CN105722753B - 摩托车 - Google Patents

Abstract

提供能够在主框架的内侧设置用于其他部件的空间，并且能够确保来自于外部的冲击难以施加于油压单元的摩托车。摩托车（1）具备：将把手6的相对车身的转动轴轴支持的头管（5）；从头管（5）在车辆前后方向上延伸的左右一对主框架（9）；和安装于左右一对主框架（9）的任意一方的油压单元（50）；左右一对主框架（9）具有随着从头管（5）向该主框架（9）的最大宽度区域（9a）行进而朝斜后方扩展的扩宽区域（9b）；油压单元（50）安装于主框架（9）的外侧且扩宽区域（9b）。

Description

摩托车

技术领域

本发明涉及具备ABS单元等油压单元的摩托车。

背景技术

在摩托车中电动控制ABS装置等制动器并对制动进行支援的电动控制装置为公知。这样的电动控制装置具有电动控制向制动器的工作油压的油压单元。专利文献1中示出油压单元的配置示例。根据专利文献1的结构，油压单元在比头管靠近后方且主框架的外侧配置于前整流罩的最大宽度部分。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本特许第4680162号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

然而，在上述结构中，油压单元位于主框架中比最大宽度区域靠近外侧的位置，因此存在倒地时容易受到来自于外部的冲击的问题。有关于此，在专利文献1中，通过另外设置保护框架，以此保护油压单元。像这样在主框架的外侧另外设置保护框架时，需要增大框架与前整流罩之间的间隙，导致摩托车的大型化。

本发明为了解决上述问题而形成，其目的是提供能够在主框架的内侧设置用于其他部件的空间，并且使来自于外部的冲击难以施加于油压单元的摩托车。

解决问题的手段：

根据本发明的一种形态的摩托车具备：将把手的相对车身的转动轴轴支持的头管；从所述头管在车辆前后方向上延伸的左右一对主框架；和安装于左右一对所述主框架的任意一方的油压单元；左右一对所述主框架具有随着从所述头管向该主框架的最大宽度区域行进而朝斜后方扩展的扩宽区域；所述油压单元安装于所述主框架的外侧且所述扩宽区域。

根据上述结构，能够在主框架的内侧设置用于其他部件的空间，并且能够以来自于外部的冲击难以施加于油压单元的形式配置。

也可以是所述油压单元以如下形式配置：整体或重心位于比沿着所述最大宽度区域的外缘在车辆前后方向上延伸的假想线靠近内侧的配置空间内。根据该结构，能够确保来自于外部的冲击难以施加于油压单元。

也可以是所述油压单元具备连接油压配管的连接端口；所述连接端口以位于比沿着所述最大宽度区域的外缘在车辆前后方向上延伸的假想线靠近内侧的配置空间内的形式配置。根据该结构，能够确保来自于外部的冲击难以施加于油压单元的连接端口。

也可以是所述油压单元设置为如下：在所述扩宽区域中，与在所述把手和前轮之间设置的前叉绕所述转动轴的转动轨迹相比靠近径方向外侧。根据该结构，能够确保把手的转向角不被油压单元限制。

也可以是所述油压单元配置于在俯视时与直行时的把手重叠的位置，并且配置为与所述把手向下方隔开间隔。根据该结构，能够使油压单元在不妨碍把手的转动的同时靠近头管。借助于此，能够将油压单元尽量配置于摩托车的车宽方向中央。

也可以是在左右一对所述主框架中至少一方设置有在车宽方向上贯通的贯通孔；与所述油压单元连接的油压配管配置为从左右一对所述主框架的外侧经过所述贯通孔而导入至左右一对所述主框架之间。根据该结构，通过将油压配管导入至主框架之间，能够保护油压配管。又，无需将油压配管配设在主框架的上方或下方，因此能够缩短油压配管的长度，还能够减小油压配管的弯曲。

也可以是所述摩托车具备用于冷却冷却水的散热器；所述油压单元位于比所述散热器靠近上方的位置。根据该结构，通过将油压单元以避开散热器的前后方向的形式进行配置，以此能够确保难以受到散热器中产生的热的影响。

也可以是所述摩托车具备不能相对旋转地固定于构成车轮的轮圈上的制动盘、和用于检测所述车轮的速度并传递至所述油压单元的车速传感器单元；所述油压单元形成为根据来自于所述车速传感器单元的信号控制制动力的结构；所述车速传感器单元具有：固定于轴支持所述车轮的车辆主体侧的车速传感器主体；和不能相对旋转地固定于所述轮圈的车速传感器用旋转板；所述制动盘和车速传感器用旋转板配置为在所述车轮的旋转轴的周方向整个区域在径方向上相隔开。根据该结构，制动盘与旋转板不直接接触。因此，能够确保在制动盘中产生的摩擦热难以传递至旋转板。因此，通过防止测定车速的旋转板的因受热导致的膨胀或变形等，能够防止由于受热引起的车速测定精度的恶化。

本发明的上述目的、其他目的、特征以及优点是在参照附图的基础上，通过以下优选的实施形态的详细说明得以明了。

发明效果：

本发明形成为如上所述的结构，从而发挥在主框架的内侧设置用于其他部件的空间的同时能够确保来自于外部的冲击难以施加于油压单元的效果。

附图说明

图1是示出根据本发明一种实施形态的摩托车的右视图；

图2是示出本实施形态中摩托车的把手附近的概略配置例的局部俯视图；

图3是示出本实施形态中摩托车的把手附近的概略配置例的局部右视图；

图4是示出本实施形态中摩托车的油压单元与前叉的转动轨迹之间的关系的局部俯视图；

图5是示出本实施形态中摩托车的前轮周边的局部侧视图。

具体实施方式

以下参照附图说明本发明的实施形态。另外，以下在所有附图中对于等同或者相当的要素标以相同的参考符号，并且省略其重复的说明。又，以下说明中使用的方向的概念是以乘骑摩托车的驾驶员观察的方向为基准。

图1是示出根据本发明一种实施形态的摩托车的右视图。如图1所示，摩托车1具备在路面上转动的前轮2以及后轮3。后轮3是驱动轮，前轮2是从动轮。前轮2旋转自如地支持于大致上下方向上延伸的前叉4的下端部。在本实施形态中，前轮2由左右一对前叉4支持。前叉4通过设置于其上端部的上支架（未图示）和设置于该上支架的下方的下支架（未图示）支持于转向轴（未图示）。该转向轴旋转自如地支持于头管5。在上支架上安装有左右方向上延伸的杆型的把手6。在前轮2的左右两侧固定有前轮制动盘36A。前叉4的下端部支持前轮制动钳36B。前轮制动盘36A以及前轮制动钳36B构成前轮制动器36，前轮制动钳36B的活塞（未图示）通过油压按压前轮制动盘36A，从而产生制动力。

在把手6由驾驶员的右手把持的部分上设置的节气门手柄7是用于操作节气门装置（未图示）的节气门输入单元。在节气门手柄的前方设置有主要使前轮制动器36工作的制动杆59。在把手6的左手手柄的前方设置有离合器杆8（参照图2）。驾驶员转动操作把手6，从而能够使前轮2以转向轴为旋转轴向所希望的方向转向。

左右一对主框架9从头管5向下方倾斜并向后方延伸。在左右一对主框架9中的任意一方（本实施形态中右侧的主框架9）安装有油压单元50。油压单元50配设于覆盖摩托车1前方的一部分的前整流罩15内。

在主框架9的后部连接有左右一对枢轴框架10。该枢轴框架10枢轴支持大致前后方向上延伸的摇臂11的前端部，后轮3旋转自如地轴支持于该摇臂11的后端部。在把手6的后方设置有燃料箱12，在该燃料箱12的后方设置有驾驶员乘骑用座椅13。在后轮3的右侧固定有后轮制动盘38A。摇臂11的后端部支持后轮制动钳38B。后轮制动盘38A以及后轮制动钳38B构成后轮制动器38，后轮制动钳38B的活塞（未图示）通过油压按压后轮制动盘38A，从而产生制动力。在座椅13的下方且左右两侧的位置设置有载置驾驶员的脚部的踏板80。右侧的踏板80轴支持向前方延伸的制动踏板60，驾驶员用脚部踩下踏板，主要可以使后轮制动器38工作。

在前轮2和后轮3之间，以支持于主框架9以及枢轴框架10的状态搭载发动机E。作为发动机E，图1中例示并列四汽缸发动机。发动机E的输出轴与变速装置（未图示）连接，从该变速装置输出的驱动力通过链条（未图示）传递至后轮3。发动机E的进气道与配置于主框架9的内侧的节气门装置连接。节气门装置的上游侧与配置在燃料箱12的下方的空气滤清器连接。又，在座椅13的下方的内部空间容纳有作为控制节气门装置、点火装置、燃料喷射装置等的发动机控制装置的、发动机ECU（electric control unit；电子控制单元）（未图示）以及向点火装置、喷射器、发动机ECU等供给电力的电池（未图示）。

本实施形态的摩托车1具备电动制动装置，所述电动制动装置具有发挥作为防抱死制动***（anti-lock breaking system）的功能的防抱死工作部、以及发挥作为联合制动***（combined breaking system）的功能的联合制动部。电动制动装置具有电动制动用ECU（未图示）。电动制动用ECU设置于油压单元50内。电动制动用ECU与根据前轮2的转速检测前轮车速的前轮车速传感器单元34（参照后述的图5）以及根据后轮3的转速检测后轮车速的后轮车速传感器单元（未图示）连接。油压单元50形成为根据来自于车速传感器单元的信号控制制动力的结构。

油压单元50具备连接于制动马达的前轮侧油泵以及后轮侧油泵。在前轮侧油泵与将前轮制动钳36B及制动杆59的操作量转换成油压的前轮侧制动总泵之间形成有能够传输工作油压的前轮侧油压配管。同样如此，在后轮侧油泵与将后轮制动钳38B及制动踏板60的操作量转换成油压的后轮侧制动总泵之间形成有能够传输工作油压的后轮侧油压配管。制动马达由电动制动用ECU控制，以此分别调节从前轮侧油泵以及后轮侧油泵吐出的工作油压。借助于此，能够同时控制前轮2以及后轮3的制动力。另外，油压单元50的控制动作不特别限定，可以是本实施形态中已说明的控制动作以外的控制动作。

在本实施形态中，电动制动用ECU、制动马达、各油泵、由电动制动用ECU进行控制的各控制阀等构成油压单元50。

以下，进一步具体说明油压单元50的配置形态。图2是示出本实施形态中摩托车的把手附近的概略配置例的局部俯视图。又，图3是示出本实施形态中摩托车的把手附近的概略配置例的局部右视图。又，图4是示出本实施形态中摩托车的油压单元与前叉的转动轨迹之间的关系的局部俯视图。图2、图3以及图4中省略以下说明的主要构成要素以外的结构。

左右一对主框架9具有随着从头管5向该主框架9的最大宽度区域9a行进而向斜后方扩展的扩宽区域9b。油压单元50安装于主框架9的外侧且扩宽区域9b。

根据该结构，油压单元50在头管5的后方且比主框架9的最大宽度区域9a靠近车宽方向内侧的位置上安装于主框架9的外侧。因此，能够在主框架9的内侧以及座椅13的下方设置用于其他部件的空间。又，油压单元50安装于扩宽区域9b，从而能够抑制油压单元50向主框架9外侧突出的量。借助于此，在发生倒地等时，比起油压单元50，框架更容易先与障碍物接触，因此能够以来自于外部的冲击难以施加于油压单元50的形式配置。尤其是，即使在把手6朝任意方向最大限度倾斜的状态下倒地时，也能够在通过前整流罩15防止接触地面的位置上，设置有油压单元50。即，在倒地时，油压单元50与地面接触之前，把手6或主框架9与地面接触。此外，油压单元50配置于靠近前轮制动总泵的位置，因此能够缩短油压单元50和前轮制动总泵之间的油压配管的长度。因此，能够改善对于摩托车1来说更重要的前轮制动器36的反应。

以下更具体地说明。在本实施形态中，油压单元50配置于左右一对主框架9的车宽方向一侧（右侧）。在左右一对主框架9的车宽方向另一侧（左侧）配设有进气管20以及各种电装品用线束。又，油压单元50相对于车宽方向中央线配置在与例如调速器（regulator）、发电机等产生电磁噪声的电装部件配置侧的相反侧。

又，左右一对主框架9各自具备上侧框架91和下侧框架92。上侧框架91和下侧框架92通过一个或多个角撑件93相连接。更具体而言，左右一对主框架9具有将多个框架构件组合成三角形状的桁架结构。通过这样的结构，左右一对主框架9具有在车宽方向上贯通的贯通孔。

此外，下侧框架92具有第一框架921、和配设于比第一框架921靠近下侧的位置的第二框架922。第一框架921和第二框架922通过一个或多个角撑件93相连接。主框架9的最大宽度区域9a由下侧框架92限定。即，在俯视时，下侧框架92具有比上侧框架91在车宽方向上凸出的形状。扩宽区域9b中主框架9相对车辆前后方向的角度，基于把手6的最大转向角进行设定。即，形成为在最大限度转动把手6时主框架9不干扰把手6的形状。

油压单元50通过支架51固定于下侧框架92的外侧。支架51，在第一框架921的上表面具有第一固定部511（参照图2），所述第一固定部511用来使用螺栓等固定构件进行固定，在设置于第二框架922的安装片上具有第二固定部512（参照图3），所述第二固定部512用来使用螺栓等固定构件进行固定。在本实施形态中，第一固定部511通过前后排列配置的两个固定构件固定于第一框架921，第二固定部512通过一个固定构件固定于第二框架922。前侧的第一固定部511配置于比后侧的第一固定部511靠近车宽方向内侧的位置。油压单元50的车宽方向内侧面以及车宽方向外侧面形成为与连接两个第一固定部511的方向相平行。借助于此，能够将油压单元50配置于更靠近车宽方向内侧的位置。

油压单元50具有容纳电动制动用ECU33的ECU容纳部501、和容纳设置于工作油流通的路径上的阀、油泵以及制动马达等结构的油压***容纳部502，并且具有使它们形成为一体的结构。油压***容纳部502设置于比ECU容纳部501靠近车宽方向内侧且车辆前后方向前侧的位置。油压***容纳部502设置于车宽方向内侧，从而即便在油压单元50与障碍物发生碰撞时也能够容易保护油泵等油压***。在油压***容纳部502的车宽方向内侧且车辆前后方向前侧安装有制动马达。另外，油压单元50的至少车宽方向外侧面以及上表面被内罩（未图示）覆盖。

另外，油压单元50不限于上述结构，包括油泵（电动泵）、容纳蓄压的制动油的容器部分、设置有控制阀的部分以及设置有制动用ECU的部分中的至少任意一个。在本实施形态中具有如上所述使它们形成为一体的结构。然而，也可以是这些结构分别形成为独立体的结构。又，也可以使前轮制动用油压单元和后轮制动用油压单元相互独立地形成。在该情况下，只要至少一方油压单元配置于配置空间A内即可。

油压单元50具有由两个外侧面形成的角部，该角部配置为位于上述配置空间A内。在本实施形态中，在俯视时油压单元50中安装有第一固定部511的边（与第一框架921大致平行并且靠近的一侧的边）的车宽方向外侧端上，由ECU容纳部501的两个外侧面形成角部50a，该角部50a位于配置空间A内。另外，在安装有第一固定部511的边的车辆宽度方向内侧端形成有角部时，也可以是仅该角部位于配置空间A内。即，由相对于水平面垂直的两个外侧面形成的至少一个角部位于配置空间A内，从而能够将油压单元50配置于更靠近车宽方向内侧的位置。

支持油压单元50的支架51具有除去固定部511、512外的主体部的形状在俯视时呈矩形的形状。支架51中，该矩形形状的一个边（安装有第一固定部511的边）沿着主框架9的扩宽区域9b的长度方向进行安装。像这样，通过有效配置油压单元50，以此能够将油压单元50整体容纳于比主框架9的最大宽度区域9a尽量靠近车宽方向内侧的位置。

如图4所示，油压单元50在主框架9的扩宽区域9b中，设置在与把手6和前轮2之间设置的前叉4绕转动轴（即，头管5的中心轴）的转动轨迹R相比靠近径方向外侧的位置。根据该结构，能够防止把手6的转向角被油压单元50限制。又，配设于主框架9扩宽区域9b的油压单元50，其车辆前后方向前侧的侧表面与前叉4的转动轨迹R的切线方向大致平行，因此在不干扰前叉4的转动轨迹R的范围内尽量向车宽方向内侧配置油压单元50。

此外，油压单元50以如下形式配置：重心位于比沿着主框架9的最大宽度区域9a的外缘在车辆前后方向上延伸的假想线X靠近内侧的配置空间内。另外，在图2所示的示例中，油压单元50整体实质上配置于配置空间A内。即，油压单元50除外壳的一部分外大部分都配置于配置空间A内。借助于此，能够确保来自于外部的冲击难以施加于油压单元50。此外，优选的是油压单元50整体配置于配置空间A内。

油压单元50具备连接油压配管（前轮侧油压配管以及后轮侧油压配管）的连接端口53。为了分别连接四个油压配管，连接端口53设置有四个。优选的是这些连接端口53中至少一个位于配置空间A内。在本实施形态中，四个连接端口53配置为位于上述配置空间A内。根据该结构，油压单元50中的工作油的出入口在车宽方向上位于比主框架9的最大宽度区域9a靠近内侧的位置。借助于此，能够确保来自于外部的冲击难以施加于油压单元50的连接端口53。

又，连接端口53设置于油压单元50的上表面。借助于此，能够将四个油压配管配置于一个平面的同时容易进行在车辆前后方向上的油压配管的布置。

此外，在连接于连接端口53的油压配管中，连接于连接端口53的部分由金属配管构成时，优选地，该金属配管部分也配设于配置空间A内。优选的是油压配管整***于比假想线X靠近车宽方向内侧的位置。

又，如图2以及图3所示，在连接于油压单元50的四个油压配管中，构成后轮侧油压配管的两个油压配管以如下形式配置：从左右一对主框架9的外侧经过上述贯通孔而导入至左右一对的主框架9之间。更具体而言，构成后轮侧油压配管的两个油压配管，通过由构成下侧框架92的第一框架921和第二框架922以及连接于两者之间的角框架93划定的贯通孔导入至左右一对主框架9之间。

导入至左右一对主框架9之间的两个油压配管通过该主框架9之间并向车辆后方延伸，并且分别与后轮侧制动总泵以及后轮制动钳38B连接。

根据上述结构，通过将油压配管导入至主框架9之间，能够保护油压配管。又，无需将油压配管配设于主框架9的上方或下方，因此能够缩短油压配管的长度，还能够减小油压配管的弯曲。因此，能够容易地实现适当地进行油压控制的同时提高油压控制的反应速度。

另外，在本实施形态中，形成为油压配管通过下侧框架92的第一框架921和第二框架922之间的结构，但是也可以形成为油压配管通过上侧框架91和下侧框架92（的第一框架921）之间的结构。

此外，连接端口53配置于比后述的第一框架921的上表面靠近上方的位置。借助于此，能够防止第一框架921与油压配管相互干扰，并且容易将后侧油压配管从油压单元50向后方进行配设。

如图3所示，油压单元50配置在俯视时与直行时的把手6重叠的位置，并且配置于与把手6向下方隔开的位置。更具体而言，油压单元50以油压单元50的上表面（图3的示例中包括连接端口53）位于比上侧框架91靠近下方的位置的形式配设。

根据上述结构，能够使油压单元50在不妨碍把手6的转动的同时靠近头管5。借助于此，能够将油压单元50尽量配置于摩托车1的车宽方向中央。又，在把手6的位置设置于较低位置的运动摩托车等中也能够防止油压单元50干扰把手6。

此外，油压单元50配置于在侧视时与头管5的车辆前后方向位置重叠的位置。

又，油压单元50位于比冷却冷却水的散热器32靠近上方的位置。散热器32配置于前轮2的后方且发动机E的前方。通过将油压单元50避开散热器34的前后方向进行配置，以此能够确保难以受到散热器34中产生的热的影响。此外，也可以是在油压单元50和散热器32之间设置有绝热罩（未图示）。借助于此，能够防止在怠速时等的非行驶时来自于散热器32的热上升至油压单元50。

另外，散热器32在上部具备堵塞用于补充冷却水的开口部的散热器盖32A。油压单元50配置在与散热器盖32A隔开的位置、具体而言比散热器盖32A靠近后方的位置。借助于此，油压单元50和散热器盖32A不相互干扰，能够改善冷却水的补充以及油压单元50的更换等作业的作业性。

在这里，说明本实施形态中的前轮制动器36。图5是示出本实施形态中的摩托车的前轮周边的局部侧视图。如图5所示，前轮制动盘36A不能相对旋转地固定于构成前轮2的轮圈（wheel）2A。前轮车速传感器单元34具有：固定于轴支持前轮2的车辆主体侧（前叉4）的车速传感器主体34A；和不能相对旋转地固定于轮圈2A的车速传感器用旋转板34B。前轮车速传感器单元34例如形成为旋转编码器的结构。

前轮制动盘36A和车速传感器用旋转板34B以在前轮的旋转轴（前轮车轴）2B的周方向全区域在径方向上相隔开的形式配置。更具体而言，前轮制动盘36A和车速传感器用旋转板34B与前轮车轴2B同轴配置。此外，前轮制动盘36A的内径形成为大于车速传感器用旋转板34B的外径。轮圈2A由例如铝合金等不同于前轮制动盘36A以及车速传感器用旋转板34B的材料形成。具体而言，轮圈2A由导热系数高于前轮制动盘36A以及车速传感器用旋转板34B的材料形成。即，前轮制动盘36A以及车速传感器用旋转板34B通过导热系数更高的轮圈2A连接。另外，前轮制动盘36A和车速传感器用旋转板34B直接固定于轮圈2A，或者通过固定在轮圈2A上的凸台构件（未图示）固定。

根据上述结构，前轮制动盘36A和车速传感器用旋转板34B不直接接触。更具体而言，在前轮制动盘36A中产生的摩擦热通过轮圈2A散热。

因此，能够确保在前轮制动盘36A中产生的摩擦热难以传递至车速传感器用旋转板34B。因此，能够防止进行前轮车速的测定的车速传感器用旋转板34B受热导致的膨胀或变形等。因此，能够防止受热引起的车速测定精度的恶化。

另外，在本实施形态中说明设置于前轮2的前轮制动盘36A以及前轮车速传感器单元34，但是对于设置于后轮3的后轮制动盘38A以及后轮车速传感器单元35也能够应用与上述结构相同的结构。

以上说明了本发明的实施形态，但是本发明不限于上述实施形态，在不脱离其主旨的范围内可以进行各种改良、变更、修改。

例如，在本实施形态中，油压单元50形成为进行防抱死动作以及联动制动动作的电动制动装置用单元。然而，本发明不限于此。例如，油压单元也可以形成为仅执行防抱死动作以及联动制动动作中的任意一方的单元。又，例如，也可以形成为用于通过油压控制循迹控制（traction control）、防翘头控制（wheelie control）等制动控制所需的制动压的单元。又，在本实施形态中，油压单元50形成为用于支援前轮2以及后轮3的两方的制动控制的单元。然而，本发明不限于此，也可以形成为支援前轮2以及后轮3的任意一方的制动控制的单元。

工业应用性：

本发明在具备用于进行防抱死动作或联动制动动作等油压控制动作的油压单元的摩托车中，在主框架的内侧设置用于其他部件的空间同时确保来自于外部的冲击难以施加于油压单元时有用。

符号说明：

1 摩托车；

2 前轮；

4 前叉；

5 头管；

6 把手；

9 主框架；

9a 最大宽度区域；

9b 扩宽区域；

32 散热器；

34 前轮车速传感器单元；

34A 车速传感器主体；

34B 车速传感器用旋转板；

34C 贯通孔；

36A 前轮制动盘；

50 油压单元；

53 连接端口。

Claims (10)

1.一种摩托车，具备：

将把手的相对车身的转动轴轴支持的头管；

从所述头管在车辆前后方向上延伸的左右一对主框架；和

安装于左右一对所述主框架的任意一方的油压单元；

左右一对所述主框架具有随着从所述头管向该主框架的最大宽度区域行进而朝斜后方扩展的扩宽区域；

所述油压单元以沿所述主框架中所述扩宽区域的长度方向的形式安装于所述主框架的外侧且所述扩宽区域。

2.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，

所述油压单元以如下形式配置：整体或重心位于比沿着所述最大宽度区域的外缘在车辆前后方向上延伸的假想线靠近内侧的配置空间内，

所述油压单元通过以在所述主框架的所述扩宽区域沿着所述主框架的长度方向的形式安装的支架进行安装。

3.根据权利要求1或2所述的摩托车，其特征在于，

所述油压单元具备连接油压配管的连接端口；

所述连接端口以如下形式配置：位于比沿着所述最大宽度区域的外缘在车辆前后方向上延伸的假想线靠近内侧的配置空间内，

所述油压单元通过支架安装在左右一对所述主框架的一方，

所述支架具备沿着所述主框架的所述扩宽区域配置的两个固定部，

所述两个固定部分别固定于所述主框架的所述扩宽区域。

4.根据权利要求1或2所述的摩托车，其特征在于，

所述油压单元设置为如下：在所述扩宽区域中，与在所述把手和前轮之间设置的前叉绕所述转动轴的转动轨迹相比靠近径方向外侧，

所述油压单元在所述主框架的所述扩宽区域安装于所述主框架的车宽方向外侧，且以如下形式配置：整体或重心位于比沿所述主框架的所述最大宽度区域的外缘在车辆前后方向上延伸的假想线靠近车宽方向内侧的配置空间内。

5.根据权利要求1或2所述的摩托车，其特征在于，

所述油压单元配置于在俯视时与直行时的把手重叠的位置，并且配置为与所述把手向下方隔开间隔。

6.根据权利要求1或2所述的摩托车，其特征在于，

在左右一对所述主框架中至少一方设置有在车宽方向上贯通的贯通孔；

与所述油压单元连接的油压配管配置为从左右一对所述主框架的外侧经过所述贯通孔而导入至左右一对所述主框架之间。

7.根据权利要求1或2所述的摩托车，其特征在于，

具备用于冷却冷却水的散热器；

所述油压单元位于比所述散热器靠近上方的位置。

8.根据权利要求1或2所述的摩托车，其特征在于，

具备不能相对旋转地固定于构成车轮的轮圈上的制动盘、和用于检测所述车轮的速度并传递至所述油压单元的车速传感器单元；

所述油压单元形成为根据来自于所述车速传感器单元的信号控制制动力的结构；

所述车速传感器单元具有：

固定于轴支持所述车轮的车辆主体侧的车速传感器主体；和

不能相对旋转地固定于所述轮圈的车速传感器用旋转板；

所述制动盘和车速传感器用旋转板配置为在所述车轮的旋转轴的周方向整个区域在径方向上相隔开。

9.根据权利要求4所述的摩托车，其特征在于，

所述油压单元的车宽方向内侧面的一部分位于与所述前叉绕所述转动轴的转动轨迹中车宽方向最外端相比靠近车宽方向内侧。

10.根据权利要求1或2所述的摩托车，其特征在于，

所述油压单元的车宽方向外侧面，以随着向前方行进而向着车宽方向内方的形式相对于车辆前后方向倾斜。