JP5973211B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車や四輪バギー車等の鞍乗型車両に関し、特に、車輪に作用する制動力を自動的に調節するための液圧制御ユニットを備えた鞍乗型車両に関する。

自動二輪車等の鞍乗型車両には、アンチロックブレーキシステム（以下、「ＡＢＳ」と称する）、前後輪連動ブレーキシステム（以下、「ＣＢＳ」と称する）又はその両方を装備したものがある。このような鞍乗型車両は、車輪に作用する制動力を自動的に調節するための液圧制御ユニットを備えている。

液圧制御ユニットは、車両の保安上重要な装置である。また、液圧制御ユニットは、複数の油圧機器及び電子機器を単一のケーシングに内蔵して成るので、重量物である。そこで従来、左右の主フレーム間の空間であって側面視でシリンダ、クランクケース及び燃料タンクで囲まれた空間に、液圧制御ユニットが配置されることがある（例えば、特許文献１参照）。これにより、液圧制御ユニットの保護や重量マスの集中が図られる。

特開２００７−５５２９７号公報

特許文献１に開示された配置によれば、液圧制御ユニットが側面視で主フレームで覆われる。液圧制御ユニットを狭隘で奥まった空間に配置しなければならないので、液圧制御ユニットを車体に取り付けるときの作業性が非常に悪い。

また、液圧制御ユニットは、複数の配管を介し、前車輪キャリパ、後車輪キャリパ、前車輪マスタシリンダ及び後車輪マスタシリンダに接続される。液圧制御ユニットが狭隘で奥まった空間に配置されていると、主フレームとの干渉を防ぐようにこれら配管を取り回すことが困難となる。

そこで本発明は、液圧制御ユニットの保護及び車両重量マスの集中を図りつつ、液圧制御ユニットを車体に取り付けるときの作業性を向上することを目的としている。

本発明は上記目的を達成すべくなされたものである。本発明に係る鞍乗型車両は、前車輪及び後車輪と、前後方向において前記前車輪と前記後車輪との間に配置された車体フレームと、前記車体フレーム上に設置された燃料タンクと、前記前車輪及び前記後車輪を制動する液圧式のブレーキシステムと、を備え、前記ブレーキシステムが、前記前車輪及び前記後車輪に作用する制動力を自動的に調節するための液圧制御ユニットを有し、前記燃料タンクが、底面の車幅方向中央部分を上方に窪ませてなる凹部を有し、前記液圧制御ユニットは、少なくともその一部が前記車体フレームから上方に突出するように前記車体フレームに取り付けられ、前記燃料タンクの前記凹部内に収められる。

前記構成によれば、液圧制御ユニットの一部が車体フレームから上方に突出するので、液圧制御ユニットを車体フレームの上方から車体フレームに向かって移動させれば、狭隘で奥まった空間に手を差し入れることなく、液圧制御ユニットを車体フレームに取り付けることができる。したがって、液圧制御ユニットを車体に取り付けるときの作業性が向上する。液圧制御ユニットの少なくとも一部が車体フレームから上方に突出する一方、液圧制御ユニットは車体フレーム上に載置される燃料タンクの凹部内に収められる。したがって、液圧制御ユニットを車体フレームに取り付けた後に燃料タンクを車体フレーム上に載置すれば、液圧制御ユニットの側方を燃料タンクで覆うことができ、液圧制御ユニットを好適に保護することができる。更に、液圧制御ユニットが燃料タンクと近接するので、車両重量マスを集中することもできる。

前記車体フレームが、前記前車輪を転向可能に支持するヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから後方に延びる左右一対のサイドフレームと、を有し、前記左右一対のサイドフレームが、前記ヘッドパイプから後方に延びる左右一対のフロントフレーム部と、前記フロントフレーム部の後端を下方に向けるように折り曲げる左右一対の折曲げ部と、を有し、前記液圧制御ユニットが、前記左右一対の折曲げ部に取り付けられてもよい。

前記構成によれば、折曲げ部の後方が比較的大きく開放される。よって、液圧制御ユニットを車体フレームに取り付けるときに、折曲げ部の後方のスペースを活用することができる。したがって、液圧制御ユニットを車体に取り付けるときの作業性が更に向上する。

前記液圧制御ユニットは、その少なくとも一部が前記折曲げ部から後方に突出するように前記左右一対の折曲げ部に取り付けられてもよい。

前記構成によれば、液圧制御ユニットを折曲げ部の上方及び後方から車体フレームに向かって移動させれば、狭隘で奥まった空間に手を差し入れることなく、液圧制御ユニットを折曲げ部に取り付けることができる。したがって、液圧制御ユニットを車体に取り付けるときの作業性が更に向上する。

前記車体フレームが、前記左右一対の折曲げ部同士を左右方向に繋ぐクロスメンバを有し、前記クロスメンバが、前記液圧制御ユニットよりも前に配置されてもよい。

前記構成によれば、左右一対のサイドフレームが折曲げ部を有していても、クロスメンバによって液圧制御ユニットの支持剛性を高めることができる。クロスメンバは、液圧制御ユニットよりも前に配置されるので、液圧制御ユニットを折曲げ部に取り付けようとするときに、クロスメンバが邪魔にならない。

前記左右一対の前記フロントフレーム部に懸架されたエンジンと、前記エンジンに吸気を供給する吸気装置と、を備え、前記吸気装置が、前記エンジンよりも後方且つ前記左右一対の折曲げ部よりも下方に配置されてもよい。

前記構成によれば、吸気装置を燃料タンクから離すことができ、燃料タンクに液圧制御ユニットを収容するための凹部を無理なく設けることができる。また、液圧制御ユニットをエンジンと前後方向に近接して配置することができ、車両重量マスを好適に集中することができる。

前記燃料タンク内の燃料を前記吸気装置に供給する燃料供給配管を更に備え、前記燃料供給配管は、前記液圧制御ユニットよりも後方で上下方向に延び、前記燃料供給配管の上流端部が、前記液圧制御ユニットよりも後側で前記燃料タンクの底面に接続されてもよい。

前記構成によれば、燃料供給配管が液圧制御ユニットと干渉するのを避けることができ、また、燃料供給配管の配管長が長くなるのを抑えることができる。

前記液圧制御ユニットを前記車体フレームに取り付けるためのユニットブラケットを更に備え、前記ユニットブラケットは、前記液圧制御ユニットの底部が載置されるユニット載置部と、前記ユニット載置部と一体的に設けられて前記ユニット載置部よりも上方に位置するフランジ部と、を有し、前記フランジ部が前記車体フレームに固定され、前記ユニット載置部の少なくとも一部が車幅方向から見て前記車体フレームで覆われてもよい。

前記構成によれば、狭隘で奥まった空間に手を差し入れなくても、液圧制御ユニットを車体フレームで覆うことができる。このため、作業性を損うことなく、液圧制御ユニットを良好に保護することができる。

前記フランジ部は、前記車体フレームに締結するための締結具が挿し通される挿通穴を有し、前記挿通穴が上下方向に向くように配置されてもよい。

前記構成によれば、液圧制御ユニットを車体フレームの上方から車体フレームに向かって移動させた後、締結具を挿通穴に上方から挿し込むという一連の作業を通じて、液圧制御ユニットを車体フレームに取り付けることができる。したがって、液圧制御ユニットを車体に取り付けるときの作業性が向上する。

前記ブレーキシステムが、前記前車輪を制動するための前車輪制動装置と、前記前車輪制動装置を前記液圧制御ユニットに接続する前車輪ブレーキ系統と、を有し、前記前車輪ブレーキ系統が、前記液圧制御ユニットから前記車体フレームの側面部分又は上面部分に沿って前方に延びていてもよい。

前記構成によれば、液圧制御ユニットを車体フレームの上方から車体フレームに向かって移動させるときに、前車輪ブレーキ系統が車体フレームの上面部分に干渉するおそれが低減する。このため、前車輪ブレーキ系統が液圧制御ユニットに接続された状態であっても、液圧制御ユニットを車体フレームに容易に取り付けることができ、液圧制御ユニットを車体フレームに取り付けるときの作業性が更に向上する。

前記車体フレームに接続されると共に前記後車輪を揺動可能に支持する左右一対のピボットブラケットを備え、前記ブレーキシステムが、前記後車輪を制動するための後車輪制動装置と、前記後車輪制動装置を前記液圧制御ユニットに接続する後車輪ブレーキ系統と、を有し、前記後車輪ブレーキ系統が、前記液圧制御ユニットから前記車体フレームの前面部分に沿って後方に延び、前記左右一対のピボットブラケットの間を通り抜けていてもよい。

前記構成によれば、後車輪ブレーキ系統をピボットブラケットで好適に保護することができる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、液圧制御ユニットの保護及び車両重量マスの集中を図りつつ、液圧制御ユニットを車体に取り付けるときの作業性を向上することができる。

本発明の実施形態に係る鞍乗型車両の一例として示す自動二輪車の左側面図である。 図１に示す自動二輪車に搭載されたブレーキシステムの概要構成を示す模式図である。 図１に示す燃料タンクと液圧制御ユニットとの配置関係を示す右側面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線に沿って切断して示す断面図である。 図３から燃料タンクの図示を省略して示す右側面図である。 図５に示すピボットブラケットを前及び左から見て示す斜視図である。 図５に示す液圧制御ユニットを車体フレームから取り外した状態で示す液圧制御ユニット周辺の分解斜視図である。 図５に示す液圧制御ユニットを車体フレームに取り付けた状態で示す液圧制御ユニット周辺の斜視図である。 図７に示すユニットブラケットの斜視図である。 図７に示す液圧制御ユニットをユニットブラケットに組み付ける途中段階を左側から見て示す部分断面図である。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。同一の又は対応する要素には全ての図を通じて同一の参照符号を付し、重複する詳細な説明を省略する。以降の説明における方向の概念は、本発明の実施形態に係る鞍乗型車両の一例として示す自動二輪車に騎乗した運転者から見た方向を基準とする。

（自動二輪車の全体構成）
図１は、本発明の実施形態に係る鞍乗型車両の一例として示す自動二輪車１の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、従動輪である前車輪２と、駆動輪である後車輪３と、前後方向において前車輪２及び後車輪３との間に配置される車体フレーム４とを備えている。車体フレーム４は、その前端部を成すヘッドパイプ５と、ヘッドパイプ５から後方に延びる左右一対のサイドフレーム６とを有している。前車輪２は、前車輪２から後傾しながら上方に延びるフロントフォーク７及びステアリングシャフト（不図示）を介し、ヘッドパイプ５に転向可能に支持されている。ステアリングシャフトは、上端部にてブラケット８を介してハンドル９と接続されている。

左右一対のサイドフレーム６は、ヘッドパイプ５から略後方に延びる左右一対のフロントフレーム部１０と、左右一対のフロントフレーム部１０の後端それぞれを下方に向けるように折り曲げる左右一対の折曲げ部１１と、左右一対の折曲げ部１１それぞれから後傾しながら下方に延びる左右一対のリアフレーム部１２とを有している。左右一対のリアフレーム部１２は、後端部にて左右一対のピボットブラケット１３にそれぞれ接続されている。後車輪３は、後車輪３から前方に延びるスイングアーム１４を介し、左右一対のピボットブラケット１３に揺動可能に支持されている。

自動二輪車１は、後車輪３を回転駆動する走行駆動源として、エンジン１５を備えている。本実施形態に係るエンジン１５は、左側面視でＬ型のエンジン本体１５ａを有している。すなわち、クランク軸線が左右方向に延び、また、シリンダ軸線がクランク軸線から僅かに前傾しながら上方に延びている。エンジン本体１５ａの上端部はフロントフレーム部１０の前端部に懸架され、これによりエンジン１５が車体フレーム４に支持される。このようにエンジン１５を車体フレーム４に支持しているので、フロントフレーム部１０の下方、リアフレーム部１２の前方且つピボットブラケット１３の前方に形成された比較的広い空間を活用して、エンジン１５を配置可能になる。

エンジン本体１５ａの上部（例えば、シリンダヘッド）の後面には、エンジン１５に吸気を供給する吸気装置１６が接続されている。吸気装置１６は、エアクリーナボックス１７及びスロットルボディ１８を有している。エアクリーナボックス１７は、外気を取り入れ、取り入れたエアを浄化する。スロットルボディ１８は、エアクリーナボックス１７から流出するエアをエンジン１５に導く吸気通路（不図示）を有している。また、スロットルボディ１８には、吸気通路を開閉するスロットル弁（不図示）が内蔵されている。

吸気装置１６は、エンジン１５の後方に配置されている。スロットルボディ１８は、エンジン本体１５ａの上部の後面から後方に延び、エンジン本体１５ａの下部（例えば、クランクケース及びその後部に一体化された変速機ケース）よりも上方に配置される。スロットルボディ１８の後端部は、左右一対のリアフレーム部１２の間に位置する。エアクリーナボックス１７は、スロットルボディ１８の後端部に接続され、スロットルボディ１８の後端部から後方に延びている。エアクリーナボックス１７は、ピボットブラケット１３の上端部に支持され、また、折曲げ部１１よりも後方且つ下方に、リアフレーム部１２よりも後方に配置されている。

左右のサイドフレーム６上には、エンジン１５の燃料を溜める燃料タンク１９が設置されており、燃料タンク１９はエンジン１５の上方を覆っている。燃料タンク１９の底面後部からは、燃料タンク１９内の燃料を吸気装置１６に供給するための燃料供給配管２０が延びている。本実施形態では、燃料を噴射するインジェクタ（不図示）がスロットルボディ１８に取り付けられ、燃料供給配管２０の下流端部がスロットルボディ１８に接続されている。燃料タンク１９の後部は、折曲げ部１１よりも後方に突出しており、燃料供給配管２０が、折曲げ部１１よりも後方で上下方向に延びている。

なお、燃料タンク１９の後方には、運転者用シート２１と同乗者用シート２２とが前後方向に並ぶようにして配置される。車体フレーム４は、左右一対の折曲げ部１１それぞれから後方に略水平に延びる左右一対のシートフレーム２３（図３参照）を有しており、燃料タンク１９の後部及びシート２１，２２は、このシートフレーム２３上に支持される。また、自動二輪車１は、いわゆるフルカウル式であり、車体フレーム４の側方、エンジン１５の側方、燃料タンク１９の後部側方を覆うカウル２４を備えている。

自動二輪車１は、運転者が制動要求を入力するための制動操作子として、前車輪２の制動操作を行うためのブレーキレバー２６（図２参照）と、後車輪３の制動操作を行うためのブレーキペダル２７（図２参照）とを備えている。これにより、前車輪２の制動と後車輪３の制動とを独立して手動操作することができる。なお、ブレーキレバー２６は、ハンドル９の右端部に取り付けられ、ブレーキペダル２７は、右ピボットブラケット１３の下端部付近に取り付けられる。更に、自動二輪車１は、ブレーキレバー２６が操作されると前車輪２を制動して、ブレーキペダル２７が操作されると後車輪３を制動する液圧式（油圧式）のブレーキシステムを備えている。

（ブレーキシステム）
図２は、図１に示す自動二輪車１に搭載されたブレーキシステム３０の概要構成を示す模式図である。図２に示すように、ブレーキシステム３０は、ブレーキレバー２６により操作されて前車輪２を制動する前車輪制動装置３１と、ブレーキペダル２７により操作されて後車輪３を制動する後車輪制動装置３２とを有する。なお、本実施形態に係る前車輪制動装置３１及び後車輪制動装置３２は両方とも、制動対象の車輪に対して１枚のブレーキディスクを備えたシングルディスク式であるが、デュアルディスク式であってもよい。

前車輪制動装置３１は、ブレーキレバー２６により駆動される前車輪マスタシリンダ４１と、前車輪２に取り付けられたブレーキディスク４３を制動する前車輪キャリパ４２とを有している。後車輪制動装置３２は、ブレーキペダル２７により駆動される後車輪マスタシリンダ４４と、後車輪３に取り付けられたブレーキディスク４６を制動する後車輪キャリパ４５とを有している。

ブレーキシステム３０は、更に、前車輪制動装置３１及び後車輪制動装置３２に共用される液圧制御ユニット３３と、液圧制御ユニット３３を前車輪制動装置３１に接続する前車輪ブレーキ系統３４と、液圧制御ユニット３３を後車輪制動装置３２に接続する後車輪ブレーキ系統３５とを有している。前車輪ブレーキ系統３４は、前車輪マスタシリンダ４１を液圧制御ユニット３３に接続する第１前車輪配管４７と、液圧制御ユニット３３を前車輪キャリパ４２に接続する第２前車輪配管４８とを有している。後車輪ブレーキ系統３５は、後車輪マスタシリンダ４４を液圧制御ユニット３３に接続する第１後車輪配管４９と、液圧制御ユニット３３を後車輪キャリパ４５に接続する第２後車輪配管５０とを有している。液圧制御ユニット３３は前車輪制動装置３１及び後車輪制動装置３２に共用されるので、前車輪用制動装置３１が前車輪ブレーキ系統３４及び液圧制御ユニット３３を含み、後車輪用制動装置３２が後車輪ブレーキ系統３５及び液圧制御ユニット３３を含んでいると考えることもできる。

上記構成のブレーキシステム３０によれば、ブレーキレバー２６が操作されると、前車輪マスタシリンダ４１が駆動されてブレーキ圧が上昇し、ブレーキ圧が第１前車輪配管４７、液圧制御ユニット３３及び第２前車輪配管４８を介して前車輪キャリパ４２に伝わる。それにより前車輪キャリパ４２が駆動され、ブレーキディスク４３と共に前車輪２が制動される。前車輪制動装置３１はこれを基本動作とし、後車輪制動装置３２における基本動作もこれと同様である。

本実施形態に係る液圧制御ユニット３３は、前車輪キャリパ４２及び後車輪キャリパ４５に供給されるブレーキ圧を制御する油圧モジュレータであり、ブレーキ圧の制御を通じて前車輪２及び後車輪３に作用する制動力を自動的に調節する。これにより、上記構成のブレーキシステム３０において、アンチロックブレーキ制御及び／又は前後輪連動ブレーキ制御等のブレーキ制御を実行することができ、自動二輪車１がＡＢＳ及び／又はＣＢＳを装備することができる。アンチロックブレーキ制御及び前後輪連動ブレーキ制御は公知であるので、詳細説明を割愛する。

液圧制御ユニット３３は、アルミニウム合金等の金属材から製作された堅牢なケーシング５１内に、電磁弁５２、電動式の油圧ポンプ５３及びブレーキ電子制御ユニット（ＥＣＵ）５４等を内蔵して成る。ブレーキＥＣＵ５４は、電磁弁５２及び油圧ポンプ５３を制御し、それにより前記ブレーキ制御を実行する。ブレーキＥＣＵ５４は、前記ブレーキ制御の実行中にブレーキ圧を検知及び制御するため、前液圧センサ５５及び後液圧センサ５６と接続される。また、ブレーキＥＣＵ５４は、車輪２，３がロック状態か否かを検知するため、前車輪速センサ５７及び後車輪速センサ５８と接続される。

このように、液圧制御ユニット３３には複数の油圧配管、複数の電気配線が接続される。このため、ケーシング５１は、第１前車輪配管４７の端部を結合する第１前車輪用ポート６１、第２前車輪配管４８の端部を結合する第２前車輪用ポート６２、第１後車輪配管４９の端部を結合する第１後車輪用ポート６３、第２後車輪配管５０の端部を結合する第２後車輪用ポート６４、及び、電気配線を結合する電気コネクタ６５を有している。電気配線には、センサ５５〜５８からの信号を供給する信号線のほか、バッテリ等電源からの駆動電力を供給する電源線や、他の車両コントローラと通信するための通信線が含まれていてもよい。

（液圧制御ユニットと他装置との配置関係）
次に、液圧制御ユニット３３と、エンジン１５、吸気装置１６、燃料タンク１９、燃料供給配管２０及びカウル２４等のブレーキシステム３０以外の装置との配置関係について説明する。図３は、車体フレーム４、燃料タンク１９及びブレーキシステム３０の配置を示す右側面図である。図４は、図３のＩＶ−ＩＶ線に沿って切断して示す断面図である。

図３に示すように、液圧制御ユニット３３は、少なくともその一部が車体フレーム４から上方に突出するようにして車体フレーム４に取り付けられている。このため、燃料タンク１９が取り付けられていない状態で、液圧制御ユニット３３を車体フレーム４の上方から車体フレーム４に向かって移動させれば、狭隘で奥まった空間に手を差し入れなくても、液圧制御ユニット３３を車体フレーム４に取り付けることができる。なお、液圧制御ユニット３３を車体フレーム４に取り付けるための構造及び方法については、後述する。

図３及び図４に示すように、燃料タンク１９は、底面の車幅方向中央部分を上方に窪ませてなる凹部１９ａを有しており、液圧制御ユニット３３は、燃料タンク１９の凹部１９ａ内に配置されている。液圧制御ユニット３３を車体フレーム４に取り付けた後に燃料タンク１９を車体フレーム４の上方から車体フレーム４に向かって移動させれば、燃料タンク１９を車体フレーム４上に設置することができる。このとき、仮に液圧制御ユニット３３が車体フレーム４から上方に突出していても、燃料タンク１９の凹部１９ａを区画する下垂れ部１９ｂで当該突出部分が取り囲まれ、液圧制御ユニット３３を凹部１９内に収めることができる。したがって、液圧制御ユニット３３を好適に保護することができ、例えば自動二輪車１が転倒しても、液圧制御ユニット３３が故障するのを防ぐことができる。また、重量物である液圧制御ユニット３３及び燃料タンク１９を互いに近接させることができる。したがって、車両重量マスを集中することができる。このように本実施形態に係る自動二輪車１においては、液圧制御ユニット３３の保護及び車両重量マスの集中を図りつつ、液圧制御ユニット３３を車体フレーム４に取り付けるときの作業性を向上することができる。

図１に戻り、液圧制御ユニット３３は、折曲げ部１１に取り付けられており、液圧制御ユニット３３の一部が、この折曲げ部１１から上方に突出している。一方、前述したとおり、フロントフレーム部１０は折曲げ部１１から前方に延び、エンジン１５はフロントフレーム部１０に懸架される。エンジン１５は、フロントフレーム部１０の下方、折曲げ部１１の下方及び前方、リアフレーム部１２の前方に形成された空間に配置され、エンジン１５の上側は、燃料タンク１９で覆われる。このように、重量物であるエンジン１５が、燃料タンク１９と上下方向に近接し、また、液圧制御ユニット３３と上下方向及び前後方向に近接する。これにより、エンジン１５、燃料タンク１９及び液圧制御ユニット３３が、前後方向において前車輪２と後車輪３との中間部分に集約配置される。このため、車両重量マスを効果的に集中することができる。

前述したとおり、吸気装置１６は、エンジン１５の上部後面から後方に延びており、エンジン１５よりも後方且つ折曲げ部１１よりも下方に配置される。このようにして、吸気装置１６は、燃料タンク１９から下方に離れて配置されている。よって、燃料タンク１９に液圧制御ユニット３３を収容するための凹部１９ａを設けるにあたって、吸気装置１６が邪魔にはならない。なお、本実施形態に係るエンジン１５は、左側面視でＬ型であるので、このような吸気装置１６のレイアウトを、例えばＶ型エンジンよりも簡単に実現することができる。

前述したとおり、燃料タンク１９の後部は、折曲げ部１１よりも後方に突出し、折曲げ部１１から後方に延びるシートフレーム２３上に支持される。燃料供給配管２０の上流端部は、液圧制御ユニット３３よりも後側で、燃料タンク１９の底面に接続される。燃料供給配管２０は、折曲げ部１１よりも後方で、すなわち液圧制御ユニット３３から後方に離れた箇所で、上下方向に延びている。このように、液圧制御ユニット３３を燃料タンク１９で保護しながらも、燃料供給配管２０が液圧制御ユニット３３と干渉するのを避けることができる。しかも、吸気装置１６は、エンジン１５の上面後部から後方に延びているので、燃料供給配管２０を複雑に屈曲させなくても、燃料タンク１９を吸気装置１６と接続することができる。よって、液圧制御ユニット３３の保護と、液圧制御ユニット３３と燃料供給配管２０との干渉回避と、燃料供給配管２０の配管長の短縮とを同時に達成することができる。

前述したとおり、自動二輪車１はフルカウル式であり、カウル２４が、車体フレーム４の側方、エンジン１５の側方、燃料タンク１９後部の側方を覆っている。液圧制御ユニット３３の側方も、車体フレーム４及び燃料タンク１９後部と共にカウル２４で覆われる。したがって、液圧制御ユニット３３をカウル２４によっても保護することができる。

（ブレーキ系統の取回し）
次に、前車輪用ブレーキ系統３４及び後車輪用ブレーキ系統３５の取回しについて説明する。図５は、図３から燃料タンク１９の図示を省略して示す右側面図である。図６は、ピボットブラケット１３を前及び左から見て示す斜視図である。

図５に示すように、第１前車輪配管４７は、液圧制御ユニット３３から延びる金属管７１と、前車輪マスタシリンダ４１へと延びるゴム管７２と、金属管７１をゴム管７２に接続する前フィッティング部材７０とを有している。第２前車輪配管４８は、液圧制御ユニット３３から延びる金属管７３と、前車輪キャリパ４２へと延びるゴム管７４と、金属管７３をゴム管７４と接続する前フィッティング部材７０とを有している。このように本実施形態では、第１前車輪配管４７と第２前車輪配管４８とが、フィッティングを共用している。

第１後車輪配管４９は、液圧制御ユニット３３から延びる金属管７５と、後車輪マスタシリンダ４４へと延びるゴム管７６と、金属管７６をゴム管７６と接続する第１後フィッティング部材７７とを有している。第２後車輪配管５０は、液圧制御ユニット３３から延びる金属管７８と、後車輪キャリパ４５へと延びるゴム管７９と、金属管７８をゴム管７９と接続する第２後フィッティング部材８０を有している。

液圧制御ユニット３３は、前述したとおり折曲げ部１１に取り付けられる。前フィッティング部材７０は、フロントフレーム部１０の前端部に固定され、ヘッドパイプ５と近接して配置される。金属管７１，７３は、剛性部品であるフロントフレーム部１０に沿って液圧制御ユニット３３から前方へと延び、前フィッティング部材７０に接続される。このように、ブレーキ液が流れる配管の一部に金属管７１、７３を適用しているので、配管長を極力安定させることができ、これによりブレーキ応答性も安定する。

車体フレーム４は、ヘッドパイプ５から左右一対のサイドフレーム６の間で後方に延びるセンターフレーム８１と、左右の折曲げ部１１同士を左右方向に繋ぐクロスメンバ８２とを有し、センターフレーム８１は、後端部にてクロスメンバ８２の左右方向中央部に接続されている（図７及び図８も参照）。金属管７１，７３は、センターフレーム８１の右側面部分及び右フロントフレーム部１０の上面部分に沿って配置されている。このため、金属管７１，７３を車体フレーム４の上側又は右側から車体フレーム４に向かって移動させれば、金属管７１，７３を車体フレーム４に設置することができる。特に本実施形態では、後述のとおり、金属管７１，７３を予め液圧制御ユニット３３に結合し、金属管７１，７３及び液圧制御ユニット３３が丸ごと車体フレーム４に取り付けられる。金属管７１，７３が前記のように取り回されるので、少なくとも一部が車体フレーム４から上方に突出している液圧制御ユニット３３を金属管７１，７３と共に、車体フレーム４に簡単に取り付けることができる。よって、液圧制御ユニット３３を車体フレーム４に取り付けるときの作業性が非常に高くなる。

ゴム管７２は、前フィッティング部材７０から上方へと延び、ハンドル９に取り付けられた前車輪マスタシリンダ４１に接続されている。ゴム管７３は、前フィッティング部材７０からフロントフォーク７に沿って下方へと延び、前車輪２に取り付けられた前車輪キャリパ４２に接続されている。このように操舵系の周辺にのみゴム管７２，７４を適用しているので、金属管７１，７３の配管長を極力長くしつつ、前車輪２を円滑に転向させることもできる。

一方、第１後フィッティング部材７７及び第２後フィッティング部材８０は、左右一対のピボットブラケット１３の間に配置される。金属管７５，７８は、右リアフレーム部１２の前面部分に沿って液圧制御ユニット３３から後傾しながら下方へと延びている。金属管７５，７８は、下端部において後方に向かって屈曲し、左右一対のピボットブラケット１３の間に前から進入している。

図６に示すように、ピボットブラケット１３は、上下方向に長尺であり、上下方向に離れて配置された３本のビーム８６〜８８で互いに連結されており、これにより剛性が向上する。センタービーム８７は、スイングアーム１４の前端部と揺動可能に連結されている。金属管７５，７８は、アッパービーム８６とセンタービーム８７との間を潜り抜け、これらビームよりも後方に配置された第１後フィッティング部材７７及び第２後フィッティング部材８０にそれぞれ接続されている。なお、金属管７５，７８は、アッパービーム８１から下方に離れた位置で、アッパービーム８６とセンタービーム８７との間を潜り抜けている。

図５に戻り、ゴム管７６は、第１後フィッティング部材７７から後方に延び、スイングアーム１４の右側部に取り付けられた後車輪マスタシリンダ４４に接続されている。ゴム管７９は、第２後フィッティング部材８０からスイングアーム１４に沿って後方に延び、後車輪３に取り付けられた後車輪キャリパ４３に接続されている。

後車輪ブレーキ系統３５も、前車輪ブレーキ系統３４と同様、ブレーキ液が流れる配管の一部に金属管７５、７８を適用している。このため、配管長が極力安定してブレーキ応答性が安定する。また、ピボットブラケット１３よりも後方ではゴム管７６，７９を適用しているので、金属管７５，７８の配管長を極力長くしつつ、後車輪３を円滑に揺動させることができる。第１後車輪配管３４も第２後車輪配管３５も左右一対のピボットブラケット１３を通り抜けているので、ピボットブラケット１３を用いて後車輪ブレーキ系統３５を保護することができる。特に、フィッティング部材７７，８０をピボットブラケット１３で保護することができるので、後車輪ブレーキ系統３５の保安性が高くなる。

（液圧制御ユニットの車体フレームへの取付け）
図７は、液圧制御ユニット３３を車体フレーム４から取り外した状態で示す液圧制御ユニット３３周辺の分解斜視図である。図８は、液圧制御ユニット３３を車体フレーム４に取り付けた状態で示す液圧制御ユニット３３周辺の斜視図である。図９は、図７に示すユニットブラケット９０の斜視図である。図１０は、液圧制御ユニット３３をユニットブラケット９０に組み付ける途中段階を左側から見て示す部分断面図である。

液圧制御ユニット３３を車体フレーム４に取り付けるときの手順を簡単に説明すると、まず、液圧制御ユニット３０をユニットブラケット９０に組み付け、液圧制御ユニット３０に金属管７１，７３，７５，７８を結合する。これにより、液圧制御ユニット３０、ユニットブラケット９０及び金属管７１，７３，７５，７８を含んだ組立体が構成される。次に、ユニットブラケット９０を車体フレーム４に固定する。これにより、液圧制御ユニット３３を含んだ組立体が車体フレーム４に取り付けられる。以下、上記手順を追って、液圧制御ユニット３３を車体フレーム４に取り付けるための構造及び方法について説明する。

―ユニットブラケットと液圧制御ユニットの組付け―
図９を参照すると、ユニットブラケット９０は、鋼又はアルミニウム合金等の板金材にプレス加工を施すことによって製作される。ユニットブラケット９０は、液圧制御ユニット３３の底部が載置されるユニット載置部９１と、液圧制御ユニット３３の前部を支持するユニット支持部９２とを有している。ユニット載置部９１は、前方に張り出した前張出し部９１ｂを有し、ユニット支持部９２は、前張出し部９１ｂの前縁から上方に延びている。ユニットブラケット９０は、更に、ユニット載置部９１の左縁及び右縁からそれぞれ上方に延びる左右一対の段差壁９３，９４と、左段差壁９３の上縁及び右段差壁９４の上縁それぞれから車幅方向外側に延びる左右一対のフランジ部９５，９６とを有している。左右のフランジ部９５，９６は、ユニット載置部９１と略平行に延在しており、ユニット載置部９１と一体的に設けられていると共にユニット載置部９１よりも上方に位置している。フランジ部９５，９６は、車体フレーム４の折曲げ部１１（より具体的には、図７及び図８に示すブラケット取付部１１６，１１７）に締結される。

ユニット載置部９１及びユニット支持部９２は、貫通穴９１ａ，９２ａを有している。フランジ部９５，９６は、締結具の一例としてのボルト１２１，１２２（図７及び図８参照）を挿し通すための挿通穴９５ａ，９６ａを有している。貫通穴９１ａ及び挿通穴９５ａ，９６ａは上下方向に向けられ、貫通穴９２ａは前後方向に向けられている。ユニット載置部の貫通穴９１ａは、前張出し部９１ｂよりも後方に配置され、左右方向に見たときには段差壁９３，９４と重なる位置に配置されている。

図１０を参照すると、貫通穴９１ａ，９２ａには、ゴム等の弾性を有した材料から形成された円筒状のリングダンパ１０１，１０２が嵌め込まれ、リングダンパ１０１，１０２の内周側には、円筒状のカラー１０３，１０４が嵌め込まれる。リングダンパ１０１，１０２は、その外周面の軸線方向中央部に周方向に延びる溝１０１ａ，１０２ａを有し、この溝１０１ａ，１０２ａが貫通穴９１ａ，９２ａを区画する内縁に嵌め込まれる。リングダンパ１０１，１０２の軸長は、ユニット載置部９１の板厚及びユニット支持部９２の板厚それぞれよりも大きい。このため、リングダンパ１０１の軸線方向両端部がユニット載置部９１の両側に突出し、リングダンパ１０２の軸線方向両端部がユニット支持部９２の両側に突出する。

そして、液圧制御ユニット３３のケーシング５１の底部をリングダンパ１０１に接触させ、ケーシング５１の前部をリングダンパ１０２に接触させる。次に、カラー１０３の下側開口からボルト１０５が挿し込まれ、ボルト１０５がケーシング５１の底部に螺合される。また、カラー１０４の前側開口からボルト１０６が挿し込まれ、ボルト１０６がケーシング５１の前部に螺合される。なお、ボルト１０５とカラー１０３との間にワッシャ１０７を介在させ、ボルト１０６とカラー１０４との間にワッシャ１０８を介在させてもよい。

これにより、液圧制御ユニット３３がユニットブラケット９０に取り付けられる。ケーシング５１がリングダンパ１０１，１０２を介してユニットブラケット９０に取り付けられるので、ユニットブラケット９０に車体フレーム４から振動が伝わっても、その振動をリングダンパ１０１，１０２で減衰することができ、液圧制御ユニット３３が振動するのを抑えることができる。

ユニット載置部９１に前張出し部９１ｂを設け、ケーシング５１の前部及び底部をユニットブラケット９０に取り付けているので、ケーシング５１の後部をユニットブラケット９０から露出させることができる。一方、貫通穴９１ａは、ユニット載置部９１において前張出し部９１ｂよりも前方に設けられ、そのため、ボルト１０５をケーシング５１の底部のうち前後方向中央部分に螺合することができる。よって、ケーシング５１の後部が露出していても、ケーシング５１をしっかりとユニットブラケット９０に固定することができる。なお、ケーシング５１の後部には、電気コネクタ６５が設けられている。この後部がユニットブラケット９０から露出するので、電気配線の結線作業を簡単に行うことができる。

―金属管と液圧制御ユニットの組付け―
図７及び図８を参照すると、このようにケーシング５１をユニットブラケット９０に取り付けた後、金属管７１，７３，７５，７９をポート６１，６２，６３，６４それぞれに結合する。ポート６１，６３は、ケーシング５１の右側面に設けられ、ポート６２，６４は、ケーシング５１の上面に設けられている。

前車輪ブレーキ系統３５に関し、第１前車輪配管４７の金属管７１は、ポート６１から右に突出してから屈曲し、上傾しながら前方に延びる。金属管７２はポート６２から上に突出してから屈曲し、下傾しながら前方に延びて金属管７１に接近する。２つの金属管７１，７３は上下に並んだ状態で単一の配管固定部材１１１を貫通し、その後、上下に並んだ状態を維持して前方に延びる（図５も参照）。配管固定部材１１１は、金属管７１，７３を貫通させる部分から右方に逃げた位置で、上下方向に延びる挿通穴１１１ａを有している。

後車輪ブレーキ系統３６に関し、第１後車輪配管４９の金属管７５は、ポート６３から右に突出してから屈曲し、後傾しながら下方に延びる。第２後車輪配管５０の金属管７８は、ポート６４から上に突出してから屈曲し、後傾しながら右方且つ下方に延びて金属管７５に接近する。２つの金属管７５，７８は、屈曲して右方に延び、単一の配管固定部材１１２を貫通し、その後接近した状態を維持して下方へ延びる（図５も参照）。配管固定部材１１２は下面に開口するネジ穴（不図示）を有している。なお、前述のとおり、金属管７５，７８は、ピボットブラケット１３に向かっているが、その途中部分でも単一の配管固定部材１１３（図５参照）を貫通する。

―組立体の車体フレームへの取付け―
以上のようにして構成された組立体を車体フレーム４に取り付けるにあたって、車体フレーム４には、組立体を取り付けるための取付部１１６〜１１９が設けられている。左右一対のブラケット取付部１１６，１１７は、左右の折曲げ部１１それぞれに設けられ、対応する折曲げ部１１から車幅方向中央側に突出している。左右のブラケット取付部１１６，１１７は、上下方向に延びるネジ穴１１６ａ，１１７ａを有している。左右のブラケット取付部１１６，１１７は、クロスメンバ８２よりも後方に配置され且つシートフレーム２３よりも上方に配置されている。前配管取付部１１８は、センターフレーム８１に設けられ、センターフレーム８１から右側に突出している。前配管取付部１１８は、上下方向に延びるネジ穴１１９ａを有している。後配管取付部１１９は、右シートフレーム２３に設けられ、右シートフレーム８１から左側に突出している。後配管取付部１１９は、上下方向に延びる挿通穴１１９ａを有している。

図５を参照すると、組立体を車体フレーム４に取り付けるにあたり、まず、組立体を、図５に示している姿勢（取付け完了状態の姿勢）よりも、若干上寄り且つ前寄りに位置させる。又は、組立体を、図５に示している姿勢よりも、液圧制御ユニット３３を中心にして右側面視で若干反時計回りに回転させておく。すなわち、金属管７５，７８をリアフレーム部１２から若干前寄りに離し、金属管７５，７８の後端部をピボットブラケット１３よりも前に位置させる。次に、組立体を後に移動させ又は組立体を右側面視で時計回りに回転させ、金属管７５，７８の後端部を左右のピボットブラケット１３の間に進入させる。

次に、組立体を下に移動させつつ更に後に移動させる。又は、組立体を右側面視で時計回りに回転させる。これにより、配管固定部材１１３を、リアフレーム部１２（又はこれに取り付けられたブラケット）に当接させる。また、図７に示すケーシング５１の底部を左右のブラケット取付部１１６，１１７の間を通過させ、左右のフランジ部９５，９６を左右のブラケット取付部１１６，１１７それぞれに上から当接させ、また、配管固定部材１１１，１１２を配管取付部１１８，１１９にそれぞれ上から当接させる。すると、図５に示すように、金属管７１，７３がセンターフレーム８１の右側面部分及び右フロントフレーム部１０の上面部分に沿って配置され、金属管７５，７８が右リアフレーム部１２の前面部分に沿って配置され、液圧制御ユニット３３の一部が車体フレーム４よりも上方に突出した状態に配置される。

次に、ボルト１２１，１２２を、フランジ部９５，９６の挿通穴９５ａ，９６ａそれぞれに上から挿し込み、ネジ穴１１６ａ，１１６ｂに螺合させる。これにより、液圧制御ユニット３３が、ユニットブラケット９０及びブラケット取付部１１６，１１７を介し、車体フレーム４に固定される。また、ボルト１２３を、配管固定部材１１１の挿通穴１１１ａに上から挿し込み、ネジ穴１１８ａに螺合させる。これにより、金属管７１，７３が、配管固定部材１１１及び配管取付部１１８を介し、車体フレーム４に固定される。また、不図示のボルトをブラケット取付部１１９の下から挿し込み、配管固定部材１１２のネジ穴（不図示）に螺合させる。更に、不図示のボルトを配管固定部材１１３（図５参照）に挿し込む。これにより、金属管７５，７８が、配管固定部材１１２，１１３を介して車体フレーム４に固定される。

本実施形態によれば、液圧制御ユニット３３の一部が車体フレーム４から上方に突出する。このため、手を狭隘で奥まった空間に差し入れなくても、広く開放されたスペースを利用して組立体を車体フレーム４に取り付けることができる。液圧制御ユニット３３は、車体フレーム４のうち左右の折曲げ部１１に取り付けられる。折曲げ部１１の上方及び後方は広く開放されているので、液圧制御ユニット３３を車体フレーム４に取り付けるときに、折曲げ部１１の後方のスペースを活用することができる。したがって、液圧制御ユニット３３を車体フレーム４に取り付けるときの作業性が非常に高い。

しかも、液圧制御ユニット３３の一部が、左右の折曲げ部１１から後方に突出するように取り付けられる。このため、組立体を車体フレーム４に取り付けるときに液圧制御ユニット３３の後部を掴めば、手を狭隘で奥まった空間に差し入れなくても液圧制御ユニット３３を車体フレーム４に取り付けることができる。なお、このケーシング５１の後部には電気コネクタ６５が設けられている。このため、組立体を車体フレーム４に取り付けた後、結線作業を簡単に行うことができる。

車体フレーム４は、左右の折曲げ部１１同士を左右方向に繋ぐクロスメンバ８１を有している。このため、液圧制御ユニット３３の支持剛性を高めることができる。このクロスメンバ８１は、ブラケット取付部１１６，１１７よりも前に配置されているので、組立体を車体フレーム４に取り付けるときに、クロスメンバ８１が邪魔になることもない。

図４に示すように、液圧制御ユニット３３は、ユニットブラケット９０のユニット載置部９１に載置されている一方、ユニットブラケット９０は、ユニット載置部９１よりも上方に位置するフランジ部９５，９６をブラケット取付部１１６，１１７の上に当接させた状態でブラケット取付部１１７，１１８に締結される。このため、ユニット載置部９１は、ブラケット取付部１１６，１１７よりも下方に位置し、液圧制御ユニット３３の一部が、左右の折曲げ部１１の間に配置される。このため、作業性を損なうことなく、液圧制御ユニット３３を良好に保護することができる。ボルト１２１，１２２を広く開放された上から挿し込むことができるので、締結作業も簡単である。

そして、金属管とゴム管のフィッティング作業も簡便に行うことができる。図５に示すように、金属管７１，７３の前端部は、右フロントフレーム部１０の上面部分に上下方向に並ぶ。このため、車体の右側から容易にアクセスすることができる。図６に示すように、金属管７５，７８の後端部は、左右のピボットブラケット１３の間に位置する。金属管７５，７８の後端部は、アッパービーム８６及びセンタービーム８７の間であってこれらビーム８６，８７よりも後方に位置するので、ピボットブラケット１３の後側から容易にアクセスすることができる。特に、金属管７５，７８の後端部がセンタービーム８７よりも上方に位置するので、スイングアーム１４がフィッティング作業の邪魔にならない。

なお、金属管７５，７８は、図６に示す姿勢（取付け完了状態の姿勢）において、アッパービーム８６から下に離れている。このため、組立体を車体フレーム４に取り付ける初期段階での姿勢が、前述したように取付け完了状態の姿勢に対して若干上寄りに位置していても、金属管７５，７８を左右のピボットブラケット１３の間に容易に進入させることができる。

これまで本発明に係る実施形態について説明したが、上記構成は単なる一例に過ぎず、適宜変更可能である。上記実施形態では、本発明に係る鞍乗型車両の一例として自動二輪車を例示したが、四輪バギー車や自動三輪車など、１以上の前車輪及び１以上の後車輪を有するその他の鞍乗型車両にも好適に本発明を適用することができる。

本発明は、液圧制御ユニットの保護及び車両重量マスの集中を図りつつ、液圧制御ユニットを車体に取り付けるときの作業性を向上することができるとの作用効果を奏し、ＡＢＳ及び／又はＣＢＳを装備し、前車輪及び後車輪に作用する制動力を自動的に調節するための液圧制御ユニットを備えた鞍乗型車両に適用すると有益である。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２ 前車輪
３ 後車輪
４ 車体フレーム
５ ヘッドパイプ
６ サイドフレーム
１０ フロントフレーム部
１１ 折曲げ部
１２ リアフレーム部
１３ ピボットブラケット
１５ エンジン
１６ 吸気装置
１９ 燃料タンク
２０ 燃料供給配管
３０ ブレーキシステム
３１ 前車輪制動装置
３２ 後車輪制動装置
３３ 液圧制御ユニット
３４ 前車輪ブレーキ系統
３５ 後車輪ブレーキ系統
４７ 第１前車輪配管
４８ 第２前車輪配管
４９ 第１後車輪配管
５０ 第２後車輪配管
７１，７３，７５，７８ 金属管
７２，７４，７６，７９ ゴム管
７０，７７，８０ フィッティング部材
８１ センターフレーム
８２ クロスメンバ
９０ ユニットブラケット
９１ ユニット載置部
９２ ユニット支持部
９５，９６ フランジ部
１１６，１１７ ブラケット取付部
１２１，１２２ ボルト（締結具）

Claims (9)

1. 前車輪及び後車輪と、
   前後方向において前記前車輪と前記後車輪との間に配置された車体フレームと、
   前記車体フレーム上に設置された燃料タンクと、
   前記前車輪及び前記後車輪を制動する液圧式のブレーキシステムと、を備え、
   前記ブレーキシステムが、前記前車輪及び前記後車輪に作用する制動力を自動的に調節するための液圧制御ユニットを有し、
   前記燃料タンクが、底面の車幅方向中央部分を上方に窪ませてなる凹部を有し、
   前記液圧制御ユニットは、その一部が前記車体フレームから上方に突出する状態で前記液圧制御ユニットの下面が側面視で前記車体フレームの上面より下方に位置するように前記車体フレームに取り付けられ、前記燃料タンクの前記凹部内に収められる、鞍乗型車両。
2. 前車輪及び後車輪と、
   前後方向において前記前車輪と前記後車輪との間に配置された車体フレームと、
   前記車体フレーム上に設置された燃料タンクと、
   前記前車輪及び前記後車輪を制動する液圧式のブレーキシステムと、を備え、
   前記ブレーキシステムが、前記前車輪及び前記後車輪に作用する制動力を自動的に調節するための液圧制御ユニットを有し、
   前記燃料タンクが、底面の車幅方向中央部分を上方に窪ませてなる凹部を有し、
   前記液圧制御ユニットは、少なくともその一部が前記車体フレームから上方に突出するように前記車体フレームに取り付けられ、前記燃料タンクの前記凹部内に収められ、
   前記車体フレームが、前記前車輪を転向可能に支持するヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから後方に延びる左右一対のサイドフレームと、を有し、
   前記左右一対のサイドフレームが、前記ヘッドパイプから後方に延びる左右一対のフロントフレーム部と、前記フロントフレーム部の後端を下方に向けるように折り曲げる左右一対の折曲げ部と、を有し、
   前記液圧制御ユニットが、前記左右一対の折曲げ部に取り付けられる、鞍乗型車両。
3. 前記液圧制御ユニットは、その少なくとも一部が前記折曲げ部から後方に突出するように前記左右一対の折曲げ部に取り付けられる、請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記車体フレームが、前記左右一対の折曲げ部同士を左右方向に繋ぐクロスメンバを有し、前記クロスメンバが、前記液圧制御ユニットよりも前に配置される、請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記左右一対の前記フロントフレーム部に懸架されたエンジンと、
   前記エンジンに吸気を供給する吸気装置と、を備え、
   前記吸気装置が、前記エンジンよりも後方且つ前記左右一対の折曲げ部よりも下方に配置される、請求項２乃至４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
6. 前記燃料タンク内の燃料を前記吸気装置に供給する燃料供給配管を更に備え、
   前記燃料供給配管は、前記液圧制御ユニットよりも後方で上下方向に延び、前記燃料供給配管の上流端部が、前記液圧制御ユニットよりも後側で前記燃料タンクの底面に接続される、請求項５に記載の鞍乗型車両。
7. 前車輪及び後車輪と、
   前後方向において前記前車輪と前記後車輪との間に配置された車体フレームと、
   前記車体フレーム上に設置された燃料タンクと、
   前記前車輪及び前記後車輪を制動する液圧式のブレーキシステムと、
   前記車体フレームに接続されると共に前記後車輪を揺動可能に支持する左右一対のピボットブラケットと、を備え、
   前記ブレーキシステムが、前記前車輪及び前記後車輪に作用する制動力を自動的に調節するための液圧制御ユニットを有し、
   前記燃料タンクが、底面の車幅方向中央部分を上方に窪ませてなる凹部を有し、
   前記液圧制御ユニットは、少なくともその一部が前記車体フレームから上方に突出するように前記車体フレームに取り付けられ、前記燃料タンクの前記凹部内に収められ、
   前記ブレーキシステムが、前記後車輪を制動するための後車輪制動装置と、前記後車輪制動装置を前記液圧制御ユニットに接続する後車輪ブレーキ系統と、を有し、
   前記後車輪ブレーキ系統が、前記液圧制御ユニットから前記車体フレームの前面部分に沿って後方に延び、前記左右一対のピボットブラケットの間を通り抜ける、鞍乗型車両。
8. 前記車体フレームが、前記前車輪を転向可能に支持するヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから後方に延びる左右一対のサイドフレームと、を有し、
   前記液圧制御ユニットは、前記サイドフレームにより側方から覆われる、請求項１に記載の鞍乗型車両。
9. 前車輪及び後車輪と、
   前後方向において前記前車輪と前記後車輪との間に配置された車体フレームと、
   前記車体フレーム上に設置された燃料タンクと、
   前記前車輪及び前記後車輪を制動する液圧式のブレーキシステムと、を備え、
   前記ブレーキシステムが、前記前車輪及び前記後車輪に作用する制動力を自動的に調節するための液圧制御ユニットを有し、
   前記燃料タンクが、底面の車幅方向中央部分を上方に窪ませてなる凹部を有し、
   前記液圧制御ユニットは、その下面が側面視で前記車体フレームの上面より下方に位置するように前記車体フレームに取り付けられ、
   前記液圧制御ユニットから上方に延びる金属配管の頂点が、前記燃料タンクの前記凹部内に収められる、鞍乗型車両。

Images