WO2014054205A1 - 電動車両の組立方法及び組立管理方法 - Google Patents

Abstract

　電動車両の組立方法は、フレーム（１１）、車輪（１３，１４）及び電気モータ（１２）を含む車体（２）を組み立てる車体組立段階と、車体（２）の電気モータ（１２）に検査場所（１１２）に設置されている電源装置（１０１）を接続して電源装置（１０１）からの電力を供給して電気モータ（１２）から車輪（１３，１４）への動力伝達状態の確認を含む車体検査を実施する車体検査段階と、電気モータ（１２）から電源装置（１０１）を取り外してバッテリ（３，６１）を搭載していない状態で車体検査を合格した車体（２）を検査場所（１１２）から搭載場所（１１０）へ搬送する車体搬送段階と、搬送された車体（２）にバッテリ（３，６１）を搭載場所（１１０）で搭載するバッテリ搭載段階と、を有する。

Description

電動車両の組立方法及び組立管理方法

　本発明は、車体にバッテリを搭載してなる電動車両の組立方法及び組立管理方法に関する。

　電動車両は、車輪を回転駆動する電気モータの電源となるバッテリを搭載している必要がある。特許文献１は、バッテリの残容量がバッテリを使用せず放置しているだけでも自己放電により減少していくことに照らして、車両保管中は常時、バッテリに充電器を接続するとした充電手法を開示している。特許文献１の充電手法によれば、バッテリを車体に取り付けた状態で、充電器がバッテリに接続される。

特開平９－１６３６２０号公報

　従来、エンジンを搭載した車両の販売前には、組立て完了状態で車両が試験され、様々な試験項目をクリアした車両が販売対象（製品）として取り扱われている。製品は、試験の終了から顧客への製品引渡しまでの間、車両工場内や販売店内で在庫物として取り扱われるが、この在庫期間中、特段の定期的メンテナンスは行われない。また、工場出荷時には車両機能や重要保安部品（例えば、ブレーキ、灯火器、シグナル、メータ）が検査され、この確認状態を保持したままバッテリが交換可能でなくてはならない。

　バッテリは放置しておくだけで自己放電し、バッテリの過放電はバッテリの品質を著しく低下させる。また、バッテリの周囲温度が高い場合もバッテリの品質を著しく低下させる。エンジンを搭載した車両同様にして、電動車両が試験終了から製品引渡し時まで組立て完了状態で在庫されると、バッテリの品質低下を生じる可能性がある。在庫期間中にバッテリの品質低下を防ぐため特許文献１のような手法で充電を行うとなると、電動車両の在庫管理が煩雑になる。

　そこで本発明は、電動車両の在庫管理を容易化することを目的とする。

　本発明に係る電動車両の組立方法は、フレームと、車輪と、前記車輪に伝達される走行駆動力を発生する電気モータとを含む車体に、前記電気モータの電源となるバッテリを搭載してなる電動車両の組立方法であって、車体を組み立てる車体組立段階と、前記車体の電気モータに車体検査場所に設置されている電源装置を接続し、前記電源装置からの電力を供給して前記電気モータから前記車輪への動力伝達状態の確認を含む車体検査を実施する車体検査段階と、前記電気モータから前記電源装置を取り外し、前記バッテリを搭載していない状態で前記車体検査を合格した車体を前記車体検査場所から搭載場所へ搬送する車体搬送段階と、搬送された前記車体に前記バッテリを前記搭載場所で搭載するバッテリ搭載段階と、を有する。

　前記構成によれば、車体の検査中も検査後もバッテリが車体に搭載されない状態を維持することができるので、バッテリの車体への搭載をなるべく遅くすることができる。よって、バッテリの管理が容易になり、バッテリの劣化を防ぐことができる。

　前記車体搬送段階で前記車体検査場所から前記搭載場所に搬送するまでに、前記バッテリを搭載していない状態の車体と前記バッテリとを保管する保管段階を有し、前記保管段階において、前記車体及び前記バッテリを分離して保管し、前記バッテリを温度管理してもよい。前記構成によれば、バッテリのほうが車体よりも周囲環境の影響を受けて劣化しやすいが、バッテリが車体に搭載されていない間、バッテリが車体と分離して保管されて温度管理されるので、バッテリの劣化を防ぐことができる。車体の保管時にはバッテリのように温度管理する必要がないので、車体及びバッテリ全体としての保管コストを低減することができるようになる。

　前記保管段階において、前記バッテリの再充電又は検査を実施してもよい。前記構成によれば、簡易な管理でバッテリの劣化を未然に防ぐことができる。

　前記バッテリ搭載段階では、前記保管段階で再充電されたバッテリ又は良好な検査結果を得たバッテリを前記車体に搭載してもよい。

　前記バッテリ搭載段階において、前記車体に付与される車体識別情報と、前記バッテリに付与されるバッテリ識別情報とに基づいて、予め定める規則に従って当該バッテリの車体への搭載可否を決定してもよい。前記構成によれば、好ましくないバッテリ及び車体を組み合わせた完成品が顧客に提供されるのを防ぐことができる。

　前記バッテリ搭載段階の前に前記バッテリの状態を検出する検出段階を含み、前記バッテリ搭載段階において、前記検出段階での検出結果に基づいて前記バッテリの車体への搭載可否を決定してもよい。前記構成によれば、バッテリの車体への搭載可否が決定されることで、車体に搭載されてから顧客側でバッテリを満充電するまでの時間を短くすることができ、顧客にとって有益である。

　前記バッテリ搭載段階は、前記車体検査場所よりも車両提供位置に近い場所で行われてもよい。前記構成によれば、バッテリの車体への搭載をなるべく遅らせることができ、バッテリの劣化を防ぎやすくなる。

　前記電動車両が鞍乗型車両であってもよい。鞍乗型車両は小型軽量であるので、バッテリが車体に搭載されていない状態で車体を手押しで容易に移動させることができる。このため、バッテリの車体への搭載作業を遅らせてもその作業負担が小さくて済む。

　本発明に係る電動車両の組立管理方法は、フレームと、車輪と、前記車輪に伝達される走行駆動力を発生する電気モータとを含む車体に、前記電気モータの電源となるバッテリを搭載してなる電動車両の組立管理方法であって、車体を組み立てる車体組立段階と、前記車体の電気モータに車体検査場所に設置されている電源装置を接続し、前記電源装置から電力を供給して前記電気モータから前記車輪への動力伝達状態の確認を含む車体検査を実施する車体検査段階と、前記電気モータから前記電源装置を取り外し、前記バッテリを搭載していない状態で前記車体検査を合格した車体を前記車体検査場所から搬送する車体搬送段階と、を有する。

　前記車体搬送段階で搬送された前記車体と、前記バッテリとを保管する保管段階を更に備え、前記保管段階において、前記車体を保管する車体保管区域から隔絶されたバッテリ保管部屋内で前記バッテリを保管し、前記バッテリ保管部屋の温度を所定範囲内に調整してもよい。

　前記車体搬送段階で搬送された前記車体と前記バッテリとを保管する保管段階を更に備え、前記保管段階において、前記バッテリの再充電又は検査を実施してもよい。

　本発明に係る電動車両の組立管理方法は、フレームと、車輪と、前記車輪に伝達するための走行駆動力を発生する電動モータとを含む車体に、前記電気モータの電源となるバッテリを搭載してなる電動車両の組立管理方法であって、前記バッテリを搭載していない状態で実施される車体検査を合格した車体を準備する車体準備段階と、前記バッテリを準備するバッテリ準備段階と、前記バッテリが前記車体に搭載されるまでの待機期間のうち少なくとも一部の期間において、当該バッテリ及び当該車体を保管する保管段階と、前記保管段階の後、バッテリを車体に搭載する場所へ前記バッテリ及び前記車体を移動させる移送段階と、を含み、前記保管段階において、前記車体を保管する車体保管区域から隔絶されたバッテリ保管部屋内で前記バッテリを保管し、前記バッテリ保管部屋の温度を所定範囲内に調整する。

　本発明によれば、電動車両の在庫管理を容易化することができる。

実施形態に係る電動二輪車の右側面図である。 図１に示す電動二輪車の分解斜視図である。 図１に示す電動二輪車の電気的構成を示すブロック図である。 図１に示す電動二輪車の組立方法及び組立管理方法を示すフローチャートである。 図４に示すバッテリ搭載段階においてバッテリユニットの車体への搭載可否を決定するための組立管理システムの構成を示すブロック図である。

　以下、実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明における方向の概念は、電動車両の一例として示す電動二輪車に搭乗した運転者の見る方向を基準とする。車長方向は前後方向に対応し、車幅方向は左右方向に対応する。

　図１は、実施形態に係る電動二輪車１の右側面図である。図２は、図１に示す電動二輪車１の分解斜視図である。図１及び図２に示すように、電動二輪車１は、車体２とバッテリユニット３とを備え、バッテリユニット３は車体２に着脱可能に組み付けられる。バッテリユニット３は車体２よりも小型である。具体的には、バッテリユニット２の前後寸法、上下寸法及び左右寸法は、車体２の前後寸法、上下寸法及び左右寸法それぞれよりも小さい。

　図１に示すように、車体２は、車体フレーム１１、車輪、及び車輪に伝達される走行駆動力を発生する電気モータ１２を含む。本実施形態では、この車輪に、従動輪且つ操舵輪である１つの前輪１３と、駆動輪である１つの後輪１４とが含まれ、電気モータ１２により発生された走行駆動力は、動力伝達機構１５を介して後輪１４に伝達される。動力伝達機構１５には、電気モータ１２の回転を変速する変速機１５ａや、変速機１５ａから出力された回転動力を後輪３の車軸に伝達する機構１５ｂ（例えば、チェーン伝動機構やベルト伝動機構など）が含まれる。電気モータ１２は変速機１５ａと共にモータユニットケース１６に収容されている。

　車体フレーム１１には、ヘッドパイプ１７、メインフレーム１８、シートフレーム１９、及びサブフレーム２０が含まれる。ヘッドパイプ１７は、ステアリングシャフト２１を回転可能に支持する。本実施形態ではメインフレーム１８が、ヘッドパイプ１７から下方に延びてから屈曲して後方に延びる。シートフレーム１９は、運転者及び同乗者を着座させるシート２２を支持している。本実施形態では一例として、モータユニットケース１６が車体フレーム１１の一部を構成し、メインフレーム１８が後端部でモータユニットケース１６の下前部に連結され、スイングアーム２３がモータユニットケース１６に揺動可能に支持され、シートフレーム１９がモータユニットケース１６の上部から後方へ延びる。

　車体２は、電気モータ１２よりも低電圧で駆動される電装品（例えば、計器パネルや制御器やヘッドランプやブレーキランプ等の灯火器）と、かかる電装品の電源としての低圧バッテリ２４とを含む。低圧バッテリ２４はバッテリユニット３から分離している。車体２は、バッテリユニット３から放電された直流電力を交流電力に変換するインバータ２５と、インバータ２５のスイッチング動作を制御する車両制御装置２６とを含む。電気モータ１２はインバータ２５からの交流電力を給電されて動作し、走行駆動力を発生する。車両制御装置２６は、例えば運転者により操作されるアクセル部材の操作量、電気モータ１２の回転数、バッテリ６１の状態といった運転者要求及び車両状態に応じてインバータ２５を制御し、当該制御を通じて電気モータ１２の動作を制御し、運転者要求及び車両状態に応じた走行制御を実行する。車体２は、このような走行制御の実現のため、運転者要求や車両状態を検出する複数のセンサを含む。

　なお、本実施形態ではモータユニットケース１６が車体フレーム１１の一部を構成するが、モータユニットケース１６は車体フレーム１１と別体でもよい。例えば、メインフレーム１６、シートフレーム１９及びスイングアーム２３がピボットブラケットに連結され、モータユニットケース１６がピボットブラケットに支持されてもよい。本実施形態では、低圧バッテリ２４がモータユニットケース１６の前部に支持され、インバータ２５がシートフレーム１９に支持され、車両制御装置２６がヘッドパイプ１７に支持されるが、これらの支持構造及び配置は変更可能である。これらデバイス２４～２６は、バッテリユニット３から分離して車体２を構成することができればどのように支持及び配置されてもよい。

　車体２は、前輪１３及び後輪１４の間にバッテリユニット３を収容する収容空間２ａを形成している。より詳細には、収容空間２ａは、ヘッドパイプ１７の後方であってモータユニットケース１６の前方に形成される。本実施形態では、一例として、バッテリユニット３（バッテリユニットケース６２）がメインフレーム１８のうち車長方向に延在する部分上で支持される。

　サブフレーム２０は、左右アッパフレーム２７を有し、各アッパフレーム２７はメインフレーム１８上で支持されたバッテリユニット３の車幅外側で車長方向に延在し、収容空間４ａの車幅外縁を規定する。これによりサブフレーム２０でバッテリユニット３を車幅方向において保護することができる。なお、サイドカウル（不図示）が、バッテリユニット３の側面のうちサブフレーム２０よりも下側の部位を車幅外方から覆い、上カバー２９（図１参照）がバッテリユニット３を上方から覆っており、バッテリユニット３は、これらサイドカウル及び上カバー２９によっても外界から保護される。

　図２に示すように、サブフレーム２０は、例えばボルトなどの締結具（図示せず）を用いて車体フレーム１１の残余部に対して取外し可能に連結される。具体的には、左右アッパフレーム２７が、前端部にてメインフレーム１８に取外し可能に連結されて後端部にてモータユニットケース１６の上部に取外し可能に連結される。なお、前端部はヘッドパイプ１７に連結されてもよい。このため、バッテリユニット３の車体への搭載時にサブフレーム２０を残余部から取り外しておけば、収容空間２ａを車幅方向にも上方にも大きく開放することができるため、搭載作業が簡便になる。

　なお、本実施形態では、左右アッパフレーム２７がクロスフレーム２８を介して車幅方向に結合されて残余部に対して一体になって着脱されるが、一方のアッパフレーム２７がヘッドパイプ１７に一体化されてもよい。この場合でも、バッテリユニット３を車体２に搭載するときに車幅方向片側を大きく開放することができ、搭載作業を簡便化することができる。本実施形態では、メインフレーム１８が車長方向に延在する部分を比較的低位で有し、バッテリユニット３の底部が当該部分上に支持されるが、バッテリユニット３は左右アッパフレーム２７に支持されてもよい。この場合、メインフレーム１８から少なくとも当該部分を省略してもよい。更にこの場合、バッテリユニット３は、左右アッパフレーム２７それぞれとの固定位置同士を車幅方向に結ぶクロスメンバを内蔵してもよく、それによりバッテリユニット３で車体フレーム１１を補強することができる。

　バッテリユニット３は、電気モータ１２の電源としてのバッテリ６１と、バッテリ６１を収容するバッテリユニットケース６２とを有する。バッテリ６１は直流電力を蓄えることができる。バッテリユニットケース６２は、バッテリ６１を収容するバッテリ収容部６３と、バッテリ６１とは異なる電装品を収容する電装品収容部６４とを有する。電装品収容部６４は、バッテリ収容部６３の上部に配置される。バッテリユニット３は、バッテリ６１の充電のために用いられる充電コネクタ６５を有している。本実施形態では、一例として、充電コネクタ６５がバッテリ収容部６３の上部に配置され、電装品収容部６４の後方に配置される。このように充電コネクタ６５がバッテリユニットケース６２の外に設置されるので、バッテリユニット３が車体２から独立して単体で存在する場合には特に、充電コネクタ６５にアクセスしやすく、充電作業が簡便化される。

　図３は、図１に示す電動二輪車１の電気的構成を示すブロック図である。図３に示すように、車体２は、前述した電気モータ１２、後輪１４、動力伝達機構１５、インバータ２５及び車両制御装置２６を有する。インバータ２５は、直流が流れる配線３１を介し、車体側給電コネクタ３２と機械的且つ電気的に接続される。一方のバッテリ６１は、例えば複数のバッテリセル６１ａを直列に接続した部分を含み、これによりバッテリ６１全体としての電圧が電気モータ１２の駆動に適した高圧となる。バッテリセル６１ａは、繰返し充放電可能な二次電池であり、例えばリチウムイオン電池である。バッテリ６１は、低圧バッテリ２４と比べると、保管環境の影響によって劣化しやすい。バッテリ６１は、配線７１を介してバッテリ側給電コネクタ７２に接続される。両コネクタ３２，７２を互いに機械的に電気的に接続することで、バッテリ６１がインバータ２５と電気的に接続される。

　バッテリ６１は、配線７１及びこれに接続された配線７３を介し、充電コネクタ６５に接続される。充電コネクタ６５は、外部電源９１に接続された外部充電コネクタ９２と接続可能である。充電コネクタ６５が外部充電コネクタ９２に接続されると、外部電源９１からの電力でバッテリ６１を充電することができる。後述のとおり、充電コネクタ６５は、車体２から取り外されているバッテリユニット３を保管している期間にも、バッテリの品質劣化を防止するための充電作業に利用される。

　バッテリユニット３は、複数のバッテリセル６１ａそれぞれに対応するセル監視ユニット７４を有し、全セル監視ユニット７４がバッテリユニットケース６２に収容される。各セル監視ユニット７４は、対応するバッテリセル６１ａの温度及び残存容量を監視する。バッテリユニット３は、これらセル監視ユニット７４と通信可能に接続され、バッテリ６１の状態（例えば、バッテリ６１のＳＯＣ（state of charge：充電状態）や温度）を監視するバッテリ監視装置７５を有しており、バッテリ監視装置７５もバッテリユニットケース６２に収容されている。

　車体２には、低圧バッテリ２４に電気的に接続された入力コネクタ３４が設けられている。一方、バッテリユニット３は、バッテリ６１に配線７１及びこれに接続される配線７６を介して接続された出力コネクタ７７と、当該配線７６上に介在してバッテリ６１の電圧を降圧する降圧回路７８とを有している。両コネクタ３４，７７を互いに機械的に電気的に接続することで、バッテリ６１に蓄えられている電力を降圧回路７８で降圧し、降圧された電力で低圧バッテリ２４を充電することができる。

　降圧回路７８は、配線７６及びこれに接続された配線７９を介してバッテリ監視装置７５に接続されている。これにより、バッテリ監視装置７５が電気モータ１２よりも低圧で駆動される電装品であっても、バッテリ６１を電源として動作することができる。すなわち、バッテリユニット３が車体２に搭載されておらずバッテリ監視装置７５が低圧バッテリ２４と電気的に遮断されている状態であっても、バッテリ監視装置７５が動作することができる。

　バッテリ監視装置７５は、バッテリユニット３に設けられた制御器であり、セル監視ユニット７４からの入力情報に基づきバッテリ６１のＳＯＣを推定したり、バッテリセル６１ａ一つ一つに不具合が生じているか否かを判断したりすることができる。バッテリ監視装置７５は、メモリ及びＣＰＵ（central processing unit：中央処理装置）を有し、それによりかかる処理を実行し、また、かかる処理の実行のためのプログラムを記憶することができる。

　バッテリ監視装置７５は、車両制御装置２６と通信可能に接続される。そこでバッテリ監視装置７５はバッテリ側通信コネクタ８０と通信可能に接続されており、車両制御装置２６は車体側通信コネクタ３５と通信可能に接続されている。両コネクタ３５，８０が互いに機械的に電気的に接続されることで、バッテリ監視装置７５と車両制御装置２６との間で情報を双方向に伝送可能になる。

　バッテリ監視装置７５は、バッテリ６１の状態監視以外の制御、例えばバッテリユニット３の電装品の動作を制御することもできる。バッテリ監視装置７５は、バッテリユニット３に設けられたリレーの開閉を制御してもよい。このようなリレーには、例えば、配線７１上を開閉するリレー８１ａ，８１ｂ、配線７３上を開閉するリレー８２ａ，８２ｂ、配線７６のうち降圧回路７８よりもバッテリ６１側を開閉するリレー８３ａ，８３ｂ、配線７６のうち配線７９の接続点よりもコネクタ７７側を開閉するリレー８４ａ，８４ｂ、配線７９を開閉するリレー８５ａ，８５ｂが含まれる。例えば、バッテリ監視装置７５は、バッテリユニット３が車体２に搭載されている状態での充電中に、リレー８１ａ，８１ｂを開いてリレー８２ａ，８２ｂ，８３ａ，８３ｂを閉じる制御を実行してもよい。

　車両制御装置２６は、運転者要求や車両状態を検出する各種センサと通信可能に接続される。車両状態にはバッテリ６１の状態も含まれ、ここでの各種センサには、バッテリ監視装置７５及びこれに接続されたセル監視ユニット７４も含まれる。車両制御装置２６は、ＣＡＮ（controller area network）等の通信手段を用いてインバータ２５に通信可能に接続される。車両制御装置２６は、各種センサからの入力に基づいてインバータ２５のスイッチング動作を制御し、このインバータ２５の制御を通じて電気モータ１２の動作を制御する。

　以上のように構成される車体２及びバッテリユニット３からなる電動二輪車１においては、まず、車体２及びバッテリユニット３を別々に生産し、車体２の収容空間２ａにバッテリユニット３を収容し、バッテリユニット３に設けられたコネクタ７２，７７，８０を車体２に設けられている対応するコネクタ３２，３４，３５に機械的に電気的に接続する。その後、サイドカウル（図示せず）や上カバー２９などを車体２に装着する。これにより、電動二輪車１が完成する。

　電動二輪車１は、車輪１３，１４及び車輪１３，１４を回転駆動する電気モータ１２を有する車体２と、車体２に取り付けられるバッテリパック（前述のバッテリユニット３に相当）と、を備える。車体２は、電気モータ１２に電力供給するための車体側給電コネクタ３２と、電気モータ１２を制御する車両制御ユニット２６とを有し、車体側給電コネクタ３２から電気モータ１２に電力を供給すると走行可能となる。バッテリパックは、車体２に着脱可能に取り付けられるケーシング（前述のバッテリユニットケース６２に相当）と、ケーシングに収容されて電気モータ１２の電源となるバッテリ６１と、を有する。バッテリパックは、更に、走行時給電コネクタ（前述のバッテリ側給電コネクタ７２に相当）と、保管時充電コネクタ（前述の充電コネクタ６５に相当）と、バッテリ監視ユニット７５と、を有する。走行時給電コネクタは、ケーシングに設けられ、バッテリ６１と電気的に接続され、ケーシングが車体２に取り付けられている状態で車体側給電コネクタ３２と電気的に接続可能である。保管時充電コネクタは、ケーシングに設けられて走行時給電コネクタとは異なる位置に配置され、バッテリ６１と電気的に接続され、外部電源９１と電気的に接続可能である。バッテリ監視ユニット７５は、ケーシングに収容され、バッテリ６１の状態を監視する。

　前記構成によれば、バッテリパックが車体２から取り外されていても、車体側給電コネクタ３２に外部電源（一例として、後述する電源装置１０１）を接続して電気モータ１２に電力供給することにより、車体２は走行可能となる。よって、バッテリパックを車体２から取り外している状態でも、車両制御ユニット２６を動作させた状態で台上走行試験を実施することができる。また、ケーシングに保管時充電コネクタが設けられ、ケーシングにバッテリ監視ユニット７５が収容されている。よって、このコネクタ及びユニットを用いることで、バッテリパックを車体２から取り外している状態でも、バッテリパックに収容されたままのバッテリ６１の充放電試験を実施することができる。

　在庫期間中、バッテリパック及び車体２を互いに独立して保管することができる。保管時充電コネクタに外部電源９１を接続することにより、バッテリパックを車体２から取り外している状態でも、バッテリ６１を充電することができる。充電作業を、車体２とは関係なくバッテリパック単体に対して行うことができるので、バッテリパックの在庫管理を容易に行うことができる。

　保管時充電コネクタは、在庫期間におけるバッテリ６１の充電に使用される一方、走行時給電コネクタは、バッテリパックを車体２に取り付けた状態でバッテリ６１から電気モータ１２への電力供給に使用される。保管時充電コネクタ及び走行時給電コネクタが個別に用意されて異なる位置に配置されるので、バッテリパックの車体２への取付状態や、バッテリパックの保管状態それぞれに適するようにコネクタを配置することが可能になる。例えば、保管時充電コネクタを、バッテリパックの保管時にアクセスしやすい位置に配置することができ、走行時給電コネクタを、バッテリパックを車体に取り付けた状態で車体側給電コネクタと接続されやすい位置に配置することができる。これにより、在庫管理の容易化と、バッテリパックの車体２への取付け作業性の向上とを同時に実現することができる。

　保管時充電コネクタは、ケーシングが車体２に取り付けられている状態で、外部電源９１と電気的に接続可能に配置されてもよい。前記構成によれば、バッテリパックを車体２に取り付けた状態（車両の組立て完了状態）において、保管時充電コネクタを、バッテリ６１の充電のためのコネクタに利用することができる。

　車体２は、電気モータ１２の駆動電圧よりも低電圧で動作する車体側電装品を有し、バッテリパックが、ケーシングに設けられて当該駆動電圧よりも低電圧で動作するパック側電装品を有している。車体２が、この車体側電装品に電力供給するための車体側入力コネクタ３４を有してもよい。前記構成によれば、車体側入力コネクタに（低電圧の）外部電源を接続すれば、バッテリパックを車体２から取り外している状態であっても、車体側電装品に電力を供給した状態で台上走行試験を実施することができる。よって、バッテリパックを車体２から取り外している状態で台上走行試験を実施する場合に、車体側電装品の動作確認を行うことができる。更にバッテリパックは、このパック側電装品に電力供給するためのパック側入力コネクタ（詳細図示を省略）を有してもよい。前記構成によれば、パック側入力コネクタに同様にして（低電圧の）外部電源を接続すれば、バッテリパックを車体２から取り外している状態でも、パック側電装品の動作確認、バッテリ６１の充放電試験およびメンテナンス充電を行うことができる。

　バッテリパックが、バッテリ６１に接続されてバッテリ６１の電圧を降圧する降圧回路７８と、ケーシングが車体２に取り付けられている状態で車体側入力コネクタと電気的に接続されて車体側入力コネクタに降圧回路７８で降圧された電力を供給可能な出力側コネクタ７７と、を有してもよい。前記構成によれば、バッテリパックが車体２から取り外されていても、出力側コネクタ７７に外部検出器を接続することにより、降圧回路７８の動作確認作業を行うことができる。

　出力側コネクタ７７は、ケーシングが車体２に取り付けられている状態で車体側入力コネクタ３４と近接し、出力側コネクタ７７及び車体側入力コネクタ３４の少なくとも一方が、可撓性を有するケーブルを介し、その本体側に接続されてもよい。前記構成によれば、出力側コネクタ７７及び車体側入力コネクタ３４の少なくとも一方が、ケーブルを介し、その本体側（出力側コネクタ７７にとってはバッテリパックの構成要素、車体側入力コネクタ３４にとっては車体２の構成要素）に接続される。このため、バッテリパックの車体２への組付け精度を殊更高くすることなく、これらコネクタを容易に着脱することができる。また、出力側コネクタ７７が車体側入力コネクタ３４と近接するので、これらコネクタの少なくとも一方に繋がっているケーブルを短くすることができる。

　走行時給電コネクタは、ケーシングが車体２に取り付けられている状態で車体側給電コネクタ３２と近接し、走行時給電コネクタ及び車体側給電コネクタ３２の少なくとも一方が、可撓性を有するケーブルを介し、その本体側に接続されてもよい。前記構成によれば、走行時給電コネクタ及び車体側給電コネクタ３２の少なくとも一方が、ケーブルを介し、その本体側（走行時給電コネクタにとってはバッテリパックの構成要素、車体側給電コネクタ３２にとっては車体２の構成要素）に接続される。このため、バッテリパックの車体２への組付け精度を殊更高くすることなく、これらコネクタを容易に着脱することができる。また、走行時給電コネクタが車体側給電コネクタ３２と近接するので、これらコネクタの少なくとも一方に繋がっているケーブルを短くすることができる。

　車体２には、バッテリパックを収容するパック収容空間（前述の収容空間２ａに対応）が形成され、パック収容空間及びその上方空間を合わせた領域は、上方に進むにつれて前後方向寸法が大きくなるように形成されていてもよい。前記構成によれば、バッテリパックを車体２に対し上下方向に相対移動させることで、バッテリパックを車体２と干渉することなくパック収容空間内に挿入したりパック収容空間から抜き取ったりすることができる。

　上記実施形態では、操舵系がフロントフォーク型で構成されるが、車体２には異なるタイプの操舵系が適用されてもよい。一例として、車体２が、車体フレーム１１と、前輪１３と、車体フレーム１１から前方に延出して前輪側ピボット軸周りに角変位可能に前輪１３を支持する前輪支持アームと、ステアリング回転軸（前述のステアリングシャフト２１に相当）周りに回動するハンドルと、を有し、ステアリング回転軸が、キャスター軸との交点から上方に進むにつれてキャスター軸に対して前方へ離反してもよい。前記構成によれば、ハンドルが極力前方に配置され、ハンドルの下方のスペースのうち、平面視においてハンドルで隠れてしまう部分を小さくすることができる。このため、バッテリパックを前後方向に大きくすることと、バッテリパックを容易に着脱することとを両立することができる。

　このように、車体２は、電気モータ１２に電力供給するための車体側給電コネクタ３２と、インバータ２５ひいては電気モータ１２を制御する車両制御装置２６とを有する。このため、車体側給電コネクタ３２にバッテリ６１と同等の電源を接続すると、バッテリユニット３が車体２から取り外されていても電気モータ１２を駆動することができる。車体２は、バッテリユニット３が搭載されていなくても、電気モータ１２を駆動することで前後の車輪１３，１４のみが接地した自立姿勢で走行可能になる。このため、本実施形態によれば、バッテリユニット３を車体２から取り外している状態で、車体２の台上走行試験を実施することができる。一方、バッテリユニット３が充電コネクタ６５を有するので、車体２から取り外されている状態でも、充電コネクタ６５を用いてバッテリ６１を充電することができる。このため、車体２及びバッテリユニット３をそれぞれ生産した後、バッテリユニット３を車体２に搭載して顧客（利用者）に完成車両を引き渡す直前まで、車体２及びバッテリユニット３を物理的に分離して保管及び搬送することが許容される。したがって、電動二輪車１（特に、バッテリユニット３）の在庫管理を容易化することができる。以下、この点に着眼をおいた電動二輪車１の組立方法及び組立管理方法の一例について説明する。

　図４は、図１に示す電動二輪車１（特に新車）の組立方法及び組立管理方法を示すフローチャートである。図４に示すように、完成車両としての電動二輪車１を組み立て上げるには、まず、車体２が車体組立場所１１１で組み立てられる（車体組立段階）。組み立てられた車体２は、その車体２にバッテリユニット３が搭載されないまま移動し、車体検査を車体検査場所１１２で実施する（車体検査段階）。車体検査では、車体検査場所１１２に設置されている電源装置１０１が電気モータ１２に接続される。具体的には、電源装置１０１に接続された検査時給電コネクタ（図示せず）が、車体側給電コネクタ３２（図３参照）に機械的に電気的に接続され、それにより電源装置１０１によって電気モータ１２を駆動可能にする。なお、低圧バッテリ２４（図３参照）が車体検査前に車体２に搭載されているので、車両制御装置２６（図３参照）を駆動することも可能であり、そのためインバータ２５（図３参照）にスイッチング動作を行わせることも可能になるし、灯火器系の動作を行わせることも可能になる。

　車体検査は、運転者の操作系、駆動系及び灯火器系など、走行に関係する構成の全件検査である。このような車体検査には、例えば、電気モータ１２からの車輪１３，１４への動力伝達状態を確認することが含まれる。典型的には、車輪１３，１４を試験台１０２に乗せて駆動輪１４を回転させ、車体２を対地移動させることなく試験台１０２上で疑似的に走行させることにより動力伝達状態を確認する。車体検査が終了すると、電源装置１０１が車体２から取り外される。

　車体検査を合格した車体２には車体製造番号が付与される。そしてこの車体２は、出荷物としてバッテリユニット３との組付けのために準備され、車体検査場所１１２から搭載場所１１０へと手押し又は機械搬送されていく（車体準備段階、車体搬送段階）。本実施形態では、作業者１人でも操舵用ハンドルを把持して手押しで車体２を移動させることができ、しかも車体２の走行方向を変えることができる。このように、本実施形態に係る組立方法及び組立管理方法は、操舵用ハンドルを把持した状態で手押し可能な車体２を備える車両に適用されると有益である。

　この車体２の生産及び検査とは別の流れで、バッテリユニット３がバッテリ組立場所１６１で組み立てられる（バッテリ組立段階）。組み立てられたバッテリユニット３は、車体２に搭載されないまま移動し、バッテリ検査場所１６２で品質検査される（バッテリ検査段階）。バッテリ検査場所１６２はバッテリ組立場所１６１と同じ場所でもよい。

　品質検査では、バッテリユニット３の主として電気的構成について検査される。品質検査には、例えば、セル監視ユニット７４及びバッテリ監視装置７５が正常に動作するか否かの検査、リレーが正常に動作するか否かの検査、充電コネクタ６５に外部電源１５１を接続したときにバッテリ６１が正常に充電されるか否かの検査、バッテリ側給電コネクタ７２に電気モータ又はそれと同等の電気的負荷１５２を接続したときにバッテリ６１が正常に放電するか否かの検査、などが含まれる。

　品質検査を合格したバッテリユニット３は、バッテリ製造番号が付与され、出荷物として車体２との組付けのために準備され、バッテリ検査場所１６２から搭載場所へ１１０と搬送される（バッテリ準備段階、バッテリ搬送段階）。

　準備され搬送された車体２は、車体２とは別個に準備され且つ搬送されたバッテリユニット３と搭載場所１１０で会する。電動二輪車１の顧客（購入者）に電動二輪車１を提供するに先立ち、搭載場所１１０でバッテリユニット３が車体２に搭載される（バッテリ搭載段階）。

　車体組立場所１１１及び車体検査場所１１２は、典型的には車体２の生産工場であり、バッテリ組立場所１６１及びバッテリ検査場所１６２は、典型的にはバッテリユニット３の生産工場である。別の言い方をすれば、車体組立場所１１１及び車体検査場所１１２である車体側サイト１１１，１１２は、典型的には車体２の製造業者に管轄され又は帰属している。バッテリ組立場所１６１及びバッテリ検査場所１６２であるバッテリ側サイト１６１，１６２は、典型的にはバッテリユニット３の製造業者に管轄され又は帰属している。車体２の製造業者とバッテリユニット３の製造業者は、同一業者でもよいし異なっていてもよい。

　搭載場所１１０は、組立場所１１１，１６１及び検査場所１１２，１６２とは地理的に異なり、例えば完成車両としての電動二輪車１の小売店舗である。別の言い方をすれば、搭載場所１１０は、電動二輪車１の小売業者に管轄され又は帰属している。なお、車両の小売業者は、点検整備のサービスを提供している実績を有しており、搭載場所１１０には車体２にバッテリユニット３を搭載する作業を行うための整備機器が整っているし、搭載作業の技術を簡単に習得し得る素地が備わっている。そして、前述のように、本実施形態に係る電動二輪車１によれば、改めて検査を行うことなくバッテリユニット３を検査完了した車体２に簡便に搭載することができるので、搭載場所１１０での作業負担を軽減することができる。特に、本実施形態では、完成車両が鞍乗型車両の一例としての電動二輪車１である。鞍乗型車両では車体２が比較的小型軽量であるため、車体２を搭載作業員が手押しで移動させることができる。この点でも、搭載場所１１０での作業負担を軽減することができ、上記の組立方法が現実的に許容される。

　車体２はライン生産され、バッテリユニット３はセル生産される。車体２のライン生産では、車体本体（車体フレーム１１など）が移動するなかで付属部品が順次組み付けられていく。このため、車体組立段階を実施するには車体組立場所１１１が比較的広大である必要がある。組付け作業では、トルクレンチやねじ回し等の工具を用いて機械的に比較的大きな力で、付属部品が組み付けられる。一方、バッテリユニット３のセル生産では、バッテリ本体（バッテリユニットケース６２など）が定位置に留まった状態で付属部品が順次組み付けられていく。このため、バッテリ組立場所１６１が比較的狭小であってもバッテリ組立段階を実施することができる。ただし、バッテリ６１の性質に照らして、バッテリ組立場所１６１は温度管理及び絶縁管理がなされている必要がある。組付け作業では、溶接やドライバなどの工具を用いて機械的に比較的小さな力で、付属部品が組み付けられる。

　本実施形態では、バッテリユニット３及び車体２を別々の組立場所１１１，１６１で組み立てるので、バッテリユニット３及び車体２を各々の組立てに適した工場で組み立てることができる。別々の組立場所１１１，１６１で組み立てられたバッテリユニット３及び車体２は、これら組立場所１１１，１６１とは異なる搭載場所１１０で集合する。バッテリユニット３を車体組立場所１１１に移動させる必要がないので、車体組立場所１１１及び車体検査場所１１２での管理作業負担が軽減する。バッテリユニット３は車体２に搭載されないまま車体提供位置に近い場所まで搬送できるので、車体２移動時の重量を軽くすることができ、車体２の移動コストが低減する。

　また、バッテリユニット３を搭載していない状態で車体検査が行われる。車体検査は、前述のとおり走行に関係する構成、換言すれば運転に直接的に影響を及ぼす内容に対する検査であるので、十分な検査を必要とする。バッテリユニット３を搭載している状態での検査を行うと、検査項目をクリアできなかった場合に、バッテリユニット３に異常があるのか車体２に異常があるのか解明しづらく、その原因調査が煩雑になる。本実施形態では、車体２がバッテリユニット３と分離した状態で車体検査を行うので、検査不合格時の対応が容易になる。

　車体２及びこれに搭載されるバッテリユニット３を比較すると、車体２の組立て開始時期よりも後に組立てを開始したバッテリユニット３を搭載することができる。このため、バッテリ６１の劣化を抑えることができる。

　電動二輪車１の製造業者が複数車種の車両を提供するにあたって、複数種類の車体２を準備し、この複数種類の車体２に対して共通のバッテリユニット３を準備してもよい。これにより、バッテリユニット３を組み立ててから車体２に搭載するまでの期間を短くすることができ、バッテリ６１の劣化を抑えることができる。

　バッテリ組立場所１６１は、車体組立場所１１１及び車体検査場所１１２から離れている。このバッテリ組立場所１６１が、搭載場所１１０に、車体組立場所１１１及び車体検査場所１１２と比べてより近くてもよい。これにより、バッテリユニット３の移動距離を短くすることができバッテリ６１の劣化を防ぎやすくなる。

　車体２をトラック、船又は飛行機等の輸送機で搬送する場合、車体２は、バッテリユニット３を搭載しない状態で、バッテリユニット３を搬送するための輸送機とは別の輸送機で搬送されることが好ましい。バッテリ用輸送機は、その収納空間を温度調整可能に及び／又は振動抑制可能に構成されてもよく、また、その移動期間が短いことが好ましい。また、車体２及びバッテリユニット３は、同一の輸送機（船のような大型輸送機）で搬送されてもよいが、その場合にも、車体２及びバッテリユニット３を区画された別々の収納空間に配置し、バッテリユニット３用の収納空間が、車体２用の収納空間よりも厳しい温度、振動又は湿度等環境条件で管理されることが好ましい。

　上記説明では搭載場所１１０が小売店舗であるとしたが、これに限定されない。電動二輪車１は、短期間レンタルされる場合や長期間リースされる場合など賃貸対象とされてもよく、搭載場所１１０が電動二輪車１の賃貸店舗であってもよい。この場合でも、バッテリユニット３の車体２への搭載をなるべく遅らせることができ、小売店舗と同様の効果を得ることができる。また、顧客から電動二輪車１が賃貸業者に返却されたとき、電動二輪車１からバッテリユニット３を取り外し、賃貸業者がストックしており充分に充電されているバッテリユニット３を空いた車体２に搭載して完成品としての電動二輪車１を組み立て上げ、それを次の顧客に貸し出すことが考えられる。本実施形態によれば、搭載時の検査を簡単化することができ、賃貸業務を簡単化することができる。バッテリユニット３のみがレンタル又はリースされてもよく、その場合にも同様の効果を得ることができる。

　搭載場所１１０は、小売店舗や賃貸店舗のように車両提供場所以外の場所に設定されてもよく、例えば、電動二輪車１を修理又は点検する整備店舗であってもよい。整備店舗の場合には、バッテリユニット３に異常が見つかった場合に、バッテリユニット３を車体２に搭載し直すことが考えられる。本実施形態によれば、搭載時の検査を簡単化でき、整備作業及び修理作業を簡単化することができる。搭載場所１１０は充電場所であってもよい。充電場所で充電されたバッテリユニット３に搭載しなおすことで、充電作業を行うことなく走行再開するにあたっての検査を簡単化することができる。搭載場所１１０は小売店舗へ電動二輪車１を卸す卸売店舗でもよく、卸売のために車体２及びバッテリユニット３が備蓄される場所でもよい。

　搭載場所１１０は、電動二輪車１の顧客がその提供を受ける場所（製造業者から見た場合の仕向地）に各検査場所１１２，１６２と比べて近い、又は当該場所そのものである。搭載場所１１０は各検査場所１１２，１６２と同一国内にある場合もあるが、両場所が国境を跨ぐほど離れる場合もある。いずれにしても、車体２及びバッテリユニット３をそれぞれ準備してから、その車体２にそのバッテリユニット３が搭載されるまでには、輸送期間や在庫期間が存在する。以下では、準備から搭載までの期間を待機期間と称し、待機期間には輸送期間及び在庫期間が含まれる。

　この待機期間のうち少なくとも一部の期間において、車体２及びバッテリユニット３は、搭載場所１１０まで配達されない段階で保管され（保管段階）、この保管段階の後に、車体２及びバッテリユニット３が搭載場所１１０へと移動される場合がある（移送段階）。保管段階では、車体２及びバッテリユニット３は、例えば在庫物として保管される。保管段階では、車体２は車体保管区域１１５で保管され、バッテリユニット３は、バッテリ保管部屋１６５で保管される。このように、車体２及びバッテリユニット３は搭載場所１１０に移送されるまで互いに分離して搬送され、保管されるときも互いに分離した状態のままである。バッテリ保管部屋１６５は、車体保管区域１１５と同一場所に設置されることを妨げないものの、車体保管区域１１５からは物理的に隔絶されており、その温度や湿度等の空調環境は、空調設備を用いるなどしてバッテリ６１の保管に適した所定空調範囲内（例えば、温度範囲内）に調整される。これにより、保管段階でのバッテリ６１の劣化を抑制することができる。また、車体２にバッテリユニット３を搭載した状態で同じ作用を得ようとする場合、空調管理下にあるバッテリ保管部屋１６５の容積を車体２の分だけ大きくしなければならない。本実施形態では、車体２を空調管理下におかずに保管することが許容されるので、このような場合と比べ、電動二輪車１の在庫管理が容易化される。

　バッテリ６１は、電源に使用されていなくても自然放電し、過放電により著しく劣化する。そこでバッテリユニット３は、保管段階で、バッテリ６１の再充電又はバッテリ６１の検査が実施されてもよい。例えば、ある期間が経過するたび、バッテリ６１のメンテナンスのため、充電コネクタ６５にバッテリ保管部屋１６５内に設置された外部電源１５１を接続してバッテリ６１を充電してもよい。移送段階の直前にこのような充電が実施されてもよい。また、移送段階の直前にバッテリ６１の劣化の程度が検査されてもよい。良好な検査結果が得られなかったバッテリ６１は、移送段階に進まず、バッテリ組立場所１６１に戻って整備又は交換されてもよい。なお、バッテリユニット３は、移送段階でも温度管理された空間内に収容されていてもよい。これにより、バッテリ６１の劣化を更に抑制することができ、搭載場所１１０がバッテリ保管部屋１６５と地理的に離れている場合に有益である。

　バッテリユニット３は搭載場所１１０に配達されるまで車体２に搭載されることはないため、品質検査を合格してから顧客に実際に引き渡されるまでの待機期間中、バッテリユニット３の品質管理を容易に行うことができる。そして、バッテリ搭載段階では、保管段階で、再充電されたバッテリユニット３又は良好な検査結果を得たバッテリユニット３を車体２に搭載することができる。すると、搭載場所１１０でのバッテリ６１のメンテナンス作業負担を軽減することができるし、また、高品質の電動二輪車１を顧客に提供することができるので有益である。

　車体保管区域１１５は、車体検査場所１１２に隣接して設置されていてもよい。車体２が製造業者から卸売業者を仲介して小売業者等に譲渡される場合、車体保管区域１１５は卸売業者に管轄され又は帰属する場所に設置されていてもよい。更に、車体保管区域１１５は、物流業者に管轄され又は帰属する場所に設置されてもよい。図４では車体保管区域１１５が１つのみ示されているが、複数の車体保管区域１１５が車体検査場所１１２と搭載場所１１０との間に存在してもよい。バッテリ保管部屋１６５についても同様である。また、市場に一旦出回った製品が顧客の元を離れて中古車として流通する場合、車両のみを継続使用して新品のバッテリユニットのみを搭載したり、古くなったバッテリユニットを取り外して劣化の少ない中古品のバッテリユニットを転用したりする必要がある。これらの作業も搭載場所１１０で実施することができる。

　各検査場所１１２，１６２と搭載場所１１０とが国境を跨ぐ場合、車体保管区域１１５は各検査場所１１２，１６２側の国内に設置されてもよいし、搭載場所１１０側の国内に設置されてもよい。バッテリ保管部屋１６５も同様であるが、特に搭載場所１１０側の国内に設置されるのが好ましい。これにより、バッテリユニット３が検査場所１６２から搭載場所１１０へと搬送される過程のうち搭載場所１１０に配達される直前に、バッテリユニット３をメンテナンスすることができ、バッテリ６１の劣化を抑制しつつバッテリユニット３を搭載場所１１０へと移送することができる。この場合、バッテリ保管部屋１６５は、搭載場所１１０側の国における輸入業者及び／又は卸売業者に管轄され又は帰属する場所に設置されてもよい。

　また、バッテリ搬送段階のうちバッテリユニット３の輸出入では、低緯度帯域を通過する長期海上輸送を必要とすることが多い。このため、海上輸送ではバッテリユニット３の温度管理が劣化抑制のために肝要になる可能性がある。本実施形態では、バッテリユニット３が車体２に搭載されないまま輸送され、輸送先でバッテリユニット３を車体２に搭載するので、バッテリユニット３のみを温度管理下において輸送することができる。他方、車体２は輸送時に特別な温度管理を必要としなくて済む。このため、バッテリユニット３を車体２に搭載した状態で海上輸送する場合と比べ、輸送コストを抑えながらバッテリ６１の劣化を抑制することができる。

　車体２及びバッテリユニット３は搭載場所１１０で集合し、そこでバッテリユニット３が車体２に搭載される。このバッテリ搭載段階では、バッテリユニット３の車体２への搭載可否が決定される。搭載許可が決定された場合にのみ、搭載可否決定の対象とされたバッテリユニット３及び車体２によって電動二輪車１を組み立てることができ、当該電動二輪車１が完成車両として顧客に提供される。これにより、好ましくないバッテリユニット３を用いた完成車両が顧客に提供されるのを未然に防止することができる。搭載可否の決定は、搭載作業員自身の判断によって行われてもよい。また、以下に説明する組立管理システム２００（図５参照）を用いて自動的に行われてもよい。

　図５は、図４に示すバッテリ搭載段階においてバッテリユニット３の車体２への搭載可否を決定するための組立管理システム２００の構成を示すブロック図である。図５に示すように、組立管理システム２００は、電動二輪車１に通信可能に接続される外部認証装置２０１を有している。このような外部認証装置２０１を利用することで、電動二輪車１が認証のための装置を装備する必要がなく、車両の大型化を避けることができる。本実施形態では、電動二輪車１は、電気モータ１２の動作を許可する許可状態と、電気モータ１２の動作を禁止する禁止状態とを切換え可能な切換え装置１９０を備えている。本実施形態では、切換え装置１９０は、バッテリ６１と電気モータ１２との間の接続及び遮断を切り換えるように構成される。

　切換え装置１９０は、そのハードウェア要素の一例として、バッテリユニット３が車体２に機械的に接続された状態でバッテリ６１を電気モータ１２に電気的に接続する配線上に設けられ、当該配線を開閉する開閉器を有している。開閉器は常開であり、開閉制御器による指令を受けて配線を閉じることができるので、切換え装置１９０のハードウェア要素には開閉制御器も含まれ得る。前述のリレー８１ａ，８１ｂは開閉器の一例であり、前述のバッテリ監視装置７５は開閉制御器の一例である。開閉器及び開閉制御器は車体２に設けられていてもよい。また、インバータ２５が適切なスイッチング動作をしない限り直流のバッテリ６１を電源として交流の電気モータ１２を適切に動作させることはできないので、切換え装置１９０のハードウェア要素には、インバータ２５が含まれてもよく、更にはインバータ２５の動作を司るインバータ制御器（一例として、前述の車両制御装置２６）が含まれてもよい。

　切換え装置１９０は、そのソフトウェア要素の一例として、開閉器の制御を実行する工程を有していない初期モードと、バッテリ６１を電源として電気モータ１２が発生する走行駆動力で電動二輪車１を推進できるようにすべく開閉器に閉指令を与える走行許容モードとを切り換える第１モード切換モジュール１９１を有する。また、切換え装置１９０は、そのソフトウェア要素として、インバータ２５の制御を実行する工程を有していない初期モードと、前述同様に電動二輪車１を推進できるようにすべくインバータ２５にスイッチング動作の制御指令を与えることができる走行許容モードとを切り換える第２モード切換モジュール１９２を有する。

　初期状態では、各モード切換モジュール１９１，１９２は初期モードを設定している。モジュール１９１，１９２のうちいずれか一方が初期モードを設定していれば、バッテリユニット３が車体２に搭載されていたとしても電気モータ１２を動作させ得ない。すなわち、切換え装置１９０は前述の禁止状態になる。バッテリユニット３が車体２に適正に搭載され且つ各モード切換モジュール１９１，１９２が走行許容モードをそれぞれ設定すると、切換え装置１９０は前述の許可状態になる。

　第２モード切換モジュール１９２はインバータ制御器（例えば、車両制御装置２６）によって実現される。本実施形態では、開閉器（例えば、リレー８１ａ，８１ｂ）及び開閉制御器（例えば、バッテリ監視装置７５）がバッテリユニット３に設けられ、第１モード切換モジュール１９１は開閉制御器によって実現される。このように２つのモジュール１９１，１９２が分かれて設けられるが、開閉制御器をインバータ制御器に統合可能であれば、これらモジュール１９１，１９２も当該統合された制御器によって実現され得る。

　外部認証装置２０１は、バッテリユニット３を車体２に搭載する際に車体２又はバッテリユニット３に設定されている各設定情報２２２，２３２を取得する情報取得モジュール２０２と、各設定情報２２２，２３２に基づいてバッテリユニット３の車体２への搭載許否（更に言えば、電気モータ１２の動作許否）を判定する判定モジュール２０３と、判定モジュール２０３からの判定結果に応じて切換え装置１９０に許可状態及び禁止状態のいずれを設定すべきであるのかを示す電気信号を出力する出力モジュール２０４と、を備える。

　外部認証装置２０１は、情報取得モジュール２０２が各設定情報２２２，２３２を記憶している電動二輪車１のメモリ２２１，２３１にアクセスすることができるように、出力モジュール２０４が電動二輪車１の切換え装置１９０に前述の電気信号を伝送可能なように、電動二輪車１と通信可能に接続される。情報取得モジュール２０２は、取得した各設定情報２２２，２３２を判定モジュール２０３に送信する。判定モジュール２０３は、送信された設定情報２２２，２３２に基づいて判定する。この判定において、判定モジュール２０３は、設定情報２２２，２３２の少なくとも一部をデータベース（集約記憶モジュール）２０５に記憶されている情報と照合する。また、情報取得モジュール２０２により取得された設定情報２２２，２３２の少なくとも一部がデータベース２０５に記憶及び更新されてもよい。

　出力モジュール２０４は電気信号を切換え装置１９０の開閉制御器（例えばバッテリ監視装置７５）及びインバータ制御器（例えば車両制御装置２６）に電気信号を出力する。切換え装置１９０は、許可状態を設定すべきであることを示す電気信号を入力すると、禁止状態から許可状態に切り換える。本実施形態では、２つのモード切換えモジュール１９１，１９２が、初期モードを走行許可モードに切り換え、それにより開閉器が閉可能になり且つインバータ２５が電気モータ１２に交流を給電できるようにすべくスイッチング動作可能になる。切換え装置１９０は、禁止状態を設定すべきである旨示す電気信号を入力すると、禁止状態を維持する。本実施形態では、２つのモード切換えモジュールが初期モードを維持し、開閉器を閉動作させ得ない状態及びインバータ２５にスイッチング動作させ得ない状態が維持される。

　情報取得モジュール２０２、判定モジュール２０３、出力モジュール２０４及びデータベース２０５は、異なるデバイスに分散されていてもよいし、同一のデバイスに統合されていてもよい。本実施形態では、情報取得モジュール２０２及び出力モジュール２０４が同一の端末装置２１１で統合される。端末装置２１１は、電動二輪車１に設けられた制御器と情報を直接的に送受信する。判定モジュール２０３及びデータベース２０５は、端末装置２１１とは異なるサーバ（管理装置）２１２によって実現される。端末装置２１１は、サーバ２１２と公知の通信インフラ技術を用いて通信可能に接続されている。端末装置２１１は、電動二輪車１との間での情報送受信を容易にするため、搭載場所１１０で用いられる。サーバ２１２は搭載場所１１０とは異なる場所に設けられている。

　本実施形態では、搭載場所１１０が地理的に分散して多数存在する。このシステム２００においては搭載場所１１０の数に応じて複数の端末装置２１１が準備される一方、サーバ２１２は単一であってもよい。このように単一のサーバ２１２にデータベース２０５が設けられていると、データベース（集中記憶モジュール）２０５には、地理的に分散した多数の搭載場所１１０から、各搭載場所１１０でバッテリ搭載段階が実行されるたびに電動二輪車１の設定情報２２２，２３２が集約され、データベース（集中記憶モジュール）２０５はこのように集約された設定情報２２２，２３２を記憶することができる。

　設定情報２２２，２３２には、バッテリ６１に関するバッテリ設定情報２２２と、車体２に関する車体設定情報２３２とが含まれる。バッテリ設定情報２２２は、バッテリユニット３に搭載されたメモリ２２１に記憶される。前述のバッテリ監視装置７５はセル監視ユニット７４と協動してバッテリ設定情報２２２を収集し又は生成することができる。メモリ２２１はこのバッテリ監視装置７５の記憶領域により実現されてもよい。車体設定情報２３２は、車体２に搭載されたメモリ２３１に記憶される。前述の車両制御装置２６は車両状態を検出する各種センサと通信可能に接続されており、車体設定情報２３２を収集し又は生成することができる。メモリ２３１はこの車両制御装置２６の記憶領域により実現されてもよい。

　バッテリ設定情報２２２は、バッテリ６１の劣化に関連する劣化指標情報２２３と、バッテリ製造番号に関連する製造識別情報２２４とが含まれる。製造識別情報２２４は、品質検査を合格してバッテリ製造番号が付与されると、例えばバッテリ検査場所１６２（図４参照）においてメモリに２２１に格納される。

　劣化指標情報２２３には、バッテリ６１の状態の履歴を示す状態履歴情報２２６を含む。状態履歴情報２２６は、バッテリ６１の状態を示す時系列データ又はこの時系列データに基づいて生成されるデータであり、バッテリユニット３が車体２に搭載されているか否かに関わらず定期的に取得される。すなわち、バッテリユニット３が車体２への組付けのため準備されてから車体２に実際に組み付けられようとするまでの期間（前述の待機期間）でさえも、バッテリ監視装置７５は状態履歴情報２２６を定期的に取得してメモリ２２１に格納する。このように、図４に示す組立方法及び組立管理方法では、バッテリ搭載段階の前に（更に言えば、バッテリ検査段階の後に）、バッテリ６１の状態を検出するバッテリ検出段階が含まれる。

　本実施形態では、バッテリ監視装置７５はバッテリ６１を電源として動作することができるように構成されている。そのために前述の初期モードにおいて、バッテリ監視装置７５は、リレー８３ａ，８３ｂ，８５ａ，８５ｂを閉じるように制御してもよい。また、バッテリ監視装置７５はタイマを有し、タイマがある時間の経過を計測するたびに状態履歴情報２２６をメモリ２２１に格納する処理を実行する。このような構成により、バッテリユニット３が車体２に搭載されていなくとも、状態履歴情報２２６は定期的に取得されることができる。

　状態履歴情報２２６には、例えば、バッテリ６１の総放電量を示す放電量情報、車体２に搭載された状態において電気モータ１２の電源として使用された総時間を示す使用時間情報、バッテリ６１周囲の温度に関連するバッテリ周囲温度情報、バッテリ６１に与えられた振動を示すバッテリ振動情報、バッテリ６１自身の温度に関連するバッテリ温度情報などが含まれる。放電量情報及び使用時間情報は、状態履歴情報２２６の取得タイミングごとに更新されるので、バッテリ６１の使用期間が長くなろうともデータ量が大きくなることを防ぎ、メモリ２２１の圧迫を防ぐことができる。なお、使用時間情報はバッテリ６１の製造年月日情報で代用してもよい。セル監視ユニット７４は、対応するバッテリバッテリセル６１ａの温度を逐次検出しており、逐次検出結果をバッテリ監視装置７５に出力する。バッテリ監視装置７５は、前回の取得タイミングから今回の取得タイミングまでの期間内に、セル監視ユニット７４から入力する時系列データを一時的に格納し、格納されているデータを用いて温度情報を生成する。温度情報は、最大温度、最小温度及び平均温度を示す情報でもよい。これら最大温度、最小温度及び平均温度を示す情報の生成においては、状態履歴情報２２６の生成及び記憶を開始してから今回の取得タイミングまでの期間にセル監視ユニット７４から入力した時系列データが用いられる。これにより、放電量情報と同様にして、バッテリ６１の使用期間が長くなろうともデータ量が大きくなることを防ぎ、メモリ２２１の圧迫を防ぐことができる。

　劣化指標情報２２３には、バッテリ６１の正常性を示す診断情報２２７が含まれてもよい。例えば、診断情報２２７にはバッテリ６１の漏電が発生したことを示す漏電情報が含まれてもよい。そのために、バッテリユニット３が漏電を検出する漏電センサ（図示せず）を有し、バッテリ監視装置７５が漏電センサと通信可能に接続されていてもよい。漏電情報は、前述の状態履歴情報２２６の取得タイミングと同時にメモリ２２２に記憶されてもよいし、漏電センサからの入力を受けると同時にメモリ２２２に記憶されてもよい。その他、診断情報には、バッテリユニット３を構成する電装品の異常（例えば、リレーの固着など）が発生したことを示す電装品異常情報が含まれていてもよい。そのために、バッテリ監視装置７５がリレーの固着検出専用のリレー開閉シーケンスプログラムを記憶していてもよく、当該プログラムは前述の状態履歴情報２２６の取得タイミングと同時に実行されてもよい。

　車体設定情報２３２には、車体２の劣化に関連する劣化指標情報２３３と、車体２の製造番号に関連する製造識別情報２３４とが含まれる。製造識別情報２３４は、車体検査を合格して製造番号が付与されると、例えば車体検査場所１１２（図４参照）においてメモリ２３１に格納される。

　劣化指標情報２３３には、車体２の状態の履歴を示す状態履歴情報２３６を含む。状態履歴情報２３６には、車体２の総走行距離を示す距離情報、車体２の使用時間を示す使用時間情報、電気モータ１２の使用回転数に関連する回転数情報、電気モータ１２の温度に関連するモータ温度情報、インバータの温度に関連するインバータ温度情報、インバータ２５を流れた電流量を示す総電流量情報などが含まれる。回転数情報は、例えば、ゼロから定格回転数までの回転数範囲内で複数の回転数帯域を予め規定し、帯域ごとの使用頻度を相対的に示す情報（いわゆる回転数ヒストグラム）であってもよい。モータ温度情報及びインバータ温度情報は、バッテリ温度情報と同様にして生成され、そのためこれら情報がメモリ２３１を圧迫しない。

　劣化指標情報２３３には、診断情報２３７が含まれてもよい。診断情報２３７には、車体２に設けられている電装品に漏電が発生したことを示す漏電情報や、車体２に転倒が発生したことを示す転倒情報や、車体２に衝突が発生したことを示す衝突情報が含まれていてもよい。その場合、車両制御装置２６は、漏電の発生を検出するセンサや、転倒を検出するためのセンサと通信可能に接続される。

　車体制御装置２６は車体２に設けられているイグニションスイッチ（図示せず）がオンになることで、低圧バッテリ２４を電源として動作可能になる。このため、劣化指標情報２３３は車体２がバッテリユニット３と組み付けられて完成車両としての電動二輪車１に用いられている場合に取得され、新品又は新古品の車体２には記憶されていない。

　本実施形態に係るシステム２００では、バッテリユニット３を車体２に搭載するときに、その搭載作業者が端末装置２１１をサーバ２１２、車両制御装置２６及びバッテリ監視装置７５に接続する。車体２のイグニションスイッチをオンとしておき、車両制御装置２６を動作可能な状態としておく。そして、端末装置２１１に記憶された認証アプリケーションを起動し、認証処理の開始指令を与える。

　すると、以下の組立管理方法又は認証処理が実行される。すなわち、端末装置２１１の情報取得モジュール２０２が、メモリ２２１からバッテリ設定情報２２２を取得し、メモリ２３１から車体設定情報２３２を取得する。情報取得モジュール２０２は、取得した各設定情報２２２，２３２をサーバ２１２の判定モジュール２０３に送信する。

　判定モジュール２０３は、送信された各設定情報２２２，２３２に基づいて、認証許可条件を満たすか否かを判断する。認証許可条件には、各製造識別情報２２４，２３４に関連した識別認証条件が含まれる。サーバ２１２は、端末装置２１１から送信された製造識別情報２２４，２３４を、車体２及びバッテリユニット３の製造業者から提供されてデータベース２０５に予め記憶されている識別情報と照合する。車体２及びバッテリユニット３の両方において、データベース２０５の識別情報に製造識別情報２２４，２３４に対応するものが含まれていれば、識別認証条件が充足する。

　認証許可条件には、各劣化指標情報２２３，２３３に関連した劣化認証条件が含まれる。判定モジュール２０３は、送信された各劣化指標情報２２３，２３３から、車体２及びバッテリユニット３が実用に耐え得るか否か、別の言い方をすると整備点検を必要とするか否かを判断する。劣化認証条件では、各劣化指標情報２２３，２３３を構成する情報が予め定められた閾値と比較され、その比較結果に応じて条件成否が判断される。例えば、放電量情報で示されているバッテリ６１の総放電量が所定の閾値を超えていれば、そのバッテリ６１は実用に耐えられず整備点検（交換を含む）が必要であるものとして、劣化認証条件が不成立となってもよい。バッテリ６１の総放電量の他、バッテリ６１の交換回数や充電回数が所定の閾値を超えていれば、劣化認証条件が不成立となってもよい。バッテリユニット３が製造されてからの期間が所定の期間を過ぎていると、劣化認証条件が不成立となってもよい。バッテリ６１の残容量が所定の閾値未満であれば、劣化認証条件が不成立となってもよい。環境が悪い状態（例えば、温度が高い）におかれた期間が所定時間を超えていると、劣化が進んでいるとして劣化認証条件が不成立となってもよい。

　識別認証条件及び劣化認証条件の両方が成立すると、認証許可条件が成立する。認証許可条件が成立したとき、サーバ２１２の判定モジュール２０３はその旨示す情報を端末装置２１１の出力モジュール２０４に送信する。出力モジュール２０４は、当該情報を受信すると、切換え装置１９０のバッテリ監視装置７５及び車両制御装置２６にそれぞれ許可状態を設定すべき旨示す電気信号を出力する。これにより切換え装置１９０は許可状態を設定し、電気モータ１２の動作が許可されて電動二輪車１が電気モータ１２により発生される走行駆動力で推進することができるようになる。なお、この出力モジュール２０４から出力される電気信号は暗証化されている。したがって、このシステム２００を用いて認証許可条件を成立させなければ、切換え装置１９０の状態を自由に変更することはできない。

　認証許可条件が不成立であるとき、サーバ２１２の判定モジュール２０３はその旨示す情報を端末装置２１１の出力モジュール２０４に送信する。出力モジュール２０４は、当該情報を受信すると、切換え装置１９０のバッテリ監視装置７５及び車両制御装置２６にそれぞれ禁止状態を設定すべき旨示す電気信号を出力する。これにより切換え装置１９０は禁止状態を維持し、バッテリユニット３が車体２に適正に搭載されていても電気モータ１２は動作し得ず、電動二輪車１は電気モータ１２により発生される走行駆動力で推進し得ない。よって、認証を受けることができなかったバッテリユニット３及び車体２の組合せによる完成車両が顧客に提供されるのを防ぐことができる。特に、劣化認証条件を充足せず性能低下の可能性があるバッテリユニット３が車体２に搭載されるのを未然に防ぐことができる。

　認証許可条件が成立した場合、その認証を受けた車体２の製造識別情報２３４が、データベース２０５に記憶されているバッテリの識別情報に関連付けされたうえで、データベース２０５に記憶される。バッテリユニット３の製造識別情報２２４も同様であり、車体の識別情報に関連付けされたうえでデータベース２０５に記憶される。これにより、電動二輪車１の製造業者は、どの車体がどのバッテリユニットと組み合わされて完成車両としての電動二輪車１が顧客に提供されたのか追跡することができる。

　識別認証条件が不成立であった場合、どの搭載場所１１０で真正な製造識別情報を記憶していない車体２又はバッテリユニット３がバッテリ搭載段階に紛れたのかを示す情報が、データベース２０５に記憶されてもよい。これにより、製造業者が意図しない物の流通を追跡することができる。

　識別認証条件が成立した場合、劣化指標情報２２３，２３３が、対応の識別情報と関連付けされたうえでデータベース２０５に記憶されてもよい。また、識別認証条件が成立した場合、認証許可条件が成立したか否かの結果を示す情報が、対応の識別情報と関連付けされたうえでデータベース２０５に記憶されてもよい。すなわち、データベース２０５には、情報取得モジュール２０２及び出力モジュール２０３の入出力結果をデータベース２０５に記憶させてもよい。これにより、製造業者は、組立場所１１１，１６１及び検査場所１１２，１６２から出荷された自己の製品の状態を追跡することができる。

　このように上記システム２００をバッテリ搭載段階に利用すると、好ましくない車体２及びバッテリユニット３の組合せによる完成車両が顧客に提供されるのを未然に防ぐことができる。また、製造業者は、完成車両としての電動二輪車１が組み立て上がる場所が自己管轄外であってもその品質を保証することができる。また、出荷された自己の製品の状態について追跡することができて有益である。製造業者は、車体２とバッテリユニット３とを組み合わせた場合の不具合、車体２とバッテリユニット３との相性に関してもデータベース２０５に格納された履歴情報を分析することで確認できる。このようにサーバ２１２は、マッチング履歴及びログ情報の管理も行う。

　特に、本実施形態では、車体２及びバッテリユニット３が独立して小売業者まで移送され、バッテリユニット３は完成車両としての電動二輪車１は無論、車体２からも完全に独立して流通し、単独で商取引の対象になり得る。よって、真正な製造業者により製造されていないバッテリユニット３が流通する可能性を生じさせる。しかし、上記システム２００によれば、製造識別情報に基づいて予め定める規則に従ってバッテリユニット３の車体３への搭載可否を決定するので、真正な製造業者により生産されていないバッテリユニットは識別認証条件を充足し得ない。よって、このような好ましくないバッテリユニットを用いて完成車両を組み立て上げようとしてもその車両の電気モータ１２は動作し得ない。よって、製造業者により品質保証された製品を顧客に提供することができる。

　また、上記システム２００によれば、バッテリ搬送段階の過程（前述のバッテリ検出段階）でのバッテリ６１の状態に関する検出結果に基づいてバッテリユニット３の車体３への搭載可否を決定する。このため、バッテリ搬送段階で万が一バッテリ６１に劣化が生じたとしても、そのバッテリユニット３は劣化認証条件を充足し得ない。よって、このような好ましくないバッテリユニット３を用いて完成車両を組み立て上げようとしてもその車両の電気モータ１２は動作し得ない。よって、製造業者は高品質の製品を顧客に提供することができる。

　このシステム２００を利用すると、新車販売時はもちろん、中古車販売時や賃貸時に特に有益である。このような場合、電動二輪車１に搭載された実績のあるバッテリユニット３が一旦車体２から取り外され、次の顧客に完成車両を提供すべく再びそのバッテリユニット３が車体２に搭載されることが想定される。以前の使用実績や、前回使用から今回搭載までの保管状況などに応じて、車体２及びバッテリユニット３に劣化が生じているおそれがある。本実施形態では、劣化認証条件の成否を判断することで、このような劣化により実用に耐えない車体２又はバッテリユニット３が完成車両として用いられるのを防ぐことができる。中古車販売時や賃貸時におけるバッテリユニット３の車体２への組付けにおいてシステム２００を有効に働かせるため、通信コネクタ３５，８０の接続を一旦解除すると、バッテリ監視装置７５及び車両制御装置２６が共に自動的に初期モードに移行してもよい。これにより、通信コネクタ３５，８０を解除された車体２及びバッテリユニット３は再びシステム２００の認証を通らなければ完成車両として用いられ得なくなる。

　本実施形態では、外部認証装置２０２（サーバ２１２）が予め定める規則に従って搭載可否を判定するので、搭載場所１１０での不正な搭載や製造業者が意図しない搭載作業を防ぐことができる。この認証処理の自動化に際し、外部認証装置２０２（サーバ２１２）のデータベース２０５が必要な情報を記憶しているので、バッテリユニット３及び車体２が記憶すべき情報は自己の設定情報２２２，２３２のみで済む。このため、メモリ２２１，２３１の容量を小さくすることができる。外部認証装置２０２（サーバ２１２）が搭載可否を判断するので、バッテリユニット３の性能の低下を発見しやすい。例えば、一度性能劣化したバッテリユニット３を発見した場合、そのバッテリユニット３の製造識別情報を、性能劣化を発見した旨示す情報及び搬送ルートを示す情報と関連付けしたうえでデータベース２１２で記憶しておくこともできる。すると、その後当該バッテリユニット３と同様にして保管及び搬送されたバッテリユニット３が車体２と組み合わされようとしている際に、判定モジュール２０３はデータベース２１２に蓄積された過去の情報（この場合、性能低下を発見した旨示す情報）を根拠に認証許可条件を不成立としてもよい。なお、搬送ルートを示す情報は、車体検査場所１１２において製造識別情報と共にメモリ２３１に記憶されてもよい。

　以上、実施形態について説明したが、上記構成は本発明の趣旨の範囲内で変更、削除及び追加することができる。

　認証許可条件には、車体２とバッテリユニット３との適合性を判断する車種許可条件が含まれてもよく、車種許可条件が不成立であれば認証許可条件が不成立となってもよい。電動二輪車１の製造業者は、複数種類の車体と複数種類のバッテリユニットとを準備し、組み合わせの多様化によって提供展開する車種の多様化を図ることがある。この場合、車体２及びバッテリユニット３がいずれも真正製品であっても、その組合せの結果が製造業者によって想定されていないものである可能性がある。そこで、車体２とバッテリユニット３とが、製造業者によって想定されている組合せである場合に、車種認証条件が不成立となってもよい。これにより、製造業者が想定している車種の提供展開を保証することができる。

　認証許可条件には、搭載場所１１０に関する情報に関連する条件が含まれていてもよい。例えば、判定モジュール２０３に送信された搭載場所１１０の情報及び製造識別情報に基づいて、判定モジュール２０３は、車体２及びバッテリユニット３が搭載場所１１０における車両規制（例えば、最大速度規制など）を充足する製品であるか否かを判断してもよい。また、判定モジュール２０３に送信された搭載場所１１０の情報及び製造識別情報と、データベース２１０に識別情報に関連付けされて予め記憶されている仕向け地情報とに基づいて、判定モジュール２０３は、車体２及びバッテリユニット３が、製造業者が想定している場所で組み合わされようとしているのか否かを判断してもよい。これにより、搭載場所１１０に適合した車両の提供を保証することができる。搭載場所１１０の情報は、端末装置２１１に記憶され、情報取得モジュール２０２は取得した設定情報２２２，２３２と共に判定モジュール２０３に送信してもよい。

　車体２又はバッテリユニット３は、製造業者の想定を超える改造された場合にメモリ２２１，２３１にその旨を示す情報を記憶することができるように機械的及び電気的に構成されてもよい。この場合、設定情報２２２，２３２には不所望な改造がなされた旨を示す情報が含まれていてもよく、判定モジュール２０３は、送信された設定情報２２２，２３２に基づいて不所望な改造がなされているか否かを判断し、なされていれば認証許可条件を不成立としてもよい。

　認証許可条件には、顧客に関する情報に関連する条件が含まれていてもよい。例えば、顧客に運転を免許されている車両のサイズ又は排気量が小さい場合には、判定モジュールは大出力の電気モータ１２を搭載した車体２について認証許可条件が不成立であると判定してもよい。また、顧客に関する情報をデータベース２０５に記憶させてもよい。なお、顧客に関する情報は端末装置２１１で搭載作業員により入力されてもよい。また、データベース２０５には、完成車両を組み立て上げようとしている搭載場所１１０に関する情報、端末装置２０１（搭載作業者）の情報が記憶されてもよい。

　上記実施形態では、切換え装置１９０が２つのモード切換モジュール１９１，１９２を備えるとしたがいずれか一方を備えてもよい。外部認証装置２０１は、例えばコンピュータ又は携帯情報端末によって実現されてもよい。外部認証装置２０１は、情報取得モジュール２０２、出力モジュール２０３及び判定モジュール２０４を組み込んだ単一の装置であってもよく、サーバ２１２を備えていなくてもよい。なお、情報取得モジュール２０２又は出力モジュール２０３は情報を入出力可能であればよく、電動二輪車１と有線を介して通信のために機械的に接続されてもよく、無線を介して通信可能に接続されてもよい。

　電気モータ１２及びバッテリ６１の種類は上記実施形態に限定されない。電気モータ１２は交流モータでなく直流モータでもよい。バッテリ６１には、リチウムイオン電池でなくともよく、例えばニッケル水素電池を用いてもよい。

　電動車両は、自動二輪車の形態に限らず、車体に搭載されるバッテリを電源として電気モータ１２を駆動し、その電気モータ１２によって車輪を駆動する車両であれば、どのような形態の車両にも本発明を適用することができる。特に、保管環境の影響で劣化しやすいバッテリを搭載している電動車両であれば、本実施形態に係る組立方法及び組立管理方法を好適に適用することができる。製造現場以外で車体２にバッテリユニット３が搭載される電動車両であれば、本実施形態に係る組立方法及び組立管理方法を好適に適用することができる。搭載場所での作業負担軽減に照らして、車体２を容易に手押しできるような車体を備える電動車両、例えば鞍乗型車両であれば、本実施形態に係る組立方法及び組立管理方法を好適に適用することができる。鞍乗型電動車両には、電動二輪車に限らず、電動三輪車、電動ＡＴＶ（all terrain
vehicle）なども含まれる。

　本発明は、電動車両の在庫管理を容易化することができ、電動式の車両に広く利用することができ、特に小型軽量の鞍乗型電動車両に適用すると有益である。

１　電動二輪車
２　車体
３　バッテリユニット
１１　車体フレーム
１２　電気モータ
１３　前輪
１４　後輪
６１　バッテリ
１０１　電源装置
１１０　搭載場所
１１２　車体検査場所
１１５　車体保管区域
１６５　バッテリ保管部屋
２２４　製造識別情報
２３４　製造識別情報

Claims (12)

1. 　フレームと、車輪と、前記車輪に伝達される走行駆動力を発生する電気モータとを含む車体に、前記電気モータの電源となるバッテリを搭載してなる電動車両の組立方法であって、
   　車体を組み立てる車体組立段階と、
   　前記車体の電気モータに車体検査場所に設置されている電源装置を接続し、前記電源装置からの電力を供給して前記電気モータから前記車輪への動力伝達状態の確認を含む車体検査を実施する車体検査段階と、
   　前記電気モータから前記電源装置を取り外し、前記バッテリを搭載していない状態で前記車体検査を合格した車体を前記車体検査場所から搭載場所へ搬送する車体搬送段階と、
   　搬送された前記車体に前記バッテリを前記搭載場所で搭載するバッテリ搭載段階と、を有する電動車両の組立方法。
2. 　前記車体搬送段階で前記車体検査場所から前記搭載場所に搬送するまでに、前記バッテリを搭載していない状態の車体と前記バッテリとを保管する保管段階を有し、
   　前記保管段階において、前記車体及び前記バッテリを分離して保管し、前記バッテリを温度管理する、請求項１に記載の電動車両の組立方法。
3. 　前記保管段階において、前記バッテリの再充電又は検査を実施する、請求項２に記載の電動車両の組立方法。
4. 　前記バッテリ搭載段階では、前記保管段階で再充電されたバッテリ又は良好な検査結果を得たバッテリを前記車体に搭載する、請求項３に記載の電動車両の組立方法。
5. 　前記バッテリ搭載段階において、前記車体に付与される車体識別情報と、前記バッテリに付与されるバッテリ識別情報とに基づいて、予め定める規則に従って当該バッテリの車体への搭載可否を決定する、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の電動車両の組立方法。
6. 　前記バッテリ搭載段階の前に前記バッテリの状態を検出する検出段階を含み、
   　前記バッテリ搭載段階において、前記検出段階での検出結果に基づいて前記バッテリの車体への搭載可否を決定する、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の電動車両の組立方法。
7. 　前記バッテリ搭載段階は、前記車体検査場所よりも車両提供位置に近い場所で行われる、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の電動車両の組立方法。
8. 　前記電動車両が鞍乗型車両である、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の電動車両の組立方法。
9. 　フレームと、車輪と、前記車輪に伝達される走行駆動力を発生する電気モータとを含む車体に、前記電気モータの電源となるバッテリを搭載してなる電動車両の組立管理方法であって、
   　車体を組み立てる車体組立段階と、
   　前記車体の電気モータに車体検査場所に設置されている電源装置を接続し、前記電源装置から電力を供給して前記電気モータから前記車輪への動力伝達状態の確認を含む車体検査を実施する車体検査段階と、
   　前記電気モータから前記電源装置を取り外し、前記バッテリを搭載していない状態で前記車体検査を合格した車体を前記車体検査場所から搬送する車体搬送段階と、を有する電動車両の組立管理方法。
10. 　前記車体搬送段階で搬送された前記車体と、前記バッテリとを保管する保管段階を更に備え、
    　前記保管段階において、前記車体を保管する車体保管区域から隔絶されたバッテリ保管部屋内で前記バッテリを保管し、前記バッテリ保管部屋の温度を所定範囲内に調整する、請求項９に記載の電動車両の組立管理方法。
11. 　前記車体搬送段階で搬送された前記車体と前記バッテリとを保管する保管段階を更に備え、前記保管段階において、前記バッテリの再充電又は検査を実施する、請求項９又は１０に記載の電動車両の組立管理方法。
12. 　フレームと、車輪と、前記車輪に伝達するための走行駆動力を発生する電動モータとを含む車体に、前記電気モータの電源となるバッテリを搭載してなる電動車両の組立管理方法であって、
    　前記バッテリを搭載していない状態で実施される車体検査を合格した車体を準備する車体準備段階と、
    　前記バッテリを準備するバッテリ準備段階と、
    　前記バッテリが前記車体に搭載されるまでの待機期間のうち少なくとも一部の期間において、当該バッテリ及び当該車体を保管する保管段階と、
    　前記保管段階の後、バッテリを車体に搭載する場所へ前記バッテリ及び前記車体を移動させる移送段階と、を含み、
    　前記保管段階において、前記車体を保管する車体保管区域から隔絶されたバッテリ保管部屋内で前記バッテリを保管し、前記バッテリ保管部屋の温度を所定範囲内に調整する電動車両の組立管理方法。

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