WO2015079478A1 - 自動二輪車 - Google Patents

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WO2015079478A1
WO2015079478A1 PCT/JP2013/007028 JP2013007028W WO2015079478A1 WO 2015079478 A1 WO2015079478 A1 WO 2015079478A1 JP 2013007028 W JP2013007028 W JP 2013007028W WO 2015079478 A1 WO2015079478 A1 WO 2015079478A1
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WO
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hydraulic unit
hydraulic
wheel
vehicle
speed sensor
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PCT/JP2013/007028
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English (en)
French (fr)
Inventor
宏志 石井
山本　智
大輔 佐伯
Original Assignee
川崎重工業株式会社
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Publication date
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Priority to CN201380081063.8A priority patent/CN105722753B/zh
Priority to EP13898198.0A priority patent/EP3093226B1/en
Priority to PCT/JP2013/007028 priority patent/WO2015079478A1/ja
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    • B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
    • B60T8/1706—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for single-track vehicles, e.g. motorcycles

Definitions

  • the present invention relates to a motorcycle including a hydraulic unit such as an ABS unit.
  • Patent Document 1 shows an arrangement example of a hydraulic unit. According to the configuration of Patent Document 1, the hydraulic unit is disposed in the maximum widened portion of the front cowl behind the head pipe and outside the main frame.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems, and provides a space for other parts inside the main frame and makes it difficult for an external impact to be applied to the hydraulic unit.
  • An object is to provide a motorcycle that can be used.
  • a motorcycle according to an aspect of the present invention includes a head pipe that supports a rotation shaft of a handle with respect to a vehicle body, a pair of left and right main frames extending from the head pipe in the vehicle front-rear direction, and the pair of left and right main frames. And the pair of left and right main frames have a widened region that extends obliquely rearward from the head pipe toward the maximum width region of the main frame, and the hydraulic unit includes: It is attached to the outside of the main frame and the widened area.
  • a space for other parts can be provided inside the main frame, and the hydraulic unit can be arranged so that an external impact is not easily applied.
  • the hydraulic unit may be arranged such that the whole or the center of gravity is located in an arrangement space inside a virtual line extending in the vehicle front-rear direction along the outer edge of the maximum width region. According to this configuration, it is possible to make it difficult for an external impact to be applied to the hydraulic unit.
  • the hydraulic unit includes a connection port for connecting hydraulic piping, and the connection port is disposed so as to be located in an arrangement space inside an imaginary line extending in the vehicle front-rear direction along the outer edge of the maximum width region. May be. According to this configuration, it is possible to make it difficult for an external impact to be applied to the connection port of the hydraulic unit.
  • the hydraulic unit may be provided in a radially outer side of the widening region than a turning locus around a turning shaft of a front fork provided between the handle and the front wheel. According to this configuration, the turning angle of the handle can be prevented from being limited by the hydraulic unit.
  • the hydraulic unit may be arranged at a position overlapping with the handle when traveling straight ahead in plan view, and may be arranged with a space below the handle. According to this configuration, the hydraulic unit can be brought close to the head pipe without hindering the rotation of the handle. As a result, the hydraulic unit can be arranged in the center of the motorcycle in the vehicle width direction as much as possible.
  • At least one of the pair of left and right main frames is provided with a through hole penetrating in the vehicle width direction, and a hydraulic pipe connected to the hydraulic unit passes through the through hole from the outside of the pair of left and right main frames. It may be arranged to be introduced between the pair of left and right main frames. According to this configuration, the hydraulic piping can be protected by introducing the hydraulic piping between the main frames. Further, since it is not necessary to dispose the hydraulic piping above or below the main frame, the length of the hydraulic piping can be shortened, and the bending of the hydraulic piping can be reduced.
  • the motorcycle may include a radiator for cooling the cooling water, and the hydraulic unit may be located above the radiator. According to this configuration, by arranging the hydraulic unit away from the front and rear direction of the radiator, it is possible to make it less susceptible to the heat generated by the radiator.
  • the motorcycle includes a brake disk fixed to a wheel constituting a wheel so as not to rotate relative to the wheel, and a vehicle speed sensor unit for detecting a speed of the wheel and transmitting the detected speed to the hydraulic unit.
  • the vehicle speed sensor unit is configured to control a braking force according to a signal from the vehicle speed sensor unit.
  • the vehicle speed sensor unit is fixed to a vehicle body side that pivotally supports the wheel, and the wheel cannot be relatively rotated.
  • the vehicle speed sensor rotor plate may be fixed, and the brake disk and the vehicle speed sensor rotor plate may be spaced apart in the radial direction over the entire circumferential direction of the rotating shaft of the wheel. According to this configuration, the brake disk and the rotor plate are not in direct contact.
  • the present invention is configured as described above, and provides an effect of providing a space for other parts inside the main frame and making it difficult for an external impact to be applied to the hydraulic unit.
  • FIG. 1 is a right side view showing a motorcycle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a partial plan view showing a schematic arrangement example near the handle of the motorcycle in the present embodiment.
  • FIG. 3 is a partial right side view showing a schematic arrangement example near the handle of the motorcycle in the present embodiment.
  • FIG. 4 is a partial plan view showing the relationship between the hydraulic unit of the motorcycle and the turning trajectory of the front fork in this embodiment.
  • FIG. 5 is a partial side view showing the periphery of the front wheels of the motorcycle in the present embodiment.
  • FIG. 1 is a right side view showing a motorcycle according to an embodiment of the present invention.
  • the motorcycle 1 includes a front wheel 2 and a rear wheel 3 that roll on a road surface.
  • the rear wheel 3 is a driving wheel
  • the front wheel 2 is a driven wheel.
  • the front wheel 2 is rotatably supported by a lower end portion of a front fork 4 extending substantially in the vertical direction.
  • the front wheel 2 is supported by a pair of left and right front forks 4.
  • the front fork 4 is supported by a steering shaft (not shown) via an upper bracket (not shown) provided at the upper end portion of the front fork 4 and an under bracket (not shown) provided below the upper bracket. ing.
  • the steering shaft is rotatably supported by the head pipe 5.
  • a bar-type handle 6 extending to the left and right is attached to the upper bracket.
  • Front wheel brake discs 36 ⁇ / b> A are fixed to the left and right sides of the front wheel 2.
  • a front wheel brake caliper 36 ⁇ / b> B is supported at the lower end of the front fork 4.
  • the front wheel brake disc 36A and the front wheel brake caliper 36B constitute a front wheel brake 36, and a piston (not shown) of the front wheel brake caliper 36B is pressed against the front wheel brake disc 36A by hydraulic pressure to generate a braking force.
  • a throttle grip 7 provided at a portion of the handle 6 that is gripped by the driver's right hand is a throttle input means for operating a throttle device (not shown).
  • a brake lever 59 that mainly operates the front wheel brake 36 is provided in front of the throttle grip.
  • a clutch lever 8 (see FIG. 2) is provided in front of the left hand grip of the handle 6. The driver can turn the front wheel 2 in a desired direction about the steering shaft by rotating the handle 6.
  • a pair of left and right main frames 9 extend rearward while inclining downward.
  • a hydraulic unit 50 is attached to one of the pair of left and right main frames 9 (the right main frame 9 in the present embodiment).
  • the hydraulic unit 50 is disposed in a front cowl 15 that partially covers the front of the motorcycle 1.
  • a pair of left and right pivot frames 10 are connected to the rear of the main frame 9.
  • the pivot frame 10 is pivotally supported by a front end portion of a swing arm 11 extending substantially in the front-rear direction, and a rear wheel 3 is rotatably supported by the rear end portion of the swing arm 11.
  • a fuel tank 12 is provided behind the handle 6, and a seat 13 for riding a driver is provided behind the fuel tank 12.
  • a rear wheel brake disc 38A is fixed to the right side of the rear wheel 3.
  • a rear wheel brake caliper 38B is supported at the rear end of the swing arm 11.
  • the rear wheel brake disc 38A and the rear wheel brake caliper 38B constitute a rear wheel brake 38, and a brake force is generated when a piston (not shown) of the rear wheel brake caliper 38B is pressed against the rear wheel brake disc 38A by hydraulic pressure.
  • Steps 80 on which the driver puts his / her feet are provided below the seat 13 and on both the left and right sides.
  • a brake pedal 60 extending forward is pivotally supported on the right side step 80, and the rear wheel brake 38 can be mainly operated when the driver steps on the foot.
  • the engine E is mounted between the front wheel 2 and the rear wheel 3 while being supported by the main frame 9 and the pivot frame 10.
  • a parallel four-cylinder engine is illustrated as the engine E.
  • a transmission (not shown) is connected to the output shaft of the engine E, and driving force output from the transmission is transmitted to the rear wheel 3 via a chain (not shown).
  • a throttle device disposed inside the main frame 9 is connected to the intake port of the engine E.
  • An air cleaner disposed below the fuel tank 12 is connected to the upstream side of the throttle device.
  • an engine ECU Electric Control Unit, not shown
  • an engine control device that controls a throttle device, an ignition device, a fuel injection device, and the like, an ignition device, an injector, an engine ECU, and the like
  • a battery (not shown) for supplying power to the battery is accommodated.
  • the motorcycle 1 of this embodiment includes an electric brake device having an anti-lock operation unit functioning as an anti-lock braking system (Anti-lock Breaking System) and an interlocking braking unit functioning as a linking brake system (Combined Breaking System). Yes.
  • the electric brake device has an electric braking ECU (not shown).
  • the electric braking ECU is provided in the hydraulic unit 50.
  • the electric braking ECU includes a front wheel vehicle speed sensor unit 34 (see FIG. 5 to be described later) for detecting the front wheel vehicle speed from the rotation speed of the front wheel 2 and a rear wheel vehicle speed sensor unit for detecting the rear wheel vehicle speed from the rotation speed of the rear wheel 3. (Not shown) is connected.
  • the hydraulic unit 50 is configured to control the braking force in accordance with a signal from the vehicle speed sensor unit.
  • the hydraulic unit 50 includes a front wheel side oil pump and a rear wheel side oil pump connected to a braking motor. Between the front wheel side oil pump and the front wheel side brake master cylinder that converts the operation amount of the front wheel brake caliper 36B and the brake lever 59 into hydraulic pressure, a front wheel side hydraulic pipe capable of transmitting the operating hydraulic pressure is formed. Similarly, a rear wheel side hydraulic pipe capable of transmitting operating oil pressure between the rear wheel side oil pump and the rear wheel side brake master cylinder that converts the operation amount of the rear wheel brake caliper 38B and the brake pedal 60 into hydraulic pressure. Is formed. The hydraulic pressure discharged from the front wheel side oil pump and the rear wheel side oil pump is adjusted by controlling the brake motor by the electric brake ECU. Thereby, the braking force of the front wheel 2 and the rear wheel 3 can be controlled simultaneously.
  • the control operation of the hydraulic unit 50 is not particularly limited, and a control operation other than that described in the present embodiment may be performed.
  • the hydraulic braking unit 50 includes the electric braking ECU, the braking motor, each oil pump, each control valve controlled by the electric braking ECU, and the like.
  • FIG. 2 is a partial plan view showing a schematic arrangement example near the handle of the motorcycle in the present embodiment.
  • FIG. 3 is a partial right side view showing a schematic arrangement example in the vicinity of the handle of the motorcycle in the present embodiment.
  • FIG. 4 is a partial plan view showing the relationship between the hydraulic unit of the motorcycle and the turning trajectory of the front fork in this embodiment.
  • FIG. 2, FIG. 3, and FIG. 4 configurations other than the main components described below are omitted.
  • the pair of left and right main frames 9 have a wide area 9b that extends obliquely rearward from the head pipe 5 toward the maximum width area 9a of the main frame 9.
  • the hydraulic unit 50 is attached to the outside of the main frame 9 and the widened region 9b.
  • the hydraulic unit 50 is attached to the outside of the main frame 9 behind the head pipe 5 and inward in the vehicle width direction from the maximum width region 9a of the main frame 9. For this reason, a space for other components can be provided inside the main frame 9 and below the seat 13.
  • the hydraulic unit 50 by attaching the hydraulic unit 50 to the widened region 9b, the amount of the hydraulic unit 50 protruding outside the main frame 9 can be suppressed.
  • the frame can easily come into contact with the obstacle before the hydraulic unit 50 when the vehicle falls over, and the hydraulic unit 50 can be arranged so that it is difficult to receive an external impact.
  • the hydraulic unit 50 is provided at a position where the handle 6 does not come into contact with the ground via the front cowl 15 even if the handle 6 is tilted to the maximum in any direction. That is, at the time of the fall, the handle 6 or the main frame 9 contacts the ground before the hydraulic unit 50 contacts the ground. Furthermore, since the hydraulic unit 50 is disposed at a position close to the front wheel brake master cylinder, the length of the hydraulic pipe between the hydraulic unit 50 and the front wheel brake master cylinder can be shortened. Therefore, the response of the front wheel brake 36, which is more important for the motorcycle 1, can be improved.
  • the hydraulic unit 50 is disposed on one side (right side) of the pair of left and right main frames 9 in the vehicle width direction. On the other side (left side) in the vehicle width direction of the pair of left and right main frames 9, an intake pipe 20 and harnesses for various electrical components are disposed.
  • the hydraulic unit 50 is disposed on the opposite side of the vehicle width direction center line from the side on which electrical components that generate electromagnetic noise such as regulators and generators are disposed.
  • the pair of left and right main frames 9 includes an upper frame 91 and a lower frame 92, respectively.
  • the upper frame 91 and the lower frame 92 are connected via one or a plurality of gusset members 93.
  • the pair of left and right main frames 9 have a truss structure in which a plurality of frame members are combined in a triangular shape. With such a configuration, the pair of left and right main frames 9 have through holes penetrating in the vehicle width direction.
  • the lower frame 92 has a first frame 921 and a second frame 922 disposed below the first frame 921.
  • the first frame 921 and the second frame 922 are connected via one or more gusset members 93.
  • the maximum width area 9 a of the main frame 9 is defined by the lower frame 92.
  • the lower frame 92 has a shape protruding in the vehicle width direction from the upper frame 91 in plan view.
  • the angle of the main frame 9 in the widened region 9b with respect to the vehicle longitudinal direction is determined based on the maximum turning angle of the handle 6. That is, the main frame 9 does not interfere with the handle 6 when the handle 6 is rotated to the maximum.
  • the hydraulic unit 50 is fixed to the outside of the lower frame 92 via a bracket 51.
  • the bracket 51 includes a first fixing portion 511 (see FIG. 2) for fixing to the upper surface of the first frame 921 using a fixing member such as a bolt, and a mounting piece provided on the second frame 922 with a bolt or the like. And a second fixing portion 512 (see FIG. 3) for fixing using the fixing member.
  • the first fixing portion 511 is fixed to the first frame 912 by two fixing members arranged side by side
  • the second fixing portion 512 is fixed to the second frame 922 by one fixing member. Is done.
  • the first fixing portion 511 on the front side is disposed on the inner side in the vehicle width direction than the first fixing portion 511 on the rear side.
  • the vehicle width direction inner side surface and the vehicle width direction outer side surface of the hydraulic unit 50 are formed in parallel to the direction connecting the two first fixing portions 511. Thereby, the hydraulic unit 50 can be arranged more inside in the vehicle width direction.
  • the hydraulic unit 50 includes an ECU housing portion 501 in which the electric braking ECU 33 is housed, and a hydraulic system housing portion 502 in which components such as a valve, an oil pump, and a brake motor provided in a path through which hydraulic oil flows are housed. These have a structure formed integrally.
  • a hydraulic system storage unit 502 is provided in the vehicle width direction inner side and the vehicle front-rear direction front side than the ECU storage unit 501. By providing the hydraulic system storage section 502 inward in the vehicle width direction, it is possible to easily protect the hydraulic system such as the oil pump even if the hydraulic unit 50 collides with an obstacle.
  • a brake motor is attached to the inside of the hydraulic system storage portion 502 in the vehicle width direction and on the front side in the vehicle front-rear direction.
  • the hydraulic unit 50 has at least the outer side surface and the upper surface in the vehicle width direction covered with an inner cover (not shown).
  • the hydraulic unit 50 is not limited to the above-described configuration, and is at least one of an oil pump (electric pump), a storage container portion for accumulated brake oil, a portion where a control valve is provided, and a portion where a braking ECU is provided.
  • an oil pump electric pump
  • a storage container portion for accumulated brake oil a portion where a control valve is provided
  • a braking ECU a portion where a braking ECU is provided.
  • these structures are integrated. However, these structures may be formed separately.
  • the front wheel braking hydraulic unit and the rear wheel braking hydraulic unit may be formed separately. In this case, at least one hydraulic unit may be arranged in the arrangement space A.
  • the hydraulic unit 50 has a corner portion formed by two outer surfaces, and the corner portion is arranged so as to be positioned in the arrangement space A.
  • a corner portion 50 a is formed by the two outer surfaces 501, and the corner portion 50 a is located in the arrangement space A.
  • angular part is formed in the vehicle width direction inner end of the edge
  • the shape of the main body excluding the fixing portions 511 and 512 has a rectangular shape in plan view.
  • the bracket 51 is attached such that one side of the rectangular shape (side to which the first fixing portion 511 is attached) is along the longitudinal direction in the widened region 9 b of the main frame 9.
  • the hydraulic unit 50 includes a rotation axis of the front fork 4 provided between the handle 6 and the front wheel 2 in the widened region 9 b of the main frame 9 (that is, the central axis of the head pipe 5). It is provided on the outer side in the radial direction from the rotation trajectory R around. According to this configuration, the cutting angle of the handle 6 can be prevented from being limited by the hydraulic unit 50. Further, the front side surface of the hydraulic unit 50 disposed in the widening region 9b of the main frame 9 is substantially parallel to the tangential direction of the rotation trajectory R of the front fork 4, so that the rotation trajectory of the front fork 4 is The hydraulic unit 50 can be disposed in the vehicle width direction as much as possible within a range that does not interfere with R.
  • the hydraulic unit 50 is arranged so that the center of gravity is located in the arrangement space inside the virtual line X extending in the vehicle front-rear direction along the outer edge of the maximum width region 9 a of the main frame 9.
  • the entire hydraulic unit 50 is substantially arranged in the arrangement space A. That is, most of the hydraulic unit 50 is arranged in the arrangement space A except for a part of the exterior. This also makes it difficult to apply external impact to the hydraulic unit 50. Furthermore, it is preferable that the entire hydraulic unit 50 is arranged in the arrangement space A.
  • the hydraulic unit 50 includes a connection port 53 for connecting hydraulic piping (front wheel side hydraulic piping and rear wheel side hydraulic piping).
  • connection ports 53 are provided to connect four hydraulic pipes, respectively. It is preferable that at least one of these connection ports 53 is located in the arrangement space A. In the present embodiment, the four connection ports 53 are arranged so as to be located in the arrangement space A. According to this configuration, the inlet / outlet of the hydraulic oil in the hydraulic unit 50 is located inside the maximum width region 9a of the main frame 9 in the vehicle width direction. Thereby, it is possible to make it difficult for an external impact to be applied to the connection port 53 of the hydraulic unit 50.
  • connection port 53 is provided on the upper surface of the hydraulic unit 50. Accordingly, it is possible to easily arrange the hydraulic pipes in the vehicle front-rear direction while arranging the four hydraulic pipes on one surface.
  • the portion connected to the connection port 53 when the portion connected to the connection port 53 is constituted by metal piping, it is preferable that the metal piping portion is also arranged in the arrangement space A. It is preferable that the entire hydraulic pipe is located on the inner side in the vehicle width direction from the virtual line X.
  • the two hydraulic pipes constituting the rear wheel side hydraulic pipe are connected to the above from the outside of the pair of left and right main frames 9. It arrange
  • the two hydraulic pipes introduced between the pair of left and right main frames 9 extend to the rear of the vehicle through the main frames 9, and are connected to the rear wheel brake master cylinder and the rear wheel brake caliper 38B, respectively.
  • the hydraulic piping can be protected by introducing the hydraulic piping between the main frames 9. Further, since it is not necessary to dispose the hydraulic piping above or below the main frame 9, the length of the hydraulic piping can be shortened and the bending of the hydraulic piping can be reduced. Therefore, it is possible to easily implement appropriate hydraulic control and increase the reaction speed of the hydraulic control.
  • the hydraulic pipe is configured to pass between the first frame 921 and the second frame 922 of the lower frame 92, but the upper frame 91 and the lower frame 92 (the first One frame 921) may be configured to pass hydraulic piping.
  • connection port 53 is disposed above the upper surface of the first frame 921 described later. Thereby, it is possible to prevent the first frame 921 and the hydraulic piping from interfering with each other, and the rear hydraulic piping can be easily disposed rearward from the hydraulic unit 50.
  • the hydraulic unit 50 is disposed at a position overlapping the handle 6 when traveling straight in plan view, and is disposed below the handle 6 with an interval. More specifically, the hydraulic unit 50 is disposed such that the upper surface of the hydraulic unit 50 (including the connection port 53 in the example of FIG. 3) is positioned below the upper frame 91.
  • the hydraulic unit 50 can be brought closer to the head pipe 5 without hindering the rotation of the handle 6. Thereby, the hydraulic unit 50 can be arranged in the center of the motorcycle 1 in the vehicle width direction as much as possible. Further, even in a sports bike or the like provided at a position where the handle 6 is relatively low, the hydraulic unit 50 can be prevented from interfering with the handle 6.
  • the hydraulic unit 50 is arranged at a position where the head pipe 5 overlaps with the vehicle longitudinal direction position in a side view.
  • the hydraulic unit 50 is located above the radiator 32 that cools the cooling water.
  • the radiator 32 is disposed behind the front wheel 2 and in front of the engine E. By disposing the hydraulic unit 50 away from the front-rear direction of the radiator 34, it is possible to make it less susceptible to the heat generated in the radiator 34.
  • a heat insulating cover (not shown) may be provided between the hydraulic unit 50 and the radiator 32. Thereby, it is possible to prevent heat from the radiator 32 from rising to the hydraulic unit 50 when the vehicle is not running, such as during idling.
  • the radiator 32 includes a radiator cap 32A for closing an opening for replenishing cooling water at the top.
  • the hydraulic unit 50 is disposed at a position shifted from the radiator cap 32A, specifically, behind the radiator cap 32A. Thereby, the hydraulic unit 50 and the radiator cap 32A do not interfere with each other, and workability such as replenishment of cooling water and replacement of the hydraulic unit 50 can be improved.
  • FIG. 5 is a partial side view showing the periphery of the front wheels of the motorcycle in the present embodiment.
  • the front wheel brake disc 36 ⁇ / b> A is fixed to the wheel 2 ⁇ / b> A constituting the front wheel 2 so as not to be relatively rotatable.
  • the front wheel vehicle speed sensor unit 34 has a vehicle speed sensor main body 34A fixed to the vehicle main body side (front fork 4) that supports the front wheel 2, and a vehicle speed sensor rotor plate 34B fixed to the wheel 2A so as not to be relatively rotatable. is doing.
  • the front wheel speed sensor unit 34 is configured as a rotary encoder, for example.
  • the front wheel brake disc 36A and the vehicle speed sensor rotor plate 34B are spaced apart in the radial direction over the entire circumferential direction of the front wheel rotation shaft (front wheel axle) 2B. More specifically, the front wheel brake disc 36A and the vehicle speed sensor rotor plate 34B are disposed coaxially with the front wheel axle 2B. Furthermore, the inner diameter of the front wheel brake disc 36A is configured to be larger than the outer diameter of the vehicle speed sensor rotor plate 34B.
  • the wheel 2A is formed of a material different from the front wheel brake disc 36A and the vehicle speed sensor rotor plate 34B, such as an aluminum alloy.
  • the wheel 2A is formed of a material having higher thermal conductivity than the front wheel brake disc 36A and the vehicle speed sensor rotor plate 34B. That is, the front wheel brake disc 36A and the vehicle speed sensor rotor plate 34B are connected via the wheel 2A having a higher thermal conductivity.
  • the front wheel brake disc 36A and the vehicle speed sensor rotor plate 34B are directly fixed to the wheel 2A or fixed via a boss member (not shown) fixed to the wheel 2A.
  • the front wheel brake disc 36A and the vehicle speed sensor rotor plate 34B are not in direct contact with each other. More specifically, frictional heat generated by the front wheel brake disc 36A is radiated by the wheel 2A.
  • the front wheel brake disk 36A and the front wheel vehicle speed sensor unit 34 provided on the front wheel 2 have been described.
  • the rear wheel brake disk 38A and the rear wheel vehicle speed sensor unit 35 provided on the rear wheel 3 are also described above. The same configuration as can be applied.
  • the hydraulic unit 50 is configured as a unit for an electric brake device that performs an anti-lock operation and an interlocking braking operation.
  • the hydraulic unit may be configured as a unit that performs only one of the antilock operation and the interlocking braking operation.
  • it may be configured as a unit for controlling the brake pressure necessary for braking control such as traction control and wheelie prevention control by hydraulic pressure.
  • the hydraulic unit 50 is configured as a unit for supporting braking control of both the front wheels 2 and the rear wheels 3.
  • the present invention is not limited to this, and may be configured as a unit for supporting braking control of any one of the front wheels 2 and the rear wheels 3.
  • the present invention provides a motorcycle including a hydraulic unit for performing a hydraulic control operation such as an anti-lock operation or an interlocking braking operation, and provides a space for other parts inside the main frame, and the hydraulic unit from the outside. This is useful for making it difficult for impact to be applied.
  • a hydraulic control operation such as an anti-lock operation or an interlocking braking operation

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Abstract

　メインフレームの内側に他の部品のためのスペースを設けるとともに、油圧ユニットに外部からの衝撃が加わり難いようにすることができる自動二輪車を提供する。自動二輪車１は、ハンドル６の車体に対する回動軸を軸支するヘッドパイプ(5)と、ヘッドパイプ(5)から車両前後方向に延びる左右一対のメインフレーム(9)と、左右一対のメインフレーム(9)の何れか一方に取り付けられる油圧ユニット(50)とを備え、左右一対のメインフレーム(9)は、ヘッドパイプ(5)から当該メインフレーム(9)の最大幅領域(9a)に向けて斜め後方に拡がるような拡幅領域(9b)を有し、油圧ユニット(50)は、メインフレーム(9)の外側かつ拡幅領域(9b)に取り付けられる。

Description

自動二輪車
　本発明は、ＡＢＳユニット等の油圧ユニットを備えた自動二輪車に関する。
　自動二輪車においてＡＢＳ装置等のブレーキを電気的に制御して制動支援する電動制御装置が公知となっている。このような電動制御装置は、ブレーキへの作動油圧を電気的に制御する油圧ユニットを有している。特許文献１には、油圧ユニットの配置例が示されている。特許文献１の構成によれば、油圧ユニットは、ヘッドパイプより後方かつメインフレームの外側で、フロントカウルの最大拡幅部分に配置される。
特許第４６８０１６２号公報
　しかし、上記構成においては、油圧ユニットがメインフレームにおける最大幅領域より外側に位置するため、転倒時に外部からの衝撃を受けやすい問題がある。これに関して、上記特許文献１においては、別途保護フレームを設けることにより、油圧ユニットを保護している。このように、メインフレームの外側に別途保護フレームを設けると、フレームとフロントカウルとの間の間隙を大きくする必要があり、自動二輪車が大型化してしまう。
　本発明は、以上のような課題を解決すべくなされたものであり、メインフレームの内側に他の部品のためのスペースを設けるとともに、油圧ユニットに外部からの衝撃が加わり難いようにすることができる自動二輪車を提供することを目的とする。
　本発明の一態様に係る自動二輪車は、ハンドルの車体に対する回動軸を軸支するヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから車両前後方向に延びる左右一対のメインフレームと、前記左右一対のメインフレームの何れか一方に取り付けられる油圧ユニットとを備え、前記左右一対のメインフレームは、前記ヘッドパイプから当該メインフレームの最大幅領域に向けて斜め後方に拡がるような拡幅領域を有し、前記油圧ユニットは、前記メインフレームの外側かつ前記拡幅領域に取り付けられる。
　上記構成によれば、メインフレームの内側に他部品のためのスペースを設けるとともに、油圧ユニットを外部からの衝撃が加わり難いように配置することができる。
　前記油圧ユニットは、全体または重心が、前記最大幅領域の外縁に沿って車両前後方向に延びる仮想線よりも内側の配置空間内に位置するように配置されてもよい。この構成によれば、油圧ユニットに外部からの衝撃が加わり難くすることができる。
　前記油圧ユニットは、油圧配管を接続する接続ポートを備え、前記接続ポートは、前記最大幅領域の外縁に沿って車両前後方向に延びる仮想線よりも内側の配置空間内に位置するように配置されてもよい。この構成によれば、油圧ユニットの接続ポートに外部からの衝撃が加わり難くすることができる。
　前記油圧ユニットは、前記拡幅領域のうち、前記ハンドルと前輪との間に設けられるフロントフォークの前記回動軸回りの回動軌跡より径方向外側に設けられてもよい。この構成によれば、ハンドルの切れ角が油圧ユニットによって制限されないようにすることができる。
　前記油圧ユニットは、平面視において、直進走行時におけるハンドルとオーバーラップする位置に配置され、前記ハンドルより下方に間隔を空けて配置されてもよい。この構成によれば、ハンドルの回動を妨げることなく、油圧ユニットをヘッドパイプに近づけることができる。これにより、油圧ユニットをなるべく自動二輪車の車幅方向中央に配置することができる。
　前記左右一対のメインフレームのうちの少なくとも一方には、車幅方向に貫通する貫通孔が設けられ、前記油圧ユニットに接続される油圧配管は、前記左右一対のメインフレームの外側から前記貫通孔を通じて前記左右一対のメインフレームの間に導入されるように配置されてもよい。この構成によれば、油圧配管をメインフレーム間に導入することにより、油圧配管を保護することができる。また、油圧配管をメインフレームの上方または下方に配設する必要がないため、油圧配管の長さを短くすることができ、油圧配管の湾曲も小さくすることができる。
　前記自動二輪車は、冷却水を冷却するためのラジエータを備え、前記油圧ユニットは、前記ラジエータより上方に位置してもよい。この構成によれば、油圧ユニットをラジエータの前後方向を避けて配置することにより、ラジエータで発生する熱の影響を受け難くすることができる。
　前記自動二輪車は、車輪を構成するホイールに相対回転不能に固定されたブレーキディスクと、前記車輪の速度を検出し、前記油圧ユニットに伝達するための車速センサユニットとを備え、前記油圧ユニットは、前記車速センサユニットからの信号に応じて制動力を制御するよう構成され、前記車速センサユニットは、前記車輪を軸支する車両本体側に固定される車速センサ本体と、前記ホイールに相対回転不能に固定された車速センサ用ロータ板とを有し、前記ブレーキディスクと車速センサ用ロータ板とは、前記車輪の回転軸の周方向全域にわたって径方向に離間して配置されてもよい。この構成によれば、ブレーキディスクとロータ板とが直接接触しない。このため、ブレーキディスクで生じる摩擦熱をロータ板に伝わり難くすることができる。したがって、車速の測定を行うロータ板の熱による膨張や歪みを防止することにより、熱による車速計測精度の悪化を防止することができる。
　本発明の上記目的、他の目的、特徴、および利点は、添付図面参照の下、以下の好適な実施態様の詳細な説明から明らかにされる。
　本発明は以上に説明したように構成され、メインフレームの内側に他の部品のためのスペースを設けるとともに、油圧ユニットに外部からの衝撃が加わり難いようにすることができるという効果を奏する。
図１は本発明の一実施形態に係る自動二輪車を示す右側面図である。 図２は本実施形態における自動二輪車のハンドル近傍の概略配置例を示す部分平面図である。 図３は本実施形態における自動二輪車のハンドル近傍の概略配置例を示す部分右側面図である。 図４は本実施形態における自動二輪車の油圧ユニットとフロントフォークの回動軌跡との関係を示す部分平面図である。 図５は本実施形態における自動二輪車の前輪周辺を示す部分側面図である。
　以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。なお、以下では全ての図を通じて同一または相当する要素には同一の参照符号を付して、その重複する説明を省略する。また、以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車に騎乗した運転者から見た方向を規準とする。
　図１は本発明の一実施形態に係る自動二輪車を示す右側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、路面上を転動する前輪２および後輪３を備えている。後輪３が駆動輪であり、前輪２が従動輪である。前輪２は略上下方向に延びるフロントフォーク４の下端部にて回転自在に支持されている。本実施形態において、前輪２は左右一対のフロントフォーク４により支持されている。フロントフォーク４は、その上端部に設けられたアッパーブラケット（図示せず）と該アッパーブラケットの下方に設けられたアンダーブラケット（図示せず）とを介してステアリングシャフト（図示せず）に支持されている。該ステアリングシャフトは、ヘッドパイプ５によって回転自在に支持されている。アッパーブラケットには、左右へ延びるバー型のハンドル６が取り付けられている。前輪２の左右両側には前輪ブレーキディスク３６Ａが固定されている。フロントフォーク４の下端部には、前輪ブレーキキャリパ３６Ｂが支持されている。前輪ブレーキディスク３６Ａおよび前輪ブレーキキャリパ３６Ｂは、前輪ブレーキ３６を構成し、前輪ブレーキキャリパ３６Ｂのピストン（図示せず）が油圧により前輪ブレーキディスク３６Ａに押し付けられることによりブレーキ力を発生させる。
　ハンドル６の運転者の右手により把持される部分に設けられたスロットルグリップ７は、スロットル装置（図示せず）を操作するためのスロットル入力手段である。スロットルグリップの前方には主に前輪ブレーキ３６を作動させるブレーキレバー５９が設けられている。ハンドル６の左手グリップの前方にはクラッチレバー８（図２参照）が設けられている。運転者は、ハンドル６を回動操作することにより、ステアリングシャフトを回転軸として前輪２を所望の方向へ転向させることができる。
　ヘッドパイプ５からは左右一対のメインフレーム９が下方に傾斜しながら後方へ延びている。左右一対のメインフレーム９の何れか一方（本実施形態においては右側のメインフレーム９）には、油圧ユニット５０が取り付けられている。油圧ユニット５０は、自動二輪車１の前方を部分的に覆うフロントカウル１５内に配設される。
　メインフレーム９の後部に左右一対のピボットフレーム１０が接続されている。該ピボットフレーム１０には、略前後方向に延びるスイングアーム１１の前端部が枢支されており、該スイングアーム１１の後端部に後輪３が回転自在に軸支されている。ハンドル６の後方には燃料タンク１２が設けられており、該燃料タンク１２の後方に運転者騎乗用のシート１３が設けられている。後輪３の右側には後輪ブレーキディスク３８Ａが固定されている。スイングアーム１１の後端部には、後輪ブレーキキャリパ３８Ｂが支持されている。後輪ブレーキディスク３８Ａおよび後輪ブレーキキャリパ３８Ｂは、後輪ブレーキ３８を構成し、後輪ブレーキキャリパ３８Ｂのピストン（図示せず）が油圧により後輪ブレーキディスク３８Ａに押し付けられることによりブレーキ力を発生させる。シート１３の下方かつ左右両側には、運転者が足を載せるステップ８０が設けられている。右側のステップ８０には、前方へ延びるブレーキペダル６０が軸支されており、運転者が足で踏み込むことにより、主に後輪ブレーキ３８を作動させることができる。
　前輪２と後輪３との間には、エンジンＥがメインフレーム９およびピボットフレーム１０に支持された状態で搭載されている。図１には、エンジンＥとして並列四気筒エンジンが例示されている。エンジンＥの出力軸には変速装置（図示せず）が接続されており、この変速装置から出力される駆動力がチェーン（図示せず）を介して後輪３に伝達される。エンジンＥの吸気ポートにはメインフレーム９の内側に配置されたスロットル装置が接続されている。スロットル装置の上流側には燃料タンク１２の下方に配置されたエアクリーナが接続されている。また、シート１３の下方の内部空間には、スロットル装置、点火装置、燃料噴射装置等を制御するエンジン制御装置であるエンジンＥＣＵ(Electric Control Unit、図示せず)および点火装置、インジェクタ、エンジンＥＣＵ等に電力を供給するバッテリ（図示せず）が収容されている。
　本実施形態の自動二輪車１は、アンチロックブレーキシステム（Anti-lock Breaking System）として機能するアンチロック動作部および連動ブレーキシステム（Combined Breaking System）として機能する連動制動部を有する電動ブレーキ装置を備えている。電動ブレーキ装置は、電動制動用ＥＣＵ（図示せず）を有している。電動制動用ＥＣＵは、油圧ユニット５０内に設けられる。電動制動用ＥＣＵには、前輪２の回転数から前輪車速を検出する前輪車速センサユニット３４（後述する図５参照）と、後輪３の回転数から後輪車速を検出する後輪車速センサユニット（図示せず）とが接続されている。油圧ユニット５０は、車速センサユニットからの信号に応じて制動力を制御するよう構成されている。
　油圧ユニット５０は、制動モータに接続された前輪側オイルポンプおよび後輪側オイルポンプを備えている。前輪側オイルポンプと、前輪ブレーキキャリパ３６Ｂおよびブレーキレバー５９の操作量を油圧に変換する前輪側ブレーキマスタシリンダとの間には、作動油圧を伝達可能な前輪側油圧配管が形成されている。同様に、後輪側オイルポンプと、後輪ブレーキキャリパ３８Ｂおよびブレーキペダル６０の操作量を油圧に変換する後輪側ブレーキマスタシリンダとの間には、作動油圧を伝達可能な後輪側油圧配管が形成されている。制動モータが電動制動用ＥＣＵによって制御されることにより前輪側オイルポンプおよび後輪側オイルポンプから吐出される作動油圧がそれぞれ調整される。これにより、前輪２および後輪３の制動力が同時に制御可能である。なお、油圧ユニット５０の制御動作は、特に限定されず、本実施形態において説明した以外の制御動作が行われるものであってもよい。
　本実施形態においては、電動制動用ＥＣＵ、制動モータ、各オイルポンプ、電動制動用ＥＣＵにより制御される各コントロールバルブ等が油圧ユニット５０を構成している。
　以下、油圧ユニット５０の配置態様についてより具体的に説明する。図２は本実施形態における自動二輪車のハンドル近傍の概略配置例を示す部分平面図である。また、図３は本実施形態における自動二輪車のハンドル近傍の概略配置例を示す部分右側面図である。また、図４は本実施形態における自動二輪車の油圧ユニットとフロントフォークの回動軌跡との関係を示す部分平面図である。図２、図３および図４には以下で説明する主要な構成要素以外の構成は図示を省略している。
　左右一対のメインフレーム９は、ヘッドパイプ５から当該メインフレーム９の最大幅領域９ａに向けて斜め後方に拡がるような拡幅領域９ｂを有している。油圧ユニット５０は、メインフレーム９の外側かつ拡幅領域９ｂに取り付けられている。
　この構成によれば、油圧ユニット５０がヘッドパイプ５の後方かつメインフレーム９の最大幅領域９ａより車幅方向内方においてメインフレーム９の外側に取り付けられる。このため、メインフレーム９の内側およびシート１３の下方に他部品のためのスペースを設けることができる。また、拡幅領域９ｂに油圧ユニット５０が取り付けられることにより、油圧ユニット５０がメインフレーム９の外側に突出する量を抑えることができる。これにより、転倒時等において、油圧ユニット５０よりも先にフレームが障害物に接触し易くなるため、油圧ユニット５０に外部からの衝撃が加わり難いように配置することができる。特に、ハンドル６が何れかの方向に最大限傾いた状態で転倒しても、フロントカウル１５を介して地面と接触しないような位置に油圧ユニット５０が設けられることになる。つまり、転倒時において、油圧ユニット５０が地面に接触する前に、ハンドル６またはメインフレーム９が地面に接触する。さらに、油圧ユニット５０が前輪ブレーキマスタシリンダに近接した位置に配置されるため、油圧ユニット５０と前輪ブレーキマスタシリンダとの間の油圧配管の長さを短くすることができる。したがって、自動二輪車１にとってより重要な前輪ブレーキ３６の反応を向上させることができる。
　より具体的に説明する。本実施形態において、油圧ユニット５０は、左右一対のメインフレーム９の車幅方向一方側（右側）に配置される。左右一対のメインフレーム９の車幅方向他方側（左側）には、吸気管２０および各種電装品用のハーネスが配設される。また、油圧ユニット５０は、車幅方向中央線に対して、例えばレギュレータ、ジェネレータ等の電磁ノイズを発生する電装部品が配置されている側とは反対側に配置される。
　また、左右一対のメインフレーム９は、それぞれ、上側フレーム９１と、下側フレーム９２とを備えている。上側フレーム９１と下側フレーム９２とは、一または複数のガセットメンバ９３を介して接続されている。より詳しくは、左右一対のメインフレーム９は、複数のフレーム部材を三角形状に組み合わせたトラス構造を有している。このような構成により、左右一対のメインフレーム９は、車幅方向に貫通する貫通孔を有している。
　さらに、下側フレーム９２は、第１フレーム９２１と、第１フレーム９２１より下側に配設される第２フレーム９２２とを有している。第１フレーム９２１と第２フレーム９２２とは、一または複数のガセットメンバ９３を介して接続されている。メインフレーム９の最大幅領域９ａは、下側フレーム９２により規定される。すなわち、平面視において、下側フレーム９２は、上側フレーム９１より車幅方向に張り出した形状を有している。拡幅領域９ｂにおけるメインフレーム９の車両前後方向に対する角度は、ハンドル６の最大切れ角に基づいて定められる。すなわち、ハンドル６を最大限回動させた際に、メインフレーム９がハンドル６に干渉しないような形状となっている。
　油圧ユニット５０は、下側フレーム９２の外側にブラケット５１を介して固定される。ブラケット５１は、第１フレーム９２１の上面に、ボルト等の固定部材を用いて固定するための第１固定部５１１（図２参照）と、第２フレーム９２２に設けられた取付け片に、ボルト等の固定部材を用いて固定するための第２固定部５１２（図３参照）とを備えている。本実施形態において、第１固定部５１１は、前後に並んで配置される２つの固定部材により第１フレーム９１２に固定され、第２固定部５１２は、１つの固定部材により第２フレーム９２２に固定される。前側の第１固定部５１１は、後側の第１固定部５１１よりも車幅方向内側に配置される。油圧ユニット５０の車幅方向内側面および車幅方向外側面は、２つの第１固定部５１１を結ぶ方向に平行に形成される。これにより、油圧ユニット５０をより車幅方向内側に配置することができる。
　油圧ユニット５０は、電動制動用ＥＣＵ３３が収納されるＥＣＵ収納部５０１と、作動油が流れる経路に設けられるバルブ、オイルポンプおよび制動モータ等の構成が収納される油圧系収納部５０２とを有し、これらが一体的に形成された構造を有している。油圧系収納部５０２がＥＣＵ収納部５０１より車幅方向内方かつ車両前後方向前側に設けられる。油圧系収納部５０２が車幅方向内方に設けられることにより、仮に油圧ユニット５０が障害物と衝突した場合であっても、オイルポンプなどの油圧系を保護し易くすることができる。油圧系収納部５０２の車幅方向内方かつ車両前後方向前側には、制動モータが取り付けられている。なお、油圧ユニット５０は、少なくとも車幅方向外側面および上面がインナーカバー（図示せず）で覆われている。
　なお、油圧ユニット５０には、上記構成に限られず、オイルポンプ（電動ポンプ）、蓄圧されたブレーキオイルの収容容器部分、制御弁が設けられる部分および制動用ＥＣＵが設けられる部分の少なくともいずれか１つが含まれる。本実施形態においては、上記のようにこれらの構成が一体となった構造を有している。しかし、これらの構成がそれぞれ別体に形成される構成であってもよい。また、前輪制動用の油圧ユニットと、後輪制動用の油圧ユニットとが別々に形成されてもよい。この場合、少なくとも一方の油圧ユニットが配置空間Ａ内に配置されればよい。
　油圧ユニット５０は、２つの外側面により形成される角部を有し、この角部が、上記配置空間Ａ内に位置するように配置される。本実施形態においては、平面視において油圧ユニット５０の第１固定部５１１が取り付けられた辺（第１フレーム９２１に略平行かつ近接する側の辺）の車幅方向外方端において、ＥＣＵ収納部５０１の２つの外側面により角部５０ａが形成されており、この角部５０ａが配置空間Ａ内に位置している。なお、第１固定部５１１が取り付けられた辺の車両幅方向内方端に角部が形成される場合、当該角部のみが配置空間Ａ内に位置することとしてもよい。すなわち、水平面に対して垂直な２つの外側面によって形成される少なくとも１つの角部が配置空間Ａ内に位置することにより、油圧ユニット５０をより車幅方向内方に配置することができる。
　油圧ユニット５０を支持するブラケット５１は、固定部５１１，５１２を除く本体部の形状が平面視矩形形状を有している。ブラケット５１は、当該矩形形状の一辺（第１固定部５１１が取り付けられた辺）がメインフレーム９の拡幅領域９ｂにおける長手方向に沿うように取り付けられている。このように、油圧ユニット５０を効率的に配置することにより油圧ユニット５０の全体をメインフレーム９の最大幅領域９ａよりなるべく車幅方向内方に収容することができる。
　図４に示すように、油圧ユニット５０は、メインフレーム９の拡幅領域９ｂのうち、ハンドル６と前輪２との間に設けられるフロントフォーク４の回動軸（すなわち、ヘッドパイプ５の中心軸）回りの回動軌跡Ｒより径方向外側に、設けられている。この構成によれば、ハンドル６の切れ角が油圧ユニット５０によって制限されないようにすることができる。また、メインフレーム９の拡幅領域９ｂに配設される油圧ユニット５０の車両前後方向前側の側面がフロントフォーク４の回動軌跡Ｒの接線方向と略平行になるため、フロントフォーク４の回動軌跡Ｒに干渉しない範囲で油圧ユニット５０をなるべく車幅方向内方に配置することができる。
　さらに、油圧ユニット５０は、重心が、メインフレーム９の最大幅領域９ａの外縁に沿って車両前後方向に延びる仮想線Ｘよりも内側の配置空間内に位置するように配置されている。なお、図２に示す例においては、油圧ユニット５０の全体が実質的に配置空間Ａ内に配置されている。すなわち、油圧ユニット５０は、外装の一部を除いて大部分が配置空間Ａ内に配置されている。これによっても、油圧ユニット５０に外部からの衝撃が加わり難くすることができる。さらに、油圧ユニット５０全体が配置空間Ａ内に配置されることが好ましい。
　油圧ユニット５０は、油圧配管（前輪側油圧配管および後輪側油圧配管）を接続する接続ポート５３を備えている。接続ポート５３は、４つの油圧配管をそれぞれ接続するために４つ設けられる。これらの接続ポート５３のうちの少なくとも１つが配置空間Ａ内に位置することが好ましい。本実施形態において、４つの接続ポート５３は、上記配置空間Ａ内に位置するように配置される。この構成によれば、油圧ユニット５０における作動油の出入り口が、車幅方向に関してメインフレーム９の最大幅領域９ａより内側に位置される。これにより、油圧ユニット５０の接続ポート５３に外部からの衝撃が加わり難くすることができる。
　また、接続ポート５３が油圧ユニット５０の上面に設けられる。これにより、４つの油圧配管を１つの面に配置しつつ、車両前後方向への油圧配管の取り回しを容易にすることができる。
　さらに、接続ポート５３に接続される油圧配管のうち、接続ポート５３に接続される部分が金属配管で構成される場合、当該金属配管部分も配置空間Ａ内に配設されることが好ましい。油圧配管全体が仮想線Ｘより車幅方向内側に位置することが好ましい。
　また、図２および図３に示すように、油圧ユニット５０に接続される４つの油圧配管のうち、後輪側油圧配管を構成する２つの油圧配管は、左右一対のメインフレーム９の外側から上記貫通孔を通じて左右一対のメインフレーム９の間に導入されるように配置される。より具体的には、後輪側油圧配管を構成する２つの油圧配管は、下側フレーム９２を構成する第１フレーム９２１および第２フレーム９２２と、両者の間に接続されるガセットフレーム９３とで区画される貫通孔を通じて左右一対のメインフレーム９の間に導入される。
　左右一対のメインフレーム９の間に導入された２つの油圧配管は、当該メインフレーム９間を通じて車両後方へ延び、後輪側ブレーキマスタシリンダおよび後輪ブレーキキャリパ３８Ｂにそれぞれ接続される。
　上記構成によれば、油圧配管をメインフレーム９の間に導入することにより、油圧配管を保護することができる。また、油圧配管をメインフレーム９の上方または下方に配設する必要がないため、油圧配管の長さを短くすることができ、油圧配管の湾曲も小さくすることができる。したがって、油圧制御を適切に行い、かつ、油圧制御の反応速度を高くすることを容易に実現することができる。
　なお、本実施形態においては、下側フレーム９２の第１フレーム９２１と第２フレーム９２２との間に油圧配管が通過するように構成されているが、上側フレーム９１と下側フレーム９２（の第１フレーム９２１）との間に油圧配管が通過するように構成されてもよい。
　さらに、接続ポート５３は、後述する第１フレーム９２１の上面よりも上方に配置される。これにより、第１フレーム９２１と油圧配管とが干渉することを防止でき、油圧ユニット５０から後方へ後側油圧配管を容易に配設することができる。
　図３に示すように、油圧ユニット５０は、平面視において直進走行時におけるハンドル６とオーバーラップする位置に配置され、ハンドル６より下方に間隔を空けて配置される。より具体的には、油圧ユニット５０は、油圧ユニット５０の上面（図３の例においては接続ポート５３を含む）が上側フレーム９１より下方に位置するように、配設される。
　上記構成によれば、ハンドル６の回動を妨げることなく、油圧ユニット５０をヘッドパイプ５に近づけることができる。これにより、油圧ユニット５０をなるべく自動二輪車１の車幅方向中央に配置することができる。また、ハンドル６の位置が比較的低い位置に設けられるスポーツバイク等においても、油圧ユニット５０がハンドル６と干渉することを防止することができる。
　さらに、油圧ユニット５０は、側面視においてヘッドパイプ５の車両前後方向位置と、オーバーラップする位置に配置される。
　また、油圧ユニット５０は、冷却水を冷却するラジエータ３２より上方に位置する。ラジエータ３２は、前輪２の後方かつエンジンＥの前方に配置される。油圧ユニット５０をラジエータ３４の前後方向を避けて配置することにより、ラジエータ３４で発生する熱の影響を受け難くすることができる。さらに、油圧ユニット５０とラジエータ３２との間には、断熱カバー（図示せず）が設けられてもよい。これにより、アイドリング時等の非走行時にラジエータ３２からの熱が油圧ユニット５０に上がってくるのを防止することができる。
　なお、ラジエータ３２は、上部に冷却水の補充を行うための開口部を塞ぐためのラジエータキャップ３２Ａを備えている。油圧ユニット５０は、ラジエータキャップ３２Ａとずれた位置、具体的には、ラジエータキャップ３２Ａより後方に配置されている。これにより、油圧ユニット５０とラジエータキャップ３２Ａとが干渉せず、冷却水の補充や油圧ユニット５０の交換等の作業性を向上させることができる。
　ここで、本実施形態における前輪ブレーキ３６について説明する。図５は本実施形態における自動二輪車の前輪周辺を示す部分側面図である。図５に示すように、前輪ブレーキディスク３６Ａは、前輪２を構成するホイール２Ａに相対回転不能に固定されている。前輪車速センサユニット３４は、前輪２を軸支する車両本体側（フロントフォーク４）に固定される車速センサ本体３４Ａと、ホイール２Ａに相対回転不能に固定された車速センサ用ロータ板３４Ｂとを有している。前輪車速センサユニット３４は、例えばロータリエンコーダとして構成される。
　前輪ブレーキディスク３６Ａと車速センサ用ロータ板３４Ｂとは、前輪の回転軸（前輪車軸）２Ｂの周方向全域にわたって径方向に離間して配置される。より具体的には、前輪ブレーキディスク３６Ａと車速センサ用ロータ板３４Ｂとは、前輪車軸２Ｂと同軸に配置される。さらに、前輪ブレーキディスク３６Ａの内径は、車速センサ用ロータ板３４Ｂの外径より大きいように構成されている。ホイール２Ａは、例えばアルミ合金等の前輪ブレーキディスク３６Ａおよび車速センサ用ロータ板３４Ｂとは異なる材料で形成される。具体的には、ホイール２Ａは、前輪ブレーキディスク３６Ａおよび車速センサ用ロータ板３４Ｂより熱伝導率の高い材料で形成されている。すなわち、前輪ブレーキディスク３６Ａおよび車速センサ用ロータ板３４Ｂは、熱伝導率がより高いホイール２Ａを介して接続されている。なお、前輪ブレーキディスク３６Ａと車速センサ用ロータ板３４Ｂとは、ホイール２Ａに直接固定される、または、ホイール２Ａに固定されるボス部材（図示せず）を介して固定される。
　上記構成によれば、前輪ブレーキディスク３６Ａと車速センサ用ロータ板３４Ｂとが直接接触しない。より詳しくは、前輪ブレーキディスク３６Ａで発生した摩擦熱がホイール２Ａで放熱される。
　このため、前輪ブレーキディスク３６Ａで生じる摩擦熱を車速センサ用ロータ板３４Ｂに伝わり難くすることができる。したがって、前輪車速の測定を行う車速センサ用ロータ板３４Ｂの熱による膨張や歪みを防止することができる。したがって、熱による車速計測精度の悪化を防止することができる。
　なお、本実施形態においては、前輪２に設けられる前輪ブレーキディスク３６Ａおよび前輪車速センサユニット３４について説明したが、後輪３に設けられる後輪ブレーキディスク３８Ａおよび後輪車速センサユニット３５についても、上記と同様の構成を適用することができる。
　以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変更、修正が可能である。
　例えば、本実施形態において、油圧ユニット５０は、アンチロック動作および連動制動動作を行わせる電動ブレーキ装置用のユニットとして構成される。しかし、本発明はこれに限られない。例えば、油圧ユニットは、アンチロック動作および連動制動動作の何れか一方のみを行わせるユニットとして構成されてもよい。また、例えば、トラクションコントロール、ウィリー防止制御等、制動制御に必要なブレーキ圧を油圧により制御するためのユニットとして構成されてもよい。また、本実施形態において、油圧ユニット５０は、前輪２および後輪３の双方の制動制御を支援するためのユニットとして構成される。しかし、本発明はこれに限られず、前輪２および後輪３の何れか一方の制動制御を支援するためのユニットとして構成されてもよい。
　本発明は、アンチロック動作または連動制動動作等の油圧制御動作を行うための油圧ユニットを備える自動二輪車において、メインフレームの内側に他の部品のためのスペースを設けるとともに、油圧ユニットに外部からの衝撃が加わり難いようにするために有用である。
１　自動二輪車
２　前輪
４　フロントフォーク
５　ヘッドパイプ
６　ハンドル
９　メインフレーム
９ａ　最大幅領域
９ｂ　拡幅領域
３２　ラジエータ
３４　前輪車速センサユニット
３４Ａ　車速センサ本体
３４Ｂ　車速センサ用ロータ板
３４Ｃ　貫通孔
３６Ａ　前輪ブレーキディスク
５０　油圧ユニット
５３　接続ポート
 

Claims (8)

  1. 　ハンドルの車体に対する回動軸を軸支するヘッドパイプと、
    　前記ヘッドパイプから車両前後方向に延びる左右一対のメインフレームと、
    　前記左右一対のメインフレームの何れか一方に取り付けられる油圧ユニットとを備え、
    　前記左右一対のメインフレームは、前記ヘッドパイプから当該メインフレームの最大幅領域に向けて斜め後方に拡がるような拡幅領域を有し、
    　前記油圧ユニットは、前記メインフレームの外側かつ前記拡幅領域に取り付けられる、自動二輪車。
  2. 　前記油圧ユニットは、全体または重心が、前記最大幅領域の外縁に沿って車両前後方向に延びる仮想線よりも内側の配置空間内に位置するように配置される、請求項１に記載の自動二輪車。
  3. 　前記油圧ユニットは、油圧配管を接続する接続ポートを備え、
    　前記接続ポートは、前記最大幅領域の外縁に沿って車両前後方向に延びる仮想線よりも内側の配置空間内に位置するように配置される、請求項１または２に記載の自動二輪車。
  4. 　前記油圧ユニットは、前記拡幅領域のうち、前記ハンドルと前輪との間に設けられるフロントフォークの前記回動軸回りの回動軌跡より径方向外側に設けられる、請求項１から３の何れかに記載の自動二輪車。
  5. 　前記油圧ユニットは、平面視において、直進走行時におけるハンドルとオーバーラップする位置に配置され、前記ハンドルより下方に間隔を空けて配置される、請求項１から４の何れかに記載の自動二輪車。
  6. 　前記左右一対のメインフレームのうちの少なくとも一方には、車幅方向に貫通する貫通孔が設けられ、
    　前記油圧ユニットに接続される油圧配管は、前記左右一対のメインフレームの外側から前記貫通孔を通じて前記左右一対のメインフレームの間に導入されるように配置される、請求項１から５の何れかに記載の自動二輪車。
  7. 　冷却水を冷却するためのラジエータを備え、
    　前記油圧ユニットは、前記ラジエータより上方に位置する、請求項１から６の何れかに記載の自動二輪車。
  8. 　車輪を構成するホイールに相対回転不能に固定されたブレーキディスクと、前記車輪の速度を検出し、前記油圧ユニットに伝達するための車速センサユニットとを備え、
    　前記油圧ユニットは、前記車速センサユニットからの信号に応じて制動力を制御するよう構成され、
    　前記車速センサユニットは、
    　前記車輪を軸支する車両本体側に固定される車速センサ本体と、
    　前記ホイールに相対回転不能に固定された車速センサ用ロータ板とを有し、
    　前記ブレーキディスクと車速センサ用ロータ板とは、前記車輪の回転軸の周方向全域にわたって径方向に離間して配置される、請求項１～７の何れかに記載の自動二輪車。
     
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