JP2015085844A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキホースの配策作業性とエンジンのメンテナンス性を向上できる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】液圧制御装置１４ｅの一部は、ヘッドパイプ２１後方の空間ＩＳに設けられる。ブレーキホース接続部１２０は、空間ＩＳの外に設けられている。液圧制御装置１４ｅは、車両上面視において、メインフレーム２２と第１ダウンフレーム２３ａとの間に配置されている。液圧制御装置１４ｅは、車両側面視において、メインフレーム２２と重なる。
【選択図】図８

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

従来、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）用の液圧制御装置を備える自動二輪車が知られている。液圧制御装置には、前輪ブレーキマスタシリンダ、後輪ブレーキマスタシリンダ、前輪ブレーキキャリパ及び後輪ブレーキキャリパのそれぞれから延びるブレーキホースが接続される。

ここで、液圧制御装置のレイアウトとして、液圧制御装置をヘッドパイプの後方に配置する手法が提案されている（特許文献１参照）。具体的に、特許文献１では、ヘッドパイプから左右に拡がりつつ後方に延びる一対のメインフレームと、一対のメインフレームの下方に配置され、ヘッドパイプから左右に拡がりつつ後方に延びる一対のダウンフレームとによって囲まれた空間に液圧制御装置が配置される。この液圧制御装置は、比較的に重量があることから車幅方向中央に配置される。このようにすることで、ヘッドパイプの後方に画定された空間を有効利用している。

特開２００８−７４２０６号公報

しかしながら、特許文献１では、ヘッドパイプが比較的に短く形成されており、一対のメインフレームの基端部と一対のダウンフレームの基端部とが近接していることから、液圧制御装置が配置される空間が狭い。このため、液圧制御装置にブレーキホースを接続する際に、メインフレームやダウンフレームがツールに干渉してブレーキホースの配策作業性が悪くなるという問題がある。このような問題は、１本のメインフレームがヘッドパイプから後方に真っ直ぐ延びる構成を採用する場合に顕著になる。

また、液圧制御装置がメインフレームの下方に配置されると、液圧制御装置とエンジンとのクリアランスが小さくなる。このため、エンジンを積載した状態でエンジン上部へのアクセス性が悪化するのでエンジンのメンテナンス性が悪化してしまう。

本発明は、上述の状況に鑑みてなされたものであり、ブレーキホースの配策作業性とエンジンのメンテナンス性を向上できる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

本発明の第１の態様に係る鞍乗型車両は、鞍乗型車両は、フレームと、エンジンと、車輪支持装置と、車輪と、上流ブレーキホース及び下流ブレーキホースと、ブレーキ装置と、マスタシリンダと、液圧制御装置と、を備える。エンジンは、フレームに支持される。車輪支持装置は、フレームに連結される。車輪は、車輪支持装置に回転可能に支持される。上流ブレーキホース及び下流ブレーキホースそれぞれの内部には、ブレーキ液が封入される。ブレーキ装置は、車輪支持装置に設けられ、下流ブレーキホースから送られるブレーキ液によって車輪を制動する。マスタシリンダは、上流ブレーキホースにブレーキ液を送る。液圧制御装置は、上流ブレーキホース及び下流ブレーキホースが接続されるブレーキホース接続部を含む。液圧制御装置は、下流ブレーキホースのブレーキ液の液圧を制御する。フレームは、ヘッドパイプと、メインフレームと、第１ダウンフレームと、第２ダウンフレームとを有する。ヘッドパイプは、上下方向に延びる。メインフレームは、ヘッドパイプから後方に向けて延びる。第１ダウンフレーム及び第２ダウンフレームは、メインフレームの下方においてヘッドパイプからそれぞれ後方に向けて延びる。第１ダウンフレーム及び第２ダウンフレームは、車両上面視においてメインフレームを互いの間に挟む。車両上面視において、液圧制御装置は、メインフレームと第１ダウンフレームの間、又は、前記メインフレームと第２ダウンフレームの間に配置される。車両側面視において、液圧制御装置の少なくとも一部は、メインフレームと重なる。液圧制御装置は、メインフレームと第１ダウンフレームと第２ダウンフレームとによって区画される空間に一部が設けられる。ブレーキホース接続部は、空間の外に位置している。

本発明の第１の態様に係る鞍乗型車両によれば、液圧制御装置の一部がメインフレームと第１ダウンフレームと第２ダウンフレームとによって区画された空間に設けられるため、ヘッドパイプ後方の空間を有効に利用することができる。一方、ブレーキホース接続部がその空間の外に位置するため、上流ブレーキホース及び下流ブレーキホースの配策作業性を向上させることができる。また、液圧制御装置が車両上面視においてメインフレームと第１ダウンフレームとの間に配置され、液圧制御装置が車両側面視においてメインフレームと重なる程度まで上方に配置されるため、液圧制御装置とエンジンとのクリアランスを大きくできる。従って、エンジン上部へのアクセス性を良好に確保することができ、エンジンのメンテナンス性を向上させることができる。よって、ブレーキホース（上流ブレーキホース、下流ブレーキホース）の配策作業性とエンジンのメンテナンス性を向上させることができる。

本発明の第２の態様に係る鞍乗型車両は、第１の態様に係り、エンジンの上部に組み付けられたエンジン組付部材を備える。

本発明の第２の態様に係る鞍乗型車両では、エンジン組付部材の上方に空間が確保されるため、エンジン組付部材へのアクセス性が良好になる。このため、エンジンのメンテナンス性を向上させることができる。

本発明の第３の態様に係る鞍乗型車両は、第１又は第２の態様に係り、ブレーキ装置と液圧制御装置とは、車両前後方向に延びる車両中心線を基準に、車両上面視において車両を車幅方向に区分される第一領域と第二領域とのうち第一領域に配置されている。

本発明の第３の態様に係る鞍乗型車両によれば、ブレーキ装置と液圧制御装置が同じ第一領域に配置されるため、下流ブレーキホースを配策する際にメインフレームを跨ぐように取り回す必要がない。従って、ブレーキホースの配策作業がし易くなる。

本発明の第４の態様に係る鞍乗型車両は、第３の態様に係り、下流ブレーキホースは、第一領域に配置されている。

本発明の第４の態様に係る鞍乗型車両によれば、下流ブレーキホースがブレーキ装置と同じ第一領域に配置されるため、メインフレームを跨ぐように下流ブレーキホースを取り回す場合に比べて、下流ブレーキホースの全長が長くなることを抑えることができる。

本発明の第５の態様に係る鞍乗型車両は、第１又は第２の態様に係り、マスタシリンダと液圧制御装置とは、車両前後方向に延びる車両中心線を基準に、車両上面視において車両を車幅方向に区分される第一領域と第二領域とのうち第一領域に配置されている。

本発明の第５の態様に係る鞍乗型車両によれば、マスタシリンダと液圧制御装置が同じ第一領域に配置されるため、上流ブレーキホースを配策する際にメインフレームを跨ぐように取り回す必要がない。従って、上流ブレーキホースの配策作業がし易くなる。

本発明の第６の態様に係る鞍乗型車両は、第５の態様に係り、上流ブレーキホースは、第一領域に配置されている。

本発明の第６の態様に係る鞍乗型車両によれば、上流ブレーキホースがマスタシリンダと同じ第一領域に配置されるため、メインフレームを跨ぐようにブレーキホースを取り回す場合に比べて、上流ブレーキホースの全長が長くなることを抑えることができる。

本発明の第７の態様に係る鞍乗型車両は、第１乃至第６のいずれかの態様に係り、車輪は、車両後方に設けられている。

本発明の第７の態様に係る鞍乗型車両によれば、後輪用のブレーキ装置から液圧制御装置へと延びる後輪用のブレーキホースの配策作業性を向上させることができる。

本発明の第８の態様に係る鞍乗型車両は、第７の態様に係り、ブレーキホース接続部が形成され、ブレーキ液の流路が内部に形成されたブレーキ液流路形成体を有する。液圧制御装置のブレーキホース接続部は、第１取付け孔を含む。第１取付け孔は、上流ブレーキホース及び下流ブレーキホースのうち少なくとも一つが接続され、ブレーキ液流路形成体の車両前後方向中央よりも後方に形成されている。

本発明の第８の態様に係る鞍乗型車両によれば、第１取付け孔がブレーキ液流路形成体の車両前後方向中央よりも後方に形成されるため、第１取付け孔が車両前後方向中央の前方に形成される場合に比べて、後輪用のブレーキホースが液圧制御装置や液圧制御装置に取り付けられる他の部材に干渉し難くなり、後輪用のブレーキホースの配策作業を容易にすることができる。また、後輪用のブレーキホースの全長が長くなることを抑えることができる。

本発明の第９の態様に係る鞍乗型車両は、第１乃至第６のいずれかの態様に係り、車輪は、車両前方に設けられている。

本発明の第９の態様に係る鞍乗型車両によれば、前輪用のブレーキ装置から液圧制御装置へと延びる前輪用のブレーキホースの配策作業性を向上させることができる。

本発明の第１０の態様に係る鞍乗型車両は、第９の態様に係り、ブレーキホース接続部が形成され、ブレーキ液の流路が内部に形成されたブレーキ液流路形成体を有する。液圧制御装置のブレーキホース接続部は、第２取付け孔を含む。第２取付け孔は、上流ブレーキホース及び下流ブレーキホースのうち少なくとも一つが接続され、ブレーキ液流路形成体の車両前後方向中央より前方に形成される。

本発明の第１０の態様に係る鞍乗型車両によれば、第２取付け孔がブレーキ液流路形成体の車両前後方向中央よりも前方に形成されるため、第２取付け孔が車両前後方向中央の後方に形成される場合に比べて、前輪用のブレーキホースが液圧制御装置や液圧制御装置に取り付けられる他の部材に干渉し難くなり、前輪用のブレーキホースの配策作業を容易にすることができる。また、前輪用のブレーキホースの全長が長くなることを抑えることができる。

本発明の第１１の態様に係る鞍乗型車両は、第１乃至第１０のいずれかの態様に係り、車両側面視において、液圧制御装置の下端は、ヘッドパイプの下端よりも上方に位置する。

本発明の第１１の態様に係る鞍乗型車両によれば、車両側面視において、液圧制御装置の下端がヘッドパイプの下端よりも上方に位置するため、液圧制御装置を十分上方に配置できる。従って、液圧制御装置とエンジンとのクリアランスをより大きくすることができる。

本発明の第１２の態様に係る鞍乗型車両は、第１乃至第１１のいずれかの態様に係り、液圧制御装置とメインフレームの上方に配置される燃料タンクを備える。液圧制御装置は、車両前後方向に直交する断面において、上面がメインフレームの上端よりも下方に位置している。

本発明の第１２の態様に係る鞍乗型車両によれば、液圧制御装置がメインフレームの上方に突出していないため、燃料タンクの容量減少を抑えることができる。

本発明の第１３の態様に係る鞍乗型車両は、第１乃至第１２のいずれかの態様に係り、メインフレームの下方においてメインフレームとヘッドパイプとを接続する補強フレームを有する。

本発明の第１３の態様に係る鞍乗型車両では、メインフレームの下方に補強フレームが配置されているため、メインフレームに必要な強度を相対的に小さくすることでメインフレームの形状や材質の設計自由度を向上させることができる。メインフレームの下方に補強フレームが配置されるとヘッドパイプ後方の空間がより狭くなる。このように、配策作業を行う空間が狭い場合には、ブレーキホースの配策作業性を確保することが特に有効であり、本発明による効果が大きい。

本発明の第１４の態様に係る鞍乗型車両は、第１乃至第１３のいずれかの態様に係り、フレームは、第１ダウンフレームの後端部と第２ダウンフレームの後端部とメインフレームの後端部とに接続されるクロスチューブを有する。車両側面視において、液圧制御装置は、メインフレーム、第１ダウンフレーム、第２ダウンフレーム及びクロスチューブによって区画された空間に配置される。

本発明の第１４の態様に係る鞍乗型車両によれば、液圧制御装置がクロスチューブの前方に配置されるため、クロスチューブの後方に配置する場合に比べて、ヘッドパイプ後方の空間をより有効に利用することができる。また、液圧制御装置がクロスチューブの上方に配置した部材と干渉し難い。

本発明の第１５の態様に係る鞍乗型車両は、第１乃至第１４のいずれかの態様に係り、液圧制御装置は、駆動モータを有する。駆動モータは、下流ブレーキホースを介してブレーキ装置にブレーキ液を送り出す。液圧制御装置は、車幅方向においてメインフレームを基準にして駆動モータ、ブレーキホース接続部の順番になるように配置されている。

本発明の第１５の態様に係る鞍乗型車両によれば、液圧制御装置のうち比較的重量の大きい駆動モータを車両中心線に近い位置に配置するため、車両の車幅方向の重量バランスが取り易くなる。

本発明の第１６の態様に係る鞍乗型車両は、第３乃至第６のいずれかの態様に係り、メインフレームと第１ダウンフレームの間、及び、メインフレームと第２ダウンフレームの間のうち、第二領域に属する方に配置された車両構成部品を有する。

本発明の第１６の態様に係る鞍乗型車両によれば、第二領域に車両構成部品を配置することによって、ヘッドパイプ後方の空間をより有効に利用しつつ、液圧制御装置と車両構成部品とによって車両の車幅方向の重量バランスを調整することができる。

本発明の第１７の態様に係る鞍乗型車両は、第１６の態様に係り、車両構成部材は、電装部品である。

本発明の第１７の態様に係る鞍乗型車両によれば、第二領域に電装部品を配置することによって、ヘッドパイプ後方の空間をより有効に利用しつつ、液圧制御装置と電装部品とによって左右の重量バランスを調整することができる。

本発明によれば、ブレーキホースの配策作業性とエンジンのメンテナンス性を向上できる鞍乗型車両を提供することができる。

鞍乗型車両の左側面図 フレームの構成とブレーキホースの配策を示す左側面図 フレームの構成とブレーキホースの配策を示す上面図 図３から構成部材の一部を省略した上面図 図２の部分拡大図 図３の部分拡大図 ブレーキホースが取り外された液圧制御装置の上面図 図５のＡ−Ａ断面図

（鞍乗型車両１の概略構成）
実施形態に係る鞍乗型車両１の概略構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、鞍乗型車両１の左側面図である。図２は、フレーム２の構成とブレーキホースの配策を示す左側面図である。図３は、フレーム２の構成とブレーキホースの配策を示す上面図である。図４は、図３から構成部材の一部を省略した上面図である。本実施形態において、「前」「後」「左」「右」は、シートに着座したライダーの正視方向を基準とする。

鞍乗型車両１は、自動二輪車である。鞍乗型車両１は、フレーム２と、ステアリングシャフト３と、ステアリングハンドル４と、前輪用マスタシリンダ５と、フロントフォーク（車輪支持装置）６と、前輪７と、前輪ブレーキユニット８と、スイングアーム（車輪支持装置）９と、後輪用マスタシリンダ１０と、後輪１１と、後輪ブレーキユニット１２と、エンジン１３と、ブレーキ液圧制御ユニット１４と、レクチファイヤレギュレータ１５と、燃料タンク１６とを備える。

フレーム２は、図２及び図３に示すように、ヘッドパイプ２１と、メインフレーム２２と、第１ダウンフレーム２３ａ及び第２ダウンフレーム２３ｂと、クロスチューブ２４と、補強フレーム２５と、第１シートピラー２６ａ及び第２シートピラー２６ｂと、第１シートパイプ２７ａ及び第２シートパイプ２７ｂと、第１バックステー２８ａ及び第２バックステー２８ｂ（図２において、第１バックステー２８ａのみ図示）と、を有する。

ヘッドパイプ２１は、図３に示すように、車両前後方向に延びる車両中心線ＡＸ上に配置される。ヘッドパイプ２１は、上下方向に延びる。メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１に接続される。メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から車両中心線ＡＸ上に沿って後方に延びる。メインフレーム２２は、エンジン１３の上方に位置する。

第１ダウンフレーム２３ａ及び第２ダウンフレーム２３ｂのそれぞれは、メインフレーム２２より下方においてヘッドパイプ２１に接続される。第１ダウンフレーム２３ａ及び第２ダウンフレーム２３ｂは、ヘッドパイプ２１からそれぞれ後方に向けて延びる。第１ダウンフレーム２３ａ及び第２ダウンフレーム２３ｂは、車両上面視において互いの間にメインフレーム２２を挟む。第１ダウンフレーム２３ａ及び第２ダウンフレーム２３ｂは、ヘッドパイプ２１から後方に向かうほど車幅方向に相互に離間するように延びている。第１ダウンフレーム２３ａ及び第２ダウンフレーム２３ｂのそれぞれの下端部は、エンジン１３の前部に連結される。

クロスチューブ２４は、略Ｕ字状に形成される。クロスチューブ２４の中央部は、車幅方向に延びる。クロスチューブ２４の中央部には、メインフレーム２２の後端部が連結される。クロスチューブ２４の両端部は、第１ダウンフレーム２３ａ及び第２ダウンフレーム２３ｂそれぞれの後端部に連結される。クロスチューブ２４の両端部は中央部よりも下方に位置する。

補強フレーム２５は、メインフレーム２２の下方に配置される。補強フレーム２５は、メインフレーム２２の下方においてヘッドパイプ２１に接続される。補強フレーム２５は、ヘッドパイプ２１から後方に延びる。補強フレーム２５の後端部は、メインフレーム２２の下部に連結される。このように、補強フレーム２５は、メインフレーム２２の下方において、メインフレーム２２とヘッドパイプ２１とを接続する。

第１シートピラー２６ａ及び第２シートピラー２６ｂのそれぞれは、クロスチューブ２４の中央部に接続される。第１シートピラー２６ａ及び第２シートピラー２６ｂのそれぞれは、クロスチューブ２４から後方に延びた後、下方に向かって大きく湾曲されている。第１シートピラー２６ａ及び第２シートピラー２６ｂそれぞれの下端部は板金によって構成され、後輪ブレーキペダル２６ａが取り付けられている。

第１シートパイプ２７ａは、第１シートピラー２６ａの湾曲部分から後方かつ上方に延びる。第２シートパイプ２７ｂは、第２シートピラー２６ｂの湾曲部分から後方かつ上方に延びる。第１バックステー２８ａは、第１シートピラー２６ａの下端部から後方かつ上方に延びる。第２バックステー２８ｂは、第２シートピラー２６ｂの下端部から後方かつ上方に延びる。第１バックステー２８ａは、第１シートパイプ２７ａの後端部に連結される。第２バックステー２８ｂは、第２シートパイプ２７ｂの後端部に連結される。

ステアリングシャフト３は、ヘッドパイプ２１によって回動可能に支持される。ステアリングハンドル４は、ステアリングシャフト３の上端部に固定される。ステアリングハンドル４には、前輪ブレーキレバー４ａが取り付けられる。前輪用マスタシリンダ５は、ステアリングハンドル４に固定される。前輪用マスタシリンダ５は、前輪ブレーキレバー４ａが握られると、ブレーキ液圧制御ユニット１４にブレーキフルード（ブレーキ液）を送る。

フロントフォーク６は、ブラケットを介してステアリングシャフト３に連結されており、回動可能に支持される。フロントフォーク６の下端部には、前輪７が回転可能に取り付けられる。前輪７は、車両前方に配置され、フロントフォーク６に支持されている。

前輪ブレーキユニット８は、前輪ブレーキディスク８ａと前輪ブレーキキャリパ（ブレーキ装置）８ｂを有する。前輪ブレーキディスク８ａは、前輪７に固定される。前輪ブレーキキャリパ８ｂは、フロントフォーク６に固定される。前輪ブレーキキャリパ８ｂは、ブレーキフルードの液圧によって摩擦材を前輪ブレーキディスク８ａに押し付け、前輪ブレーキディスク８ａを制動する。

スイングアーム９は、第１シートピラー２６ａ及び第２シートピラー２６ｂによって上下揺動可能に支持される。スイングアーム９は、第１シートピラー２６ａ及び第２シートピラー２６ｂそれぞれの下端部から後方に延びる。スイングアーム９の後端部には、後輪１１が回転可能に支持されている。

後輪用マスタシリンダ１０は、第１シートピラー２６ａ及び第２シートピラー２６ｂに固定される。後輪用マスタシリンダ１０は、後輪ブレーキペダル２６ａが踏まれると、ブレーキ液圧制御ユニット１４にブレーキフルードを送る。

後輪１１は、車両後方に配置され、スイングアーム９を介してフレーム２に支持されている。後輪ブレーキユニット１２は、後輪ブレーキディスク１２ａと後輪ブレーキキャリパ（ブレーキ装置）１２ｂを有する。後輪ブレーキディスク１２ａは、後輪１１に固定される。後輪ブレーキキャリパ１２ｂは、スイングアーム９に固定される。後輪ブレーキキャリパ１２ｂは、ブレーキフルードの液圧によって摩擦材を押し付けて後輪ブレーキディスク１２ａを制動する。

エンジン１３は、前輪７の後方に配置される。エンジン１３は、第１ダウンフレーム２３ａ及び第２ダウンフレーム２３ｂと第１シートピラー２６ａ及び第２シートピラー２６ｂに支持される。エンジン１３は、シリンダブロック１３ａと、エンジンヘッドカバー１３ｂとを含む。シリンダブロック１３ａの内部には、シリンダ１３ｃが二つ形成されており、車幅方向に間隔を空けている。

図５は、図２の部分拡大図である。エンジンヘッドカバー１３ｂは、シリンダブロック１３ａ上に配置される。従って、エンジンヘッドカバー１３ｂは、エンジン１３の上部に位置している。

エンジンヘッドカバー１３ｂの上面には、シリンダ１３ｃと対をなすようにプラグホール１３ｄが二つ形成されている。各プラグホール１３ｄは、それぞれ対をなすシリンダ１３ｃに向けてエンジンヘッドカバー１３ｂの上面から延びている。各プラグホール１３ｄの底部には、プラグ１７が取り付けられている。プラグ１７の上部には、プラグキャップ１７ａが装着される。

ブレーキ液圧制御ユニット１４は、図２及び図３に示すように、第１ブレーキホース（上流ブレーキホース）１４ａと、第２ブレーキホース（上流ブレーキホース）１４ｂと、第３ブレーキホース（下流ブレーキホース）１４ｃと、第４ブレーキホース（下流ブレーキホース）１４ｄと、液圧制御装置１４ｅと、支持ブラケット１４ｆと、を有する。第１乃至第４ブレーキホースホース１４ａ〜１４ｄの内部には、ブレーキフルードが封入されている。

第１ブレーキホース１４ａは、前輪用マスタシリンダ５と液圧制御装置１４ｅとに接続される。第２ブレーキホース１４ｂは、後輪用マスタシリンダ１０と液圧制御装置１４ｅとに接続される。第３ブレーキホース１４ｃは、前輪ブレーキキャリパ８ｂと液圧制御装置１４ｅとに接続される。第４ブレーキホース１４ｄは、後輪ブレーキキャリパ１２ｂと液圧制御装置１４ｅとに接続される。

ここで、図３及び図４に示すように、車両中心線AXを基準に、車両上面視において左右に区分される鞍乗型車両１の二つの領域のうち、右方を右方領域（第一領域）ＲＡと定義し、左方を左方領域（第二領域）ＬＡと定義する。第１ブレーキホース１４ａは、前輪ブレーキキャリパ８ｂ及び液圧制御装置１４ｅと同じ右方領域ＲＡに配置されている。同様に第３ブレーキホース１４ｃは右方領域ＲＡに配置されている。第２ブレーキホース１４ｂは、後輪ブレーキキャリパ１２ｂ及び液圧制御装置１４ｅと同じ右方領域ＲＡに配置されている。同様に第４ブレーキホース１４ｄは右方領域ＲＡに配置されている。

液圧制御装置１４ｅは、エンジン１３よりも上方に配置される。液圧制御装置１４ｅは、ヘッドパイプ後方の空間に配置される。液圧制御装置１４ｅは、前輪ブレーキキャリパ８ｂと同じ右方領域ＲＡに配置される。液圧制御装置１４ｅは、後輪ブレーキキャリパ１２ｂと同じ右方領域ＲＡに配置される。

液圧制御装置１４ｅは、支持ブラケット１４ｆ上に支持される。支持ブラケット１４ｆは、補強フレーム２５と第１ダウンフレーム２３ａに固定される。液圧制御装置１４ｅは、前輪ブレーキキャリパ８ｂと後輪ブレーキキャリパ１２ｂに送り出すブレーキフルードの液圧を調整することによって、前輪ブレーキキャリパ８ｂと後輪ブレーキキャリパ１２ｂのアンチロックブレーキ制御を実行する。液圧制御装置１４ｅの構成と配置については後述する。

レクチファイヤレギュレータ１５は、左方領域ＬＡに配置される。レクチファイヤレギュレータ１５は、クロスフレーム２４と第２ダウンフレーム２３ｂとにステー１５ａを介して固定されているが、第２ダウンフレーム２３ｂや補強フレーム２５に固定されていてもよい。

燃料タンク１６は、エンジン１３に供給される燃料を貯留する。燃料タンク１６は、液圧制御装置１４ｅとメインフレーム２２とクロスチューブ２４の上方に配置される。

（液圧制御装置１４ｅの構成と配置）
図６は、図３の部分拡大図である。図７は、第１乃至第４ブレーキホース１４ａ〜１４ｄが取り外された液圧制御装置１４ｅの上面図である。

液圧制御装置１４ｅは、駆動モータ１３０と、ブレーキフルード流路形成体１４０と、制御部１５０と、によって構成される。これら駆動モータ１３０と、ブレーキフルード流路形成体１４０と、制御部１５０とは、この順番になるように、メインフレーム２２から車幅方向（右方）に離間する方向に向けて配置されている。

駆動モータ１３０は、第３ブレーキホース１４ｃと第４ブレーキホース１４ｄにブレーキフルードを圧送する。

ブレーキフルード流路形成体１４０は、その内部にブレーキフルードの流路が形成されており、第１乃至第４ブレーキホース１４ａ〜１４ｄが接続されている。

制御部１５０は、ブレーキフルード流路形成体１４０に接続される。制御部１５０は、前輪７及び後輪１１の回転に基づいて駆動モータ１３０を制御することによって、第３ブレーキホース１４ｃと第４ブレーキホース１４ｄのブレーキフルードの液圧を制御する。

図５に示すように、液圧制御装置１４ｅは、車両側面視において、メインフレーム２２と重なる。液圧制御装置１４ｅは、車両側面視において、メインフレーム２２と第１ダウンフレーム２３ａと第２ダウンフレーム２３ｂとクロスチューブ２４それぞれの外縁によって区画された空間ＨＳに配置される。液圧制御装置１４ｅの下端Ｌ１は、ヘッドパイプ２１の下端Ｌ２よりも上方に位置する。液圧制御装置１４ｅの上端Ｕ１は、メインフレーム２２の上端Ｕ２よりも下方に位置する。

図６に示すように、液圧制御装置１４ｅは、車両上面視において、メインフレーム２２と第１ダウンフレーム２３ａとの間に配置される。より詳細には、液圧制御装置１４ｅは、車両上面視において、メインフレーム２２の右端縁と第１ダウンフレーム２３ａの右端縁との間に配置される。液圧制御装置１４ｅは、支持ブラケット１４ｆ上に配置される。支持ブラケット１４ｆは、第１乃至第３固定部ｆ１〜ｆ３を有する。第１固定部ｆ１は、補強フレーム２５に固定される。第２固定部ｆ２は、第１固定部ｆ１の後方において補強フレーム２５に固定される。第３固定部ｆ３は、第１ダウンフレーム２３ａに固定される。駆動モータ１３０は、第１乃至第３固定部ｆ１〜ｆ３によって区画される三角形の領域Ｒ上に配置されている。

図５に示すように、ブレーキフルード流路形成体１４０は、上部１００と、下部１１０とを有する。上部１００は、ブレーキフルード流路形成体１４０のうち上下方向中央Ｔａ（上端Ｕ１と下端Ｌ１の中間位置）よりも上方の部位である。上部１００は、上端Ｕ１が位置する上面１００Ｓを有する。上面１００Ｓは、メインフレーム２２の上端Ｕ２よりも下方に位置する。下部１１０は、ブレーキフルード流路形成体１４０のうち上下方向中央Ｔａよりも下方の部位である。下部１１０は、下端Ｌ１が位置する下面１１０Ｔを有する。下面１１０Ｔは、ヘッドパイプ２１の下端Ｌ２よりも上方に位置する。なお、本実施形態では、車両側面視において、上部１００だけがメインフレーム２２と重なっているが、下部１１０の一部もメインフレーム２２と重なっていてもよい。

図５乃至図７に示すように、ブレーキフルード流路形成体１４０は、第１乃至第４ブレーキホース１４ａ〜１４ｄを接続するためのブレーキホース接続部１２０を有する。本実施形態では、ブレーキホース接続部１２０の全体が上部１００に含まれているが、ブレーキホース接続部１２０の一部は下部１１０に含まれていてもよい。

図７に示すように、ブレーキホース接続部１２０は、４つの取付け孔１２１〜１２４を有する。取付け孔（第１取付け孔）１２１には第１ブレーキホース１４ａが接続される。取付け孔（第２取付け孔）１２２には第２ブレーキホース１４ｂが接続される。取付け孔（第２取付け孔）１２３には第３ブレーキホース１４ｃが接続される。取付け孔（第１取付け孔）１２４には第４ブレーキホース１４ｄが接続される。取付け孔１２２は、ブレーキフルード流路形成体１４０のうち車両前後方向中央Ｔｂよりも後方に形成されている。取付け孔１２４は、ブレーキフルード流路形成体１４０のうち車両前後方向中央Ｔｂよりも後方に形成されている。取付け孔１２１は、ブレーキフルード流路形成体１４０のうち車両前後方向中央Ｔｂよりも前方に形成されている。取付け孔１２３は、ブレーキフルード流路形成体１４０のうち車両前後方向中央Ｔｂよりも前方に形成されている。

ここで、図８は、図５のＡ−Ａ断面図である。図８は、車両前後方向に直交する断面の一例である。液圧制御装置１４ｅの一部は、メインフレーム２２と第１ダウンフレーム２３ａと第２ダウンフレーム２３ｂとによって区画された空間ＩＳに設けられている。具体的には、上部１００と下部１１０のそれぞれが部分的に空間ＩＳに配置されている。一方で、液圧制御装置１４ｅのうちブレーキホース接続部１２０は、空間ＩＳの外に配置されている。空間ＩＳは、メインフレーム２２と第１ダウンフレーム２３ａと第２ダウンフレーム２３ｂそれぞれの外縁と、それぞれの外縁どうしを繋ぐ３つの面Ｐ１〜Ｐ３によって囲まれた空間である。図８では、３つの面Ｐ１〜Ｐ３の断面が図示されている。

（特徴）
（１）液圧制御装置１４ｅの一部は、図８に示すように、空間ＩＳに設けられる。そのため、ヘッドパイプ２１後方の空間ＩＳを有効に利用することができる。

ブレーキホース接続部１２０は、図８に示すように、空間ＩＳの外に設けられている。このように、ブレーキホース接続部１２０が空間ＩＳの外に露出しているため、第１乃至第４ブレーキホース１４ａ〜１４ｄの配策作業性を向上させることができる。具体的には、フレーム２の周辺で第１乃至第４ブレーキホース１４ａ〜１４ｄを取り回し易いとともに、ブレーキホース接続部１２０へのツールのアクセス性が良く接続作業をし易い。

液圧制御装置１４ｅは、図６に示すように、車両上面視において、メインフレーム２２と第１ダウンフレーム２３ａとの間に配置されている。そのため、本実施形態のように１本のメインフレーム２２がヘッドパイプ２１から後方に真っ直ぐ延びる構成を採用した場合であっても、液圧制御装置１４ｅを上方に配置し易くなる。従って、図５に示すように、車両側面視において、メインフレーム２２と重なる程度まで液圧制御装置１４ｅを上方に配置することが実現されている。その結果、液圧制御装置１４ｅとエンジン１３とのクリアランスが大きくなる。従って、エンジン１３の上部へのアクセス性を良好に確保することができ、エンジン１３のメンテナンス性が向上されている。

（２）液圧制御装置１４ｅは、エンジン１３の上部に設けられたプラグキャップ１７ａやプラグ１７を備える。プラグキャップ１７ａやプラグ１７の上方に空間が確保されるため、プラグキャップ１７ａやプラグ１７へのアクセス性が良好になる。より詳細には、プラグキャップ１７ａやプラグ１７に対して、エンジン１３の上部の上方や側方からツールや作業者の手を入れ易くなり、メンテナンス性が良好なものとなる。例えば、プラグ１７を取り外す作業において、プラグキャップ１７ａを上方に向けて外す工程、エンジン１３の上部の上方からプラグレンチをプラグホール１３ｄに挿入してプラグ１７に被せる工程、エンジン１３の上部の上方や側方からプラグレンチに対してツールを接近させて嵌合させる工程、プラグレンチを回動させてプラグ１７を除去する工程、の全てにおいて、ツールや作業者の手をプラグキャップ１７ａやプラグレンチに接近させ易い。また、プラグ１７を組み付ける作業においても同様である。このため、エンジン１３のメンテナンス性を向上させることができる。なお、エンジンヘッドカバー１３ｂや、エンジンヘッドカバー１３ｂをシリンダブロック１３ａに締結するボルト等のエンジン組付部材の上部にも空間が形成されるので、アクセス性が良好なものとなり、メンテナンス性が向上する。

（３）後輪ブレーキキャリパ１２ｂと液圧制御装置１４ｅは、同じ右方領域ＲＡに配置されている。そのため、第４ブレーキホース１４ｄを後輪ブレーキキャリパ１２ｂと液圧制御装置１４ｅに接続する際、メインフレーム２２を跨ぐように第４ブレーキホース１４ｄを取り回す必要がない。従って、第４ブレーキホース１４ｄの配策作業がし易くなる。同様に、後輪用マスタシリンダ１０が液圧制御装置１４ｅと同じ右方領域ＲＡに配置されており、第２ブレーキホース１４ｂの配策作業がし易くなる。

（４）第４ブレーキホース１４ｄは、後輪ブレーキキャリパ１２ｂと同じ右方領域ＲＡに配置されている。そのため、メインフレーム２２を跨ぐように第４ブレーキホース１４ｄを取り回す場合に比べて、第４ブレーキホース１４ｄの全長が長くなることを抑えることができる。同様に、第２ブレーキホース１４ｂが液圧制御装置１４ｅと同じ右方領域ＲＡに配置されており、第２ブレーキホース１４ｂの全長が長くなることを抑えることができる。

（５）ブレーキホース接続部１２０は、第４ブレーキホース１４ｄが接続された取付け孔１２４（第１取付け孔の一例）を有する。取付け孔１２４は、ブレーキホース接続部１２０の車両前後方向中央Ｔｂよりも後方に形成されている。そのため、取付け孔１２４が車両前後方向中央Ｔｂの前方に形成される場合に比べて、第４ブレーキホース１４ｄが液圧制御装置１４ｅや第２ブレーキホース１４ｂ、第３ブレーキホース１４ｃに干渉し難くなり、第４ブレーキホース１４ｄの配策作業を容易にすることができる。また、第４ブレーキホース１４ｄの全長が長くなることを抑えることができる。第１ブレーキホース１４ａも同様である。

（６）前輪ブレーキキャリパ８ｂと液圧制御装置１４ｅは、右方領域ＲＡに配置されている。そのため、第３ブレーキホース１４ｃを前輪ブレーキキャリパ８ｂと液圧制御装置１４ｅに接続する際、メインフレーム２２を跨ぐように第３ブレーキホース１４ｃを取り回す必要がない。従って、第３ブレーキホース１４ｃの配策作業がし易くなる。同様に、前輪用マスタシリンダ５が液圧制御装置１４ｅと同じ右方領域ＲＡに配置されており、第１ブレーキホース１４ａの配策作業がし易くなる。

（７）第３ブレーキホース１４ｃは、前輪ブレーキキャリパ８ｂと同じ右方領域ＲＡに配置されている。そのため、メインフレーム２２を跨ぐように第３ブレーキホース１４ｃを取り回す場合に比べて、第３ブレーキホース１４ｃの全長が長くなることを抑えることができる。同様に、第１ブレーキホース１４aが液圧制御装置１４ｅと同じ右方領域ＲＡに配置されており、第１ブレーキホース１４ａの全長が長くなることを抑えることができる。

（８）ブレーキホース接続部１２０は、第３ブレーキホース１４ｃが接続された取付け孔１２３（第２取付け孔の一例）を有する。取付け孔１２３は、ブレーキホース接続部１２０の車両前後方向中央Ｔｂよりも後方に形成されている。そのため、取付け孔１２３が車両前後方向中央Ｔｂの後方に形成される場合に比べて、第３ブレーキホース１４ｃが液圧制御装置１４ｅの形状や第１ブレーキホース１４ａ、第４ブレーキホース１４ｄに干渉し難くなり、第３ブレーキホース１４ｃの配策作業を容易にすることができる。また、第３ブレーキホース１４ｃの全長が長くなることをより抑えることができる。第２ブレーキホース１４ｂも同様である。

（９）車両側面視において、液圧制御装置１４ｅの下端Ｌ１は、ヘッドパイプ２１の下端Ｌ２よりも上方に位置する。そのため、液圧制御装置１４ｅを十分上方に配置できるので、液圧制御装置１４ｅとエンジン１３とのクリアランスをより大きくすることができる。

（１０）液圧制御装置１４ｅの上面１００Ｓは、車両前後方向に直交する断面において、メインフレーム２２の上端Ｕ２よりも下方に位置する。このように、液圧制御装置１４ｅがメインフレーム２２の上方に突出していないため、液圧制御装置１４ｅと燃料タンク１６との干渉を避ける必要がない。従って、燃料タンク１６の容量減少を抑えることができる。

（１１）フレーム２は、メインフレーム２２の下方においてヘッドパイプ２１とメインフレーム２２に接続される補強フレーム２５を有する。このように、補強フレーム２５が配置されているため、メインフレーム２２に必要な強度を相対的に小さくすることでメインフレーム２２の形状や材質の設計自由度を向上させることができる。メインフレーム２２の下方に補強フレーム２５が配置されるとヘッドパイプ２１後方の空間ＩＳがより狭くなってしまう。このように、配策作業を行う空間ＩＳが狭くなる構成では、第１乃至第４ブレーキホース１４ａ〜１４ｄの配策作業性を確保することが特に有効であり、本発明による効果が大きい。

（１２）液圧制御装置１４ｅは、車両側面視において、メインフレーム２２と第１ダウンフレーム２３ａと第２ダウンフレーム２３ｂとクロスチューブ２４によって区画された空間ＨＳに配置されている。このように、液圧制御装置１４ｅがクロスチューブ２４の前方に配置されているため、クロスチューブ２４の後方に配置される場合に比べて、空間ＩＳをより有効に利用することができる。また、液圧制御装置１４ｅはクロスチューブ２４の上方に配置した燃料タンク１６に干渉しない。

（１３）液圧制御装置１４ｅのうち比較的重量の大きい駆動モータ１３０を車両中心線ＡＸに近い位置に配置するため、鞍乗型車両１の左右（車幅方向）の重量バランスが取り易くなる。また、支持ブラケット１４ｆの第１乃至第３固定部ｆ１〜ｆ３によって区画される三角形の領域Ｒ上に配置されている。従って、比較的重量の大きい駆動モータ１３０を支持ブラケット１４ｆによって強固に支持することができる。

（１４）レクチファイヤレギュレータ１５は、右方領域ＲＡに対して反対の位置となる左方領域ＬＡに配置される。右方領域ＲＡには、液圧制御装置１４ｅが配置される。そのため、ヘッドパイプ２１後方の空間ＩＳをより有効に利用しつつ、液圧制御装置１４ｅとレクチファイヤレギュレータ１５とによって左右の重量バランスを調整することができる。

（その他の実施形態）
本発明は上記の実施形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

上記実施形態において、前輪ブレーキキャリパ８ｂと後輪ブレーキキャリパ１２ｂは、ディスク式であることとしたが、ドラム式であってもよい。

上記実施形態において、前輪用マスタシリンダ５、前輪ブレーキキャリパ８ｂ、後輪用マスタシリンダ１０、後輪ブレーキキャリパ１２ｂ及び液圧制御装置１４ｅのそれぞれは、車両中心線ＡＸの右方領域ＲＡに配置されることとしたが、上記のうち全部あるいは一部が車両中心線ＡＸの左方領域ＬＡに配置されていてもよい。従って、液圧制御装置１４ｅは、メインフレーム２２と第１ダウンフレーム２３ａとの間に配置されることとしたが、車両上面視においてメインフレーム２２（の左端縁）と第２ダウンフレーム２３ｂ（の左端縁）との間に配置されることとしてもよい。

上記実施形態において、メインフレーム２２と第２ダウンフレーム２３ｂの間にレクチファイヤレギュレータ１５を配置したが、他の電装部品（例えば各種ハーネス、リレー）を配置してもよい。また、これらの電装部品は、左方領域ＬＡのうち上述したレクチファイヤレギュレータ１５の位置よりもメインフレーム１４に近い位置に配置してもよい。また、これらの電子部品の他、他の車両構成部品（例えば、スロットルワイヤ等）を配置しても同様の効果を得ることができる。

上記実施形態において、ブレーキ液圧制御ユニット３０は、第１乃至第４ブレーキホース１４ａ〜１４ｄを有することとしたが、複数本であればよく、例えば、前輪ブレーキの２本のブレーキホース１４ａ，１４ｃだけでもよいし、後輪ブレーキの２本のブレーキホース１４ｂ，１４ｄだけでもよい。また、５本以上のブレーキホースを有していてもよい。

上記実施形態では、鞍乗型車両の一例として自動二輪車について説明したが、鞍乗型車両には、不整地走行用車両（ＡＬＬ−ＴＥＲＲＡＩＮ ＶＥＨＩＣＬＥ）のような三輪以上の車両やスノーモービルなどが含まれる。また、自動二輪車には、スクータ型のほかオフロード型、オンロード型、モペット型などが含まれる。

このように、本発明はここでは記載していない様々な実施形態等を含むことは勿論である。従って、本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

本発明によればブレーキホースの配策作業性とエンジンのメンテナンス性を向上できるため、鞍乗型車両分野に有用である。

１ 鞍乗型車両
２ フレーム
３ ステアリングシャフト
４ ステアリングハンドル
５ 前輪用マスタシリンダ
６ フロントフォーク
７ 前輪
８ 前輪ブレーキユニット
９ スイングアーム
１０ 後輪用マスタシリンダ
１１ 後輪
１２ 後輪ブレーキユニット
１３ エンジン
１４ ブレーキ液圧制御ユニット
１４ａ〜１４ｄ 第１乃至第４ブレーキホース
１４ｅ 液圧制御装置
１５ レクチファイヤレギュレータ
１６ 燃料タンク
１００ 上部
１１０ 下部
１２０ ブレーキホース接続部

Claims (17)

1. フレームと、
   前記フレームに支持されるエンジンと、
   前記フレームに連結された車輪支持装置と、
   前記車輪支持装置に回転可能に支持される車輪と、
   それぞれブレーキ液が内部に封入された上流ブレーキホース及び下流ブレーキホースと、
   前記車輪支持装置に設けられ、前記下流ブレーキホースから送られる前記ブレーキ液によって前記車輪を制動するブレーキ装置と、
   前記上流ブレーキホースに前記ブレーキ液を送るマスタシリンダと、
   前記上流ブレーキホース及び前記下流ブレーキホースが接続されるブレーキホース接続部を含み、前記下流ブレーキホースの前記ブレーキ液の液圧を制御する液圧制御装置と、
   を備え、
   前記フレームは、
   上下方向に延びるヘッドパイプと、
   前記ヘッドパイプから後方に向けて延びるメインフレームと、
   前記メインフレームの下方において前記ヘッドパイプからそれぞれ後方に向けて延び、車両上面視において前記メインフレームを互いの間に挟む第１ダウンフレーム及び第２ダウンフレームと、
   を有し、
   車両上面視において、前記液圧制御装置は、前記メインフレームと前記第１ダウンフレームの間、又は、前記メインフレームと前記第２ダウンフレームの間に配置され、
   車両側面視において、前記液圧制御装置の少なくとも一部は、前記メインフレームと重なっており、
   前記液圧制御装置は、前記メインフレームと前記第１ダウンフレームと前記第２ダウンフレームとによって区画される空間に一部が設けられ、
   前記ブレーキホース接続部は、前記空間の外に位置している、
   鞍乗型車両。
2. 前記エンジンの上部に組み付けられたエンジン組付部材を備える
   請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記ブレーキ装置と前記液圧制御装置とは、車両前後方向に延びる車両中心線を基準に、車両上面視において車両を車幅方向に区分される第一領域と第二領域とのうち前記第一領域に配置されている、
   請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記下流ブレーキホースは、前記第一領域に配置されている、
   請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記マスタシリンダと前記液圧制御装置とは、車両前後方向に延びる車両中心線を基準に、車両上面視において車両を車幅方向に区分される第一領域と第二領域とのうち前記第一領域に配置されている、
   請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
6. 前記上流ブレーキホースは、前記第一領域に配置されている、
   請求項５に記載の鞍乗型車両。
7. 前記車輪は、車両後方に設けられている、
   請求項１乃至６のいずれかに記載の鞍乗型車両。
8. 前記液圧制御装置は、前記ブレーキホース接続部が形成され、前記ブレーキ液の流路が内部に形成されたブレーキ液流路形成体を有し、
   前記液圧制御装置の前記ブレーキホース接続部は、前記上流ブレーキホース及び前記下流ブレーキホースのうち少なくとも一つが接続され、前記ブレーキ液流路形成体の車両前後方向中央よりも後方に形成された第１取付け孔を含む、
   請求項７に記載の鞍乗型車両。
9. 前記車輪は、車両前方に設けられている、
   請求項１乃至６のいずれかに記載の鞍乗型車両。
10. 前記液圧制御装置は、前記ブレーキホース接続部が形成され、前記ブレーキ液の流路が内部に形成されたブレーキ液流路形成体を有し、
    前記液圧制御装置の前記ブレーキホース接続部は、前記上流ブレーキホース及び前記下流ブレーキホースのうち少なくとも一つが接続され、前記ブレーキ液流路形成体の車両前後方向中央より前方に形成された第２取付け孔を含む、
    請求項９に記載の鞍乗型車両。
11. 車両側面視において、前記液圧制御装置の下端は、前記ヘッドパイプの下端よりも上方に位置する、
    請求項１乃至１０のいずれかに記載の鞍乗型車両。
12. 前記液圧制御装置と前記メインフレームの上方に配置される燃料タンクを備え、
    車両前後方向に直交する断面において、前記液圧制御装置は、上面がメインフレームの上端よりも下方に位置している、
    請求項１乃至１１のいずれかに記載の鞍乗型車両。
13. 前記メインフレームの下方において前記メインフレームと前記ヘッドパイプとを接続する補強フレームを有する、
    請求項１乃至１２のいずれかに記載の鞍乗型車両。
14. 前記フレームは、前記第１ダウンフレームの後端部と前記第２ダウンフレームの後端部と前記メインフレームの後端部とに接続されるクロスチューブを有し、
    車両側面視において、前記液圧制御装置は、前記メインフレーム、前記第１ダウンフレーム、前記第２ダウンフレーム及び前記クロスチューブによって区画された空間に配置される、
    請求項１乃至１３のいずれかに記載の鞍乗型車両。
15. 前記液圧制御装置は、前記下流ブレーキホースを介して前記ブレーキ装置にブレーキ液を送り出す駆動モータを有し、
    前記液圧制御装置は、車幅方向において前記メインフレームを基準にして前記駆動モータ、前記ブレーキホース接続部の順番になるように配置されている
    請求項１乃至１４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
16. 前記メインフレームと前記第１ダウンフレームの間、及び、前記メインフレームと前記第２ダウンフレームの間のうち、前記第二領域に属する方に配置された車両構成部品を有する、
    請求項３乃至６のいずれかに記載の鞍乗型車両。
17. 前記車両構成部材は、電装部品である
    請求項１６に記載の鞍乗型車両。

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