JP2014520236A - 車両のための方法およびシステム - Google Patents

Abstract

本発明は、車両を走行させるための方法であって、前記車両が、前記車両の推進のために少なくとも１つのドライブシャフト（１０４、１０５）へと駆動力をもたらすべく前記ドライブシャフト（１０４、１０５）へと選択的に接続されることができる燃焼エンジンを備えており、前記車両が、前記エンジンが前記ドライブシャフト（１０４、１０５）へと接続され、前記エンジンへの燃料供給が実質的に遮断された状態で走行する第１のモード（Ｍ１）、および前記エンジンを前記少なくとも１つのドライブシャフト（１０４、１０５）から切り離した状態で走行する第２のモード（Ｍ２）で走行することができる方法に関する。前記車両が下り坂を走行しており、あるいは下り坂を走行すると考えられる状況において、本方法は、前記下り坂において前記車両を前記第１のモード（Ｍ１）で走行させたときに前記車両の速度が増加するか否かを判断することと、前記車両を前記第１のモード（Ｍ１）で走行させたときに前記車両の速度が増加すると判断される場合に、前記車両を前記第２のモード（Ｍ２）で走行させることとを含む。

Description

本発明は、車両を走行させるための方法およびシステムに関する。とくには、本発明は、車両の推進に必要な力が小さい状況において車両を走行させるための方法およびシステムに関する。さらに、本発明は、本発明による方法を実行する車両ならびにコンピュータプログラムおよびコンピュータプログラム製品に関する。

例えばトラックおよびバスなどの大型車両の走行において、車両の経済性が、車両を用いる活動の収益性にますます大きな影響を及ぼすようになってきている。車両の調達コストだけでなく、日常の運用に関する主たる支出の項目には、運転手の賃金、修理および保守のコスト、ならびに車両を動かすための燃料が含まれる。したがって、これらの領域の各々に関係するコストを、できるだけ低く保つことが重要である。

車両の種類に応じて、種々の因子の重要性は、さまざまでありうるが、燃料の消費が、通常は主たる支出項目である。大型車両は、多くの場合に稼働率が高く、結果として全体としての燃料の消費を押し上げているため、燃料消費を削減するあらゆる手段が、収益性にプラスの影響を有すると考えられる。

大型車両全般は、多数のさまざまな駆動系の構成を有しているが、多くの場合に車両の運転が運転者にとってできる限り快適であることが望まれるため、変速についての決定および実際の変速の実行を車上の制御システムによって制御することができる自動動作のギアボックスが、多くの場合に使用される。

このように、大型車両における自動変速が、通常は制御システムによって制御されるという事実ゆえ、エンジンおよびギアボックスの制御が或る程度は車両の運転者からの指令にもとづくが、制御および例えばギアの選択が主として制御システムによって支配される制御の態様を採用することが可能であり、そのような可能性が多くの場合に利用されている。この理由で、可能な限り車両をできるだけ燃料経済性に優れた様相で走行させることによって燃料の消費を改善するための機能が、多くの場合に制御システムに組み込まれている。それらの機能は、例えば、変速およびギアの選択を達成するための機能の形態をとることができる。

そのような機能の他の例は、下り坂において車両の速度を維持するためにトルクを供給する必要が少なくなる場合に、車両のエンジンを駆動輪から切り離す機能である。その後に、車両の駆動系は、例えば運転者がアクセルペダルまたはブレーキペダルを踏み込むときに再び閉じられる。

本発明の目的は、車両を走行させるための方法であって、上述の課題を解決する方法を提案することにある。この目的が、請求項１に記載の方法によって達成される。

本発明は、車両を走行させるための方法であって、前記車両が、前記車両の推進のために少なくとも１つのドライブシャフトへと駆動力をもたらすべく前記ドライブシャフトへと選択的に接続されることができる燃焼エンジンを有しており、前記車両が、前記エンジンが前記ドライブシャフトへと接続され、前記エンジンへの燃料供給が実質的に遮断される第１のモード、および前記エンジンが前記少なくとも１つのドライブシャフトから切り離される第２のモードで走行することができる方法に関する。前記車両が下り坂を走行しており、あるいは下り坂を走行すると考えられる状況において、本方法は、
前記下り坂において前記車両を前記第１のモードで走行させたときに前記車両の速度が増加するか否かを判断することと、
前記第１のモードで走行させたときに前記車両の速度が増加すると判断される場合に、前記車両を前記第２のモードで走行させることと
を含む。

これは、車両の燃料消費を、先行技術によって達成されるこれまでの削減と比べてさらに削減できるという利点をもたらす。本発明によれば、これが、これまでは前記エンジンを前記ドライブシャフトへと接続した状態で燃料を供給することなく車両を走行させることが当然と考えられていた状況においても、エンジンを車両の駆動輪（１つ以上のドライブシャフト）から切り離すことによって行なわれる。

従来からの切り離し機能は多くの場合に上手く機能するが、本発明の発明者は、燃焼エンジンによって走行する車両の燃料の消費を下り坂においてさらに削減できる状況が存在することを発見し、このさらなる削減が、上述のとおりのシステムによって達成される。

後述されるように、エンジンが車両の駆動輪へと接続されたまま燃料の供給が遮断される場合でも車両に加速が生じる状況においても、駆動系を開いた状態で車両を走行させることが燃料経済性の観点からより好都合である。

しかしながら、本発明は、燃料消費のさらなる削減をもたらす。その理由は、切り離されたエンジンを動作させておくために必要な燃料が、エンジンが切り離された状態において車両が下り坂の終わりを過ぎてより長い距離にわたって走行できるという事実によって相殺されるからである。これは、一部には、エンジンが切り離された状態において、車両が、エンジンが前記ドライブシャフトへと接続されているが燃料が供給されていない状態と比べて、下り坂においてより高い速度に達するからである。

さらに、車両の運動に対して反対に作用する力が、エンジンがドライブシャフトから切り離されている場合には（車両の前方移動に逆らって作用するエンジンによる制動力が存在しないため）より小さく、したがって下り坂の終わりに達したときの車両の減速がゆっくりになる。これは、結果として、車両が下り坂の終わりにおいて例えば所定のクルーズコントロール速度よりも高速で移動している場合に、下り坂の終わりから、速度が前記所定の速度へと低下し、したがってエンジンによって車両へと走行の方向の駆動力をもたらすべく駆動系が閉じられる（エンジンが前記少なくとも１つのドライブシャフトへと接続される）までに、車両がより長い距離を走行でき、したがって燃料の消費が少なくなることを意味する。

本発明の一実施形態によれば、車両が、少なくとも車両の現在の速度が所定の速度を上回っている限りにおいて、車両が下り坂の終わりに達するときにエンジンが常に駆動輪から切り離されるようなやり方で運転される。これは、たとえ何らかの理由で車両が下り坂の終わりにおいてエンジンを駆動輪へと接続した状態で走行していても、駆動系が開かれることを意味する。なぜならば、そのようにすることで、車両のフリーホイーリング速度が前記所定の速度へと低下する場所までの燃料消費が少なくなるからである。一実施形態によれば、下り坂の後の車両の速度が、駆動系を再び閉じるまでに前記所定の速度を下回って低下することが許される。

本発明のさらなる特徴および利点は、後述される実施例の詳細な説明および添付の図面によって示される。

本発明を使用することができる車両の駆動系を示している。 車両制御システムにおける制御ユニットを示している。 本発明を適用することができる下り坂の例を示している。 車両がフリーホイーリングおよびドラッギングのどちらにおいても加速するような勾配を有する下り坂における車両を示している。 図３Ａに示した下り坂におけるフリーホイーリングおよびドラッギングの場合のそれぞれの車両の速度を概略的に示している。 フリーホイーリングおよびドラッギングの場合の図３Ａに示した車両のそれぞれの燃料消費を概略的に示している。 本発明による方法の例を示している。 車両がフリーホイーリングおよびドラッギングのどちらにおいても加速するような勾配を有する別の下り坂における車両を示している。 図５Ａに示した下り坂におけるフリーホイーリング時の車両の速度を概略的に示している。

図１Ａは、本発明の実施形態による車両１００の駆動系を概略的に示している。駆動系が、燃焼エンジン１０１を備えており、この燃焼エンジン１０１が、従来のやり方で、エンジンの出力軸を介し、通常はフライホイール１０２を介し、クラッチ１０６を介してギアボックス１０３の入力軸１０９へと接続されている。クラッチは、例えば自動制御クラッチの形態をとることができ、制御ユニット１１０を介して車両の制御システムによって制御されてよい。制御ユニット１１０は、ギアボックス１０３も制御する。車両１００は、車両の駆動輪１１３、１１４へと接続され、ギアボックス１０３からの出力軸１０７によってアクスルギア１０８（例えば、従来の差動装置）を介して駆動されるドライブシャフト１０４、１０５をさらに備えている。

車両１００は、例えば従来の主制動システム（図示されていない）などの種々の異なるブレーキシステムをさらに備えている。主制動システムは、例えば主制動システムの制動力を調節する１つ以上のレギュレータへと信号を従来のやり方で送信するブレーキ制御ユニット１１１により、車両の制御システムによって制御される。

ブレーキ制御ユニット１１１を、車両の主制動システムの他に、車両に搭載された他の制動システムも制御するように構成することができる。大型車両は、多くの場合に、例えば従来のリターダ１１２の形態のさらなる制動システム、ならびに／あるいは種々の種類の排気ブレーキシステム、電磁ブレーキシステム、およびエンジンブレーキなどの他の補助制動システムを備えている。車両の運転者および／または他の制御ユニットによって開始される指令にもとづき、制御ユニット１１１（または、他の何らかの適切な制御ユニット）が、所望の制動システムからの所望の制動力を求めて、適切なシステムモジュールへと制御信号を送信する。補助制動システムは、例えばボタンまたはペダルを介して運転者によって直接制御されてもよく、その場合には、ペダルまたはレバーを、例えばリターダ制御ユニットへと情報を送信する別の制御ユニットへと直接接続することができる。

現代の車両における制御システムは、一般に、いくつかの電子制御ユニット（ＥＣＵ）またはコントローラと車上の種々の構成部品とをつなぎ合わせるための１つ以上の通信バスからなる通信バスシステムを備えている。そのような制御システムは、多数の制御ユニットを備えることができ、特定の機能の担当を、それら制御ユニットのうちの２つ以上の制御ユニットの間で分担することができる。したがって、ここで考えられる種類の車両は、当業者であれば確実に理解できるとおり、多くの場合に図１Ａに示されているよりもはるかに多数の制御ユニットを備える。

本発明の実施形態によれば、車両が、例えばいわゆる「前方注視」クルーズコントロール（ＬＡＣＣ）を使用するための前方注視機能が組み込まれた制御ユニット１３０をさらに備える。ＬＡＣＣは、本発明による判断のために前方の道路部分についての知識（車両の前方の道路の状態についての知識）を使用するクルーズコントロールである。前方の道路部分についての知識は、例えば前方の部分の主な地勢、道路の曲率、交通の状況、路面の状態、および速度制限を含むことができ、道路に隣接する交通標識も含むことができる。

例えば、これらのデータを、例えば衛星ナビゲーションシステムなどの適切な測位および／またはナビゲーションシステムからの情報の形態の位置情報（例えば、ＧＰＳ（全地球測位システム）情報）、マップ情報、および／または地形マップ情報にもとづいて取得することができる。気象通報も、例えば車両の推進に必要な駆動力が強い追い風／向かい風によって影響を被る場合に、使用することができる。

図示の実施形態においては、本発明が制御ユニット１１０において実行されるが、全体または一部を、すでに車上にある１つ以上の他の制御ユニットまたは本発明に専用の制御ユニットにおいて実行することも可能である。制御ユニット１１０によってギアボックス１０３について行なわれる制御も、例えばエンジン制御ユニット１１９に依存するだけでなく、車上の１つ以上の他の制御ユニットから受信される情報にも依存すると考えられる。

ここで考えられる種類の制御ユニットは、通常は、車両の種々の部分からのセンサ信号を受信するように構成され、例えば制御ユニット１１０は、ギアボックス１０３からのセンサ信号ならびに例えばリターダ１１２およびエンジン制御ユニット１１９からの信号を受信することができる。さらに、ここで考えられる種類の制御ユニットは、通常は、車両の種々の部分および構成部品へと制御信号をもたらすように構成されている。この例では、制御ユニット１１１が、所望のギア比およびクラッチ１０６の開閉を求めるために種々の制御装置へと信号をもたらす。

制御は、多くの場合に、典型的にはコンピュータまたは制御ユニットにおいて実行されたときにコンピュータ／制御ユニットに所望の形態の制御動作（例えば、本発明による方法の各段階）を達成させるコンピュータプログラムの形態のプログラムされた命令によって支配される。コンピュータプログラムは、通常は、例えば制御ユニット内に位置し、あるいは制御ユニットに接続されるＲＯＭ（読み出し専用メモリ）、ＰＲＯＭ（プログラマブル読み出し専用メモリ）、ＥＰＲＯＭ（消去可能なＰＲＯＭ）、フラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ（電気的に消去可能なＰＲＯＭ）、ハードディスクユニットなどのデジタル記憶媒体１２１（図１Ｂを参照）に保存され、制御ユニットによって実行されるコンピュータプログラム製品１２９の形態をとる。したがって、個々の状況における車両の挙動を、コンピュータプログラムの命令を変更することによって変更することができる。

制御ユニットの例（制御ユニット１１０）が、図１Ｂに概略的に示されており、例えばデジタル信号処理のための回路（デジタルシグナルプロセッサ、ＤＳＰ）または所定の固有の機能を備える回路（特定用途向け集積回路、ＡＳＩＣ）など、例えば何らかの適切な種類のプロセッサまたはマイクロプロセッサの形態をとることができる演算ユニット１２８を備えることができる。演算ユニット１２８は、例えば演算の実行を可能にするために演算ユニットにとって必要な保存済みのプログラムコード１２９および／または保存済みのデータを演算ユニットへともたらすメモリユニット１２１へと接続されている。また、演算ユニット１２８は、演算の途中または最終結果をメモリユニット１２１に保存するように構成されている。

制御ユニットは、入力および出力信号を受信および送信するためのそれぞれの装置１２２、１２３、１２４、１２５をさらに備えている。これらの入力および出力信号は、入力信号受信装置１２２、１２５にとって情報として検出可能であり、演算ユニット１２８による処理が可能な信号へと変換することができる波形、パルス、または他の属性を有することができる。したがって、これらの信号は、演算ユニット１２８へと伝えられる。出力信号送信装置１２３、１２４は、車両の制御システムの他の部分および／または信号の対象の１つ以上の構成部品へと伝えることができる出力信号を、例えば変調によって生成するために、演算ユニット１２８から受信される信号を変換するように構成されている。入力および出力信号の受信および送信のためのそれぞれの装置への接続の各々は、ケーブル、例えばＣＡＮ（コントローラ・エリア・ネットワーク）バス、ＭＯＳＴ（メディア・オリエンテッド・システム・トランスポート）バス、または何らかの他のバス構成などのデータバス、あるいは無線接続のうちの１つ以上の形態をとることができる。

上述のように、車両１００の走行時に、エンジン１０１を駆動輪１１３、１１４から切り離すことによって駆動系を開放することが好都合となりうる状況が存在する。この切り離し、すなわち駆動系の開放を、例えばギアボックス１０３をニュートラルにすることによって達成でき、あるいはクラッチ１０６を開くことによって達成できる。車両の走行時にエンジンを駆動輪１１３、１１４から切り離すことを、以下ではフリーホイーリング（ｆｒｅｅｗｈｅｅｌｉｎｇ）と称する。これまでは、フリーホイーリングは、特定の状況が存在する場合に限って採用されている。本発明によれば、フリーホイーリングが、これまでは採用されていなかった状況においても可能である。

これを、車両１００が下り坂２０１の始まりに位置している図２を参照して、以下で例示する。図示の実施形態においては、下り坂が、一定の勾配αを有している。角度αの大きさに応じて、車両１００には、車両の走行の方向に大小の正の力が作用し、すなわち勾配により、重力が車両の走行の方向に正の力の成分を作用させて車両の推進を助け、したがってエンジン１０１からの駆動力の必要を、勾配の角度に応じて軽減し、あるいは皆無にする。

この理由で、すでに述べたように、下り坂において車両の燃料の消費を削減するための方策が、多くの場合に採用されている。車両をフリーホイーリングモードで走行させるだけでなく、そのような方策は、駆動系を閉じた状態で、すなわちエンジンは駆動輪へと接続されているが、エンジンへの燃料供給が断たれている状態で、車両を走行させる形態をとる。車両のこの走行モードの利点は、エンジンへの燃料供給が断たれているため、燃料の消費も皆無である点にある。しかしながら、この方策は、エンジンが駆動輪によって駆動系を介して駆動され、エンジンの内部損失によって制動力が生じ、すなわち車両にエンジンブレーキが作用する「ドラッギング（ｄｒａｇｇｉｎｇ）」として知られる状況を意味する。

エンジンの内部損失（したがって、エンジンによる制動力も）は、通常は、エンジンの回転数が高くなるにつれて大きくなるような様相でエンジンの回転数に関係しており、したがってドラッギングは、通常は、エンジンの回転数を低くし、したがってドラッギングの最中の損失を少なくするために、ギアボックスにおいてできるだけ高いギアを係合させて（すなわち、できるだけ小さいギア比で）実行される。

しかしながら、フリーホイーリングの場合には、駆動輪にエンジンブレーキの効果が作用することがなく、すなわち車両がより容易に下り坂を転がり、結果として下り坂の終わりにおいてドラッギングよりも高い速度に到達する。しかしながら、この速度の増加は、エンジンをアイドリングの回転数で動作させておくために必要な燃料の消費を代価にして達成されている。

勾配の角度αの大きさに応じて、車両は、エンジンがドラッギングの状態にある第１のモードＭ１および車両がフリーホイーリングの状態にある第２のモードＭ２でそれぞれ走行しているときに、異なる様相で挙動する。図２における角度αが角度α_Ｆよりも小さい場合、車両は、ドラッギングおよびフリーホイーリングのどちらにおいても減速する（ただし、フリーホイーリングでは、ドラッギングの場合よりも減速の度合いは小さい）。α＝α_Ｆである場合、車両は、ドラッギング時には依然として減速するが、フリーホイーリングにおいては加速度がゼロになり、すなわちフリーホイーリングにおいては、勾配がこの角度（α_Ｆ）で一定であれば、車両は下り坂の始まりにおいて有していた速度を保つ。次に、角度がα＞α_Ｆへと大きくなると、車両は、エンジンが切り離されている状態では下り坂において加速し、したがって下り坂の終わりにおいて、下り坂の始まりにおいて有していた速度を上回る速度に達する。角度αが大きくなると、駆動系が切り離されている場合においては加速度がより大きくなる一方で、ドラッギング時の減速度も、どんどん小さくなる。角度αが、α_Ｆよりも大きい角度α_Ｓに相当する場合、ドラッギング時の車両の加速度がゼロになり、すなわち車両がドラッギングにおいても自身の速度を維持する。最後に、角度αがα_Ｓよりも大きい場合、車両はドラッギングおよびフリーホイーリングのどちらの場合においても加速する。

先行技術においては、エンジンが駆動輪から切り離され、したがって車両がフリーホイーリングとなる状況が、条件α＜α_Ｓを満たす状態、すなわちフリーホイーリング時には加速が生じうるが、エンジンがドラッギングの状態にあるときは加速が生じない下り坂に限られている。角度αがα_Ｓを超える場合には、ドラッギングが採用されている。これは、角度α＞α_Ｓではドラッギングにおいても加速が生じると同時に、燃料の消費がフリーホイーリングの場合と異なりゼロになるため、当然と考えられる。しかしながら、本発明の発明者は、ドラッギングにおいて車両の速度の増加が生じる状況、すなわちたとえα＞α_Ｓの下り坂においても、フリーホイーリングが好都合であることを発見した。その理由を、図３Ａ〜３Ｃおよび図４の方法４００を参照して、以下で説明する。方法４００は、車両が下り坂に達したか否か、または間もなく達するか否かを判断するステップ４０１で始まる。この判断は、種々の異なるやり方で行なうことが可能である。

第１の実施形態においては、車両が下り坂に達したか否かの判断が、車両の走行の方向の運動に影響を及ぼす力にもとづいて行なわれる。以下で、車両の駆動力Ｆ_ｄが、運行時の車両に作用する力、すなわち向かい風、追い風、転がり抵抗、摩擦、車上のエネルギ消費物、エンジンからの出力の貢献、ならびに車両を加速／減速させる重力のすべての合力を表わす。

この駆動力Ｆ_ｄを、一般に
Ｆ_ｄ＝−Ｆ_ａｉｒ−Ｆ_ｒｒ＋Ｆ_ｅｎｇ−Ｆ_{ｆｒｉｃｔ}＋Ｆ_Ｇ 式（１）
として決定でき、ここで
Ｆ_ａｉｒは、車両の空気抵抗を指し、車両の制御システムによって、先行技術に充分に記載されている式によって、とりわけ車両の速度および移動の方向における断面積にもとづいて計算することができ、この空気抵抗の力は、計算が困難であるかもしれないが、実地試験によって決定することができる空気抵抗係数に依存する。空気抵抗を、エンジンが発生させる力（エンジン制御ユニットを介して入手可能である）から下記のとおりの他の反対方向に作用する力を引き算することによって、推定することも可能である。このようにして、空気抵抗係数も推定することができる。Ｆ_ａｉｒは、車両の前方移動に逆らうように作用するため、この力には、式（１）においてマイナスの符号が与えられている。

Ｆ_ｒｒは、車両の転がり抵抗力を指し、やはり公知の式によって、車両の重量および転がり抵抗係数にもとづいて計算される。転がり抵抗力は、主として車両のタイヤ／ホイールおよび車両の全体の重量に起因する。この力も、車両の前方移動に逆らうように作用するため、やはり式（１）においてマイナスの符号が与えられている。

Ｆ_ｅｎｇは、車両のエンジンによって車両の駆動輪に与えられる駆動力を指す。上記の式においては、この駆動力が前進の力として記載されているが、これは、むしろエンジンの摩擦の結果として推進力Ｆ_ｄに対してマイナスに作用するドラッギング状態のエンジンについては適切でない。したがって、この力は、エンジンが実際にもたらすトルクの他に、エンジンの内部損失を含み、さらに冷却水ポンプ、ＡＣコンプレッサ、発電機、空気圧縮器、および操舵サーボなどのエンジンにとって負荷となる補機類も含む。エンジンが切り離されているとき（フリーホイーリング）、Ｆ_ｅｎｇ＝０である。ドラッギング時には、Ｆ_ｅｎｇを、Ｆ_ｅｎｇ＝Ｆ_{ｅｎｇｉｎｅ＿ｆｒｉｃ}と表わすことができ、ここでＦ_{ｅｎｇｉｎｅ＿ｆｒｉｃ}は負になり、したがって車両の運動に逆らって作用する。

Ｆ_{ｆｒｉｃｔ}は、ギア位置およびギアボックス温度（通常は、温度が高いほど摩擦が少ない）を知ることによって車両の制御システムによって推定することができるギアボックスの摩擦だけでなく、車両の速度に依存する可能性があり、制御システムに保存することも可能である後車軸／シール／ホイールベアリングにおける摩擦も指す。この力も、やはり車両の走行の方向の運動に逆らうように作用する。

Ｆ_Ｇは、車両の運動への重力の作用を指し、Ｆ_Ｇ＝ｍｇｓｉｎαと表わすことが可能であり、ここでｍは、車両の重量であり、ｇは、重力定数であり、αは、図面に従って定められる車両の走行中の表面の勾配である。この力は、走行中の表面の勾配に応じて正または負の影響を有し、すなわち下り坂においては、走行の方向の車両の運動に対する抵抗を軽減する正の寄与をもたらす。本発明は下り坂における車両の運動に関係しているため、この力は、本特許出願においては、図面における角度αの定義によって明らかであるとおり、車両の走行の方向において正であるとして定義される。

車両の速度、エンジンの駆動トルク、車両の構成、および他の周囲のデータを知ることで、車両の駆動力Ｆ_ｄを計算することが可能になり、次いで駆動力Ｆ_ｄを、車両が加速するか、あるいは減速するかを判断するために使用することもできる。Ｆ_ｄが正（走行の方向に定義される）である場合、車両は加速する。したがって、走行中の表面の勾配は、式（１）に提供されているため、明示的に明らかにする必要はない。図２の角度α_Ｓ（α_Ｆなど）は、実際には種々の車両ごとに異なり、たとえ同じ車両であっても、例えば載せている荷物の重量（やはり上述の重力についての説明に包含される）に応じて異なるため、一定でない。

α＞α_Ｓであるか否かの判断を、種々の異なるやり方で行なうことが可能である。

駆動力Ｆ_ｄを、

と表わすことができ、すなわち車両の重量ｍに車両の加速度

を掛けたものと表わすことができる。Ｆ_ｄが正である場合、すなわち

も正であり、したがって車両が加速する一方で、Ｆ_ｄが負である場合、車両は減速する。車両の重量ｍは、通常は車両の制御システムにとって既知であり、あるいは普通に割り出すことが可能である。車両の加速度も、制御システムによって、例えば加速度計を用いて割り出すことが可能である。

重力Ｆ_Ｇを、例えばジャイロなどの勾配センサを用いて車両の走行中の表面の現在の角度αを割り出すことによって明示的に割り出すことも可能であり、あるいは通常の場合のように、車両のギアボックスを制御する制御ユニットによって推定することが可能である。

したがって、上述のα＞α_Ｓであるか否かについての判断を、駆動系が閉じられている状態で燃料の供給を断つ状況において加速度が

であるか否か、すなわちＦ_ｄ＞０であるか否かを判断することによって、行なうことができる。

上述のように転がり抵抗および空気抵抗ならびに重力Ｆ_Ｇを知り、やはり上述のようにＦ_{ｆｒｉｃｔ}について知ることによって、α＞α_Ｓであるか否かを、−Ｆ_ａｉｒ−Ｆ_ｒｒ−Ｆ_{ｆｒｉｃｔ}＋Ｆ_Ｇ＞０であるか否かを判断することによって判断することが可能になる。結果がゼロよりも大きい場合、それは、駆動系が開かれたときに車両が加速することを意味し、すなわちα＞α_Ｆを意味する。

さらに、結果がＦ_{ｅｎｇｉｎｅ＿ｆｒｉｃ}よりも大きい場合、車両は、駆動系が閉じられ、燃料の供給が断たれるときも加速する。Ｆ_{ｅｎｇｉｎｅ＿ｆｒｉｃ}を、例えば車両の制御システムに、例えば種々のエンジン速度についての表の形態で、保存することが可能である。この判断は、その時点においてエンジンによって駆動される補機類も考慮することができ、その場合には、それらを駆動するために必要な力も、それらの各々について保存することができる。

結果として、α＞α_Ｓであるかどうかを、−Ｆ_ａｉｒ−Ｆ_ｒｒ−Ｆ_{ｆｒｉｃｔ}＋Ｆ_Ｇ＞Ｆ_{ｅｎｇｉｎｅ＿ｆｒｉｃ}の場合であるがゆえに、迅速に判断することができる。

加速度、したがってＦ_ｄ（車両の重量は既知であるため）が、例えば加速度計によって分かる場合、計算を、Ｆ_ｄ＞Ｆ_ｅｎｇであるか否かを判断することによって、さらに単純化することができる。Ｆ_ｅｎｇを、例えば、エンジンの出力軸における駆動トルクを出力へと変換すること（車両の重量と駆動輪の半径とを含む既知の数式によって行なうことができる）によって割り出すことができる。Ｆ_ｄ＞Ｆ_ｅｎｇである場合、車両は、フリーホイーリング時、すなわちα＞α_Ｆである場合に加速する。さらに、Ｆ_ｄ＞Ｆ_ｅｎｇ＋Ｆ_{ｅｎｇｉｎｅ＿ｆｒｉｃ}である場合、車両は、ドラッギング時、すなわちα＞α_Ｓである場合にも加速する。

したがって、α＞α_Ｓであるか否かを、上述のとおりの単刀直入なやり方で判断することができるが、当業者にとって公知の他のやり方で行なうことも可能である。この判断の時点において車両のいずれかの制動システムが作動している場合、上述の式を、加えられている制動力（ブレーキ制御ユニット１１１によって計算および／または推定可能である）について補償することができる。

ステップ４０１において、車両が走行中の道路が下り坂へと変化することが明らかになった場合、本方法は、下り坂の勾配がα＞α_Ｓのようであるか否かを判断するステップ４０２へと移行する。これを、例えば上述のように判断することができる。

したがって、本発明によれば、勾配の角度を具体的に割り出す必要がなく、状況に対応した関係の判断によって置き換えられる。

ステップ４０２における条件が満たされていない場合、本方法がステップ４０１に戻る一方で、ステップ４０２において走行中の表面の状態が、車両がドラッギング時においても加速するような状態であると判断される場合には、本方法はステップ４０３へと移行し、車両を前記第２のモードＭ２で走行させるべく駆動系が開かれる。したがって、前記第２のモードＭ２への切り換えを、実質的に車両が前記下り坂に到達した直後、または実質的に下り坂がα＞α_Ｓのようになった直後に行なうことができる。本発明の一実施形態によれば、車両が、下り坂に到達するや否や常に前記第２のモードＭ２へと切り換わり、一実施形態によれば、車両が、αがα_Ｆ以上である下り坂に到達するや否や常に前記第２のモードＭ２へと切り換わる。

図３Ａは、位置Ａにおいて始まって位置Ｂにおいて終わる下り坂を示しており、したがってステップ４０２による判断およびステップ４０３による駆動系の開放は、位置Ａまたは位置Ａの近くで生じる。図３Ｂは、図３Ａに示した道路の部分における車両の速度の変化を示しており、図３Ｃは、同じ部分における車両の燃料の消費を示している。位置Ａ、Ｂ、Ｃは、図３Ａ〜３Ｃにおいて互いに一致している。

図３Ｂに見て取ることができるとおり、車両は、位置Ａに達するまでは、例えば所定のクルーズコントロール速度であってよい速度Ｖ_ｃｃを有している。図３Ｃに見て取ることができるとおり、この時期の車両の燃料消費は、レベルＣ_２にある。

車両は、位置Ａに達するとき、したがって上述のα_Ｓよりも大きい勾配の角度αを有する下り坂に達するときに、先行技術のとおりに、エンジンをドラッギングの状態にして走行することができ、あるいは本発明に従ってフリーホイーリングの状態で走行することができる。これら２つの選択肢が、図３Ｂおよび３Ｃに例示されており、実線が車両のフリーホイーリングを表わし、破線が車両のドラッギングを表わしている。下り勾配の角度がα_Ｓよりも大きく、たとえドラッギングであっても車両の加速が生じるため、ドラッギング時およびエンジンが切り離されている場合のどちらにおいても車両の速度が増加する。これが、ドラッギング時の車両が下り坂の終わりにおいて速度Ｖ_Ｓに達する一方で、エンジンが切り離された走行の場合にはより高い速度Ｖ_Ｆに達している図３Ｂに示されている。

図３Ｃは、両方の場合における燃料の消費を示しており、ドラッギング時の燃料の消費Ｃ_Ｓが、燃料が供給されていないがゆえに皆無である一方で、フリーホイーリング時の燃料の消費Ｃ_Ｆが、エンジン（および、例えばＡＣコンプレッサなどのエンジンによって駆動される補機類）をアイドリングの回転数で動作させ続けるために必要な消費量であることが示されている。

下り坂が位置Ｂにおいて終わるとき、車両は加速を停止し、減速を始める。車両が駆動系を閉じた状態で減速する場合、その速度は、やはりエンジンの制動効果ゆえに、エンジンが切り離されている状態と比べて、より速やかに減少する。分かりやすくするために、これが、図３Ｂにおける角度β_Ｓが角度β_Ｆよりも小さいような角度β_Ｓ＞β_Ｆによって示されている。これは、この例において、車両の速度がドラッギング時には位置ＣにおいてすでにＶ_ｃｃへと再び低下している一方で、フリーホイーリングにおいては、位置Ｄに達するまで車両の速度がＶ_ｃｃまでは低下しないことを意味する。したがって、フリーホイーリング時に車両が到達するこの比較的高い速度を、図２の位置Ｂおよび図３Ｂの位置Ｃを過ぎ、例えば位置Ｄにおいて所望の巡航速度へと低下するまで、エンジンを切り離した状態で車両の運動を続けるために使用することができる。これが、図４においてステップ４０４によって示されている。ステップ４０５において、駆動系が閉じられ、車両がエンジンによって推進する状態へと復帰し、本方法がさらなる下り坂に備えてステップ４０１へと戻る。

これは、結果として、ドラッギングの場合には車両の燃料の消費が位置ＣにおいてレベルＣ_２へと再び増加する一方で、車両がフリーホイーリングにて坂を下る場合には、これが位置Ｄまでは生じないことを意味する。したがって、車両の燃料消費の実績は、位置Ａよりも前および位置Ｄよりも後においては同じである。これは、位置ＡおよびＤの間の燃料消費がフリーホイーリングの場合にドラッギングの場合よりも少ないならば、フリーホイーリングがドラッギングよりも好ましいことを意味する。燃料消費のこの部分は、図３Ｃにおいて、位置ＡおよびＤの間の領域Ａ_１ならびに位置ＣおよびＤの間の領域Ａ_２によってそれぞれ表わされる。領域Ａ_１およびＡ_２が、位置ＣおよびＤの間で部分的に重なり合っていることに、注意すべきである。

領域Ａ_１が領域Ａ_２よりも小さい限りにおいて、車両の燃料効率が、フリーホイーリングの場合にドラッギングの場合よりも高くなる。これは、以下でさらに詳しく説明される場合にも当てはまる。図３Ｃにおけるそれぞれの領域Ａ_１およびＡ_２の表示のやり方が、燃料消費の差の評価に関して完全に正しいわけではなく、実際にはフリーホイーリングにとって不利になっていることに注意すべきである。

フリーホイーリングの場合に、車両は、上述のように、ドラッギングにおいて到達する速度Ｖ_Ｓよりも高い速度Ｖ_Ｆに達する。これは、フリーホイーリングの車両が、駆動系を閉じた状態で走行する場合と比べて、位置ＡおよびＤの間において、より高い平均速度を有することも意味する。フリーホイーリング時の車両は、より高い平均速度を有するがゆえに、位置ＡおよびＤの間をより素早く移動し、したがって実際には、アイドリングの回転数でのエンジンの動作時間は、図３Ｃに示されているよりも短くなる（なぜならば、この図は、燃料の消費を時間の関数としてではなく、位置の関数として示しているため）。

例えば、ドラッギングの車両が位置Ｃから位置Ｄまで移動するために要する時間は、フリーホイーリングの車両と比べて長く、したがって実際には、図３Ｃにおける領域Ａ_２も幅がより広くなり、したがって領域Ａ_１よりも大きくなる。

燃料消費の観点からフリーホイーリングがドラッギングよりも好都合である理由は、上述の式（１）において明らかである。上述のように、式（１）は、車両の加速に逆らうように作用し、したがって走行の方向における速度の増加を達成すべき場合に、エンジンが生み出す正の力Ｆ_ｅｎｇおよび／または下り坂の重力からの正の寄与Ｆ_Ｇによって打ち勝たなければならない減速力を表わしている。ドラッギングにおいては、Ｆ_ｅｎｇ、すなわちエンジンが生み出す力が、エンジンの内部損失およびエンジンによって駆動される補機類に起因する制動力（負の力）である。これらの損失は、上述のようにＦ_{ｅｎｇｉｎｅ＿ｆｒｉｃ}に相当する。ドラッギングにおいては、Ｆ_ｅｎｇを、上述のようにＦ_ｅｎｇ＝Ｆ_{ｅｎｇｉｎｅ＿ｆｒｉｃ}と表わすことができ、ここでＦ_{ｅｎｇｉｎｅ＿ｆｒｉｃ}は負になり、したがって車両の運動に逆らうように作用する。摩擦力は、エンジンの回転数に依存し、エンジンの回転数が大きくなるほど大である。これは、一部には、例えばエンジンの回転数が高くなると、エンジンによって駆動されるポンプ（例えば、冷却水のポンプ）がより多くの仕事を行なわなければならないため、ポンプ損失が増大することに起因する。エンジンの引きずりトルクは、やはりエンジンの回転数に依存し、所望の回転数で回転するためにエンジンのシャフトに必要なトルクを構成するエンジン内部の摩擦損失に依存する。

運動エネルギに関して、フリーホイーリングと比較してドラッギング時に失われるエネルギの総量、すなわち

（ここで、ｍは車両の重量）は、エンジンをアイドリングの回転数で動作させ続けるために燃料にて供給されるエネルギの量よりも大きい。なぜならば、アイドリングの回転数における摩擦損失は、ドラッギング時のエンジンの大幅に高い回転数における摩擦損失と比べて小さいからである。したがって、エンジンの回転数に起因するエンジンの損失ゆえに、切り離されたエンジンを動作させ続けるために必要な燃料の総コストは、下り坂の終わり（すなわち、図３Ａの位置Ｂ）において車両が有するであろうより高い速度によって埋め合わせられる。

したがって、本発明の一実施形態によれば、現時点の速度が所定の速度を超える場合に、車両が下り坂の終わりに達し、すなわち位置Ｂに達するときにも、エンジンが駆動輪から常に切り離される。換言すると、たとえ車両が下り坂の終わりに達するときにドラッギングの状態にあったとしても、エンジンが、上述のように燃料消費および時間の両方の観点から好ましい場合には、フリーホイーリングでの車両の速度の減速を可能にするために切り離される。

このように、本発明は、上述の種類の下り坂において車両を走行させるための方法であって、先行技術と比べて少ない燃料の消費をもたらす方法を提案する。また、本発明は、下り坂における車両の平均速度がより高くなり、したがって車両がより早く目的地に到着し、あるいは或る時間期間について多少なりとも低い巡航速度で走行でき、結果として上述の節約に時間の節約および／またはさらなる燃料の節約が加わるという利点をもたらす。

本発明の一実施形態によれば、車両が、ドラッギング時に加速が生じると考えられる下り坂だけでなく、勾配の角度がより小さい下り坂（例えば、ドラッギング時に車両に減速が生じ、さらには／あるいはエンジンが切り離されていても車両に減速が生じる下り坂）においても、エンジンが切り離された状態で走行する。エンジンが切り離されていても車両に減速が生じる場合には、フリーホイーリングを、例えば速度が所望の最低速度（例えば、Ｖ_ｃｃから何らかの適切なオフセットを引き算した速度）へと低下した場合に打ち切ることができ、その場合には、前記オフセットの大きさを、例えば現在の速度Ｖ_ｃｃに依存させることができる。

多くの場合、車両を完全に上述のとおりの筋書きに従って走行させることが可能であるが、フリーホイーリング時に容認できないほどに高い速度での降坂に達する状況が存在しうる。これが、図５Ａおよび５Ｂに例示されている。図５Ａが、図３Ａと同じ下り坂を示している。図５Ｂが、車両の速度を示している。上述のように、車両の速度は、車両が位置Ａに到達して下り坂が始まるときにＶ_ｃｃである。位置Ａにおいて、エンジンが上述のように駆動輪から切り離され、したがって車両がフリーホイーリングで坂を下り始める。図示の例において、全行程をフリーホイーリングで下った場合、上述のように、下り坂の終わりにおいて速度Ｖ_Ｆに達すると考えられる。

しかしながら、車両が、速度Ｖ_Ｆへの到達を許容しない内部の速度制限を有するかもしれない。例えば、クルーズコントロール機能は、多くの場合に、所定のクルーズコントロール速度Ｖ_ｃｃについて許容される車両の速度の変化を定めるオフセットを使用する。車両の速度が、例えば３〜１５ｋｍ／ｈの範囲において選択することができる速度だけＶ_ｃｃからずれることを許容することができる。さらに、車両は、例えば政府の規制または車両の製造者が指定する最高速度ゆえに、超えてはならない最大速度の対象である可能性もある。この速度を、車両の運転者が設定することもできる。この速度が、図５ＢにおいてＶ_ＫＦＢで示されており、この速度に達するとき、車両は、Ｖ_ＫＦＢを超えないことを保証するために、自動的に補助制動システムの使用を開始する。図５Ｂに示した例では、速度Ｖ_ＫＦＢが速度Ｖ_Ｆよりも低く、すなわち図示の例では、車両が位置Ａ’において自動的な制動を開始し、下り坂の残りの部分について速度Ｖ_ＫＦＢを維持するように制動を続けると考えられる。

一般に、車両の速度が何らかの特定の最高許容速度を超える恐れは、下り坂の長さおよび加速度の大きさにつれて増大する。換言すると、下り坂がより長く、より急であるほど、車両を制動しなければならない可能性が大きくなる。

しかしながら、そのような筋書きは、車両がドラッギングの場合においても速度Ｖ_ＫＦＢに達したと考えられる場合、望ましくない。なぜならば、その場合には、最終的な速度（Ｖ_ＫＦＢ）は同じになるが、フリーホイーリングと異なり、ドラッギングにおいては燃料を消費することなくこの速度に達するからである。したがって、図５Ａおよび５Ｂに示される実施形態は、エンジンが駆動輪から切り離された場合に、車両が速度Ｖ_ＫＦＢに到達すると予想されるか否かを判断することを含む。この判断を、例えば後述のとおりの前方注視機能によって速やかに行なうことができ、あるいは例えば車両がＶ_ＣＣよりも高いがＶ_ＫＦＢよりも低い速度Ｖ_ＦＳに達したときに行なうことができる。

車両の加速度を、フリーホイーリング時に継続的に割り出すことができ、すなわち車両が位置Ａから位置Ａ’まで移動するために要する時間の間に複数回の割り出しを行なうことができ、その場合には、この割り出された加速度を、速度Ｖ_ＦＳに達したときに何らかの措置をとるべきか否かを判断するために評価することができる。例えば、位置Ａ’’において車両の加速度が一定であることが明らかになる場合、車両が特定の時間で速度Ｖ_ＫＦＢに達すると予測することができる。この理由で、この場合には、車両をむしろドラッギングで走行させることによって推進に対してより大きな抵抗を加え、結果として加速度を減らし、したがって速度Ｖ_ＫＦＢに達する恐れを小さくするために、駆動系を閉じることができる（図５Ｂの実線）。位置Ａ’’において駆動系を閉じるべきであると判断された場合、駆動系を閉じた直後、すなわち位置Ａ’’の後で、駆動系を開いて再びフリーホイーリングを行なっても速度Ｖ_ＫＦＢに達することがないかどうかを確認するためのさらなる判断を行なうことができる。

本発明の一実施形態によれば、駆動系を閉じるべきであるか否かの判断を、位置Ａにおける駆動系の開放の直後に開始することができる。

この場合、例えば車両の駆動力Ｆ_ｄにもとづいて第１の選択を行ない、その後に継続的に駆動力Ｆ_ｄの計算（および／または車両の速度の割り出し）を行なって、必要に応じて車両の下り坂の推進モードを変更することも可能である。

実施形態の一例は、車両が下り坂に達したか否か、または達するか否かを判断するために、前方注視（ＬＡ）機能を使用する。ＬＡ機能は、例えば、地域、国、大陸などの或る地理的範囲のすべての道路、あるいは車両が通常に走行する道路部分について、地形（したがって、道路の勾配）についての車上のデータベースを含むことができる。これらのデータが、例えば衛星ナビゲーションシステムからの位置データ（例えば、ＧＰＳレシーバからのデータ）にもとづいて得ることができる車両の位置と組み合わせられ、その場合には、車両の制御システムが車両の前方の道路の性質を知ることができ、したがって下り坂に達したか否か、または達するか否かも判断することができる。

道路の勾配データを、例えば何らかの適切な無線リンクを介して車両へと送信することもでき、その場合には、送信されるデータを、例えば車両の現在位置によって制御することができる。道路のデータは、地形の情報の他に、速度制限、カーブなどについての情報も含むことができる。これらのデータを、本発明による判断において、例えば速度制限を超える危険を防止し、あるいは車両が容認できない高い速度でカーブに進入することを防止するために、使用することができる。

このＬＡ機能は、将来の車両に備えられると考えられ、ＬＡ機能からのデータを、必要に応じて制御ユニット１１０へと送信することができる。ＬＡ機能による判断は、車両が下り坂に到達する前であっても、間もなく下り坂に到達すると判断することを可能にするという利点をもたらす。また、ＬＡ機能を、現在の車両の速度、前方の下り坂の勾配、および他の車両データの知識にもとづいて、車両が到達すると考えられる最高の速度を計算するために使用することもできる。車載のＬＡ機能の場合には、フリーホイーリングを、車両の速度を下り坂における増加に先立って減少させておくために、下り坂が始まる前に開始させることさえ可能である。前記車両を、前記第１のモードＭ１での走行時に車両の速度が増加すると判断される第１の時点ｔ１の範囲内において前記第２のモードＭ２へと切り換えることも可能である。この方法を、例えば下り坂の車両の速度が上述のＶ_ＫＦＢを超えないように保証するために使用することができる。本発明を、本出願と出願日、発明者、および出願人が同じである並行する「Ｍｅｔｈｏｄ ａｎｄ ｓｙｓｔｅｍ ｐｅｒｔａｉｎｉｎｇ ｔｏ ｖｅｈｉｃｌｅｓ ＩＩ」という名称のスウェーデン特許出願に記載の方法およびシステムと組み合わせることによって、車両をたとえ下り坂に到達する前でもフリーホイーリングの状態にすることを可能にすることもできる。

以上の説明は、フリーホイーリング時にエンジンをアイドリング回転数で動作させ、したがって燃料が消費される方法によるフリーホイーリングを説明している。一実施形態によれば、フリーホイーリング時にエンジンがオフにされる。

エンジンをオフにすることで、燃料の消費が、エンジンが単に車両のドライブシャフトから切り離されている状況および車両がドラッギングの状態である状況と比べて、さらに削減される。エンジンを、車両がフリーホイーリングの状態にある時間期間の全体についてオフにすることができ、あるいはそのような時間期間のうちの１つ以上の部分についてオフにすることができる。

一実施形態によれば、エンジンが、エンジンをオフにすることが有利であると判断される状況に限ってオフにされる。例えば、エンジンを第１の時間期間にわたって再始動を強いられることなくオフにしておくことができるか否かを、判断することが可能である。この判断を、例えば上述のとおりの前方注視機能によって行なうことができる。時間期間は、例えばこのエンジンをオフにすることによって達成できる燃料の節約にもとづくことができ、前記第１の時間期間は、例えばスタータモータによるこのエンジンの再始動に必要な燃料消費に相当する燃料消費の削減を少なくとももたらす期間であってよい。本出願と出願日、発明者、および出願人が同じである並行する「Ｍｅｔｈｏｄ ａｎｄ ｓｙｓｔｅｍ ｐｅｒｔａｉｎｉｎｇ ｔｏ ｖｅｈｉｃｌｅｓ ＩＩＩ」という名称のスウェーデン特許出願が、オフが少なくとも第１の時間期間にわたることができる場合に車両のエンジンをフリーホイーリングの最中にオフにする方法およびシステムを記載している。その方法を、ここでも適用することができる。

本発明は、本発明の上述の実施形態に限られず、添付の独立請求項の保護の範囲に含まれるすべての実施形態に関係し、それらの実施形態を包含する。例えば、上記では、本発明を一定の勾配αを有する下り坂について例示した。すでに示したとおり、本発明は、あらゆる種類の下り坂に適用可能であり、すなわち勾配が変化している下り坂にも適用可能である。

本発明の要点は、たとえドラッギング時に加速が存在すると考えられる状況であっても、車両をフリーホイーリングの状態にすることができる点にある。

Claims (23)

1. 推進のために少なくとも１つのドライブシャフト（１０４、１０５）へと駆動力をもたらすべく前記ドライブシャフト（１０４、１０５）へと選択的に接続されることができる燃焼エンジン（１０１）を備えており、前記エンジン（１０１）が前記ドライブシャフト（１０４、１０５）へと接続され、前記エンジン（１０１）への燃料供給が実質的に遮断される第１のモード（Ｍ１）、および前記エンジン（１０１）が前記少なくとも１つのドライブシャフト（１０４、１０５）から切り離される第２のモード（Ｍ２）で走行することができる車両（１００）を走行させるための方法であって、前記車両が下り坂を走行しており、あるいは下り坂を走行すると考えられる状況において、
   前記下り坂において前記車両（１００）を前記第１のモード（Ｍ１）で走行させたときに前記車両（１００）の速度が増加するか否かを判断することと、
   前記車両（１００）を前記第１のモード（Ｍ１）で走行させたときに前記車両（１００）の速度が増加する結果となる場合に、前記車両（１００）を前記第２のモード（Ｍ２）で走行させることと
   を含むことを特徴とする方法。
2. 前記車両が、
   前記第１のモード（Ｍ１）、
   前記第２のモード（Ｍ２）、および
   前記エンジン（１０１）が前記ドライブシャフト（１０４、１０５）へと接続され、それと同時に前記エンジン（１０１）へと燃料が供給されている状態で前記車両が走行しているモード
   のうちのいずれかで走行しているときに前記判断が行なわれる、請求項１に記載の方法。
3. 前記下り坂において前記車両（１００）を前記第１のモード（Ｍ１）で走行させたときに前記車両の速度が増加するか否かの前記判断を、車両の制御システムに位置する少なくとも１つの制御ユニット（１１０）によって実行することをさらに含む、請求項１または２に記載の方法。
4. 前記下り坂において前記車両（１００）を前記第１のモード（Ｍ１）で走行させたときに前記車両の速度が増加するか否かの前記判断を実行したときに、前記車両が前記下り坂に達した直後に前記車両の推進を前記第２のモード（Ｍ２）へと切り換えることをさらに含む、請求項１〜３のいずれか一項に記載の方法。
5. 前記車両が前記下り坂に達する前に前記車両を前記第２のモード（Ｍ２）へと切り換えることを
   さらに含む請求項１〜３のいずれか一項に記載の方法。
6. 前記車両を前記第１のモード（Ｍ１）で走行させた場合に前記車両の速度が増加すると判断されたときから第１の時間期間（ｔ１）内に前記車両を前記第２のモード（Ｍ２）へと切り換えることをさらに含む、請求項１〜５のいずれか一項に記載の方法。
7. 前記車両を前記第１のモード（Ｍ１）で走行させた場合に前記車両の速度が減少すると判断される状況においても、前記車両を前記第２のモード（Ｍ２）で走行させることをさらに含む、請求項１〜６のいずれか一項に記載の方法。
8. 前記車両が下り坂にあるかどうかを、前記車両の走行の方向の運動に影響を及ぼす力にもとづいて判断することをさらに含む、請求項１〜７のいずれか一項に記載の方法。
9. 前記車両（１００）についての駆動力の要件が、前記下り坂において前記車両を前記第１のモード（Ｍ１）で走行させたときに前記車両（１００）の速度が増加するような要件であるか否かを、前記車両の走行の方向の運動に影響を及ぼす力の合力が第１の値を超えるか否かを判断することによって、判断すること
   をさらに含む請求項８に記載の方法。
10. 前記車両が下り坂を走行しているか否か、または下り坂を走行すると考えられるか否かを、エンジンへの制御信号および／またはエンジンからの制御信号にもとづいて判断する請求項１〜９のいずれか一項に記載の方法。
11. 前記車両が下り坂を走行しているか否か、または下り坂を走行すると考えられるか否かを、車両の道程の前方の勾配に関するデータ、および／または車両の道程の前方の道路の地形に関するデータ、および／または車両の位置にもとづいて判断することを
    さらに含む請求項１〜１０のいずれか一項に記載の方法。
12. 前記車両（１００）のクルーズコントロール機能が、前記下り坂において前記車両を前記第１のモード（Ｍ１）で走行させた場合に前記車両の速度が増加するか否かの前記判断の時点で作動させられる、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の方法。
13. 前記車両（１００）が前記下り坂に接近中であるか否かを判断することと、
    前記車両（１００）が前記下り坂に接近中である場合に、前記車両（１００）が前記下り坂に到達する前の第１の位置において前記エンジン（１０１）を前記少なくとも１つのドライブシャフト（１０４、１０５）から切り離すことと
    をさらに含む、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の方法。
14. 前記第１の位置を、前記車両（１００）が前記下り坂に達するときに有すると考えられる速度の判断、および／または前記第１の位置から前記下り坂への到達の場所までに前記車両（１００）が被ると考えられる速度減少の判断にもとづいて判断することをさらに含む、請求項１３に記載の方法。
15. 前記車両（１００）が前記第２のモードで走行しているとき、前記車両の速度と前記車両について設定された最大速度（Ｖ_ＫＦＢ）との相違が第２の値未満である場合、および／または前記車両について設定された最大速度（Ｖ_ＫＦＢ）との相違が第２の値未満である速度（Ｖ_ＦＳ）において前記車両の加速度が第１の加速度を超える場合に、前記エンジン（１０１）を前記ドライブシャフト（１０４、１０５）へと接続することをさらに含む、請求項１〜１４のいずれか一項に記載の方法。
16. 前記エンジン（１０１）が前記少なくとも１つのドライブシャフト（１０４、１０５）から切り離されている時間期間のうちの少なくとも一部について前記エンジン（１０１）をオフにすることをさらに含む、請求項１〜１５のいずれか一項に記載の方法。
17. プログラムコードを含んでおり、前記プログラムコードがコンピュータにおいて実行されたときに前記コンピュータによる請求項１〜１６のいずれか一項に記載の方法の適用を生じさせるコンピュータプログラム製品。
18. コンピュータ可読媒体と、前記コンピュータ可読媒体に収容された請求項１７に記載のコンピュータプログラムとを含んでいるコンピュータプログラム製品。
19. 推進のために少なくとも１つのドライブシャフト（１０４、１０５）へと駆動力をもたらすべく前記ドライブシャフト（１０４、１０５）へと選択的に接続されることができる燃焼エンジン（１０１）を備えており、前記エンジン（１０１）が前記ドライブシャフト（１０４、１０５）へと接続され、前記エンジン（１０１）への燃料供給が実質的に遮断される第１のモード（Ｍ１）、および前記エンジン（１０１）が前記少なくとも１つのドライブシャフト（１０４、１０５）から切り離される第２のモード（Ｍ２）で走行することができる車両（１００）を走行させるためのシステムであって、
    前記車両（１００）が下り坂を走行しており、あるいは下り坂を走行すると考えられる状況において、前記下り坂を前記第１のモード（Ｍ１）で走行したときに前記車両の速度が増加するか否かを判断するための手段と、
    前記第１のモード（Ｍ１）で走行したときに前記車両の速度が増加すると判断される場合に、前記車両（１００）を前記第２のモード（Ｍ２）で走行させるための手段と
    を備えることを特徴とするシステム。
20. 前記ギアボックスが、ギア比の異なる複数の別個のギアを備えるギアボックスの形態をとっており、前記第１のモード（Ｍ１）において、前記車両が前記ギアボックスにおける別個のギア比において走行することを特徴とする、請求項１９に記載のシステム。
21. クラッチを開き、および／または前記ギアボックスをニュートラルに設定することによって、前記エンジンを前記ドライブシャフト（１０４、１０５）から切り離すための手段を特徴とする、請求項１９または２０に記載のシステム。
22. 請求項１９〜２１のいずれか一項に記載のシステムを備えることを特徴とする車両。
23. 請求項１〜１６のいずれか一項に記載の方法または請求項１９〜２１のいずれか一項に記載のシステムの車両における使用。

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