JP6919316B2

JP6919316B2 - 車両制御装置

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Publication number: JP6919316B2
Application number: JP2017095971A
Authority: JP
Inventors: 達也大島; 準平松田
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2017-05-12
Filing date: 2017-05-12
Publication date: 2021-08-18
Anticipated expiration: 2037-05-12
Also published as: CN110621561A; WO2018207863A1; DE112018002459T5; JP2018192842A; US20200198659A1

Description

本発明は、車両を制御する車両制御装置に関する。

車両の加速度を制御する技術として、一定の速度で車両が走行するのに必要な動力である走行抵抗馬力に基づいて、エンジンの馬力制限制御を行う走行制御装置が開示されている（例えば、特許文献１を参照）。

特開２０１７−２０４８１号公報

特許文献１に開示された走行制御装置は、車両が必要とする走行抵抗馬力が増加した場合にエンジンの馬力制限を解除する。そのため、例えば車両が、必要とする走行抵抗馬力が増加する登坂路などに進入した場合に、出力馬力制限が解除されるまでに時間がかかり車両の余裕馬力が低下してしまうと、ドライバーが不快に感じる場合があった。

本発明はこれらの点に鑑みてなされたものであり、ドライバーの不快感を低減することができる車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明の車両制御装置は、車両が走行中の道路における道路勾配を取得する道路勾配取得部と、前記車両が走行中の現走行区間とは道路勾配が異なる走行区間であって、前記車両の進行方向前方にある先走行区間を決定する走行区間決定部と、前記車両の走行抵抗に基づいてエンジンの出力馬力を制限する馬力制限部と、を備え、前記馬力制限部は、前記先走行区間の走行抵抗が前記現走行区間における前記車両の走行抵抗よりも大きくなる場合に前記エンジンの出力馬力制限を解除する。

前記馬力制限部は、前記先走行区間の道路勾配を用いて推定された前記車両の走行抵抗に基づいて前記エンジンの出力馬力制限を解除してもよい。

前記車両制御装置は、前記走行抵抗に基づいて前記現走行区間におけるギヤ段である現ギヤ段を選択する現ギヤ段選択部と、前記先走行区間における前記車両のギヤ段である先ギヤ段を選択する先ギヤ段選択部と、前記車両が前記現ギヤ段で前記現走行区間を走行中に、前記現ギヤ段選択部が新たに前記先ギヤ段よりも高段の目標ギヤ段を選択した場合に、シフトアップを抑制して前記現ギヤ段を維持するようにシフトを制御するシフト制御部と、をさらに備え、前記馬力制限部は、前記シフト制御部が前記ギヤ段のシフトアップを抑制している状態において前記エンジンの出力馬力制限を解除してもよい。

前記シフト制御部は、前記先ギヤ段が前記現ギヤ段に比べて２段以上低い場合に前記現ギヤ段から前記先ギヤ段にシフトダウンを行い、前記馬力制限部は、前記シフト制御部が現ギヤ段に比べて２段以上低い前記先ギヤ段にシフトダウンするようにシフトを制御した場合、前記エンジンの出力馬力制限を解除してもよい。

例えば、前記馬力制限部は、前記車両が前記現走行区間と前記先走行区間との境界を含む所定の範囲に進入した場合、前記エンジンの出力馬力制限を解除する。

本発明によれば、ドライバーの不快感を低減することができるという効果を奏する。

実施の形態に係る車両の概要を説明するための図である。実施の形態に係る車両の内部構成を模式的に示す図である。実施の形態に係る車両制御装置の機能構成を模式的に示す図である。シフトアップを抑制している状態においてエンジンの出力馬力の制限を解除する処理のフローチャートである。シフトダウンする場合にエンジンの出力制限を解除する処理のフローチャートである。

＜実施の形態の概要＞
図１は、実施の形態に係る車両Ｖの概要を説明するための図である。図１を参照して、実施の形態に係る車両Ｖの概要を述べる。実施の形態に係る車両Ｖはディーゼルエンジン等のエンジンを駆動力とする大型車両である。

近年、車両に車両制御装置として搭載されているＥＣＵ（Electronic Control Unit）等の演算装置が、車両の燃費を良くすることを目的として、車両が必要以上に加速することがないように、車両のエンジンの出力を制限することが広く行われている。ＥＣＵは、走行中に推定される走行抵抗馬力に基づいてエンジンの出力馬力を制限している。走行抵抗馬力とは、一定の速度で車両Ｖが走行するために必要な動力であり、現在速度を維持するために必要な動力である。

車両Ｖは、必要な走行抵抗馬力が増加した場合、一定の余裕馬力をもって走行できるようにエンジンの出力馬力を増加する。しかし、ＥＣＵが制限したエンジンの最大出力馬力に対し、必要な走行抵抗馬力が急激に増加する場合、余裕馬力が低下してしまう。このように、ＥＣＵが、走行中に推定される走行抵抗馬力に基づいてエンジンの出力馬力を制限する場合、エンジンの出力馬力制限の解除が遅れ、車両の余裕馬力が低下してしまう場合がある。

そこで、実施の形態に係る車両Ｖは、航法衛星から受信した情報に基づいて車両Ｖの現在位置を示す位置情報を取得する衛星航法機能を備えている。また、車両Ｖは、車両Ｖが走行する道路の勾配情報を保持している。なお、車両Ｖは、航法衛星からの受信情報を用いずに、加速度センサ等の出力値に基づいて車両Ｖの現在位置を取得する自律航法機能を備えてもよい。

車両ＶのＥＣＵは、道路の勾配情報と車両Ｖの位置情報とに基づいて、車両Ｖが近い将来走行することになる道路の勾配情報を先読みする。図１において、車両Ｖは、地点Ａを始点とし地点Ｂを終点とする「現走行区間」を走行している。図１に示す例では、車両Ｖが走行している道路は、地点Ｂを始点とし地点Ｃを終点とする「先走行区間」において一定以上の上り勾配となる。なお、「先走行区間」とは、車両Ｖが現在走行中である現走行区間とは道路勾配が異なる走行区間であって、車両Ｖの進行方向前方にある走行区間である。

車両ＶのＥＣＵは、先走行区間の勾配情報を先読みすることにより、走行中に必要となる走行抵抗馬力が増加する前に、先走行区間において必要とされる走行抵抗馬力を算出することができる。そして、実施の形態に係る車両Ｖは、上り勾配である先走行区間に進入する場合に、エンジンの出力馬力の制限を解除する。これにより、実施の形態に係る車両Ｖは、上り勾配である先走行区間に進入する場合であっても、車両の余裕馬力が低下することを防止することができる。

＜実施の形態に係る車両の構成＞
図２を参照しながら、実施の形態に係る車両Ｖの内部構成について説明する。図２は、実施の形態に係る車両Ｖの内部構成を模式的に示す図である。実施の形態に係る車両Ｖは、エンジン１、変速機２、ＧＰＳ（Global Positioning System）センサ３、重量センサ４、速度センサ５、アクセル開度センサ６、及びＥＣＵとしての車両制御装置１０を備える。

車両Ｖは、ディーゼルエンジン等のエンジン１を駆動力とする大型車両であり、特にオートクルーズモードを搭載する車両である。変速機２は、エンジン１の回転駆動力を車両Ｖの駆動輪（不図示）に伝達する。変速機２は、エンジン１の回転駆動力を変換するための複数段のギヤを含む。本実施の形態においては、変速機２は、１段から１２段の前進ギヤ段及び後進ギヤ段を含んでいることを想定している。

ここで、車両Ｖにおける「オートクルーズモード」とは、ドライバーがアクセルやシフトレバーを操作しなくても、予め設定された車両Ｖの車速を維持するようにエンジン１及び変速機２等がＥＣＵによって自動で制御されるモードをいう。オートクルーズモードは、車両Ｖが高速道路を走行する際に使用されることが主に想定されている。車両Ｖが勾配の少ない高速道路で巡行する際には、変速機２のギヤは１２段又は１１段が選択されると、車両Ｖの燃費向上に資することが多い。

ＧＰＳセンサ３は、複数の航法衛星から送信された電波を受信して解析することにより、ＧＰＳセンサ３の位置、すなわちＧＰＳセンサ３を搭載する車両Ｖの位置を取得する。ＧＰＳセンサ３は、車両Ｖの位置を示す情報を車両制御装置１０に出力する。

重量センサ４は、車両Ｖの総重量を取得する。具体的には、重量センサ４は車両Ｖの積荷の重量を計測し、計測した積荷と、積荷を除いた車両Ｖ単体の重量と合算することで車両Ｖの総重量を取得する。重量センサ４は、車両Ｖの総重量を示す情報を車両制御装置１０に出力する。

速度センサ５は、車両Ｖの車速を計測する。速度センサ５は、計測された車速を示す情報を車両制御装置１０に出力する。アクセル開度センサ６は、車両Ｖのドライバーによるアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度を計測する。アクセル開度センサ６は、アクセル開度を示す情報を車両制御装置１０に出力する。

車両制御装置１０は、上述の各センサから情報を取得し、取得した情報に基づいてエンジン１内のシリンダに供給する燃料の量、及び変速機２のギヤ段を制御する。車両制御装置１０は、車両Ｖがオートクルーズモードの場合には、車両Ｖが設定された速度を保って走行するように、エンジン１及び変速機２を制御する。また、車両制御装置１０は、車両Ｖの図示しない速度制限装置（Speed Limit Device：ＳＬＤ）が稼働している場合には、車両Ｖの速度が設定された上限速度を超えないように、エンジン１及び変速機２を制御する。

図３は、実施の形態に係る車両制御装置１０の機能構成を模式的に示す図である。実施の形態に係る車両制御装置１０は、記憶部１１と、制御部１２とを備える。

記憶部１１は、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）又はＲＡＭ（Random Access Memory）である。記憶部１１は、制御部１２を機能させるための各種のプログラムを記憶する。また、記憶部１１は、地図情報を記憶してもよく、道路の道路勾配を示す情報を記憶してもよい。

制御部１２は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサを含む計算リソースである。制御部１２は、記憶部１１に記憶されているプログラムを実行することによって、現ギヤ段選択部１３、道路勾配取得部１４、走行区間決定部１５、先ギヤ段選択部１６、シフト制御部１７、及び馬力制限部１８の機能を実現する。

現ギヤ段選択部１３は、車両Ｖが走行中の道路における車両Ｖの走行抵抗の推定値に基づいて、車両Ｖが走行中の区間における変速機２のギヤ段である現ギヤ段を選択する。走行抵抗は、車両Ｖの駆動輪の転がり抵抗と、車両Ｖの空気抵抗と、勾配抵抗とに基づいて算出される。

ここで、現ギヤ段選択部１３は、例えば、エンジン１のトルクを用いて算出した駆動力と、速度センサ５が測定した車両Ｖの速度と、重量センサ４が取得した車両Ｖの総重量とに基づいて走行抵抗を算出するが、これに限らない。現ギヤ段選択部１３は、道路勾配取得部１４が取得した、車両Ｖが走行中の道路における道路勾配と、重量センサ４が取得した車両Ｖの総重量とに基づいて走行抵抗を算出してもよい。

続いて、現ギヤ段選択部１３は、算出した走行抵抗と、速度センサ５が測定した車両Ｖの速度とに基づいて、現在の走行抵抗馬力を推定する。続いて、現ギヤ段選択部１３は、車両Ｖの走行性能線図を参照することにより、車両Ｖの現在の速度における車両Ｖの駆動力が、現走行状態における車両Ｖの走行抵抗より大きくなるように、現ギヤ段を選択する。

道路勾配取得部１４は、車両が走行中の道路における道路勾配を取得する。例えば、道路勾配取得部１４は、ＧＰＳセンサ３から取得した車両Ｖの位置を示す情報と、記憶部１１に格納されている地図情報とに基づいて、車両Ｖが走行中の道路における道路勾配を取得する。

走行区間決定部１５は、車両Ｖが現在走行中の現走行区間とは道路勾配が異なる走行区間であって、車両Ｖの進行方向前方にある先走行区間を決定する。走行区間決定部１５は、例えば道路勾配取得部１４が取得した道路勾配に基づいて、道路勾配が略一定となるように先走行区間を決定する。

先ギヤ段選択部１６は、先走行区間における車両のギヤ段である先ギヤ段を選択する。先ギヤ段選択部１６は、例えば、先走行区間の道路勾配と車両Ｖの速度とに基づいて、先走行区間における変速機２のギヤ段である先ギヤ段を選択する。具体的には、まず、先ギヤ段選択部１６は、先走行区間の道路勾配、車両Ｖの速度、及び車両Ｖの重量に基づいて、先走行区間における車両Ｖの走行抵抗を推定する。先ギヤ段選択部１６は、車両Ｖの走行性能線図を参照することにより、車両Ｖの現速度における車両Ｖの駆動力が先走行区間における車両Ｖの走行抵抗より大きくなるように、先ギヤ段を選択する。

シフト制御部１７は、現ギヤ段選択部１３が選択した現ギヤ段と、先ギヤ段選択部１６が選択した先ギヤ段とに基づいて変速機２のギヤ段のシフトを制御する。例えば、先走行区間が現ギヤ段で走行すると車両Ｖの速度が低下してしまうような登坂路である場合、シフト制御部１７は、現走行区間を走行中に現ギヤ段にシフトを制御し、先走行区間進入時に先ギヤ段にシフト制御する。

このように、シフト制御部１７が、現ギヤ段から目標ギヤ段にシフトアップして、すぐに先ギヤ段にシフトダウンすると、頻繁にシフトチェンジが行われるため、ドライバーが違和感を受けかねない。そのため、シフト制御部１７は、頻繁にシフトチェンジが行われないようにシフトを制御する。具体的には、シフト制御部１７は、車両Ｖが現ギヤ段で現走行区間を走行中に、現ギヤ段選択部１３が先ギヤ段よりも高段の目標ギヤ段を新たに選択した場合に、現ギヤ段から目標ギヤ段へのシフトアップを抑制して現ギヤ段を維持するように変速機２のギヤ段のシフトを制御する。

シフト制御部１７は、現走行区間における現在走行中の位置から現走行区間の終点までの走行距離又は走行時間に基づいて、シフトアップを抑制してもよい。具体的には、シフト制御部１７は、走行距離が所定の走行距離以下、又は所定の走行時間以下である場合に、シフトアップを抑制する。

ここで、「所定の走行距離」とは、シフト制御部１７が現走行区間において変速機２のギヤ段を現ギヤ段から目標ギヤ段にシフトアップするか否かを判定するために参照する「シフトアップ判定基準閾距離」である。シフトアップ判定基準閾距離の具体的な値は、車両Ｖが走行することが想定される道路の勾配情報や、車両Ｖが備えるエンジン１の性能等を勘案して実験により定めればよいが、例えば１．５キロメートルである。これは、時速９０キロメートルで走行している車両Ｖが、１分間で走行する距離である。これにより、シフト制御部１７は、短時間で変速が繰り返されることによるシフトビジー感を車両Ｖの運転者が感じることを抑制できる。なお、シフトアップ判定基準閾距離は記憶部１１に格納されている。

ここで、「所定の走行時間」とは、シフト制御部１７が現走行区間において変速機２のギヤ段を現ギヤ段から目標ギヤ段にシフトアップするか否かを判定するために参照する「シフトアップ判定基準閾時間」である。シフトアップ判定基準閾時間の具体的な値は、車両Ｖが走行することが想定される道路の勾配情報や、車両Ｖが備えるエンジン１の性能等を勘案して実験により定めればよいが、例えば1分間である。これにより、シフト制御部１７は、短時間で変速が繰り返されることによるシフトビジー感を車両Ｖの運転者が感じることを抑制できる。なお、シフトアップ判定基準閾距離は記憶部１１に格納されている。

馬力制限部１８は、エンジン１に対する燃料噴射量を制御することによりエンジン１の出力馬力を制御する。馬力制限部１８は、例えば車両Ｖを運転するドライバーが不必要な急加速を行ってしまい、エンジンの馬力が必要以上に出力されることにより燃費が悪化してしまうことを防止するために、エンジンの出力馬力を制限する。例えば、馬力制限部１８は、車両の走行抵抗に基づいてエンジン１の出力馬力を制限する。具体的には、馬力制限部１８は、走行抵抗馬力に対して所定の余裕馬力が含まれるように、エンジン１の出力馬力を制限する。

馬力制限部１８は、エンジン１の出力馬力制限を行っている状態であっても、エンジン１の出力馬力制限を解除してもよい。例えば、馬力制限部１８は、先走行区間進入時にエンジン１の出力馬力制限を解除する。具体的には、馬力制限部１８は、車両Ｖが現走行区間と先走行区間との境界を含む所定の範囲に進入した場合にエンジン１の出力馬力制限を解除する。このようにすることで、馬力制限部１８は、例えば先走行区間が急な上り坂である場合にエンジン１の出力馬力制限の解除タイミングが遅れることによる車両の余裕馬力の低下を防止することができる。したがって、馬力制限部１８は、ドライバーの不快感を低減することができ、ドライブフィーリングを高めることができる。

ここで、「所定の範囲」は、馬力制限部１８が、エンジン１の出力馬力制限を解除するか否かを判定するために参照する「馬力制限解除範囲」である。馬力制限解除範囲の具体的な値は、車両Ｖが走行することが想定される道路の勾配情報や、車両Ｖが備えるエンジン１の性能等を勘案して実験により定めればよい。例えば、馬力制限解除範囲は、車両Ｖの先端部が現走行区間と先走行区間との境界に到達した時点における車両Ｖの後端部の位置から、車両Ｖの後端部が現走行区間と先走行区間との境界に到達した時点における車両Ｖの先端部の位置までである。より具体的には、馬力制限解除範囲は、現走行区間と先走行区間との境界位置から、現走行区間側に１０ｍ移動した位置から先走行区間側に１０ｍ移動した位置までの範囲である。

また、馬力制限部１８は、エンジン１の出力馬力制限を行っている状態であっても、所定の条件を満たした場合にエンジン１の出力馬力制限を解除してもよい。以下、馬力制限部１８が、エンジン１の出力馬力制限を解除する具体的な条件に付いて説明する。なお、以下の説明においては、車両Ｖは、現走行区間を１１段のギヤ段で走行していることを想定しているが、ギヤ段は特に限定されない。

（馬力制限部１８が馬力制限を解除する処理）
車両Ｖが、例えば登坂路など走行抵抗が増加する区間を走行する場合、エンジン１の出力馬力を制限した状態で先走行区間を走行すると、車両Ｖの余裕馬力が低下してしまう。そのため、馬力制限部１８は、先走行区間の走行抵抗が現走行区間における車両の走行抵抗よりも大きくなる場合にエンジン１の出力馬力制限を解除する。このようにすることで、馬力制限部１８は、車両Ｖの余裕馬力が低下することを防止することができる。以下、馬力制限部１８が、先走行区間の走行抵抗に基づいてエンジン１の出力馬力の制限を解除する処理について具体的に説明する。なお、以下の説明においては、道路勾配取得部１４が先走行区間の道路勾配を取得し、走行区間決定部１５が先走行区間の走行抵抗を推定しているものとして説明する。

（シフトアップが抑制されている場合）
馬力制限部１８は、シフト制御部１７がギヤ段のシフトアップを抑制している状態においてエンジン１の出力馬力制限を解除する。シフト制御部１７がシフトアップを抑制する場合、先走行区間においては走行抵抗が増加することが想定されるため、馬力制限部１８は、予めエンジン１の出力馬力制限を解除することにより、余裕馬力の低下を防止することができるので、車両Ｖの速度の低下を防止することができる。そのため、馬力制限部１８は、ドライバーに与える違和感を低減することができる。

図４は、シフトアップを抑制している状態においてエンジン１の出力馬力の制限を解除する処理のフローチャートである。なお、図４のフローチャートにおいては、馬力制限部１８が、現走行区間の走行抵抗が所定値以下と判定し、エンジン１の出力馬力を制限しているものとして説明する。

まず、現ギヤ段選択部１３が、新たな目標ギヤ段を選択する（Ｓ１１）。続いて、先ギヤ段選択部１６が先ギヤ段を選択する（Ｓ１２）。そして、シフト制御部１７が、目標ギヤ段が先ギヤ段より高段のギヤ段か否かを判定する（Ｓ１３）。

シフト制御部１７は、目標ギヤ段が先ギヤ段と同じギヤ段又はより低段のギヤ段であると判定した場合（Ｓ１３においてＮｏ）、目標ギヤ段になるように変速機２のギヤ段のシフトを制御する（Ｓ１４）。具体的には、シフト制御部１７は、目標ギヤ段が先ギヤ段と同じ１２段のギヤ段である場合は現ギヤ段である１１段から目標ギヤ段である１２段にシフトアップするように変速機２のギヤ段のシフトを制御し、目標ギヤ段が先ギヤ段より低段の１０段のギヤ段である場合は現ギヤ段から目標ギヤ段である１０段にシフトダウンするように変速機２のギヤ段のシフトを制御する。

シフト制御部１７は、目標ギヤ段が先ギヤ段より高段のギヤ段であると判定した場合（Ｓ１３においてＹｅｓ）、シフトアップを抑制して現ギヤ段を維持するようにシフトを制御する（Ｓ１５）。具体的には、シフト制御部１７は、目標ギヤ段が先ギヤ段である１１段より高段の１２段のギヤ段であると判定した場合、現ギヤ段である１１段を維持する。そして、馬力制限部１８は、先走行区間進入時にエンジン１の出力馬力制限を解除する（Ｓ１６）。

（シフトダウンした場合）
馬力制限部１８は、シフト制御部１７が先ギヤ段にシフトダウンするようにシフトを制御した場合、エンジンの出力馬力制限を解除する。具体的には、馬力制限部１８は、シフト制御部１７が、先ギヤ段が現ギヤ段に比べて２段以上低いと判定し、現ギヤ段から先ギヤ段にシフトダウンした場合、エンジンの出力馬力制限を解除する。シフト制御部１７がシフトダウンした場合、先走行区間においては走行抵抗が増加することが想定される。そのため、馬力制限部１８は、予めエンジン１の出力馬力制限を解除する。このようにすることで、馬力制限部１８は、余裕馬力の低下を防止することができるので、車両Ｖの速度の低下を防止することができる。そのため、馬力制限部１８は、ドライバーに与える違和感を低減することができる。

図５は、先区間進入時にシフトダウンする場合にエンジン１の出力制限を解除する処理のフローチャートである。まず、現ギヤ段選択部１３が、新たな目標ギヤ段を選択する（Ｓ２１）。続いて、先ギヤ段選択部１６が先ギヤ段を選択する（Ｓ２２）。

シフト制御部１７は、先ギヤ段選択部１６によって選択された先ギヤ段が現ギヤ段より２段以上低いか否かを判定する（Ｓ２３）。シフト制御部１７は、先ギヤ段が目標ギヤ段より１段低い、又は同段以上であると判定した場合（Ｓ２３においてＮｏ）、目標ギヤ段になるように変速機２のギヤ段のシフトを制御する（Ｓ２４）。シフト制御部１７は、先ギヤ段が現ギヤ段より２段以上低いと判定した場合（Ｓ２３においてＹｅｓ）、先ギヤ段にシフトダウンするようにシフト制御する（Ｓ２６）。そして、馬力制限部１８は、シフト制御部１７が、先ギヤ段が現ギヤ段より２段以上低いと判定した場合、先走行区間進入時にエンジン１の出力馬力制限を解除する（Ｓ２６）。

［実施の形態の効果］
以上説明したように、馬力制限部１８が、現走行区間の走行抵抗に基づいてエンジン１の出力馬力を制限し、先走行区間の走行抵抗に基づいてエンジン１の出力馬力の制限を解除する。このようにすることで、馬力制限部１８は、先走行区間において走行抵抗が増加し、エンジン１の出力馬力を制限した状態で走行した場合に車両の余裕馬力が低下してしまうことを防止することができるので、ドライバーの不快感を低減し、ドライブフィーリングを高めることができる。

以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されず、その要旨の範囲内で種々の変形及び変更が可能である。例えば、装置の分散・統合の具体的な実施の形態は、以上の実施の形態に限られず、その全部又は一部について、任意の単位で機能的又は物理的に分散・統合して構成することができる。また、複数の実施の形態の任意の組み合わせによって生じる新たな実施の形態も、本発明の実施の形態に含まれる。組み合わせによって生じる新たな実施の形態の効果は、もとの実施の形態の効果を合わせ持つ。

１エンジン
２変速機
３ＧＰＳセンサ
４重量センサ
５速度センサ
６アクセル開度センサ
１０車両制御装置
１１記憶部
１２制御部
１３現ギヤ段選択部
１４道路勾配取得部
１５走行区間決定部
１６先ギヤ段選択部
１７シフト制御部
１８馬力制限部

Claims

車両が走行中の道路における道路勾配を取得する道路勾配取得部と、
前記車両が走行中の現走行区間とは道路勾配が異なる走行区間であって、前記車両の進行方向前方にある先走行区間を決定する走行区間決定部と、
前記車両の走行抵抗に基づいてエンジンの出力馬力を制限する馬力制限部と、
前記走行抵抗に基づいて前記現走行区間におけるギヤ段である現ギヤ段を選択する現ギヤ段選択部と、
前記先走行区間における前記車両のギヤ段である先ギヤ段を選択する先ギヤ段選択部と、
前記車両が前記現ギヤ段で前記現走行区間を走行中に、前記現ギヤ段選択部が新たに前記先ギヤ段よりも高段の目標ギヤ段を選択した場合に、前記現ギヤ段から前記目標ギヤ段へのシフトアップを抑制して前記現ギヤ段を維持するようにシフトを制御するシフト制御部と、を備え、
前記馬力制限部は、前記シフト制御部が前記ギヤ段のシフトアップを抑制している状態において、前記先走行区間の走行抵抗が前記現走行区間における前記車両の走行抵抗よりも大きくなる場合に前記エンジンの出力馬力制限を解除する、
車両制御装置。
前記馬力制限部は、前記先走行区間の道路勾配を用いて推定された前記車両の走行抵抗に基づいて前記エンジンの出力馬力制限を解除する、
請求項１に記載の車両制御装置。
前記シフト制御部は、前記先ギヤ段が前記現ギヤ段に比べて２段以上低い場合に前記現ギヤ段から前記先ギヤ段にシフトダウンを行い、
前記馬力制限部は、前記シフト制御部が前記現ギヤ段に比べて２段以上低い前記先ギヤ段にシフトダウンするようにシフトを制御した場合、前記エンジンの出力馬力制限を解除する、
請求項１又は２に記載の車両制御装置。
前記馬力制限部は、前記車両が前記現走行区間と前記先走行区間との境界を含む所定の範囲に進入した場合、前記エンジンの出力馬力制限を解除する、
請求項１から３のいずれか一項に記載の車両制御装置。