に対して連通ラグ溝４４の溝幅方向における互いに反対側から開口する周方向細溝５０同士は、連通ラグ溝４４に対して、タイヤ幅方向において近い位置に開口している、或いは、タイヤ幅方向において同じ位置となる部分を有して開口している。

周方向細溝５０が配置される第２セカンド陸部２２ｂのタイヤ幅方向における両側を区画する２本の周方向溝３０のうち、タイヤ幅方向内側を区画する第２内側周方向溝３１ｂは、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅することにより、ジグザグ状に形成されている。また、第２内側周方向溝３１ｂは、相対的に長さが異なる長尺部３２と短尺部３３を有するジグザグ状に形成されており、長尺部３２と短尺部３３とは、ジグザグの屈曲の位置を境として交互に配置されている。この場合における長尺部３２と短尺部３３とは、短尺部３３と比較して長尺部３２の方が、長さが相対的に長くなっている。

このように、長尺部３２と短尺部３３とを有してジグザグ状に形成される第２内側周方向溝３１ｂは、タイヤ周方向におけるジグザグの周期が、隣り合う連通ラグ溝４４同士のタイヤ周方向におけるピッチと同じ大きさになっている。このため、第２内側周方向溝３１ｂが有する長尺部３２と短尺部３３とは、第２内側周方向溝３１ｂにおける、タイヤ周方向に隣り合う連通ラグ溝４４同士の間に位置する部分に、１つずつが位置している。これにより、第２内側周方向溝３１ｂにおける、１つの第２セカンド陸部２２ｂを区画する部分には、長尺部３２と短尺部３３とがそれぞれ１つずつ位置している。換言すると、１つの第２セカンド陸部２２ｂにおける第２内側周方向溝３１ｂによって形成される部分は、第２内側周方向溝３１ｂが有する一組の長尺部３２と短尺部３３とにより区画されている。

第２内側周方向溝３１ｂは、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅して形成されているため、長尺部３２と短尺部３３とは、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向にそれぞれ傾斜しており、且つ、タイヤ幅方向への傾斜方向が互いに反対方向になっている。第２セカンド陸部２２ｂに配置される周方向細溝５０は、このようにタイヤ周方向に対して傾斜する第２内側周方向溝３１ｂの長尺部３２に対して、長尺部５０ａのタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が、逆方向になっている。即ち、周方向細溝５０は、周方向細溝５０が有する２箇所の長尺部５０ａのいずれもが、第２内側周方向溝３１ｂの長尺部３２に対して、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が逆方向になっている。

なお、第２内側周方向溝３１ｂの長尺部３２は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きθｃが、５°以上３０°以下の範囲内になっている。この場合における第２内側周方向溝３１ｂの長尺部３２の傾きθｃは、第２内側周方向溝３１ｂの溝幅の中心線における傾きになっている。周方向細溝５０の長尺部５０ａは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きθｎが、第２内側周方向溝３１ｂの長尺部３２の傾きθｃよりも大きくなって形成されるのが好ましい。

また、周方向細溝５０が有する屈曲部５１は、周方向細溝５０が配置される陸部２０のタイヤ幅方向における中央を中心とする、陸部２０のタイヤ幅方向における最大幅の４０％の範囲内に配置されている。つまり、周方向細溝５０が有する２箇所の屈曲部５１は、いずれも周方向細溝５０が配置される第２セカンド陸部２２ｂのタイヤ幅方向における中央ＣＢ２を中心とする、第２セカンド陸部２２ｂのタイヤ幅方向における最大幅ＷＢ２の４０％の範囲である配置領域ＡＰ２内に配置されている。

ここでいう配置領域ＡＰ２は、換言すると、第２セカンド陸部２２ｂのタイヤ幅方向における中央ＣＢ２のタイヤ幅方向両側に、第２セカンド陸部２２ｂの最大幅ＷＢ２の２０％ずつの範囲となる領域になっている。つまり、配置領域ＡＰ２は、第２セカンド陸部２２ｂのタイヤ幅方向における最大幅ＷＢ２となる部分のタイヤ幅方向における両端のうち、一端側の位置を０％とし、他端側の位置を１００％とする場合における、３０％の位置と７０％の位置との間の範囲の領域になっている。

さらに、周方向細溝５０は、陸部２０内における少なくとも１箇所に溝深さの変化点を有して形成されている。図５は、図４に示す周方向細溝５０の延在方向に沿った断面の模式図である。周方向細溝５０は、陸部２０内における少なくとも１箇所に溝深さの変化点を有して形成されている。本実施形態では、周方向細溝５０は、屈曲部５１の位置が溝深さの変化点になっており、屈曲部５１の位置を境として、溝深さが異なっている。即ち、周方向細溝５０は、長尺部５０ａと短尺部５０ｂとで溝深さが異なっており、長尺部５０ａの溝深さがＤｎａと、短尺部５０ｂの溝深さＤｎｂとの関係が、Ｄｎａ＞Ｄｎｂを満たしている。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、空気入りタイヤ１をリムホイールにリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド部２のトレッド接地面３のうち下方に位置するトレッド接地面３が路面に接触しながら空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。

また、濡れた路面を走行する際には、トレッド接地面３と路面との間の水が周方向溝３０やラグ溝４０等の溝やサイプ６０に入り込み、これらの溝でトレッド接地面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド接地面３は路面に接地し易くなり、トレッド接地面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

また、雪上路面を走行する際には、空気入りタイヤ１は路面上の雪をトレッド接地面３で押し固めると共に、路面上の雪が周方向溝３０やラグ溝４０に入り込むことにより、これらの雪も溝内で押し固める状態になる。この状態で、空気入りタイヤ１に駆動力や制動力が作用したり、車両の旋回によってタイヤ幅方向への力が作用したりすると、溝内の雪に対して作用するせん断力である、いわゆる雪柱せん断力が、空気入りタイヤ１と雪との間で発生する。雪上路面を走行する際には、この雪柱せん断力によって空気入りタイヤ１と路面との間で抵抗が発生することにより、駆動力や制動力を路面に伝達することができ、スノートラクション性を確保することができる。これにより、車両は雪上路面での走行が可能になる。

また、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向溝３０やラグ溝４０、サイプ６０のエッジ効果も用いて走行する。つまり、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向溝３０のエッジやラグ溝４０のエッジ、サイプ６０のエッジが雪面や氷面に引っ掛かることによる抵抗も用いて走行する。また、氷上路面を走行する際には、氷上路面の表面の水をサイプ６０で吸水し、氷上路面とトレッド接地面３との間の水膜を除去することにより、氷上路面とトレッド接地面３は接触し易くなる。これにより、トレッド接地面３は、摩擦力やエッジ効果によって氷上路面との間の抵抗が大きくなり、空気入りタイヤ１を装着した車両の走行性能を確保することができる。

トレッド部２に形成される周方向溝３０やラグ溝４０、サイプ６０は、これらのように濡れた路面や雪上路面、氷上路面の走行時における走行性能の確保に寄与するため、例えば、濡れた路面での走行性能であるウェット性能を向上させるためには、トレッド部２の溝面積を増加させることが有効である。つまり、周方向溝３０やラグ溝４０等の溝の面積である溝面積を増加させた場合は、濡れた路面を走行した際に、路面上の水が溝に入り込み易くなるため、トレッド接地面３と路面との間の水の排水性を高めることができ、ウェット性能を向上させることができる。

また、溝面積を増加させることは、雪上路面での走行性能である雪上性能の向上にも有効になっている。つまり、溝面積を増加させた場合は、雪上路面の走行時に、周方向溝３０やラグ溝４０に入り込ませることのできる雪の量を増加させることができるため、溝内に入り込んだ雪に対して作用する雪柱せん断力を増加させることができる。これにより、雪上路面の走行時におけるスノートラクション性を向上させることができ、雪上性能を向上させることができる。

ここで、トレッド部２の溝面積を増加させた場合、周方向溝３０やラグ溝４０によって区画される陸部２０は、溝面積の増加に伴って体積が減少する。陸部２０の体積が減少した場合、陸部２０は、剛性が低下するが、陸部２０の剛性が低下すると、荷重が作用した際に陸部２０は変形し易くなり、倒れ込み易くなる。陸部２０が倒れ込むと、倒れ込んだ陸部２０の接地面積が低減するため、走行性能を確保し難くなる虞がある。

例えば、氷上路面の走行時は、溝のエッジ成分によるエッジ効果の他に、氷上路面にトレッド接地面３が接地することによる摩擦力も重要になる。しかし、トレッド部２の溝面積を増加させることにより陸部２０の剛性が低下した場合、陸部２０は荷重が作用した際に倒れ込み易くなるため、接地面積が低減し易くなり、摩擦力による走行性能を確保し難くなる虞がある。このため、トレッド部２の溝面積を増加させることにより陸部２０の剛性が低下した場合、氷上路面の走行時における制動時に陸部２０が倒れ込み易くなることにより、接地面積が低減し易くなり、氷上路面での制動性能が低下し易くなる虞がある。

これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、複数の周方向溝３０のうち、第２内側周方向溝３１ｂを、長尺部３２と短尺部３３を有するジグザグ状に形成することにより、第２内側周方向溝３１ｂの長さを確保している。これにより、第２内側周方向溝３１ｂの溝面積を大きくすることができるため、雪上路面の走行時に、第２内側周方向溝３１ｂ内に多くの雪を入り込ませることができ、雪柱せん断力を確保することができる。これにより、スノートラクション性を高めることができ、雪上性能を向上させることができる。

また、第２内側周方向溝３１ｂの長さを確保して溝面積を大きくすることにより、濡れた路面の走行時に、第２内側周方向溝３１ｂ内に多くの水を入り込ませることができる。これにより、トレッド接地面３と路面との間の水を第２内側周方向溝３１ｂによって排水する際における排水性を高めることができ、ウェット性能を向上させることができる。

また、第２内側周方向溝３１ｂは、ジグザグ状に形成されるため、第２内側周方向溝３１ｂ内に入り込んだ雪に対する雪柱せん断力を、効果的に発揮することができる。これにより、より確実にスノートラクション性を高めることができ、雪上性能を向上させることができる。

また、第２内側周方向溝３１ｂにより区画される第２セカンド陸部２２ｂには、周方向細溝５０が配置されているため、濡れた路面の走行時に、トレッド接地面３と路面との間の水を周方向細溝５０内にも入り込ませることができ、周方向細溝５０によっても排水性を確保することができる。また、第２セカンド陸部２２ｂに周方向細溝５０が配置されることにより、雪上路面の走行時に、周方向細溝５０内にも雪を入り込ませることができ、より確実に雪柱せん断力を確保することができる。さらに、周方向細溝５０は、第２セカンド陸部２２ｂ内で延在方向が変化する屈曲部５１を１箇所以上有しており、長さが長くなっている。これにより、周方向細溝５０内に、より多くの水や雪を入り込ませることができ、周方向細溝５０による排水性や雪柱せん断力を高めることができる。

また、屈曲部５１を有する周方向細溝５０は、相対的に長さが異なる長尺部５０ａと短尺部５０ｂとを有しており、周方向細溝５０の長尺部５０ａは、周方向溝３０の長尺部３２に対して、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が逆方向になっている。これにより、周方向細溝５０を屈曲させて周方向細溝５０の長さを長くすることによりトレッド部２の溝面積を増加させるにあたって、周方向細溝５０が配置される第２セカンド陸部２２ｂの剛性が低下することを抑制することができる。具体的には、周方向細溝５０は、長尺部５０ａの傾斜方向が、周方向溝３０の長尺部３２の傾斜方向に対して逆方向になっているため、第２セカンド陸部２２ｂの剛性に方向性が出ることを抑制することができる。

つまり、周方向細溝５０の長尺部５０ａと周方向溝３０の長尺部３２とで傾斜方向が同じ方向である場合、周方向細溝５０が配置される陸部２０は、周方向細溝５０の長尺部５０ａや周方向溝３０の長尺部３２の延在方向に対しては、剛性を確保し易くなるが、周方向細溝５０の長尺部５０ａや周方向溝３０の長尺部３２の延在方向に対して直交する方向に近い方向に対しては、剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、周方向細溝５０が配置されている陸部２０に、周方向細溝５０の長尺部５０ａや周方向溝３０の長尺部３２の延在方向に対して直交する方向に近い方向の荷重が作用した際に、陸部２０は倒れ込み易くなるため、接地面積が低減して氷上路面での制動性能を確保し難くなる虞がある。

これに対し、本実施形態では、周方向細溝５０の長尺部５０ａは、周方向溝３０の長尺部３２に対して、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が逆方向になっているため、周方向細溝５０が配置される第２セカンド陸部２２ｂに、作用する荷重に対する剛性が弱い方向が発生することを抑制できる。これにより、荷重の方向に関わらず、第２セカンド陸部２２ｂに荷重が作用した際における第２セカンド陸部２２ｂの倒れ込みを抑制することができる。従って、第２セカンド陸部２２ｂの倒れ込みによって接地面積が低減することを抑制できるため、氷上路面の走行時における制動性能を含む、氷上路面での走行性能である氷上性能を確保することができる。これらの結果、氷上性能の低下を抑えつつ、雪上性能及びウェット性能を確保することができる。

また、周方向細溝５０は、ラグ溝４０に開口して形成されているため、濡れた路面の走行時に周方向細溝５０に入り込んだ水をラグ溝４０に流したり、雪上路面の走行時に周方向細溝５０に入り込んだ雪をラグ溝４０に流したりすることができる。これにより、周方向細溝５０による排水性や排雪性をより確実に高めることができる。この結果、より確実に雪上性能及びウェット性能を向上させることができる。

また、周方向細溝５０は、少なくとも１箇所に溝深さの変化点を有するため、雪上路面の走行時における周方向細溝５０での雪柱せん断力を、溝深さの変化点の位置でも発生させることができ、より確実にスノートラクション性を高めることができる。また、周方向細溝５０に、溝深さの変化点を設けることにより、濡れた路面の走行時に周方向細溝５０内に水が入り込んだ際に、周方向細溝５０内での水の流れを作ることができ、周方向細溝５０での排水性を高めることができる。この結果、より確実に雪上性能及びウェット性能を向上させることができる。

また、周方向細溝５０の長尺部５０ａは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きθｎが５°以上４５°以下の範囲内であるため、より確実に周方向細溝５０による排水性や雪柱せん断力を高めることができる。つまり、周方向細溝５０の長尺部５０ａの、タイヤ周方向に対する傾きθｎが５°未満である場合は、周方向細溝５０の長尺部５０ａの傾きθｎが小さ過ぎるため、周方向細溝５０を屈曲させても、周方向細溝５０の長さを効果的に長くし難くなる虞がある。この場合、周方向細溝５０を屈曲させても、周方向細溝５０による排水性や雪柱せん断力を効果的に高め難くなる虞がある。また、周方向細溝５０の長尺部５０ａの、タイヤ周方向に対する傾きθｎが４５°より大きい場合は、周方向細溝５０の長尺部５０ａの傾きθｎが大き過ぎるため、周方向細溝５０に水が入り込んだ際における水の流れ方向と空気入りタイヤ１の回転方向との差が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、周方向細溝５０内で効率良く水を流し難くなる虞があり、周方向細溝５０による排水性を効果的に高め難くなる虞がある。

これに対し、周方向細溝５０の長尺部５０ａの、タイヤ周方向に対する傾きθｎが５°以上４５°以下の範囲内である場合は、周方向細溝５０内を流れる水の流れ方向と空気入りタイヤ１の回転方向との差が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、周方向細溝５０の長さを効果的に長くすることができる。これにより、周方向細溝５０による排水性や雪柱せん断力をより確実に高めることができる。この結果、より確実に雪上性能及びウェット性能を向上させることができる。

また、周方向溝３０の長尺部３２は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きθｃが５°以上３０°以下の範囲内であるため、より確実に周方向細溝５０による排水性や雪柱せん断力を高めることができる。つまり、周方向溝３０の長尺部３２の、タイヤ周方向に対する傾きθｃが５°未満である場合は、周方向溝３０の長尺部３２の傾きθｃが小さ過ぎるため、周方向溝３０をジグザグ状に形成しても、周方向溝３０の長さを効果的に長くし難くなる虞がある。この場合、周方向溝３０をジグザグ状に形成しても、周方向溝３０による排水性や雪柱せん断力を効果的に高め難くなる虞がある。また、周方向溝３０の長尺部３２の、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きθｃが３０°より大きい場合は、周方向溝３０の長尺部３２の傾きθｃが大き過ぎるため、周方向溝３０に水が入り込んだ際における水の流れ方向と空気入りタイヤ１の回転方向との差が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、周方向溝３０内で効率良く水を流し難くなる虞があり、周方向溝３０による排水性を効果的に高め難くなる虞がある。

これに対し、周方向溝３０の長尺部３２の、タイヤ周方向に対する傾きθｃが５°以上３０°以下の範囲内である場合は、周方向溝３０内を流れる水の流れ方向と空気入りタイヤ１の回転方向との差が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、周方向溝３０の長さを効果的に長くすることができる。これにより、周方向溝３０による排水性や雪柱せん断力をより確実に高めることができる。この結果、より確実に雪上性能及びウェット性能を向上させることができる。

また、周方向細溝５０が有する屈曲部５１は、屈曲の角度θｂが９０°以上であるため、より確実に陸部２０の剛性を確保すると共に、周方向細溝５０内での水の流れ易さを確保することができる。つまり、屈曲部５１の屈曲の角度θｂが９０°未満である場合、即ち、屈曲部５１が鋭角となって形成されている場合は、陸部２０における屈曲部５１の劣角側に位置する部分の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、陸部２０に荷重が作用した際における陸部２０の倒れ込みを効果的に抑制し難なる虞がある。また、屈曲部５１の屈曲の角度θｂが９０°未満である場合は、周方向細溝５０内に水が入り込んだ際における、周方向細溝５０内での水の流れが悪くなる虞がある。この場合、周方向細溝５０での排水性を効果的に確保し難くなる虞がある。

これに対し、屈曲部５１の屈曲の角度θｂが９０°以上である場合は、陸部２０における屈曲部５１の劣角側に位置する部分の剛性を確保し、陸部２０の倒れ込みを効果的に抑制すると共に、周方向細溝５０内での水の流れ易さを確保することができる。従って、陸部２０の倒れ込みによって接地面積が低減することをより確実に抑制すると共に、周方向細溝５０での排水性をより確実に確保することができる。この結果、より確実に氷上性能とウェット性能との両立を図ることができる。

また、周方向細溝５０は、１本の周方向細溝５０が有する長尺部５０ａの総長さが、１本の周方向細溝５０の全長の６０％以上９０％以下の範囲内であるため、より確実に陸部２０の剛性を確保しつつ、周方向細溝５０のエッジ成分を確保することができる。つまり、１本の周方向細溝５０が有する長尺部５０ａの総長さが、１本の周方向細溝５０の全長の６０％未満である場合は、長尺部５０ａの総長さが短くなり過ぎ、相対的に短尺部５０ｂの長さが長くなり過ぎるため、周方向細溝５０が配置される陸部２０の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、陸部２０に荷重が作用した際における陸部２０の倒れ込みを効果的に抑制し難なる虞がある。また、１本の周方向細溝５０が有する長尺部５０ａの総長さが、１本の周方向細溝５０の全長の９０％より大きい場合は、長尺部５０ａの総長さが長くなり過ぎ、相対的に短尺部５０ｂの長さが短くなり過ぎるため、周方向細溝５０のエッジ成分を確保し難くなる虞がある。この場合、陸部２０に周方向細溝５０を配置することによるエッジ効果を得難くなる虞がある。

これに対し、１本の周方向細溝５０が有する長尺部５０ａの総長さが、１本の周方向細溝５０の全長の６０％以上９０％以下の範囲内である場合は、周方向細溝５０が配置される陸部２０の剛性を確保して陸部２０の倒れ込みを効果的に抑制しつつ、周方向細溝５０のエッジ成分を確保することができる。これにより、陸部２０の倒れ込みによって接地面積が低減することをより確実に抑制すると共に、周方向細溝５０によるエッジ効果をより確実に得ることができる。この結果、より確実に氷上性能及び雪上性能を向上させることができる。

また、周方向細溝５０の屈曲部５１は、周方向細溝５０が配置される陸部２０である第２セカンド陸部２２ｂのタイヤ幅方向における中央ＣＢ２を中心とする、第２セカンド陸部２２ｂのタイヤ幅方向における最大幅ＷＢ２の４０％の範囲内に配置されるため、より確実に第２セカンド陸部２２ｂの剛性を確保することができる。つまり、屈曲部５１の配置位置が、第２セカンド陸部２２ｂの最大幅ＷＢ２の４０％の範囲外である場合は、第２セカンド陸部２２ｂを区画する周方向溝３０と屈曲部５１との距離が小さくなり過ぎて、第２セカンド陸部２２ｂにおける屈曲部５１と周方向溝３０との間の部分の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、第２セカンド陸部２２ｂに荷重が作用した際における第２セカンド陸部２２ｂの倒れ込みを抑制し難くなり、荷重が作用した際における接地面積の低減を効果的に抑制し難くなる虞がある。

これに対し、周方向細溝５０の屈曲部５１の配置位置が、第２セカンド陸部２２ｂの最大幅ＷＢ２の４０％の範囲内である場合は、周方向溝３０と屈曲部５１との距離が小さくなり過ぎることを抑制でき、第２セカンド陸部２２ｂの剛性を確保することができる。これにより、第２セカンド陸部２２ｂの倒れ込みによって接地面積が低減することをより確実に抑制することができる。この結果、より確実に氷上性能を向上させることができる。

また、周方向溝３０は、溝幅が４ｍｍ以上１２ｍｍ以下の範囲内で形成されるため、周方向溝３０により区画される陸部２０の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、周方向溝３０による排水性や雪柱せん断力を確保することができる。また、周方向細溝５０は、溝幅が１．５ｍｍ以上４ｍｍ以下の範囲内で形成されるため、周方向細溝５０が配置される陸部２０の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、周方向細溝５０による排水性や雪柱せん断力を確保することができる。これらの結果、より確実に氷上性能の低下を抑えつつ、雪上性能及びウェット性能を確保することができる。

また、陸部２０には、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプ６０が配置されているため、エッジ成分を増加させることができ、氷上路面の走行時に、エッジ効果により氷上性能を向上させることができる。また、陸部２０に複数のサイプ６０を配置することにより、濡れた路面の走行時に、路面上の水をサイプ６０によって吸水することができ、排水性を向上させることができる。この結果、より確実に氷上性能とウェット性能とを向上させることができる。

また、周方向細溝５０が配置される陸部２０に配置されるサイプ６０は、周方向細溝５０の長尺部５０ａのタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向に対して逆方向に、タイヤ周方向に対して傾斜するため、周方向細溝５０が配置される陸部２０の剛性の低下を抑制することができる。つまり、周方向細溝５０の長尺部５０ａとサイプ６０とのタイヤ周方向に対する傾斜方向が同じ方向である場合、周方向細溝５０が配置される陸部２０は、周方向細溝５０の長尺部５０ａやサイプ６０の延在方向に対して直交する方向に近い方向に対する剛性を確保し難くなる虞がある。

これに対し、周方向細溝５０の長尺部５０ａとサイプ６０とのタイヤ周方向に対する傾斜方向が逆方向である場合は、周方向細溝５０が配置される陸部２０に、作用する荷重に対する剛性が弱い方向が発生することを抑制できる。これにより、荷重の方向に関わらず、陸部２０に荷重が作用した際における陸部２０の倒れ込みを抑制することができ、陸部２０の倒れ込みによって接地面積が低減することを抑制することができる。この結果、より確実に氷上性能を向上させることができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態では、周方向細溝５０が配置される陸部２０を区画する周方向溝３０は、タイヤ幅方向内側を区画する周方向溝３０がジグザグ状に形成され、タイヤ幅方向外側を区画する周方向溝３０が直線状に形成されているが、周方向溝３０は、これ以外の形態であってもよい。図６は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、周方向細溝５０が配置される陸部２０の平面図である。周方向細溝５０が配置される陸部２０のタイヤ幅方向両側を区画する２本の周方向溝３０は、例えば、図６に示すように、双方の周方向溝３０が、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅することによりジグザグ状に形成されていてもよい。換言すると、周方向細溝５０は、ジグザグ状に形成される２本の周方向溝３０によってタイヤ幅方向における両側が区画される陸部２０に配置されていてもよい。この場合、周方向細溝５０の長尺部５０ａは、周方向細溝５０が配置される陸部２０のタイヤ幅方向両側を区画する２本の周方向溝３０のうち、タイヤ幅方向内側に位置する周方向溝３０の長尺部３２に対して、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が逆方向であるのが好ましい。

つまり、図６に示すように、周方向細溝５０が配置される第２セカンド陸部２２ｂのタイヤ幅方向両側を区画する第２内側周方向溝３１ｂと外側周方向溝３５との双方の周方向溝３０がジグザグ状に形成される場合、周方向細溝５０の長尺部５０ａは、第２セカンド陸部２２ｂのタイヤ幅方向内側を区画する第２内側周方向溝３１ｂの長尺部３２に対して、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が逆方向であるのが好ましい。車両の制動時は、タイヤ幅方向における内側寄りの位置に大きな荷重が作用し易くなるが、周方向細溝５０の長尺部５０ａの傾斜方向を、周方向細溝５０が配置される陸部２０のタイヤ幅方向内側を区画する周方向溝３０の長尺部３２の逆方向にすることにより、周方向細溝５０が配置される陸部２０における、周方向細溝５０よりもタイヤ幅方向内側の部分の剛性を確保することができる。

これにより、陸部２０における、制動時に大きな荷重が作用する部分の剛性をより確実に確保することができ、陸部２０の倒れ込みを抑制できるため、陸部２０の倒れ込みによって、制動時に大きな荷重が作用する部分の接地面積が低減することを抑制することができる。従って、氷上路面の走行時における制動性能を含む氷上性能をより確実に確保することができる。この結果、より確実に氷上性能を向上させることができる。

なお、陸部２０のタイヤ幅方向両側を区画する２本の周方向溝３０のうち、タイヤ幅方向内側を区画する周方向溝３０は直線状に形成され、タイヤ幅方向外側を区画する周方向溝３０はジグザグ状に形成される場合は、周方向細溝５０の長尺部５０ａは、タイヤ幅方向外側を区画するジグザグ状の周方向溝３０の長尺部３２に対して、傾斜方向が逆方向に形成されるのが好ましい。

また、上述した実施形態では、周方向細溝５０は、長さ方向における両側の端部がラグ溝４０に開口しているが、周方向細溝５０は、両端部がラグ溝４０に開口していなくてもよく、周方向細溝５０は、少なくとも一端がラグ溝４０に開口していればよい。周方向細溝５０は、長さ方向における少なくとも一端がラグ溝４０に開口することにより、周方向細溝５０に入り込んだ水や雪をラグ溝４０に流すことができ、周方向細溝５０による排水性や排雪性を高めることができる。これにより、雪上性能及びウェット性能を向上させることができる。

また、上述した実施形態では、周方向細溝５０は、２箇所の屈曲部５１を有しているが、周方向細溝５０が有する屈曲部５１は２箇所以外であってもよく、屈曲部５１は、例えば１箇所であってもよい。周方向細溝５０は、延在方向が変化する屈曲部５１を１箇所以上有することによって長尺部５０ａと短尺部５０ｂとを有して形成され、長尺部５０ａの傾斜方向が、周方向溝３０の長尺部３２の傾斜方向に対して逆方向になっていれば、屈曲部５１の数は問わない。

また、上述した実施形態では、周方向細溝５０が有する２箇所の屈曲部５１は、屈曲の角度がいずれも９０°以上になっているが、屈曲部５１の屈曲の角度は、全ての屈曲部５１の屈曲の角度が９０°以上でなくてもよい。屈曲部５１は、１つの周方向細溝５０が有する屈曲部５１のうち、少なくとも１つの屈曲部５１の屈曲の角度が９０°以上であればよい。周方向細溝５０は、少なくとも１つの屈曲部５１の屈曲の角度が９０°以上で形成されることにより、周方向細溝５０が配置される陸部２０の剛性の低下を抑制しつつ、周方向細溝５０内での水の流れ易さを確保することができる。

また、上述した実施形態では、周方向細溝５０は、タイヤ幅方向に並んで配置される複数の陸部２０のうち、第２セカンド陸部２２ｂに配置されているが、周方向細溝５０が配置される陸部２０は、第２セカンド陸部２２ｂ以外の陸部２０であってもよい。また、周方向細溝５０は、タイヤ幅方向における位置が互いに異なる複数の陸部２０に配置されていてもよい。

また、上述した実施形態では、トレッド部２に配置される周方向溝３０は４本になっているが、周方向溝３０は４本以外であってもよい。また、上述した実施形態や変形例は、適宜組み合わせてもよい。また、上述した実施形態では、本発明に係るタイヤの一例として空気入りタイヤ１を用いて説明したが、本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤ１以外であってもよい。本発明に係るタイヤは、例えば、気体を充填することなく使用することができる、いわゆるエアレスタイヤであってもよい。

［実施例］
図７は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、雪上路面での制動性能と、氷上路面での制動性能と、濡れた路面での制動性能とについての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｑサイズの空気入りタイヤ１を、リムサイズ１５×６．５ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みし、排気量が１８００ｃｃの前輪駆動の評価車両に試験タイヤを装着して、空気圧を前輪２５０ｋＰａ、後輪２４０ｋＰａに調整して評価車両で走行をすることにより行った。

各試験項目の評価方法は、雪上制動は、試験タイヤを装着した評価車両で、雪上路面のテストコースで制動試験を行い、制動距離の逆数を、後述する従来例を１００とする指数で表すことにより評価した。雪上制動は、指数が大きいほど雪上路面での制動距離が短く、雪上制動についての性能が優れていることを示している。

また、氷上制動は、試験タイヤを装着した評価車両で、氷上路面のテストコースで制動試験を行い、制動距離の逆数を、後述する従来例を１００とする指数で表すことにより評価した。氷上制動は、指数が大きいほど氷上路面での制動距離が短く、氷上制動についての性能が優れていることを示している。

また、ウェット制動は、試験タイヤを装着した評価車両で、濡れた路面のテストコースで制動試験を行い、制動距離の逆数を、後述する従来例を１００とする指数で表すことにより評価した。ウェット制動は、指数が大きいほど濡れた路面での制動距離が短く、ウェット制動についての性能が優れていることを示している。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～３、５～７と、参考例４と本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例との９種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例は、周方向細溝が屈曲部を有しておらず、傾斜方向が周方向溝の長尺部の傾斜方向と同じ方向になっている。また、比較例は、周方向細溝が屈曲部を有していない。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～３、５～７は、全て周方向細溝５０が屈曲部５１を有しており、周方向細溝５０の長尺部５０ａの傾斜方向が、周方向溝３０の長尺部３２の傾斜方向に対して逆方向になっている。さらに、実施例１～３、５～７と、参考例４に係る空気入りタイヤ１は、周方向細溝５０の長尺部５０ａに対して長尺部３２の傾斜方向が逆方向となる周方向溝３０の、周方向細溝５０に対する配置位置や、周方向細溝５０は少なくとも一端がラグ溝４０に開口しているか否か、周方向細溝５０の溝深さ、タイヤ周方向に対する周方向細溝５０の長尺部５０ａの角度θｎ、タイヤ周方向に対する周方向溝３０の長尺部３２の角度θｃが、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図７に示すように、実施例１～３、５～７に係る空気入りタイヤ１は、従来例に対して、雪上制動と氷上制動とウェット制動とのいずれの性能も向上させることができることが分かった。つまり、実施例１～３、５～７に係る空気入りタイヤ１は、氷上性能の低下を抑えつつ、雪上性能及びウェット性能を確保することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド接地面
８ サイドウォール部
１０ ビード部
１３ カーカス層
２０ 陸部
２１ センター陸部
２２ セカンド陸部
２２ａ 第１セカンド陸部
２２ｂ 第２セカンド陸部
２３ ショルダー陸部
３０ 周方向溝
３１ 内側周方向溝
３１ａ 第１内側周方向溝
３１ｂ 第２内側周方向溝
３２、５０ａ 長尺部
３３、５０ｂ 短尺部
３５ 外側周方向溝
４０ ラグ溝
４２ 屈曲ラグ溝
４３、５１ 屈曲部
４４ 連通ラグ溝
５０ 周方向細溝
６０ サイプ

Claims (11)

1. タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、
   タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、
   前記周方向溝と前記ラグ溝とにより区画される複数の陸部と、
   タイヤ周方向に延びて前記陸部に配置される周方向細溝と、
   を備え、
   前記周方向細溝が配置される前記陸部を区画する前記周方向溝のうち、少なくとも１本の前記周方向溝は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅することにより、相対的に長さが異なる長尺部と短尺部を有するジグザグ状に形成され、
   前記周方向細溝は、タイヤ周方向における両端が、前記周方向細溝が配置される前記陸部を区画する前記ラグ溝にそれぞれ開口し、
   前記周方向細溝は、前記陸部内で延在方向が変化する屈曲部を２箇所に有することにより、短尺部と、前記短尺部と比較して相対的に長さが長い長尺部とを有し、
   前記周方向細溝の前記短尺部は、前記周方向細溝が有する２箇所の前記屈曲部同士の間の部分になっており、
   前記周方向細溝の前記長尺部は、前記周方向細溝が有する２箇所のそれぞれの前記屈曲部と、前記周方向細溝における前記ラグ溝に開口する端部との間の部分がそれぞれ前記周方向細溝の前記長尺部になっており、
   前記周方向細溝の前記長尺部は、前記周方向溝の前記長尺部に対して、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が逆方向であることを特徴とするタイヤ。
2. 前記周方向細溝が配置される前記陸部のタイヤ幅方向両側を区画する２本の前記周方向溝は、双方がジグザグ状に形成され、
   前記周方向細溝の前記長尺部は、前記周方向細溝が配置される前記陸部のタイヤ幅方向両側を区画する２本の前記周方向溝のうち、タイヤ幅方向内側に位置する前記周方向溝の前記長尺部に対して、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が逆方向である請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記周方向細溝は、前記陸部内における少なくとも１箇所に溝深さの変化点を有する請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記周方向細溝の前記長尺部は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが５°以上４５°以下の範囲内である請求項１～３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記周方向溝の前記長尺部は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが５°以上３０°以下の範囲内である請求項１～４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記周方向細溝が有する前記屈曲部のうち、少なくとも１つの前記屈曲部は、屈曲の角度が９０°以上である請求項１～５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記周方向細溝は、１本の前記周方向細溝が有する前記長尺部の総長さが、１本の前記周方向細溝の全長の６０％以上９０％以下の範囲内である請求項１～６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記周方向細溝の前記屈曲部は、前記周方向細溝が配置される前記陸部のタイヤ幅方向における中央を中心とする、前記陸部のタイヤ幅方向における最大幅の４０％の範囲内に配置される請求項１～７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記周方向溝は、溝幅が３．５ｍｍ以上１２ｍｍ以下の範囲内であり、
   前記周方向細溝は、溝幅が１．５ｍｍ以上４ｍｍ以下の範囲内である請求項１～８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記陸部には、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプが配置される請求項１～９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 前記サイプは、前記周方向細溝の前記長尺部のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向に対して逆方向に、タイヤ周方向に対して傾斜する請求項１０に記載のタイヤ。

Images