JP2010105561A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】優れたウエットグリップ性能を発揮しつつ、操縦安定性と耐偏摩耗性とを改善する。
【解決手段】タイヤ軸方向外側に向かって、タイヤ周方向に対する傾斜角度αを増加しながらタイヤ回転方向後着側に傾斜してのびる傾斜横溝３と、その間を継ぐ複数本の周方向継ぎ溝４とで区分される平行四辺形状のブロック６を具える。傾斜横溝３が、最内の周方向継ぎ溝４ｉと交わる最内交差位置Ｐｉよりもタイヤ軸方向外側かつ最外の周方向継ぎ溝４ｏと交わる最外交差位置Ｐｏよりもタイヤ軸方向内側の領域範囲において、傾斜横溝３の溝深さＤｙは、実質的に一定をなす。少なくとも１本の周方向継ぎ溝４は、その溝深さＤｇを、後着側端Ｅｒから先着側端Ｅｆに向かって漸減させる。
【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ回転方向後着側に傾斜してのびる傾斜横溝と、この傾斜横溝間を継ぐ周方向継ぎ溝とによって、トレッド部に、多数の平行四辺形状のブロックを形成した方向性パターンを有する空気入りタイヤに関する。

例えば図１０（Ａ）に例示するように、トレッド部に、タイヤ赤道Ｃの近傍位置からタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ回転方向後着側に傾斜してのびる傾斜横溝ａと、タイヤ周方向に隣り合う前記傾斜横溝ａ、ａ間を継ぐ周方向継ぎ溝ｂとを設け、しかも前記傾斜横溝ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度αをタイヤ軸方向外側に向かって順次増加させた方向性パターンを有するタイヤが知られている（例えば特許文献１参照。）。

特開平５−２４６２１４号公報（図１）

このようなパターンのタイヤは、タイヤ回転時、前記傾斜横溝ａがそのタイヤ軸方向内端ａ１から順次接地するため、溝内の水を、タイヤ赤道側からトレッド端側に向かって流水線に沿って効率よく排出することが可能であり、優れたウエットグリップ性能を発揮できる。しかも、傾斜横溝ａの傾斜角度αがタイヤ軸方向外側に向かって順次増加するため、タイヤ赤道側では周方向のパターン剛性が高く、又トレッド端側では横方向のパターン剛性が高く設定されるため、優れたドライ操縦安定性も発揮しうるという利点を有する。

しかしながら、前記パターンでは、傾斜横溝ａと周方向継ぎ溝ｂによって区分されるブロックｊが、図１０（Ｂ）に拡大する如く、鋭角コーナ部ｄ１と、鈍角コーナ部ｄ２とを有する平行四辺形状に形成されることとなる。そして前記鋭角コーナ部ｄ１では、必然的に剛性が低下するため、この鋭角コーナ部ｄ１を起点として偏摩耗を誘発するという問題がある。特に、先着側の鋭角コーナ部ｄ１ｆは、圧縮歪みを受けるため、引張歪みを受ける後着側の鋭角コーナ部ｄ１ｒに比して、偏摩耗がより顕著に発生するという問題がある。

なお従来においては、前記鋭角コーナ部ｄ１に面取りｅを施すことで、鋭角コーナ部ｄ１の剛性確保を図っているが、この面取りｅが小さいと偏摩耗抑制が不充分となり、逆に大きいと、接地面積が減少して操縦安定性を低下させるという問題がある。

そこで本発明は、優れたウエットグリップ性能を発揮しつつ、特に偏摩耗が顕著となる先着側の鋭角コーナ部において、面取りを小さく抑えながら該鋭角コーナ部の剛性を確保でき、操縦安定性と耐偏摩耗性とを改善しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、
タイヤ赤道の近傍位置からトレッド接地端を越えた位置まで、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ回転方向後着側に傾斜してのび、かつタイヤ周方向に隔置される複数の傾斜横溝と、
タイヤ周方向に隣り合う前記傾斜横溝間を継き、かつタイヤ軸方向に隔置される複数本の周方向継ぎ溝とを設けることにより、
前記トレッド部に、前記傾斜横溝と周方向継ぎ溝とで区分される多数の平行四辺形状のブロックを形成した空気入りタイヤであって、
前記傾斜横溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度αは、タイヤ軸方向外側に向かって順次増加し、
かつ前記傾斜横溝が、前記複数本の周方向継ぎ溝のうちで最もタイヤ赤道側に配される最内の周方向継ぎ溝と交わる最内交差位置よりもタイヤ軸方向外側かつ最もトレッド接地端側に配される最外の周方向継ぎ溝と交わる最外交差位置よりもタイヤ軸方向内側の領域範囲において、前記傾斜横溝の溝深さは、実質的に一定をなすとともに、
前記複数本の周方向継ぎ溝のうちの少なくとも１本の周方向継ぎ溝は、タイヤ回転方向の先着側端の溝深さＤｇｆを、後着側端の溝深さＤｇｒよりも小とし、かつ先着側端に向かって溝深さを漸減させたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記周方向継ぎ溝の先着側端の溝深さＤｇｆは、後着側端の溝深さＤｇｒの２０〜８０％としたことを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記傾斜横溝は、タイヤ軸方向内端におけるタイヤ周方向に対する傾斜角度αｉを１０〜３５°、かつ前記トレッド接地端の位置におけるタイヤ周方向に対する傾斜角度αｏを４０〜９０°としたことを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記最内の周方向継ぎ溝は、先着側端から後着側端に至り溝深さＤｇが一定であり、かつその溝深さＤｇを、前記最内交差位置における傾斜横溝３の溝深さＤｙの２０〜８０％の範囲としたことを特徴としている。

又請求項５の発明では、前記周方向に隣り合う前記傾斜横溝間には、３本以上の周方向継ぎ溝が配されるとともに、各周方向継ぎ溝のタイヤ周方向に対する角度βは、タイヤ軸方向外側の周方向継ぎ溝ほど大としたことを特徴としている。

又請求項６の発明では、前記傾斜横溝の溝巾Ｗｙは、前記最外交差位置における溝巾Ｗｙｏが、前記最内交差位置における溝巾Ｗｙｉの１．０倍より大かつ３倍以下であることを特徴としている。

又請求項７の発明では、前記平行四辺形状のブロックは、鋭角側コーナ部と鈍角側コーナ部とを有し、しかも前記傾斜横溝は、その後着側の溝壁面のトレッド踏面の法線に対する傾斜角度θｒを、前記鈍角側コーナ部から鋭角側コーナ部に向かって漸増させたことを特徴としている。

又請求項８の発明では、前記平行四辺形状のブロックは、鋭角側コーナ部と鈍角側コーナ部とを有し、しかも前記傾斜横溝は、その後着側の溝壁面のトレッド踏面の法線に対する傾斜角度θｒを、前記鋭角側コーナ部から鈍角側コーナ部に向かって漸増させたことを特徴としている。

又前記傾斜横溝の傾斜角度α、溝巾Ｗｙ等は、トレッド踏面側にて特定された値とする。

なお前記「トレッド接地端」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向外端を意味する。又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

叙上の如く、傾斜横溝は、タイヤ赤道の近傍位置からタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ回転方向後着側に傾斜してのび、そのとき、タイヤ周方向に対する傾斜角度αをタイヤ軸方向外側に向かって増加させている。従って、この傾斜横溝間を継ぐ周方向継ぎ溝と協働して、ウエットグリップ性能とドライ操縦安定性とを高レベルで発揮することができる。

他方、周方向継ぎ溝のうちの少なくとも１本は、周方向継ぎ溝の先着側端の溝深さＤｇｆを、後着側端の溝深さＤｇｒよりも小とし、しかも先着側端に向かって溝深さを漸減している。これにより、平行四辺形状をなすブロックにおける先着側の鋭角側コーナ部の剛性を相対的に高めることができ、耐偏摩耗性を改善しうる。又面取りの大きさを最小限に抑えうるため、その分、操縦安定性の低下を抑制できる。さらに、周方向継ぎ溝における溝深さの変化が滑らかであるため、優れたウエットグリップ性能を維持することが可能となる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明の空気入りタイヤのトレッド面を平面に展開した展開図である。

図１において、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ赤道Ｃの近傍位置からトレッド接地端Ｔｅを越えた位置までのびかつタイヤ周方向に隔置される複数の傾斜横溝３と、タイヤ周方向に隣り合う前記傾斜横溝３，３間を継きかつタイヤ軸方向に隔置される複数本の周方向継ぎ溝４とを設けている。

なお前記「タイヤ赤道Ｃの近傍位置」とは、タイヤ赤道Ｃを中心としたトレッド接地巾ＴＷの１０％以下の巾Ｙの領域を意味する。タイヤ赤道Ｃから前記傾斜横溝３のタイヤ軸方向内端３ｉまでの距離ｈが、Ｙ／２を越えると、タイヤ赤道側で排水性が不足し、ウエットグリップ性能の低下を招く。

次に、各前記傾斜横溝３は、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ回転方向後着側Rに傾斜してのび、そのとき傾斜横溝３のタイヤ周方向に対する傾斜角度αは、タイヤ軸方向外側に向かって順次増加している。従って、傾斜横溝３は、タイヤ回転時、タイヤ軸方向内端３ｉ側から外端３ｏ側に向かって順次接地し、溝内の水を、流水線に沿ってトレッド接地端Ｔｅの外側に効率よく排出しうる。即ち、優れたウエットグリップ性能を発揮できる。しかも、前記傾斜角度αがタイヤ軸方向外側に向かって順次増加するため、タイヤ赤道側では周方向のパターン剛性が、又トレッド接地端側では横方向のパターン剛性が夫々高く設定でき、ドライ操縦安定性も高レベルで設定しうる。

本例では図２、３に示すように、前記傾斜横溝３が、前記傾斜角度αを段階的に増加させた場合が例示される。具体的には、傾斜横溝３が、前記傾斜角度をα１とした最もタイヤ赤道側の第１の傾斜部３Ａと、その外側で連なる傾斜角度がα２の第２の傾斜部３Ｂと、その外側で連なる傾斜角度がα３の第３の傾斜部３Ｃと、そのさらに外側で連なる傾斜角度がα４の第４の傾斜部３Ｄとからなる屈曲溝として形成される。前記傾斜角度αは、α１＜α２＜α３＜α４である。なお傾斜横溝３としては、傾斜角度αが連続的に変化する円弧状溝であっても良い。

次に、タイヤ周方向で隣り合う傾斜横溝３，３間には、この隣り合う傾斜横溝３，３同士を互いに連結する複数本の周方向継ぎ溝４がタイヤ軸方向に隔設される。これによりトレッド部２には、前記傾斜横溝３と周方向継ぎ溝４とで区分される多数の平行四辺形状のブロック６が形成される。

排水性の観点から、傾斜横溝３，３間に配する周方向継ぎ溝４の本数は３本以上が好ましく、特に排水性とブロック剛性とのバランスの観点から、３本或いは４本であるのが好ましい。

本例では４本の周方向継ぎ溝４が配される場合を例示する。具体的には、傾斜横溝３，３間に、
・前記第１の傾斜部３Ａの内端３ｉ同士を継ぐ第１の周方向継ぎ溝４Ａ、
・前記第１の傾斜部３Ａと第２の傾斜部３Ｂとの屈曲部の近傍同士を継ぐ第２の周方向継ぎ溝４Ｂ、
・前記第２の傾斜部３Ｂと第３の傾斜部３Ｃとの屈曲部の近傍同士を継ぐ第３の周方向継ぎ溝４Ｃ、及び
・前記第３の傾斜部３Ｃと第４の傾斜部３Ｄとの屈曲部の近傍同士を継ぐ第４の周方向継ぎ溝４Ｄを形成している。

これにより、前記第１の周方向継ぎ溝４Ａ，４Ａ間には、タイヤ赤道Ｃ上を連続してのびる周方向リブ５が形成される。又第１，第２の周方向継ぎ溝４Ａ，４Ｂ間、第２，第３の周方向継ぎ溝４Ｂ，４Ｃ間、および第３，第４の周方向継ぎ溝４Ｃ，４Ｄ間には、それぞれ、頂角が９０°より小の鋭角側コーナ部Ｃ１と、頂角が９０°以上の鈍角側コーナ部Ｃ２とを有する平行四辺形状をなす第１のブロック６Ａ，第２のブロック６Ｂ，および第３のブロック６Ｃが形成される。

本例のトレッドパターンの場合、各傾斜部３Ａ〜３Ｄが、水流への抵抗が小さい直線状をなす一方、抵抗が増加する屈曲部の近傍同士が、周方向継ぎ溝４によって連結される。そのため、この屈曲部における抵抗の影響が緩和され、溝全体として水の流れを円滑化しうるなど、より優れた排水性を確保できるという利点が得られる。なお屈曲部の近傍とは、図３に示すように、傾斜横溝３の溝中心線ｉが屈曲する屈曲点ｉｐをそれぞれ中心とした、トレッド接地巾Ｔｗの１１％以下の巾の領域範囲Ｊを意味する。

又図４に示すように、前記傾斜横溝３が、最もタイヤ赤道側に配される最内の周方向継ぎ溝４ｉと交わる位置を最内交差位置Ｐｉと定義し、かつ前記傾斜横溝３が、最もトレッド接地端側に配される最外の周方向継ぎ溝４ｏと交わる位置を最外交差位置Ｐｏと定義する。このとき、排水性の観点から、前記傾斜横溝３は、前記最内交差位置Ｐｉよりもタイヤ軸方向外側、かつ最外交差位置Ｐｏよりもタイヤ軸方向内側の領域範囲において、溝深さＤｙ（図５に示す）を実質的に一定としている。即ち、傾斜横溝３は、前記領域範囲内においては、水の抵抗となりうる例えばタイバーなどの部分的な***部がなく、溝底が一定深さで平滑に形成されている。本例では、前記最内の周方向継ぎ溝４ｉは、第１の周方向継ぎ溝４Ａに相当し、又前記最外の周方向継ぎ溝４ｏは、第４の周方向継ぎ溝４Ｄに相当する。

ここで、本例の如く、前記最外の周方向継ぎ溝４ｏがタイヤ周方向に対して傾斜し、その先着側端Ｅｆでの傾斜横溝３との交差位置Ｐｏｆと、後着側端Ｅｒでの傾斜横溝３との交差位置Ｐｏｒとがタイヤ軸方向に位置ズレする場合には、よりタイヤ軸方向外側に位置する交差位置（本例では、後着側端Ｅｒでの交差位置Ｐｏｒ）を、最外交差位置Ｐｏとして採用する。又本例では、前記最内の周方向継ぎ溝４ｉがタイヤ周方向と平行に配されている場合が例示されているが、もし傾斜している場合には、よりタイヤ軸方向内側に位置する交差位置を、最内交差位置Ｐｉとして採用する。

又傾斜横溝３では、タイヤ軸方向内端３ｉにおける傾斜角度αｉ（本例では、前記傾斜角度α１に相当する。）が１０〜３５°の範囲であり、かつ前記トレッド接地端Ｔｅの位置におけるタイヤ周方向に対する傾斜角度αｏ（本例では、前記傾斜角度α４に相当する。）が４０〜９０°の範囲であることも、水を流水線に沿ってより円滑に排出する上で好ましい。このとき、前記傾斜角度αｉ、αｏの差（αｏ−αｉ）が、２０°以上であるのがさらに好ましい。

次に、本実施形態のタイヤでは、前記周方向継ぎ溝４Ａ〜４Ｄのうちの少なくとも１本、本例では第２，第３の周方向継ぎ溝４Ｂ，４Ｃは、それぞれ、先着側端Ｅｆの溝深さＤｇｆを、後着側端Ｅｒの溝深さＤｇｒよりも小とし、かつ先着側端Ｅｆに向かって溝深さＤｇを漸減させた、深さ変化溝１０として形成している。

図５に、第２の周方向継ぎ溝４Ｂの溝中心線に沿った断面図（図４のＩ−Ｉ断面図）を代表して示す。図５の如く、深さ変化溝１０の先着側端Ｅｆの溝深さＤｇｆは、後着側端Ｅｒの溝深さＤｇｒよりも小であり、かつ溝深さＤｇは、後着側端Ｅｒから先着側端Ｅｆに向かって漸減している。なお漸減として、本例の如く、減少の比率が一定、即ち一次関数的に溝深さＤｇを変化させることができるが、例えば二次関数的に溝深さＤｇを変化させることもできる。

このように、第２の周方向継ぎ溝４Ｂを前記深さ変化溝１０とすることで、前記第２のブロック６Ｂにおける４つのコーナ部のうち、先着側の鋭角側コーナ部Ｃ１ｆの剛性を相対的に高めることができる。又第３の周方向継ぎ溝４Ｃを深さ変化溝１０とすることにより、前記第３のブロック６Ｃにおける先着側の鋭角側コーナ部Ｃ１ｆの剛性を相対的に高めることができる。そしてこの剛性アップにより、前記先着側の鋭角側コーナ部Ｃ１ｆの偏摩耗の発生を抑制しうる。又、前記深さ変化溝１０における溝深さＤｇの変化が滑らかであるため、ウエットグリップ性能を高く維持することができる。

前記効果のために、深さ変化溝１０において、先着側端の溝深さＤｇｆを、後着側端の溝深さＤｇｒの２０〜８０％とするのが好ましい。もし８０％を越えた場合には、鋭角側コーナ部Ｃ１ｆへの剛性アップが不充分となる。逆に２０％未満の場合、傾斜横溝３からの水が流れ込み難くなるなど排水性能が低下する傾向となる。そのため、前記溝深さＤｇｆの下限値は、溝深さＤｇｒの４０％以上がより好ましく、上限値は、溝深さＤｇｒの６０％以下がより好ましい。なお後着側端の溝深さＤｇｒは、前記傾斜横溝３の溝深さＤｙの９０〜１００％の範囲であって、特に、Ｄｇｒ＝Ｄｙとすることが、排水性とブロック剛性とのバランスの観点からより好ましい。

他方、本例では、第１の周方向継ぎ溝４Ａ（最内の周方向継ぎ溝４ｉに相当する。）として、先着側端Ｅｆから後着側端Ｅｒに至り溝深さＤｇを一定とした深さ一定溝１１で形成している。この深さ一定溝１１の溝深さＤｇは、前記最内交差位置Ｐｉにおける傾斜横溝３の溝深さＤｙの９０〜１００％の範囲、本例では１００％に設定される。これは、排水性の重要度が、タイヤ赤道側で最も高いためであり、従って、本例では、第１のブロック６Ａにおける先着側の鋭角側コーナ部Ｃ１ｆの偏摩耗は、従来と同様の面取り１３に委ね、敢えて第１の周方向継ぎ溝４Ａを深さ一定溝１１とすることで、排水性、ひいてはウエットグリップ性能の確保を図っている。

なお本例では、第４の周方向継ぎ溝４Ｄ（最外の周方向継ぎ溝４ｏに相当する。）も、深さ一定溝１１にて形成している。これは、前記傾斜横溝３の傾斜角度αが、タイヤ軸方向外側に向かって増加するためである。即ち、前記第４の周方向継ぎ溝４Ｄとトレッド接地端Ｔｅとの間に形成される台形状のショルダブロック１４における先着側の鋭角側コーナ部Ｃ１ｆの頂角は、他のブロック６Ａ〜６Ｃにおける鋭角側コーナ部Ｃ１ｆの頂角よりも大であり、剛性が高く偏摩耗が起こり難いからである。しかしながら、要求により、この第４の周方向継ぎ溝４Ｄを、前記第２，第３の周方向継ぎ溝４Ｂ，４Ｃと同様、深さ変化溝１０にて形成することもできる。

又本例では、４本の周方向継ぎ溝４Ａ〜４Ｄにおいて、その溝巾中心のタイヤ周方向に対する角度βは、タイヤ軸方向外側の周方向継ぎ溝ほど大に設定している。これにより、ブロック６Ａ〜６Ｃ、１４のタイヤ軸方向のブロック剛性がタイヤ軸方向外側のブロックほど順次高まり、旋回性能が増すなど操縦安定性を向上させることができる。なお第１の周方向継ぎ溝４Ａの前記角度βａは０〜５°の範囲であって、本例では０°とし、第４の周方向継ぎ溝４Ｄの前記角度βｄは８〜２０°の範囲であって、本例では１０°としている。

又図６に、前記深さ変化溝１０の溝中心線と直角な断面図（図４のII−II線断面図である。）を例示する。この図６に示すように、本例では、深さ変化溝１０に配される両側の溝壁面１０ｓのうち、トレッド接地端側の溝壁面１０ｓｂの、トレッド踏面の法線に対する傾斜角度γｂを、タイヤ赤道側の溝壁面１０ｓａの傾斜角度γａに比して小に設定している。これにより第２，第３のブロック６Ｂ，６Ｃにおける先着側の鋭角側コーナ部Ｃ１ｆの剛性を確保しつつウエットグリップ性を向上しうる。なお前記深さ変化溝１０と同様、深さ一定溝１１においても、トレッド接地端の溝壁面の傾斜角度γｂを、タイヤ赤道側の溝壁面の傾斜角度γａに比して小に設定することも好ましい。

次に、排水性の観点から、前記傾斜横溝３の溝巾Ｗｙにおいては、図３のように、前記最外交差位置Ｐｏにおける溝巾Ｗｙｏが、前記最内交差位置Ｐｉにおける溝巾Ｗｙｉの１．０倍より大かつ３倍以下であることが好ましい。このとき前記溝巾Ｗｙは、タイヤ軸方向外側に向かって順次増加させるのが好ましい。本例では、第２の傾斜部３Ｂの溝巾ＷｙＢが、第３の傾斜部３Ｃの溝巾ＷｙＣと等しく、しかも、第１の傾斜部３Ａの溝巾ＷｙＡより大、かつ第４の傾斜部３Ｄの溝巾ＷｙＤより小とした場合が示されている。ＷｙＡ＜ＷｙＢ＝ＷｙＣ＜ＷｙＤ。なお溝巾の比（ＷｙＤ／ＷｙＡ）即ち比（Ｗｙｏ／Ｗｙｉ）が１．０より小の場合、排水性が低下し、３．０を越えると、ショルダーブロック１４の剛性が減じて操縦安定性の低下を招く。

次に、図７（Ａ）、（Ｂ）に、前記第２のブロック６Ｂを代表して示すように、各ブロック６Ａ〜６Ｃ，１４の鋭角側コーナ部Ｃ１には、それぞれ、その頂部ｐを斜めに切除した面取り１３を形成し、鋭角側コーナ部Ｃ１の剛性を高めている。しかしながら前記第２，第３のブロック６Ｂ，６Ｃにおいては、前述の如く、第２，第３の周方向継ぎ溝４Ｂ，４Ｃを深さ変化溝１０とすることで、先着側の鋭角側コーナ部Ｃ１ｆの剛性が高められている。従って、第２，第３のブロック６Ｂ，６Ｃの先着側の鋭角側コーナ部Ｃ１ｆに形成される面取り１３ｆは、後着側の鋭角側コーナ部Ｃ１ｒに形成される面取り１３ｒ、或いは他のブロック６Ａ，１４の鋭角側コーナ部Ｃ１に形成される面取り１３に比して、充分小に形成できる。これにより、接地面積を高めることができ、操縦安定性の向上に役立つ。

なお図８に傾斜横溝３の他の実施例を示す。図８（Ａ）は、傾斜横溝３の一部を示す平面図、図８（Ｂ）はそのIII−III断面図である。図８のように、本例では、傾斜横溝３に配される両側の溝壁面３ｓのうち、少なくとも後着側の溝壁面３ｓｒの、トレッド踏面の法線に対する傾斜角度θｒを、前記鈍角側コーナ部Ｃ２ｆから鋭角側コーナ部Ｃ１ｆに向かって漸増させている。これにより先着側の鋭角側コーナ部Ｃ１ｆの剛性をさらに高めることができる。このとき、先着側の溝壁面３ｓｆの、トレッド踏面の法線に対する傾斜角度θｆも、前記鈍角側コーナ部Ｃ２ｒから鋭角側コーナ部Ｃ１ｒに向かって漸増させることが好ましい。これにより後着側の鋭角側コーナ部Ｃ１ｒの剛性を高めることができる。

しかしながら、図９（Ａ）、（Ｂ）に示すように、後着側の溝壁面３ｓｒの、トレッド踏面の法線に対する傾斜角度θｒを、前記鋭角側コーナ部Ｃ１ｆから鈍角側コーナ部Ｃ２ｆに向かって漸増させることもできる。この場合、前記鋭角側コーナ部Ｃ１ｆによる水膜の除去効果がアップされ、ウエットグリップ性が向上されるとともに、鋭角側コーナ部Ｃ２ｆにおける剛性を向上しうる。排水性のために、先着側の溝壁面３ｓｆの、トレッド踏面の法線に対する傾斜角度θｆも、前記鋭角側コーナ部Ｃ１ｒから鈍角側コーナ部Ｃ２ｒに向かって漸増させることが好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示すトレッドパターンを基準パターンとし、表１に示す仕様にてタイヤサイズが２２５／４５Ｒ１７の乗用車用ラジアルタイヤを試作した。そして、各試供タイヤについて、ウエットグリップ性能、および耐偏摩耗性をテストし、その結果を互いに比較した。

なお表１の仕様以外は、各タイヤとも実質的に同仕様であり、その一部を以下に示す。
＜傾斜横溝＞
・傾斜角度α１（＝αｉ）：２０度
・傾斜角度α２：３８度
・傾斜角度α３：５５度
・傾斜角度α４（＝αｏ）：８０度
（差αｏ−αｉ）：６０度
・溝深さＤｙ：８．０mm
＜周方向継ぎ溝＞
・本数：４本
＜ブロック＞
・第１のブロック（平行四辺形状）
・・・鋭角側コーナ部Ｃ１ｆの頂角：２０度
・第２のブロック（平行四辺形状）
・・・鋭角側コーナ部Ｃ１ｆの頂角：３３度
・第３のブロック（平行四辺形状）
・・・鋭角側コーナ部Ｃ１ｆの頂角：４７度
・ショルダブロック（台形形状）
・・・鋭角側コーナ部Ｃ１ｆの頂角：７０度

表１において、ブロックにおける「先着側の鋭角コーナ部の面取りの大きさ」については、比較例１のタイヤに形成した面取りの大きさを基準として、大小で比較した。

（１）ウエットグリップ性能：
試供タイヤを、リム（７．５×１７）、内圧（１８０ｋＰａ）の条件にて、車両（３０００CC、FR車）の全輪に装着し、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した（ラテラル・ハイドロプレーニングテスト）。結果は、比較例１を１００とする指数で表示し、数値が大きい程良好である。

（２）耐偏摩耗性：
前記車両を用い、ドライアスファルト路面のテストコースを８０００ｋm走行し、走行後の偏摩耗状態を目視によって評価した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示し、数値が大きい程、耐偏摩耗性に優れている。

本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一実施例を平面に展開して示す展開図である。 その一部を拡大して示す展開図である。 傾斜横溝の形状を説明する略図である。 傾斜横溝および周方向継ぎ溝をさらに説明するトレッドパターンの展開図である。 周方向継ぎ溝の溝中心線に沿った断面を示す図４のＩ−Ｉ断面図である。 深さ変化溝の溝中心線と直角な断面を示す図４のII−II断面図である。 （Ａ）は、第２のブロックを拡大した平面図、（Ｂ）はその面取り１３を示す部分斜視図である。 （Ａ）は傾斜横溝の他の実施例を示す平面図、（Ｂ）はそのIII−III断面図である。 （Ａ）は傾斜横溝のさらに他の実施例を示す平面図、（Ｂ）はそのIV−IV断面図である。 （Ａ）は、従来のトレッドパターンの一例を示す展開図、（Ｂ）はその問題点を説明するブロックの拡大図である。

符号の説明

２ トレッド部
３ 傾斜横溝
４ 周方向継ぎ溝
４ｉ 最内の周方向継ぎ溝
４ｏ 最外の周方向継ぎ溝
６ ブロック
Ｃ タイヤ赤道
Ｃ１ 鋭角側コーナ部
Ｃ２ 鈍角側コーナ部
Ｅｆ 先着側端
Ｅｒ 後着側端
Ｔｅ トレッド接地端
Ｐｉ 最内交差位置
Ｐｏ 最外交差位置

Claims (8)

1. トレッド部に、
   タイヤ赤道の近傍位置からトレッド接地端を越えた位置まで、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ回転方向後着側に傾斜してのび、かつタイヤ周方向に隔置される複数の傾斜横溝と、
   タイヤ周方向に隣り合う前記傾斜横溝間を継き、かつタイヤ軸方向に隔置される複数本の周方向継ぎ溝とを設けることにより、
   前記トレッド部に、前記傾斜横溝と周方向継ぎ溝とで区分される多数の平行四辺形状のブロックを形成した空気入りタイヤであって、
   前記傾斜横溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度αは、タイヤ軸方向外側に向かって順次増加し、
   かつ前記傾斜横溝が、前記複数本の周方向継ぎ溝のうちで最もタイヤ赤道側に配される最内の周方向継ぎ溝と交わる最内交差位置よりもタイヤ軸方向外側かつ最もトレッド接地端側に配される最外の周方向継ぎ溝と交わる最外交差位置よりもタイヤ軸方向内側の領域範囲において、前記傾斜横溝の溝深さは、実質的に一定をなすとともに、
   前記複数本の周方向継ぎ溝のうちの少なくとも１本の周方向継ぎ溝は、タイヤ回転方向の先着側端の溝深さＤｇｆを、後着側端の溝深さＤｇｒよりも小とし、かつ先着側端に向かって溝深さを漸減させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記周方向継ぎ溝の先着側端の溝深さＤｇｆは、後着側端の溝深さＤｇｒの２０〜８０％としたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記傾斜横溝は、タイヤ軸方向内端におけるタイヤ周方向に対する傾斜角度αｉを１０〜３５°、かつ前記トレッド接地端の位置におけるタイヤ周方向に対する傾斜角度αｏを４０〜９０°としたことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記最内の周方向継ぎ溝は、先着側端から後着側端に至り溝深さＤｇが一定であり、かつその溝深さＤｇを、前記最内交差位置における傾斜横溝３の溝深さＤｙの２０〜８０％の範囲としたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記周方向に隣り合う前記傾斜横溝間には、３本以上の周方向継ぎ溝が配されるとともに、各周方向継ぎ溝のタイヤ周方向に対する角度βは、タイヤ軸方向外側の周方向継ぎ溝ほど大としたことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記傾斜横溝の溝巾Ｗｙは、前記最外交差位置における溝巾Ｗｙｏが、前記最内交差位置における溝巾Ｗｙｉの１．０倍より大かつ３倍以下であることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記平行四辺形状のブロックは、鋭角側コーナ部と鈍角側コーナ部とを有し、しかも前記傾斜横溝は、その後着側の溝壁面のトレッド踏面の法線に対する傾斜角度θｒを、前記鈍角側コーナ部から鋭角側コーナ部に向かって漸増させたことを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記平行四辺形状のブロックは、鋭角側コーナ部と鈍角側コーナ部とを有し、しかも前記傾斜横溝は、その後着側の溝壁面のトレッド踏面の法線に対する傾斜角度θｒを、前記鋭角側コーナ部から鈍角側コーナ部に向かって漸増させたことを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。

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