WO2016158478A1 - 走行制御装置および走行制御方法 - Google Patents

走行制御装置および走行制御方法 Download PDF

Info

Publication number
WO2016158478A1
WO2016158478A1 PCT/JP2016/058632 JP2016058632W WO2016158478A1 WO 2016158478 A1 WO2016158478 A1 WO 2016158478A1 JP 2016058632 W JP2016058632 W JP 2016058632W WO 2016158478 A1 WO2016158478 A1 WO 2016158478A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
travel
vehicle
road
traveling
estimated value
Prior art date
Application number
PCT/JP2016/058632
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
竜 山角
伸一 石黒
Original Assignee
いすゞ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by いすゞ自動車株式会社 filed Critical いすゞ自動車株式会社
Priority to US15/561,816 priority Critical patent/US10369996B2/en
Priority to EP16772361.8A priority patent/EP3275755A4/en
Priority to CN201680018491.XA priority patent/CN107406076A/zh
Publication of WO2016158478A1 publication Critical patent/WO2016158478A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/143—Speed control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18072—Coasting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06—Road conditions
    • B60W40/068—Road friction coefficient
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06—Road conditions
    • B60W40/076—Slope angle of the road
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/1005—Driving resistance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/105—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/30—Auxiliary equipments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2555/00—Input parameters relating to exterior conditions, not covered by groups B60W2552/00, B60W2554/00
    • B60W2555/20—Ambient conditions, e.g. wind or rain
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/103—Speed profile
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect

Definitions

  • the present disclosure relates to a travel control device and a travel control method for controlling travel of a vehicle.
  • Patent Document 1 there has been a technique for reducing the burden on the driver while improving the fuel efficiency with respect to the traveling of the vehicle (see, for example, Patent Document 1).
  • Patent Document 1 The technology described in Patent Document 1 (hereinafter referred to as “conventional technology”) generates a travel schedule including drive travel and inertia travel based on an estimated value of a travel resistance coefficient of a vehicle.
  • the travel resistance coefficient is a parameter indicating the magnitude of the resistance force (travel resistance force) received from the air or the road surface when the vehicle travels.
  • Drive travel is normal travel that proceeds by driving a wheel with a power generation source such as an engine.
  • Inertia travel uses inertia force without driving the wheel, such as by disengaging a clutch. It is a run that goes on.
  • the conventional technique causes the vehicle to travel according to the generated travel schedule.
  • the reason is as follows. For example, coasting is started just before the apex position where the road turns from an uphill to a downhill, and a travel schedule is generated that passes the apex position and goes downhill. However, when the actual driving resistance coefficient is higher than the driving resistance coefficient used to generate the driving schedule, the vehicle speed decreases more rapidly than expected. I cannot pass. In this case, switching from coasting to driving traveling is performed automatically or by the driver's operation before the apex position. If traveling that deviates from such a traveling schedule is frequently performed, the effect of improving fuel efficiency is reduced, for example, the time during which inertial traveling is performed is shortened.
  • An object of the present disclosure is to provide a travel control device and a travel control method that can further improve the fuel consumption of a vehicle.
  • the travel control device includes a weather information acquisition unit that acquires weather information indicating a weather condition of a road on which the vehicle travels, and travel on the vehicle that is traveling on the road according to the acquired weather information
  • An estimated value switching unit that variably sets an estimated value of the resistance force
  • an inertial traveling estimation unit that estimates a change in the vehicle speed of the vehicle on the road based on the set estimated value of the traveling resistance force
  • An automatic travel control unit configured to generate a travel schedule of the vehicle including inertial travel based on the estimated change in the vehicle speed and to travel the vehicle according to the generated travel schedule.
  • the travel control method of the present disclosure includes a step of acquiring weather information indicating a weather condition of a road on which the vehicle travels, and a resistance of travel resistance applied to the vehicle traveling on the road according to the acquired weather information.
  • the vehicle travel includes a step of variably setting an estimated value, a step of estimating a change in the vehicle speed of the vehicle on the road based on the set estimated value of the traveling resistance, and driving travel and inertia traveling Generating a schedule based on the estimated change in the vehicle speed, and causing the vehicle to travel according to the generated travel schedule.
  • the fuel consumption of the vehicle can be further improved.
  • the block diagram which shows an example of a structure of the vehicle containing the traveling control apparatus which concerns on one embodiment of this indication
  • the block diagram which shows an example of a structure of the traveling control apparatus which concerns on this Embodiment
  • the figure which shows an example of the road gradient information and travel schedule in this Embodiment
  • the figure which shows an example of the content of the running resistance information in this Embodiment
  • the flowchart which shows an example of operation
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating an example of a configuration of a vehicle including a travel control device according to the present embodiment. It should be noted that here, the illustration and description will be made by paying attention to portions related to the travel control device.
  • the vehicle 1 shown in FIG. 1 is a large vehicle such as a truck equipped with an in-line 6-cylinder diesel engine, for example.
  • coasting refers to coasting when the gear stage of the transmission is neutral.
  • a vehicle 1 includes a drive system for driving the vehicle, and includes an engine 3, a clutch 4, a transmission (transmission) 5, a propulsion shaft (propeller shaft) 6, and a differential device (differential gear) 7. , A drive shaft 8 and wheels 9.
  • the power of the engine 3 is transmitted to the transmission 5 via the clutch 4, and the power transmitted to the transmission 5 is further transmitted to the wheels 9 via the propulsion shaft 6, the differential device 7, and the drive shaft 8. Communicated. Thereby, the motive power of the engine 3 is transmitted to the wheels 9 and the vehicle 1 travels.
  • the vehicle 1 has a braking device 40 as a configuration of a braking system for stopping the vehicle.
  • the braking device 40 includes a foot brake 41 that provides resistance to the wheels 9, a retarder 42 that provides resistance to the propulsion shaft 6, and an auxiliary brake 43 such as an exhaust brake that applies load to the engine.
  • the vehicle 1 has an automatic travel device 2 as a configuration of a control system that controls the travel of the vehicle 1.
  • the automatic travel device 2 is a device that automatically controls the output of the engine 3, the connection / disconnection of the clutch 4, and the speed change of the transmission 5 to automatically travel the vehicle 1, and includes a plurality of control devices.
  • the automatic travel device 2 includes an engine ECU (engine control device) 10, a power transmission ECU (power transmission control device) 11, a target vehicle speed setting device 13, an increase / decrease value setting device 14, and road information acquisition. It has the apparatus 20, the vehicle information acquisition apparatus 30, and the traveling control apparatus 100.
  • the engine ECU 10, the power transmission ECU 11, and the travel control device 100 are connected to each other via an in-vehicle network so that necessary data and control signals can be transmitted / received to / from each other.
  • the engine ECU 10 controls the output of the engine 3.
  • the power transmission ECU 11 controls the connection and disconnection of the clutch 4 and the shift of the transmission 5.
  • the target vehicle speed setting device 13 sets the target vehicle speed V ′ when the vehicle 1 automatically travels in the travel control device 100.
  • the increase / decrease value setting device 14 sets the speed decrease value ⁇ va and the speed increase value + vb during the automatic traveling of the vehicle 1 in the travel control device 100.
  • These values V ′, ⁇ va, + vb are parameters used for automatic traveling of the vehicle 1.
  • the target vehicle speed setting device 13 and the increase / decrease value setting device 14 include, for example, an information input interface such as a display with a touch panel arranged on a dashboard (not shown) of the driver's seat, and accept the setting of the above parameters from the driver.
  • the target vehicle speed V ′, the speed decrease value ⁇ va, and the speed increase value + vb are appropriately referred to as “setting information”.
  • the road information acquisition device 20 acquires road information indicating the road condition and the current position of the vehicle 1 and outputs the road information to the travel control device 100.
  • the road information acquisition device 20 includes a current position acquisition device 21 that is a receiver of a satellite positioning system (GPS), a weather acquisition device 22 that acquires weather during traveling, and surroundings such as a preceding vehicle and a parallel running vehicle. And a surrounding sensor 23 that detects a difference in vehicle speed and a vehicle speed difference.
  • GPS satellite positioning system
  • the road information preferably includes road gradient information indicating the gradient of each point on the road in order to generate a travel schedule described later.
  • the road gradient information is, for example, data describing the altitude (road altitude) of the corresponding position in association with the horizontal position (latitude / longitude information, etc.) of each place on the road.
  • the vehicle information acquisition device 30 acquires the vehicle information indicating the operation content by the driver and the state of the vehicle 1 and outputs the vehicle information to the travel control device 100.
  • the vehicle information acquisition device 30 includes an accelerator sensor 31 that detects the amount of depression of the accelerator pedal, a brake switch 32 that detects whether or not the brake pedal is depressed, a shift lever 33, a turn signal switch 34, and the vehicle speed V of the vehicle 1.
  • a vehicle speed sensor 35 is detected.
  • the vehicle information may include wiper information indicating the operation state of the wiper (not shown) of the vehicle 1 and vehicle weight information indicating the current weight of the vehicle 1 in order to generate a travel schedule described later. desirable.
  • the traveling control device 100 generates a traveling schedule including driving traveling and inertia traveling based on the above-described setting information, road information, and vehicle information. However, the traveling control device 100 uses a different value depending on whether or not it is raining as a traveling resistance coefficient when the vehicle is coasting on the road, thereby changing the vehicle speed of the vehicle on the road. And a travel schedule including inertial travel is generated. Then, the travel control device 100 controls each part of the vehicle 1 so that the vehicle 1 travels according to the generated travel schedule.
  • FIG. 2 is a block diagram showing an example of the configuration of the travel control device 100. As shown in FIG.
  • the travel control device 100 includes a weather information acquisition unit 110, an estimated value switching unit 120, a road information acquisition unit 130, an inertia travel estimation unit 140, and an automatic travel control unit 150.
  • the weather information acquisition unit 110 acquires weather information indicating the weather condition of the road, and outputs the acquired weather information to the estimated value switching unit 120.
  • the weather information indicates whether or not the road on which the vehicle 1 travels is in a rainy environment, and more specifically, the above-described wiper information.
  • the weather information indicates whether the road is in a rainy environment on the assumption that the wiper is stopped in a non-rainy environment and the wiper is operating in the rainy environment.
  • the estimated value switching unit 120 variably sets the estimated value of the traveling resistance applied to the vehicle 1 traveling on the road according to the output weather information. More specifically, when the road is in a non-raining environment, the estimated value switching unit 120 estimates the running resistance coefficient when the vehicle 1 travels on a road in the non-raining environment with respect to the inertia traveling estimation unit 140. Set the value. In addition, when the road is in a rainy environment, the estimated value switching unit 120 sets an estimated value of a running resistance coefficient when the vehicle 1 travels on a road in the raining environment with respect to the inertial running estimation unit 140.
  • the road information acquisition unit 130 acquires road gradient information indicating the road gradient of the road. For example, the road information acquisition unit 130 acquires road gradient information from the road information described above. Then, the road information acquisition unit 130 outputs the acquired gradient information to the inertial travel estimation unit 140 and the automatic travel control unit 150.
  • the inertia traveling estimation unit 140 estimates a change in the vehicle speed of the vehicle 1 on the road based on the traveling resistance coefficient set by the estimated value switching unit 120 and the road gradient information output from the road information acquisition unit 130. That is, inertial traveling estimation unit 140 estimates a change in vehicle speed by switching and using the estimated values of the plurality of traveling resistance coefficients described above depending on whether the road is in a rainy environment. Then, inertial traveling estimation unit 140 outputs estimated vehicle speed information indicating the estimated change in vehicle speed to automatic traveling control unit 150.
  • the estimated values of the plurality of running resistance coefficients may be stored in advance as running resistance information by the estimated value switching unit 120 or the inertia running estimation unit 140, or from an external device such as a server on the Internet. You may acquire each time by communication. Details of vehicle speed change estimation (hereinafter referred to as “vehicle speed estimation”) and travel resistance information will be described later.
  • the automatic travel control unit 150 generates a travel schedule including drive travel and inertia travel based on the road gradient indicated by the output road gradient information and the estimated vehicle speed change indicated by the output estimated vehicle speed information. To do. Details of the travel schedule will be described later.
  • the automatic travel control unit 150 causes the vehicle 1 to travel according to the generated travel schedule based on the current position of the vehicle 1.
  • the automatic travel control unit 150 realizes travel at a speed according to the travel schedule by controlling the fuel injection amount of the engine 3 through the power transmission ECU 11 during drive travel. Further, the automatic travel control unit 150 disconnects the clutch 4 via the power transmission ECU 11 during inertial travel. Moreover, the automatic travel control unit 150 appropriately controls each part of the braking device 40 to stop the vehicle 1 when the vehicle speed becomes too high or when an obstacle is detected ahead.
  • the engine ECU 10, the power transmission ECU 11, and the travel control device 100 are, for example, a CPU (Central Processing Unit), a storage medium such as a ROM (Read Only Memory) storing a control program, a RAM (Random Access Memory), and the like. Each having a working memory and a communication circuit.
  • the functions of the above-described units constituting the travel control device 100 are realized by the CPU executing the control program. Note that all or a part of the engine ECU 10, the power transmission ECU 11, and the travel control device 100 may be integrally configured.
  • the vehicle 1 having such a configuration generates a travel schedule by switching and setting the estimated value of the travel resistance coefficient of the vehicle 1 according to the operation state of the wiper by the travel control device 100, and the generated travel schedule Accordingly, the vehicle 1 can be driven.
  • the automatic travel control unit 150 sequentially generates a travel schedule for a predetermined time length from the current time or a predetermined travel distance from the current position of the vehicle 1 at regular intervals.
  • the moving average vehicle speed is the target vehicle speed V ′
  • the automatic travel control unit 150 generates a travel schedule that actively performs coasting on a downhill road based on the road information. Furthermore, the automatic travel control unit 150 switches from driving travel to inertial travel before the top position on the condition that the vehicle speed is equal to or higher than the allowable minimum vehicle speed V min 'at the top position where the road turns from an uphill to a downhill. A travel schedule including contents is generated.
  • FIG. 3 is a diagram showing an example of road gradient information and a travel schedule.
  • Road gradient information for example, as shown by the upper solid line 211 in FIG. 3, including the information indicating the road elevation horizontal distance per (distance) from the current position L 0 of the vehicle 1.
  • the horizontal distance from the current position L 0 of the vehicle 1 can also be replaced by the elapsed time from the current time.
  • the road elevation can be replaced with a road gradient from the relationship with the preceding and following road elevations.
  • the road gradient information of the solid line 211 indicates that the current position L 0 of the vehicle 1 is in the middle of an uphill, and a downhill exists immediately after the uphill.
  • the automatic travel control unit 150 sequentially determines whether or not there is a portion that turns from an uphill to a downhill (top of a slope) within a predetermined distance range ahead of the road. judge.
  • the automatic travel control unit 150 determines whether the top of the hill can be exceeded with the inertia traveling when the coasting is switched to the position L 1 immediately after the current position L 0. . That is, the automatic travel control unit 150 calculates whether or not the vehicle speed at the top of the slope is equal to or higher than the allowable minimum vehicle speed V min '. The automatic travel control unit 150 performs this calculation based on the current vehicle speed v 0 , the travel resistance coefficient of the vehicle 1 obtained in advance through experiments or the like, and road gradient information.
  • the automatic traveling control unit 150 determines that the top of the hill can be exceeded while coasting, for example, the automatic traveling control unit 150 switches to coasting at the point L 1 immediately after, and the vehicle speed is V min 'to V max '(V'-va to decides to maintain the coasting to a point L 2 departing from the scope of V '+ vb). Then, the automatic travel control unit 150, as shown by the solid line 212 on the lower side of FIG. 3, to produce a traveling schedule of the contents to maintain the coasting to a point L 2 switch to coasting at point L 1.
  • Such a travel schedule including an inertial travel section determined based on road gradient information effectively improves the fuel consumption of the vehicle 1.
  • the driver does not need to perform successive accelerator operations.
  • the automatic traveling based on the traveling schedule including the driving traveling and the inertia traveling generated based on the road gradient information is referred to as “eco map cruise traveling”.
  • the altitude of the current position L 0 of the vehicle 1 is h 0
  • the altitude of the top position L t is h t
  • the horizontal distance (path) from the current position L 0 to the top position L t is ⁇ x
  • the average value of the road gradient from the position L 0 to the peak position L t (hereinafter referred to as “average road gradient”) is set as ⁇ 0 .
  • the current vehicle weight of the vehicle 1 is M
  • the acceleration of gravity is g
  • the rolling resistance coefficient of the vehicle 1 is ⁇
  • the air resistance coefficient of the vehicle 1 is ⁇ .
  • v t is, for example, represented by the following formula (1).
  • F a is an average air resistance force that the vehicle 1 receives while traveling from the current position L 0 to the top position L t .
  • F r is an average rolling resistance force that the vehicle 1 receives from the current position L 0 to the top position L t , and is represented by, for example, the following formula (3).
  • ⁇ is a rolling resistance coefficient.
  • the estimated top vehicle speed v t is expressed by the following formula (4) based on the above formulas (1), (2), and (3), for example.
  • the coasting estimation unit 140 acquires the altitude h 0 , the altitude h t and the distance (distance) ⁇ x from the road information, and further calculates the average road gradient ⁇ 0 .
  • inertial running estimation unit 140 acquires vehicle speed v 0 and vehicle weight M from the vehicle information. Then, inertial running estimation unit 140 calculates estimated top vehicle speed v t using equation (4) based on these parameters and preset gravity acceleration g and rolling resistance coefficient ⁇ .
  • the automatic travel control unit 150 maintains this if it is coasting, and coasts if it is driving. Decide to switch to driving. That is, the automatic travel control unit 150 generates a travel schedule as shown by a solid line 212 in FIG. 3, for example, and controls the vehicle 1 according to the travel schedule.
  • the rolling resistance coefficient ⁇ at the time of non-raining is obtained by, for example, measuring the actual traveling of the vehicle 1 at the time of non-raining on a road having an average road surface condition, and calculating backward from the measurement result using the equation (4). It can be estimated with high accuracy. Then, by using the rolling resistance coefficient ⁇ determined in this way, it is possible to accurately estimate the estimated vehicle speed v t for a road in a non-rainy environment.
  • the vehicle speed at the top position L t on the road in the rainy environment is lower than the estimated top vehicle speed v t calculated based on the rolling resistance coefficient ⁇ obtained from the actually measured value at the time of non-rainfall.
  • the effect of improving fuel efficiency is reduced.
  • the automatic travel control unit 150 determines the start timing of coasting before an appropriate timing, and as a result, the top position L t of the top position L t is determined. It will be switched to driving driving in front.
  • the coasting estimation unit 140 (or the estimated value switching unit 120) not only uses the rolling resistance coefficient obtained from the actual measurement value during non-rainfall but also the rolling resistance coefficient ⁇ ′ obtained from the actual measurement value during rain. , Stored or acquired as running resistance information. Then, the estimated value switching unit 120 appropriately instructs the inertial traveling estimation unit 140 to switch the running resistance coefficient based on whether or not the road is in a rainy environment. As a result, the inertial traveling estimation unit 140 can estimate the peak estimated vehicle speed v t using an appropriate one of the rolling resistance coefficients ⁇ and ⁇ ′. Then, the automatic travel control unit 150 accurately determines, for example, the start timing of inertial travel.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating an example of the content of travel resistance information.
  • the running resistance information 220 describes a rolling resistance coefficient 222 for each wiper operating state (hereinafter referred to as “wiper state”) 221.
  • a rolling resistance coefficient 222 of ⁇ 0 is described in association with the wiper state 221 that is stopped. This is an estimated value of the running resistance coefficient when the vehicle 1 is coasting on a road in a non-rainy environment.
  • a rolling resistance coefficient 222 of ⁇ 1 to ⁇ 3 is described for each operation level (operation interval) in association with the wiper state 221 in operation. These are estimated values of the running resistance coefficient when the vehicle 1 is coasting on a road in a rainy environment.
  • the wiper information indicates not only whether or not the wiper is operating, but also the operation level.
  • the estimated value switching unit 120 causes the inertial running estimation unit 140 to use, for example, the rolling resistance coefficient 222 corresponding to the operation level indicated by the wiper information.
  • the rolling resistance coefficient 222 when the wiper is operating can also be expressed by correction coefficients ⁇ 1 to ⁇ 3 with respect to the rolling resistance coefficient ⁇ 0 when the wiper is stopped. Therefore, the running resistance information 220 may describe, for example, only the rolling resistance coefficient ⁇ 0 and the correction coefficients ⁇ 1 to ⁇ 3 .
  • FIG. 5 is a flowchart showing an example of the operation of the travel control device 100.
  • step S1100 the automatic travel control unit 150 determines whether or not it is time to generate a travel schedule.
  • Such timings are, for example, the timing of starting traveling and the timing of arriving at a predetermined cycle (for example, every 200 m traveling) thereafter.
  • step S1200 When the timing for generating the travel schedule has arrived (S1100: YES), the automatic travel control unit 150 advances the process to step S1200. Moreover, when the timing which produces
  • step S1200 the road information acquisition unit 130 acquires road information, and the weather information acquisition unit 110 acquires wiper information (weather information).
  • step S1300 the estimated value switching unit 120 determines whether or not the wiper is operating based on the acquired wiper information. If the wiper is operating (S1300: YES), estimated value switching section 120 advances the process to step S1400. In addition, when the wiper is stopped (S1300: NO), the estimated value switching unit 120 advances the process to step S1500 described later.
  • step S1400 the estimated value switching unit 120 determines to change the running resistance coefficient used for vehicle speed estimation to a rolling resistance coefficient obtained from an actual measurement value in a rainy environment (hereinafter referred to as “rolling resistance coefficient during rain”). Then, the inertial running estimation unit 140 is instructed.
  • step S1500 inertial traveling estimation unit 140 performs vehicle speed estimation based on road information and a travel resistance coefficient (rolling resistance coefficient).
  • the inertial running estimation unit 140 performs vehicle speed estimation using a rolling resistance coefficient (hereinafter referred to as “reference rolling resistance coefficient”) obtained from an actual measurement value in a non-rainy environment in an initial state. However, if the change to the rolling resistance coefficient during rain is determined in step S1400, the coasting estimation unit 140 uses the rolling resistance coefficient during rain. In addition, the inertia running estimation unit 140 may continue to use the rolling resistance coefficient during rain for a certain period (30 minutes or the like) once the use of the rolling resistance coefficient during rain has been instructed.
  • a rolling resistance coefficient hereinafter referred to as “reference rolling resistance coefficient”
  • the inertial traveling estimation unit 140 estimates the vehicle speed at each point in front of the vehicle 1 when the inertial traveling is started from the current position (or immediately after the current position).
  • step S ⁇ b> 1600 the automatic travel control unit 150 generates a travel schedule that actively incorporates inertia travel based on the estimated vehicle speed. For example, when the automatic traveling control unit 150 starts inertial traveling from the current position (or immediately following position), it is estimated that the automatic traveling control unit 150 passes the top position of the uphill at a vehicle speed equal to or higher than the allowable minimum vehicle speed V min ′. Then, it is determined to switch from driving traveling to coasting traveling.
  • step S1700 the automatic travel control unit 150 controls the travel of the vehicle 1 according to the generated travel schedule. That is, the automatic travel control unit 150 performs eco-map cruise travel.
  • step S1800 the automatic travel control unit 150 determines whether the end of the eco map cruise travel is instructed by the driver's operation or the like. If the automatic map control unit 150 is not instructed to end the eco-map cruise (S1800: NO), the process returns to step S1100. Further, when instructed to end the eco-map cruise travel (S1800: YES), the automatic travel control unit 150 advances the process to step S1900.
  • step S1900 the automatic travel control unit 150 ends the eco map cruise travel.
  • the travel control device 100 can estimate the vehicle speed using an appropriate value as the travel resistance coefficient, generate an accurate travel schedule, and realize the eco-map cruise travel of the vehicle 1.
  • the travel control apparatus 100 acquires weather information indicating the weather condition of the road on which the vehicle 1 travels, and calculates an estimated value of the driving resistance according to the acquired weather information. A variable setting is made, and a change in the vehicle speed is estimated based on the set estimated value of the driving resistance. Then, travel control device 100 according to the present embodiment generates a travel schedule of vehicle 1 including drive travel and inertial travel based on the estimated change in vehicle speed, and vehicle 1 is generated according to the generated travel schedule. Let it run.
  • the traveling control apparatus 100 can further improve the fuel consumption of the vehicle 1 as compared with the conventional technique in which the traveling resistance coefficient is fixed.
  • the travel control apparatus 100 acquires wiper information indicating the operation state of the wiper of the vehicle 1, and based on the wiper information, the travel resistance coefficient for the non-rainfall environment and the rain environment The vehicle resistance is estimated by switching the driving resistance coefficient.
  • the travel control apparatus 100 can use the existing equipment of the vehicle 1 to selectively use the travel resistance coefficient according to whether or not the road is in a rainy environment. That is, the fuel consumption of the vehicle 1 can be further improved at a low cost without adding a sensor or a communication device for acquiring weather information.
  • the content of the travel schedule and the content of various information (setting information, road information, and vehicle information) used for generation and automatic travel of the travel schedule are not limited to the above examples.
  • the travel schedule does not require road gradient information, such as switching to driving when the vehicle speed drops to V'-va and switching to coasting when the vehicle speed reaches V '+ vb. May be.
  • the inertia traveling estimation unit 140 may perform the vehicle speed estimation without ignoring the air resistance.
  • inertial running estimation unit 140 (or estimated value switching unit 120) needs to store or acquire a plurality of values corresponding to different weather conditions as values used for the air resistance coefficient. Then, the estimated value switching unit 120 needs to cause the inertial traveling estimation unit 140 to switch the air resistance coefficient used for vehicle speed estimation between these multiple values according to the weather information.
  • the estimated value switching unit 120 may perform switching of the running resistance coefficient used for the vehicle speed estimation based on other weather factors that affect the running resistance other than whether or not it is a rainy environment.
  • weather factors include, for example, whether it has been raining within a predetermined time in the past (that is, whether the road surface is wet), whether it has been snowing, whether it has been snowing, An example is whether the strength exceeds a predetermined level.
  • the weather information acquisition unit 110 needs to acquire information indicating the weather element used by the estimated value switching unit 120 for determination as weather information.
  • inertial traveling estimation unit 140 (or estimated value switching unit 120) needs to store or obtain from the outside a plurality of traveling resistance coefficients corresponding to the weather factors used by estimated value switching unit 120 for determination.
  • the estimated value switching unit 120 may variably set the estimated value of the traveling resistance applied to the vehicle 1 traveling on the road by a method other than the setting of the traveling resistance coefficient. For example, when the driving resistance in each weather condition is obtained in advance for each combination of the vehicle weight M and the average road gradient ⁇ 0 , the estimated value switching unit 120 sets the corresponding estimated value of the driving resistance. Also good.
  • configuration part of the travel control apparatus 100 may be physically separated from other parts of the configuration of the travel control apparatus 100.
  • each part needs to have a communication circuit for communicating with each other.
  • the travel control device includes a weather information acquisition unit that acquires weather information indicating a weather condition of a road on which the vehicle travels, and travel on the vehicle that is traveling on the road according to the acquired weather information
  • An estimated value switching unit that variably sets an estimated value of the resistance force
  • an inertial traveling estimation unit that estimates a change in the vehicle speed of the vehicle on the road based on the set estimated value of the traveling resistance force
  • An automatic travel control unit configured to generate a travel schedule of the vehicle including inertial travel based on the estimated change in the vehicle speed and to travel the vehicle according to the generated travel schedule.
  • the estimated value switching unit sets the estimated value of the traveling resistance force by setting an estimated value of the traveling resistance coefficient of the traveling resistance force, and the weather information indicated by the weather information
  • a first travel resistance coefficient that is an estimated value of the travel resistance coefficient when the vehicle travels on the road in the first weather state is set
  • the weather condition indicated by the information is the second weather condition
  • a second travel resistance coefficient that is an estimated value of the travel resistance coefficient when the vehicle travels on the road in the second weather condition is It may be set.
  • the first weather state is a non-raining environment
  • the second weather state is a raining environment
  • the weather information indicates whether the road is in a raining environment. May be indicated.
  • the weather information acquisition unit may acquire wiper information indicating an operation state of the wiper of the vehicle as the weather information.
  • the travel control device further includes a road information acquisition unit that acquires road gradient information indicating a road gradient of the road, and the inertial travel estimation unit adds the road gradient indicated by the acquired road gradient information to the road gradient. Based on this, the change in the vehicle speed is estimated, and the automatic travel control unit may generate the travel schedule based on the road gradient indicated by the acquired road gradient information.
  • the second travel resistance coefficient is higher than the first travel resistance coefficient
  • the travel schedule has a vehicle speed at a predetermined value at a vertex position where the road turns from an uphill to a downhill.
  • it may include the content of switching from driving traveling to inertia traveling before the apex position.
  • the travel control method of the present disclosure includes a step of acquiring weather information indicating a weather condition of a road on which the vehicle travels, and a resistance of travel resistance applied to the vehicle traveling on the road according to the acquired weather information.
  • the vehicle travel includes a step of variably setting an estimated value, a step of estimating a change in the vehicle speed of the vehicle on the road based on the set estimated value of the traveling resistance, and driving travel and inertia traveling Generating a schedule based on the estimated change in the vehicle speed, and causing the vehicle to travel according to the generated travel schedule.
  • the travel control device and the travel control method of the present disclosure are useful as a travel control device and a travel control method that can further improve the fuel consumption of the vehicle.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

　車両の燃費を更に向上させることができる走行制御装置。走行制御装置（１００）は、車両が走行する道路の天候状態を示す天候情報を取得する天候情報取得部（１１０）と、取得された天候情報に応じて、道路を走行中の車両に掛かる走行抵抗力の推定値を可変設定する推定値切替部（１２０）と、設定された走行抵抗力の推定値に基づいて、道路における車両の車速の変化を推定する惰性走行推定部（１４０）と、駆動走行と惰性走行とを含む車両の走行スケジュールを、推定された車速の変化に基づいて生成し、生成された前記走行スケジュールに従って車両を走行させる自動走行制御部（１５０）と、を有する。

Description

走行制御装置および走行制御方法
　本開示は、車両の走行を制御する走行制御装置および走行制御方法に関する。
　従来、車両の走行に関し、燃費の向上を図りつつ運転者への負担を軽減することを可能にする技術が存在している（例えば、特許文献１参照）。
　特許文献１に記載の技術（以下「従来技術」という）は、車両の走行抵抗係数の推定値に基づいて、駆動走行と惰性走行とを含む走行スケジュールを生成する。ここで、走行抵抗係数とは、車両が走行する際に空気や路面から受ける抵抗力（走行抵抗力）の大きさを示すパラメータである。また、駆動走行とは、エンジン等の動力発生源により車輪を駆動することによって進む通常の走行であり、惰性走行とは、クラッチを切断する等して、車輪を駆動せずに慣性力を利用して進む走行である。そして、従来技術は、生成された走行スケジュールに従って、車両を走行させる。
　惰性走行を取り入れることにより、車両の燃費は向上する。したがって、従来技術は、運転者に対し、燃費の良い走行をより少ない操作で実現することを可能にする。
特開２０１２－１３１２７３号公報
　しかしながら、従来技術を用いたとしても、その燃費向上の効果には限界がある。
　理由は以下の通りである。例えば、道路が上り坂から下り坂に転じる頂点位置の手前において惰性走行を開始し、そのまま頂点位置を通過して下り坂へと進む内容の走行スケジュールが生成される。ところが、走行スケジュールの生成に用いられた走行抵抗係数よりも実際の走行抵抗係数が高い場合、車速が想定よりも急激に低下し、惰性走行のままでは、車速が極端に低下したり頂点位置を通過できなかったりする。この場合、自動で、あるいは運転者の操作によって、頂点位置の手前で惰性走行から駆動走行へと切り替えることになる。このような走行スケジュールから逸脱した走行が頻繁に行われると、惰性走行が実施される時間が短くなる等して、燃費向上の効果が低減する。
　本開示の目的は、車両の燃費を更に向上させることができる走行制御装置および走行制御方法を提供することである。
　本開示の走行制御装置は、車両が走行する道路の天候状態を示す天候情報を取得する天候情報取得部と、取得された前記天候情報に応じて、前記道路を走行中の前記車両に掛かる走行抵抗力の推定値を可変設定する推定値切替部と、設定された前記走行抵抗力の推定値に基づいて、前記道路における前記車両の車速の変化を推定する惰性走行推定部と、駆動走行と惰性走行とを含む前記車両の走行スケジュールを、推定された前記車速の変化に基づいて生成し、生成された前記走行スケジュールに従って前記車両を走行させる自動走行制御部と、を有する。
　本開示の走行制御方法は、車両が走行する道路の天候状態を示す天候情報を取得するステップと、取得された前記天候情報に応じて、前記道路を走行中の前記車両に掛かる走行抵抗力の推定値を可変設定するステップと、設定された前記走行抵抗力の推定値に基づいて、前記道路における前記車両の車速の変化を推定するステップと、駆動走行と惰性走行とを含む前記車両の走行スケジュールを、推定された前記車速の変化に基づいて生成し、生成された前記走行スケジュールに従って前記車両を走行させるステップと、を有する。
　本開示によれば、車両の燃費を更に向上させることができる。
本開示の一実施の形態に係る走行制御装置を含む車両の構成の一例を示すブロック図 本実施の形態に係る走行制御装置の構成の一例を示すブロック図 本実施の形態における道路勾配情報および走行スケジュールの一例を示す図 本実施の形態における走行抵抗情報の内容の一例を示す図 本実施の形態に係る走行制御装置の動作の一例を示すフローチャート
　以下、本発明の一実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
　＜車両の構成＞
　まず、本開示の一実施の形態に係る走行制御装置を含む車両の構成について説明する。
　図１は、本実施の形態に係る走行制御装置を含む車両の構成の一例を示すブロック図である。なお、ここでは、走行制御装置に関連する部分に着目して、図示および説明を行う。
　図１に示す車両１は、例えば、直列６気筒のディーゼルエンジンを搭載した、トラック等の大型車両である。なお、以下の説明に置いて、惰性走行とは、変速機のギヤ段がニュートラルである場合の惰性走行を指す。
　図１に示すように、車両１は、車両を走行させる駆動系統の構成として、エンジン３、クラッチ４、変速機（トランスミッション）５、推進軸（プロペラシャフト）６、差動装置（デファレンシャルギヤ）７、駆動軸（ドライブシャフト）８、および車輪９を有する。
　エンジン３の動力は、クラッチ４を経由して変速機５に伝達され、変速機５に伝達された動力は、更に、推進軸６、差動装置７、および駆動軸８を介して車輪９に伝達される。これにより、エンジン３の動力が車輪９に伝達されて車両１が走行する。
　また、車両１は、車両を停止させる制動系統の構成として、制動装置４０を有する。制動装置４０は、車輪９に対して抵抗力を与えるフットブレーキ４１、推進軸６に対して抵抗力を与えるリターダ４２、およびエンジンに対して負荷を与える排気ブレーキなどの補助ブレーキ４３を含む。
　更に、車両１は、車両１の走行を制御する制御系統の構成として、自動走行装置２を有する。自動走行装置２は、エンジン３の出力、クラッチ４の断接、および変速機５の変速を制御して、車両１を自動走行させる装置であり、複数の制御装置を備える。
　具体的には、自動走行装置２は、エンジン用ＥＣＵ（エンジン用制御装置）１０、動力伝達用ＥＣＵ（動力伝達用制御装置）１１、目標車速設定装置１３、増減値設定装置１４、道路情報取得装置２０、車両情報取得装置３０、および走行制御装置１００を有する。なお、エンジン用ＥＣＵ１０、動力伝達用ＥＣＵ１１、および、走行制御装置１００は、車載ネットワークにより相互に接続され、必要なデータや制御信号を相互に送受信可能となっている。
　エンジン用ＥＣＵ１０は、エンジン３の出力を制御する。動力伝達用ＥＣＵ１１は、クラッチ４の断接および変速機５の変速を制御する。
　目標車速設定装置１３は、車両１の自動走行時の目標車速Ｖ’を、走行制御装置１００に設定する。増減値設定装置１４は、車両１の自動走行時の速度減少値－ｖａ、および、速度増加値＋ｖｂを、走行制御装置１００に設定する。これらの値Ｖ’、－ｖａ、＋ｖｂは、車両１の自動走行に用いられるパラメータである。
　目標車速設定装置１３および増減値設定装置１４は、例えば、運転席のダッシュボード（図示せず）に配置されたタッチパネル付きディスプレイ等の情報入力インタフェースを含み、運転者から上記パラメータの設定を受け付ける。目標車速Ｖ’、速度減少値－ｖａ、速度増加値＋ｖｂは、適宜、「設定情報」という。
　道路情報取得装置２０は、道路の状況および車両１の現在位置を示す道路情報を取得し、走行制御装置１００へ出力する。例えば、道路情報取得装置２０は、衛星測位システム（ＧＰＳ）の受信機である現在位置取得装置２１と、走行中の天候を取得する天候取得装置２２と、前走車や並走車などの周囲の走行車両との距離や車速差を検知する周囲センサ２３とを含む。
　なお、道路情報は、後述の走行スケジュールの生成のために、道路の各地点の勾配を示す道路勾配情報を含むことが望ましい。道路勾配情報は、例えば、道路各所の水平位置（緯度経度情報等）に対応付けて、該当する位置の標高（道路標高）を記述したデータである。
　車両情報取得装置３０は、運転者による操作内容や車両１の状態を示す車両情報を取得し、走行制御装置１００へ出力する。例えば、車両情報取得装置３０は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ３１、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検出するブレーキスイッチ３２、シフトレバー３３、ターンシグナルスイッチ３４、および、車両１の車速Ｖを検出する車速センサ３５を含む。
　なお、車両情報は、後述の走行スケジュールの生成のために、車両１のワイパ（図示せず）の動作状態を示すワイパ情報、および、車両１の現在の重量を示す車重情報を含むことが望ましい。
　走行制御装置１００は、上述の設定情報、道路情報、および車両情報に基づいて、駆動走行と惰性走行とを含む走行スケジュールを生成する。但し、走行制御装置１００は、降雨中であるか否かに応じて異なる値を、車両が道路において惰性走行を行っているときの走行抵抗係数として使用して、道路における前記車両の車速の変化を推定し、惰性走行を含む走行スケジュールを生成する。そして、走行制御装置１００は、生成した走行スケジュールに従って車両１が走行するように、車両１の各部を制御する。
　図２は、走行制御装置１００の構成の一例を示すブロック図である。
　図２において、走行制御装置１００は、天候情報取得部１１０、推定値切替部１２０、道路情報取得部１３０、惰性走行推定部１４０、および自動走行制御部１５０を有する。
　天候情報取得部１１０は、道路の天候状態を示す天候情報を取得し、取得された天候情報を、推定値切替部１２０へ出力する。
　本実施の形態において、天候情報は、車両１が走行する道路が降雨環境にあるか否かを示し、更にいえば、上述のワイパ情報である。すなわち、本実施の形態において、天候情報は、非降雨環境ではワイパは停止しており、降雨環境ではワイパが動作しているという前提において、道路が降雨環境にあるか否かを示す。
　推定値切替部１２０は、出力された天候情報に応じて、道路を走行中の車両１に掛かる走行抵抗力の推定値を可変設定する。より具体的には、推定値切替部１２０は、道路が非降雨環境であるとき、惰性走行推定部１４０に対して、車両１が非降雨環境にある道路を走行するときの走行抵抗係数の推定値を設定する。また、推定値切替部１２０は、道路が降雨環境であるとき、惰性走行推定部１４０に対して、車両１が降雨環境にある道路を走行するときの走行抵抗係数の推定値を設定する。
　道路情報取得部１３０は、道路の道路勾配を示す道路勾配情報を取得する。道路情報取得部１３０は、例えば、上述の道路情報から、道路勾配情報を取得する。そして、道路情報取得部１３０は、取得した勾配情報を、惰性走行推定部１４０および自動走行制御部１５０へ出力する。
　惰性走行推定部１４０は、推定値切替部１２０により設定された走行抵抗係数と、道路情報取得部１３０から出力された道路勾配情報とに基づいて、道路における車両１の車速の変化を推定する。すなわち、惰性走行推定部１４０は、道路が降雨環境であるか否かに応じて、上述の複数の走行抵抗係数の推定値を切り替えて使用して、車速の変化を推定する。そして、惰性走行推定部１４０は、推定された車速の変化を示す推定車速情報を、自動走行制御部１５０へ出力する。
　なお、これら複数の走行抵抗係数の推定値は、推定値切替部１２０あるいは惰性走行推定部１４０により、例えば、走行抵抗情報として予め格納されていてもよいし、インターネット上のサーバ等の外部装置から通信により都度取得されてもよい。車速の変化の推定（以下「車速推定」という）および走行抵抗情報の詳細については後述する。
　自動走行制御部１５０は、出力された道路勾配情報が示す道路勾配と、出力された推定車速情報が示す推定された車速の変化とに基づいて、駆動走行と惰性走行とを含む走行スケジュールを生成する。走行スケジュールの詳細については後述する。
　そして、自動走行制御部１５０は、車両１の現在位置に基づき、生成された走行スケジュールに従って車両１を走行させる。
　例えば、自動走行制御部１５０は、駆動走行時には、動力伝達用ＥＣＵ１１を介してエンジン３の燃料噴射量の制御等を行うことにより、走行スケジュールに沿った速度での走行を実現させる。また、自動走行制御部１５０は、惰性走行時には、動力伝達用ＥＣＵ１１を介してクラッチ４を切断する。また、自動走行制御部１５０は、車速が高くなり過ぎた場合や前方に障害物が検知された場合等に、適宜、制動装置４０の各部を制御して車両１を停止させる。
　エンジン用ＥＣＵ１０、動力伝達用ＥＣＵ１１、走行制御装置１００は、図示しないが、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、制御プログラムを格納したＲＯＭ（Read Only Memory）等の記憶媒体、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の作業用メモリ、および通信回路をそれぞれ有する。この場合、例えば、走行制御装置１００を構成する上記各部の機能は、ＣＰＵが制御プログラムを実行することにより実現される。なお、エンジン用ＥＣＵ１０、動力伝達用ＥＣＵ１１、走行制御装置１００の全部または一部は、一体的に構成されていてもよい。
　このような構成を有する車両１は、走行制御装置１００により、ワイパの動作状態に応じて、車両１の走行抵抗係数の推定値を切り替えて設定して走行スケジュールを生成し、生成された走行スケジュールに従って車両１を走行させることができる。
　ここで、走行スケジュール、車速推定、および走行抵抗情報の詳細について、順に説明する。
　＜走行スケジュール＞
　自動走行制御部１５０は、例えば、現在時刻から所定の時間長分の、あるいは、車両１の現在位置から所定の走行距離分の走行スケジュールを、一定間隔で逐次生成する。かかる走行スケジュールは、例えば、移動平均車速が目標車速Ｖ’であり、惰性走行における最高車速がＶｍａｘ’＝Ｖ’＋ｖｂ以下であり、かつ、惰性走行における最低車速がＶｍｉｎ’＝Ｖ’－ｖａ以上であるという走行条件を満たすように、生成される。
　例えば、自動走行制御部１５０は、道路情報に基づいて、下り坂の道路では惰性走行を積極的に行うような走行スケジュールを生成する。更に、自動走行制御部１５０は、道路が上り坂から下り坂に転じる頂点位置において車速が許容最低車速Ｖｍｉｎ’以上となることを条件として、頂点位置の手前において駆動走行から惰性走行へと切り替える内容を含む走行スケジュールを生成する。
　図３は、道路勾配情報および走行スケジュールの一例を示す図である。
　道路勾配情報は、例えば、図３の上側の実線２１１で示すように、車両１の現在位置Ｌ０からの水平距離（道のり）毎に道路標高を示す情報を含む。なお、車両１の現在位置Ｌ０からの水平距離は、現在時刻からの経過時間に置き換えることも可能である。また、道路標高は、前後の道路標高との関係から、道路勾配に置き換えることも可能である。実線２１１の道路勾配情報は、車両１の現在位置Ｌ０が上り坂の途中であり、当該上り坂の直後には下り坂が存在していることを示している。
　例えば、自動走行制御部１５０は、道路勾配情報に基づいて、道路前方の所定の距離の範囲内に、上り坂から下り坂へと転じる部分（坂の頂上）が存在するか否かを、逐次判定する。
　そして、自動走行制御部１５０は、坂の頂上が存在する場合、現在位置Ｌ０の直後の位置Ｌ１で惰性走行に切り替えた場合に、惰性走行のまま坂の頂上を超えられるかを判定する。すなわち、自動走行制御部１５０は、坂の頂上における車速が許容最低車速Ｖｍｉｎ’以上となるか否かを計算する。自動走行制御部１５０は、かかる計算を、現在の車速ｖ０と、実験等により予め求められた車両１の走行抵抗係数と、道路勾配情報とに基づいて行う。
　上り坂で惰性走行に切り替えた場合、車速は急激に低下する。しかしながら、下り坂に差し掛かる位置で許容最低車速Ｖｍｉｎ’（Ｖ’－ｖａ）以上の車速が維持される程度に、速度が高い、あるいは、頂上までの距離が短いような場合、上り坂で惰性走行に切り替えたとしても、惰性走行における最低車速が許容最低車速Ｖｍｉｎ’以上であるという上記走行条件を満たすことが可能である。
　自動走行制御部１５０は、惰性走行のまま坂の頂上を超えられると判定した場合、例えば、直後の地点Ｌ１で惰性走行に切り替え、車速がＶｍｉｎ’～Ｖｍａｘ’（Ｖ’－ｖａ～Ｖ’＋ｖｂ）の範囲を逸脱する地点Ｌ２まで惰性走行を維持することを決定する。そして、自動走行制御部１５０は、図３の下側に実線２１２で示すように、地点Ｌ１で惰性走行に切り替えて地点Ｌ２まで惰性走行を維持する内容の走行スケジュールを生成する。
　このような、道路勾配情報に基づいて決定された惰性走行の区間を含む走行スケジュールは、車両１の燃費を効果的に向上させる。また、走行スケジュールに従って車両１を走行させることにより、運転者が逐次のアクセル操作を行う必要がなくなる。以下、道路勾配情報に基づいて生成された、駆動走行と惰性走行とを含む走行スケジュールに基づく自動走行は、「エコ地図クルーズ走行」という。
　＜車速推定の手法＞
　以下の説明において、車両１の現在位置Ｌ０の標高をｈ０、頂上位置Ｌｔの標高をｈｔ、現在位置Ｌ０から頂上位置Ｌｔまでの水平方向における距離（道のり）をΔｘ、現在位置Ｌ０から頂上位置Ｌｔまでの道路勾配の平均値（以下「平均道路勾配」という）をθ０と置く。また、車両１の現在の車重をＭ、重力加速度をｇ、車両１の転がり抵抗係数をμ、車両１の空気抵抗係数をλと置く。
　車両１が頂上位置Ｌｔまで惰性走行を行った場合の頂上位置Ｌｔにおける車速の推定値（以下「頂上推定車速」という）ｖｔは、例えば、以下の式（１）で表される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
　ここで、Ｆａは、現在位置Ｌ０から頂上位置Ｌｔまでを走行する間に車両１が受ける平均の空気抵抗力である。例えば、以下の式（２）で表される。また、Ｆｒは、現在位置Ｌ０から頂上位置Ｌｔまでに車両１が受ける平均の転がり抵抗力であり、例えば、以下の式（３）で表される。なお、μは、転がり抵抗係数である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
　この場合、頂上推定車速ｖｔは、例えば、上述の式（１）、（２）、（３）に基づき、以下の式（４）で表される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000004
　例えば、惰性走行推定部１４０は、道路情報から、標高ｈ０、標高ｈｔ、および距離（道のり）Δｘを取得し、更に平均道路勾配θ０を算出する。また、惰性走行推定部１４０は、車両情報から、車速ｖ０および車重Ｍを取得する。そして、惰性走行推定部１４０は、これらのパラメータと、予め設定された重力加速度ｇおよび転がり抵抗係数μとに基づき、式（４）を用いて頂上推定車速ｖｔを算出する。
　そして、自動走行制御部１５０は、算出された頂上推定車速ｖｔが設定された許容最低車速Ｖｍｉｎ’以上である場合、惰性走行中であればこれを維持し、駆動走行中であれば惰性走行に切り替えることを決定する。すなわち、自動走行制御部１５０は、例えば図３の実線２１２に示すような走行スケジュールを生成し、これに従って車両１を制御する。
　非降雨時の転がり抵抗係数μは、例えば、平均的な路面状態の道路において、非降雨時の車両１の実際の走行を計測し、計測結果から式（４）を用いて逆算することにより、高精度に推定することができる。そして、このようにして求められた転がり抵抗係数μを用いることにより、非降雨環境の道路について、頂上推定車速ｖｔを精度良く推定することができる。
　一方、降雨環境の道路における頂上位置Ｌｔの車速は、非降雨時の実測値から求められた転がり抵抗係数μに基づいて算出される頂上推定車速ｖｔよりも低くなる。その結果、上述の通り、燃費向上の効果が低減する。
　例えば、惰性走行のまま頂上位置Ｌｔを通過する場合、自動走行制御部１５０は、惰性走行の開始のタイミングを適切なタイミングよりも前に決定することになり、その結果、頂上位置Ｌｔの手前で駆動走行に切り替えることになる。
　したがって、惰性走行推定部１４０（あるいは推定値切替部１２０）は、非降雨時の実測値から求められた転がり抵抗係数だけでなく、降雨時の実測値から求められた転がり抵抗係数μ’についても、走行抵抗情報として保持あるいは取得する。そして、推定値切替部１２０は、道路が降雨環境にあるか否かに基づいて、走行抵抗係数の切り替えを惰性走行推定部１４０に対して適宜指示する。この結果、惰性走行推定部１４０は、転がり抵抗係数μ、μ’のうち、適切なものを使用して頂上推定車速ｖｔを推定することができる。そして、自動走行制御部１５０は、例えば、惰性走行の開始のタイミングを、的確に決定する。
　＜走行抵抗情報＞
　図４は、走行抵抗情報の内容の一例を示す図である。
　図４に示すように、走行抵抗情報２２０は、ワイパの動作状態（以下「ワイパ状態」という）２２１毎に、転がり抵抗係数２２２を記述している。
　例えば、停止中というワイパ状態２２１に対応付けて、μ０という転がり抵抗係数２２２が記述されている。これは、車両１が非降雨環境にある道路において惰性走行を行っているときの走行抵抗係数の推定値である。
　また、動作中というワイパ状態２２１に対応付けて、動作レベル（動作間隔）毎に、μ１～μ３という転がり抵抗係数２２２が記述されている。これらは、車両１が降雨環境にある道路において惰性走行を行っているときの走行抵抗係数の推定値である。
　このように、複数のワイパ状態２２１に対して異なる転がり抵抗係数２２２が定義されている場合、ワイパ情報は、ワイパが動作しているか否かだけではなく、動作レベルをも示すことが望ましい。この場合、推定値切替部１２０は、例えば、ワイパ情報が示す動作レベルに対応する転がり抵抗係数２２２を、惰性走行推定部１４０に対して使用させる。
　なお、ワイパが動作している場合の転がり抵抗係数２２２は、ワイパが停止している場合の転がり抵抗係数μ０に対する補正係数α１～α３で表すこともできる。したがって、走行抵抗情報２２０は、例えば、転がり抵抗係数μ０および補正係数α１～α３のみを記述していてもよい。
　＜装置の動作＞
　次に、走行制御装置１００の動作について説明する。
　図５は、走行制御装置１００の動作の一例を示すフローチャートである。
　ステップＳ１１００において、自動走行制御部１５０は、走行スケジュールを生成するタイミングが到来したか否かを判断する。係るタイミングは、例えば、走行開始のタイミング、および、以降に所定の周期（２００ｍの走行毎等）で到来するタイミングである。
　自動走行制御部１５０は、走行スケジュールを生成するタイミングが到来した場合（Ｓ１１００：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１２００へ進める。また、自動走行制御部１５０は、走行スケジュールを生成するタイミングが到来していない場合（Ｓ１１００：ＮＯ）、処理を後述のステップＳ１７００へ進める。
　ステップＳ１２００において、道路情報取得部１３０は、道路情報を取得し、天候情報取得部１１０は、ワイパ情報（天候情報）を取得する。
　ステップＳ１３００において、推定値切替部１２０は、取得されたワイパ情報に基づいて、ワイパが動作中であるか否かを判定する。推定値切替部１２０は、ワイパが動作中である場合（Ｓ１３００：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１４００へ進める。また、推定値切替部１２０は、ワイパが停止中である場合（Ｓ１３００：ＮＯ）、処理を後述のステップＳ１５００へ進める。
　ステップＳ１４００において、推定値切替部１２０は、車速推定に用いる走行抵抗係数を、降雨環境における実測値から得られた転がり抵抗係数（以下「降雨時転がり抵抗係数」という）に変更することを決定し、惰性走行推定部１４０に対して指示を行う。
　ステップＳ１５００において、惰性走行推定部１４０は、道路情報および走行抵抗係数（転がり抵抗係数）に基づいて、車速推定を行う。
　なお、惰性走行推定部１４０は、初期状態において、非降雨環境における実測値から得られた転がり抵抗係数（以下「基準転がり抵抗係数」という）を使用して車速推定を行う。但し、惰性走行推定部１４０は、ステップＳ１４００において降雨時転がり抵抗係数への変更が決定された場合、降雨時転がり抵抗係数を用いる。なお、惰性走行推定部１４０は、降雨時転がり抵抗係数の使用が一旦指示された場合、一定期間（３０分等）、降雨時転がり抵抗係数を継続して使用してもよい。
　例えば、惰性走行推定部１４０は、現在位置（あるいは直後の位置）から惰性走行を開始した場合の、車両１の前方の各地点における車速を推定する。
　ステップＳ１６００において、自動走行制御部１５０は、推定された車速に基づいて、惰性走行を積極的に取り入れた走行スケジュールを生成する。自動走行制御部１５０は、例えば、現在位置（あるいは直後の位置）から惰性走行を開始した場合に、上り坂の頂上位置を許容最低車速Ｖｍｉｎ’以上の車速で通過することが推定される場合、駆動走行から惰行走行へと切り替えることを決定する。
　ステップＳ１７００において、自動走行制御部１５０は、生成された走行スケジュールに従って、車両１の走行を制御する。すなわち、自動走行制御部１５０は、エコ地図クルーズ走行を行う。
　ステップＳ１８００において、自動走行制御部１５０は、運転手の操作等により、エコ地図クルーズ走行の終了を指示されたか否かを判定する。自動走行制御部１５０は、エコ地図クルーズ走行の終了を指示されていない場合（Ｓ１８００：ＮＯ）、処理をステップＳ１１００へ戻す。また、自動走行制御部１５０は、エコ地図クルーズ走行の終了を指示された場合（Ｓ１８００：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１９００へ進める。
　そして、ステップＳ１９００において、自動走行制御部１５０は、エコ地図クルーズ走行を終了する。
　このような動作により、走行制御装置１００は、適切な値を走行抵抗係数として用いて車速推定を行い、的確な走行スケジュールを生成して車両１のエコ地図クルーズ走行を実現することができる。
　＜本実施の形態の効果＞
　以上のように、本実施の形態に係る走行制御装置１００は、車両１が走行する道路の天候状態を示す天候情報を取得し、取得された天候情報に応じて、走行抵抗力の推定値を可変設定し、設定された走行抵抗力の推定値に基づいて、車速変化を推定する。そして、本実施の形態に係る走行制御装置１００は、駆動走行と惰性走行とを含む車両１の走行スケジュールを、推定された車速の変化に基づいて生成し、生成された走行スケジュールに従って車両１を走行させる。
　これにより、本実施の形態にかかる走行制御装置１００は、走行抵抗係数を固定としている従来技術に比べて、車両１の燃費を更に向上させることができる。
　また、本実施の形態に係る走行制御装置１００は、車両１のワイパの動作状態を示すワイパ情報を取得し、当該ワイパ情報に基づいて、非降雨環境用の走行抵抗係数と、降雨環境用の走行抵抗係数とを切り替えて使用し、車速推定を行う。
　これにより、本実施の形態に係る走行制御装置１００は、車両１の既存の機器を活用して、道路が降雨環境にあるか否かに応じた走行抵抗係数の使い分けを行うことができる。すなわち、天候情報を取得するためのセンサや通信機器等を追加することなく、安価に車両１の燃費を更なる向上を図ることができる。
　＜本実施の形態の変形例＞
　なお、走行スケジュールの内容や、走行スケジュールの生成および自動走行に使用される各種情報（設定情報、道路情報、および車両情報）の内容は、上述の例に限定されない。
　例えば、走行スケジュールは、車速がＶ’－ｖａに低下した時点で駆動走行に切り替え、車速がＶ’＋ｖｂに達した時点で惰性走行に切り替えるというように、道路勾配情報を必要としない内容であってもよい。
　また、惰性走行推定部１４０は、空気抵抗力を無視せずに、車速推定を行ってもよい。この場合、惰性走行推定部１４０（あるいは推定値切替部１２０）は、空気抵抗係数に使用される値として、異なる天候状態に対応した複数の値を格納あるいは取得する必要がある。そして、推定値切替部１２０は、惰性走行推定部１４０に対し、車速推定に使用する空気抵抗係数を、これら複数の値の間で天候情報に応じて切り替えさせる必要がある。
　また、推定値切替部１２０は、降雨環境であるか否か以外の、走行抵抗力に影響する他の天候要素に基づいて、車速推定に使用される走行抵抗係数の切り替えを行ってもよい。このような天候要素としては、例えば、過去の所定の時間内に雨が降っていたか（つまり、路面が濡れているか）否か、雪が降っているか否か、雪が降っていたか否か、向かい風の強さが所定のレベルを超えているか否かが挙げられる。
　この場合、天候情報取得部１１０は、推定値切替部１２０が判定に使用する天候要素を示す情報を、天候情報として取得する必要がある。また、惰性走行推定部１４０（あるいは推定値切替部１２０）は、推定値切替部１２０が判定に使用する天候要素に対応した複数の走行抵抗係数を格納あるいは外部から取得する必要がある。
　また、推定値切替部１２０は、走行抵抗係数の設定以外の手法により、道路を走行中の車両１に掛かる走行抵抗力の推定値を可変設定してもよい。例えば、車重Ｍおよび平均道路勾配θ０の組み合わせ毎に、各天候状態における走行抵抗力が予め求められている場合、推定値切替部１２０は、対応する走行抵抗力の推定値を設定してもよい。
　また、走行制御装置１００の構成の部分は、走行制御装置１００の構成の他の部分と物理的に離隔して配置されていてもよい。この場合、各部分は、互いに通信を行うための通信回路を備える必要がある。
　＜本開示のまとめ＞
　本開示の走行制御装置は、車両が走行する道路の天候状態を示す天候情報を取得する天候情報取得部と、取得された前記天候情報に応じて、前記道路を走行中の前記車両に掛かる走行抵抗力の推定値を可変設定する推定値切替部と、設定された前記走行抵抗力の推定値に基づいて、前記道路における前記車両の車速の変化を推定する惰性走行推定部と、駆動走行と惰性走行とを含む前記車両の走行スケジュールを、推定された前記車速の変化に基づいて生成し、生成された前記走行スケジュールに従って前記車両を走行させる自動走行制御部と、を有する。
　なお、上記走行制御装置において、前記推定値切替部は、前記走行抵抗力の走行抵抗係数の推定値を設定することにより、前記走行抵抗力の推定値を設定し、前記天候情報が示す前記天候状態が第１の天候状態であるとき、前記車両が前記第１の天候状態にある前記道路を走行するときの前記走行抵抗係数の推定値である第１の走行抵抗係数を設定し、前記天候情報が示す前記天候状態が第２の天候状態であるとき、前記車両が前記第２の天候状態にある前記道路を走行するときの前記走行抵抗係数の推定値である第２の走行抵抗係数を設定してもよい。
　また、上記走行制御装置において、前記第１の天候状態は、非降雨環境であり、前記第２の天候状態は、降雨環境であり、前記天候情報は、前記道路が降雨環境にあるか否かを示してもよい。
　また、上記走行制御装置において、前記天候情報取得部は、前記車両のワイパの動作状態を示すワイパ情報を、前記天候情報として取得してもよい。
　また、上記走行制御装置において、前記道路の道路勾配を示す道路勾配情報を取得する道路情報取得部、を有し、前記惰性走行推定部は、取得された前記道路勾配情報が示す前記道路勾配に基づいて、前記車速の変化を推定し、前記自動走行制御部は、取得された前記道路勾配情報が示す前記道路勾配に基づいて、前記走行スケジュールを生成してもよい。
　また、上記走行制御装置において、前記第２の走行抵抗係数は、前記第１の走行抵抗係数よりも高く、前記走行スケジュールは、前記道路が上り坂から下り坂に転じる頂点位置において車速が所定値以上となることを条件として、前記頂点位置の手前において駆動走行から惰性走行へと切り替える内容を含んでもよい。
　本開示の走行制御方法は、車両が走行する道路の天候状態を示す天候情報を取得するステップと、取得された前記天候情報に応じて、前記道路を走行中の前記車両に掛かる走行抵抗力の推定値を可変設定するステップと、設定された前記走行抵抗力の推定値に基づいて、前記道路における前記車両の車速の変化を推定するステップと、駆動走行と惰性走行とを含む前記車両の走行スケジュールを、推定された前記車速の変化に基づいて生成し、生成された前記走行スケジュールに従って前記車両を走行させるステップと、を有する。
　２０１５年３月２７日出願の特願２０１５－０６５５６６の日本出願に含まれる明細書、図面および要約書の開示内容は、すべて本願に援用される。
　本開示の走行制御装置および走行制御方法は、車両の燃費を更に向上させることができる走行制御装置および走行制御方法として有用である。
　１　車両
　２　自動走行装置
　３　エンジン
　４　クラッチ
　５　変速機
　６　推進軸
　７　差動装置
　８　駆動軸
　９　車輪
　１０　エンジン用ＥＣＵ
　１１　動力伝達用ＥＣＵ
　１３　目標車速設定装置
　１４　増減値設定装置
　２０　道路情報取得装置
　２１　現在位置取得装置
　２２　天候取得装置
　２３　周囲センサ
　３０　車両情報取得装置
　３１　アクセルセンサ
　３２　ブレーキスイッチ
　３３　シフトレバー
　３４　ターンシグナルスイッチ
　３５　車速センサ
　４０　制動装置
　４１　フットブレーキ
　４２　リターダ
　４３　補助ブレーキ
　１００　走行制御装置
　１１０　天候情報取得部
　１２０　推定値切替部
　１３０　道路情報取得部
　１４０　惰性走行推定部
　１５０　自動走行制御部

Claims (7)

  1. 　車両が走行する道路の天候状態を示す天候情報を取得する天候情報取得部と、
    　取得された前記天候情報に応じて、前記道路を走行中の前記車両に掛かる走行抵抗力の推定値を可変設定する推定値切替部と、
    　設定された前記走行抵抗力の推定値に基づいて、前記道路における前記車両の車速の変化を推定する惰性走行推定部と、
    　駆動走行と惰性走行とを含む前記車両の走行スケジュールを、推定された前記車速の変化に基づいて生成し、生成された前記走行スケジュールに従って前記車両を走行させる自動走行制御部と、を有する、
    　走行制御装置。
  2. 　前記推定値切替部は、
    　前記走行抵抗力の走行抵抗係数の推定値を設定することにより、前記走行抵抗力の推定値を設定し、前記天候情報が示す前記天候状態が第１の天候状態であるとき、前記車両が前記第１の天候状態にある前記道路を走行するときの前記走行抵抗係数の推定値である第１の走行抵抗係数を設定し、前記天候情報が示す前記天候状態が第２の天候状態であるとき、前記車両が前記第２の天候状態にある前記道路を走行するときの前記走行抵抗係数の推定値である第２の走行抵抗係数を設定する、
    　請求項１に記載の走行制御装置。
  3. 　前記第１の天候状態は、非降雨環境であり、前記第２の天候状態は、降雨環境であり、
    　前記天候情報は、前記道路が降雨環境にあるか否かを示す、
    　請求項２に記載の走行制御装置。
  4. 　前記天候情報取得部は、
    　前記車両のワイパの動作状態を示すワイパ情報を、前記天候情報として取得する、
    　請求項３に記載の走行制御装置。
  5. 　前記道路の道路勾配を示す道路勾配情報を取得する道路情報取得部、を有し、
    　前記惰性走行推定部は、
    　取得された前記道路勾配情報が示す前記道路勾配に基づいて、前記車速の変化を推定し、
    　前記自動走行制御部は、
    　取得された前記道路勾配情報が示す前記道路勾配に基づいて、前記走行スケジュールを生成する、
    　請求項２に記載の走行制御装置。
  6. 　前記第２の走行抵抗係数は、前記第１の走行抵抗係数よりも高く、
    　前記走行スケジュールは、前記道路が上り坂から下り坂に転じる頂点位置において車速が所定値以上となることを条件として、前記頂点位置の手前において駆動走行から惰性走行へと切り替える内容を含む、
    　請求項５に記載の走行制御装置。
  7. 　車両が走行する道路の天候状態を示す天候情報を取得するステップと、
    　取得された前記天候情報に応じて、前記道路を走行中の前記車両に掛かる走行抵抗力の推定値を可変設定するステップと、
    　設定された前記走行抵抗力の推定値に基づいて、前記道路における前記車両の車速の変化を推定するステップと、
    　駆動走行と惰性走行とを含む前記車両の走行スケジュールを、推定された前記車速の変化に基づいて生成し、生成された前記走行スケジュールに従って前記車両を走行させるステップと、を有する、
    　走行制御方法。
PCT/JP2016/058632 2015-03-27 2016-03-18 走行制御装置および走行制御方法 WO2016158478A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US15/561,816 US10369996B2 (en) 2015-03-27 2016-03-18 Travel control device and travel control method
EP16772361.8A EP3275755A4 (en) 2015-03-27 2016-03-18 Travel control device and travel control method
CN201680018491.XA CN107406076A (zh) 2015-03-27 2016-03-18 行驶控制装置及行驶控制方法

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015065566A JP2016182935A (ja) 2015-03-27 2015-03-27 走行制御装置および走行制御方法
JP2015-065566 2015-03-27

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2016158478A1 true WO2016158478A1 (ja) 2016-10-06

Family

ID=57004256

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2016/058632 WO2016158478A1 (ja) 2015-03-27 2016-03-18 走行制御装置および走行制御方法

Country Status (5)

Country Link
US (1) US10369996B2 (ja)
EP (1) EP3275755A4 (ja)
JP (1) JP2016182935A (ja)
CN (1) CN107406076A (ja)
WO (1) WO2016158478A1 (ja)

Families Citing this family (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10399569B2 (en) * 2015-11-03 2019-09-03 Cummins Inc. Systems and methods for idle coasting management of a vehicle having predictive cruise control
JP6747053B2 (ja) * 2016-05-16 2020-08-26 いすゞ自動車株式会社 速度制御装置
JP6689136B2 (ja) * 2016-05-27 2020-04-28 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両制御装置
JP2018122819A (ja) * 2017-02-03 2018-08-09 いすゞ自動車株式会社 走行制御装置および走行制御方法
JP2018122818A (ja) * 2017-02-03 2018-08-09 いすゞ自動車株式会社 走行制御装置および走行制御方法
CN108931945B (zh) * 2017-05-27 2022-01-07 比亚迪股份有限公司 车辆控制方法及装置
JP2019031189A (ja) * 2017-08-08 2019-02-28 いすゞ自動車株式会社 走行制御装置、車両および走行制御方法
US10611262B2 (en) * 2018-01-15 2020-04-07 Ford Global Technologies, Llc Adaptive cruise control system
JP7135356B2 (ja) 2018-03-19 2022-09-13 いすゞ自動車株式会社 車両制御装置及び車両制御方法
US10795357B2 (en) * 2018-09-14 2020-10-06 Guangzhou Automobile Group Co., Ltd Method and device for controlling vehicle and autonomous driving vehicle
FR3093691B1 (fr) * 2019-03-15 2021-02-19 Renault Sas Procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule
JP7255262B2 (ja) * 2019-03-20 2023-04-11 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP6840180B2 (ja) * 2019-03-27 2021-03-10 本田技研工業株式会社 電動サスペンション装置
KR20200140427A (ko) * 2019-06-05 2020-12-16 현대자동차주식회사 관성 주행 안내 기능 제어 방법
US11279364B2 (en) * 2019-06-14 2022-03-22 Hyundai Motor Company Vehicle and method of calculating driving load therefor
CN111216722A (zh) * 2020-02-27 2020-06-02 北京四维智联科技有限公司 一种车辆驾驶控制方法、装置、设备及存储介质
JP7497935B2 (ja) 2020-04-24 2024-06-11 株式会社Subaru 車両の運転支援装置
JP7375678B2 (ja) * 2020-06-02 2023-11-08 トヨタ自動車株式会社 車両制御方法、車両制御プログラム、及び車両制御システム

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009035067A (ja) * 2007-07-31 2009-02-19 Toyota Motor Corp 走行制御装置
JP2012131273A (ja) * 2010-12-20 2012-07-12 Daimler Ag ハイブリッド電気自動車の制御装置
JP2013248998A (ja) * 2012-06-01 2013-12-12 Masahiro Watanabe 惰性走行制御方法

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5336052B2 (ja) 2007-05-28 2013-11-06 株式会社デンソー クルーズ制御装置、プログラム、及び目標車速の設定方法
JP5056727B2 (ja) * 2008-11-07 2012-10-24 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 走行エネルギー学習装置、方法およびプログラム
JP5893953B2 (ja) 2012-02-22 2016-03-23 日立建機株式会社 車両運行管理システム
WO2013191621A1 (en) * 2012-06-19 2013-12-27 Scania Cv Ab Method and system for velocity adaptation during forward travel of a motor vehicle
US9121719B2 (en) * 2013-03-15 2015-09-01 Abalta Technologies, Inc. Vehicle range projection
US9771054B2 (en) 2013-04-02 2017-09-26 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Travel resistance arithmetic device
JP6301605B2 (ja) * 2013-07-31 2018-03-28 株式会社東芝 抵抗推定装置、エネルギ推定装置、方法およびプログラム
JP6331295B2 (ja) 2013-09-05 2018-05-30 いすゞ自動車株式会社 車両の自動走行装置、車両、及び車両の自動走行方法
US9744879B2 (en) * 2014-03-10 2017-08-29 R Motor Company Distributed motor torque generation system and method of control

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009035067A (ja) * 2007-07-31 2009-02-19 Toyota Motor Corp 走行制御装置
JP2012131273A (ja) * 2010-12-20 2012-07-12 Daimler Ag ハイブリッド電気自動車の制御装置
JP2013248998A (ja) * 2012-06-01 2013-12-12 Masahiro Watanabe 惰性走行制御方法

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP3275755A4 *

Also Published As

Publication number Publication date
EP3275755A1 (en) 2018-01-31
US20180111615A1 (en) 2018-04-26
CN107406076A (zh) 2017-11-28
JP2016182935A (ja) 2016-10-20
EP3275755A4 (en) 2018-04-04
US10369996B2 (en) 2019-08-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2016158478A1 (ja) 走行制御装置および走行制御方法
US11279359B2 (en) Method and apparatus for assisting in the maintenance of a vehicle speed within a speed range, and a vehicle comprising such an apparatus
WO2016084583A1 (ja) 車両の自動走行制御装置及び車両の自動走行方法
US10975961B2 (en) Vehicle control device and vehicle control method
JP6919316B2 (ja) 車両制御装置
EP2295301A1 (en) Road surface friction coefficient estimating device and road surface friction coefficient estimating method
JP6613590B2 (ja) 走行制御装置および走行制御方法
WO2013114624A1 (ja) 減速因子推定装置及び運転支援装置
JP2014520236A (ja) 車両のための方法およびシステム
US10337612B2 (en) Method and device for gear shift assistance
WO2016152750A1 (ja) 走行制御装置、及び、走行制御方法
US11008006B2 (en) Driving assist system and driving assist method
WO2016152749A1 (ja) 走行制御装置、及び、走行制御方法
US20180362039A1 (en) Method for adaptively controlling a vehicle speed in a vehicle, and speed control system for carrying out the method
WO2016152723A1 (ja) 走行制御装置、及び、走行制御方法
JP2018122799A (ja) 走行制御装置、車両および走行制御方法
JP6337664B2 (ja) 車両の自動走行制御装置及び車両の自動走行制御方法
WO2018143351A1 (ja) 走行制御装置および走行制御方法
WO2019151918A1 (en) A method and an apparatus for controlling shifting of a transmission in a motor vehicle
JP6217723B2 (ja) 駆動力制御装置
US11214255B2 (en) Vehicle control device and vehicle control method
JP7056033B2 (ja) 走行制御装置、車両および走行制御方法
JP6958082B2 (ja) 走行制御装置、車両および走行制御方法
US20200023861A1 (en) Travel control device, vehicle, and travel control method
JP2013151993A (ja) 車両制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 16772361

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

REEP Request for entry into the european phase

Ref document number: 2016772361

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 15561816

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE