WO2013145172A1 - 車両用空調装置 - Google Patents

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WO2013145172A1
WO2013145172A1 PCT/JP2012/058201 JP2012058201W WO2013145172A1 WO 2013145172 A1 WO2013145172 A1 WO 2013145172A1 JP 2012058201 W JP2012058201 W JP 2012058201W WO 2013145172 A1 WO2013145172 A1 WO 2013145172A1
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vehicle
air
flow
outlet
fan
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PCT/JP2012/058201
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English (en)
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英之 桜井
佐藤　孝夫
佳代子 長谷川
康 澁谷
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
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Priority to PCT/JP2012/058201 priority patent/WO2013145172A1/ja
Priority to US14/387,919 priority patent/US20150017902A1/en
Priority to JP2014507139A priority patent/JP5962753B2/ja
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    • B60H1/24—Devices purely for ventilating or where the heating or cooling is irrelevant
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    • B60H2001/00242—Devices in the rear area of the passenger compartment

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle air conditioner.
  • the present invention has been made in view of the above facts, and an object of the present invention is to provide a vehicle air conditioner that can suppress a decrease in cabin space.
  • a vehicle air conditioner includes a fan that generates an air flow when activated, a flow path into which an air flow generated by the fan is introduced, and an air flow introduced into the flow path as a cabin.
  • a first air outlet that is blown out toward the air flow, and an air flow introduced into the flow path is blown out toward the cabin, and the air flow that is blown out is blown out from the first air outlet.
  • a second air outlet arranged so as to intersect with.
  • the air flow generated by the operation of the fan is introduced into the flow path, the air flow is blown out from the first air outlet and the second air outlet toward the cabin.
  • the airflow blown out from the first air outlet and the airflow blown out from the second air outlet intersect each other.
  • the air flow blown out from the second air outlet merges from the side of the air flow blown out from the first air outlet without providing a register for adjusting the wind direction separately.
  • the wind direction of the airflow blown out from the outlet 1 is changed.
  • the vehicle air conditioner according to the second aspect is the vehicle air conditioner according to the first aspect, further comprising a flow rate adjusting unit that adjusts the flow rate of the air flow blown from the second air outlet.
  • the flow rate adjusting unit that adjusts the flow rate of the airflow blown from the second air outlet is provided. Therefore, the wind direction of the airflow blown out from the first outlet can be adjusted to an arbitrary wind direction by operating this flow rate adjusting unit.
  • the vehicle air conditioner according to a third aspect is the vehicle air conditioner according to the second aspect, wherein the first air outlet is blown out from a position facing the first air outlet and the second air outlet.
  • the lever which operates the said flow volume adjustment part is provided in the position offset in the direction which cross
  • the lever for operating the flow rate adjusting unit is arranged at the above position. Therefore, when an operator operates this lever by hand, the air flow blown from the first air outlet and the second air outlet does not directly hit the operator's hand. In other words, the operator's hand does not block the air flow blown out from the first air outlet and the second air outlet. As a result, the operator can adjust the wind direction while directly feeling the change in the wind direction.
  • the vehicle air conditioner according to a fourth aspect is the vehicle air conditioner according to any one of the first to third aspects, wherein an air flow generated by the fan is introduced into a ceiling portion of the cabin. And a blowout body including the first air outlet provided so as to open toward the vehicle rear side and the second air outlet provided so as to open toward the vehicle lower side. Is provided.
  • the blowout body having the above configuration is provided on the ceiling of the cabin. Therefore, the airflow blown out from the second air outlet toward the vehicle lower side merges from the upper side of the airflow blown out from the first air outlet toward the vehicle rear side. As a result, the wind direction of the airflow blown out from the first air outlet is changed to a wind direction that flows toward the obliquely lower side of the vehicle. In other words, the wind direction of the airflow blown from the first air outlet is changed without providing a register or the like for adjusting the wind direction separately on the ceiling of the cabin.
  • the vehicle air conditioner according to a fifth aspect is the vehicle air conditioner according to the fourth aspect, wherein the first air outlet is provided on the upstream side of the air flow introduced into the blowing body, The second air outlet is provided on the downstream side of the air flow.
  • the 1st blower outlet and the 2nd blower outlet are provided in said position in the blowing body. Therefore, the pressure of the air flow blown from the first blower outlet can be made higher than the pressure of the air flow blown from the second blower outlet. That is, according to this aspect, a high-pressure air flow (main flow) and a low-pressure air flow (air flow for adjusting the wind direction of the main flow) can be obtained without providing a plurality of fans.
  • the vehicle air conditioner according to a sixth aspect is the vehicle air conditioner according to the fourth or fifth aspect, wherein the air inlet introduced into the fan is the first air outlet and the second air outlet. It is provided in front of the vehicle from the exit.
  • the inlet of the air introduced into the fan is provided on the front side of the vehicle with respect to the first outlet and the second outlet. Therefore, it is possible to suck the air on the front side of the cabin from the introduction port and flow this air to the rear side of the cabin.
  • an air conditioner outlet is provided only on the front side of the cabin, it is possible to efficiently flow the air cooled (warmed) by the air conditioner to the rear of the cabin.
  • the vehicle air conditioner according to a seventh aspect is the vehicle air conditioner according to any one of the fourth to sixth aspects, wherein the second air outlet is air blown from the first air outlet. It is arranged at a position away from the flow.
  • the second air outlet is disposed so as to be separated from the air flow blown from the first air outlet. Therefore, compared with the case where the second air outlet is not separated from the air flow blown from the first air outlet, the air flow blown from the second air outlet is blown from the first air outlet. Occurrence of eddy current due to merging with the air flow is suppressed. As a result, the generation of noise due to this vortex is suppressed.
  • the vehicle air conditioner according to an eighth aspect is the vehicle air conditioner according to the sixth aspect, wherein the introduction port is provided with a wall surface arranged to be inclined toward the ceiling direction of the cabin. Yes.
  • the wall surface having the above configuration is provided. For this reason, even if fan noise is released from the inlet to the cabin, the noise abuts against the cabin ceiling.
  • the roof of the cabin is provided with a roof head lining formed using a nonwoven fabric having a sound absorbing effect. Therefore, the noise of the fan discharged from the inlet to the cabin is attenuated by coming into contact with the cabin ceiling (roof head lining).
  • the vehicle air conditioner according to a ninth aspect is the vehicle air conditioner according to any one of the fourth to eighth aspects, wherein the fan is provided in a ceiling portion of the cabin with the vehicle vertical direction as an axial direction. ing.
  • the physique of the fan tends to increase in the radial direction of the fan.
  • the axial direction of a fan is arrange
  • the vehicular air conditioner according to the first aspect has an excellent effect that the reduction of the cabin space can be suppressed.
  • the vehicle air conditioner according to the second aspect has an excellent effect that the wind direction of the airflow blown from the first air outlet can be adjusted to an arbitrary wind direction.
  • the vehicle air conditioner according to the third aspect has an excellent effect that the wind direction can be adjusted while directly feeling the change of the wind direction caused by the operator operating the lever.
  • the vehicle air conditioner according to the fourth aspect has an excellent effect that the cabin space can be prevented from decreasing in the vehicle vertical direction.
  • the vehicle air conditioner according to the fifth aspect has an excellent effect that a main flow and an air flow that adjusts the wind direction of the main flow can be obtained without providing a plurality of fans.
  • the air conditioner for vehicles according to the sixth aspect has an excellent effect that the air whose temperature is adjusted by the air conditioner can be efficiently flowed to the rear side of the cabin.
  • the vehicle air conditioner according to the seventh and eighth aspects has an excellent effect that noise due to the operation of the vehicle air conditioner can be suppressed.
  • the vehicle air conditioner according to the ninth aspect has an excellent effect that the cabin space can be further suppressed from decreasing in the vehicle vertical direction.
  • FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view showing a cross section of the blowout body cut along line 1-1 in FIG. 3. It is sectional drawing which shows the cross section which looked at the vehicle to which the vehicle air conditioner of this embodiment was applied from the vehicle side. It is the top view which looked at the air-conditioner for vehicles of this embodiment from the vehicles lower part side.
  • FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view showing a cross section of the vehicle air conditioner and a cross section of the vehicle ceiling section cut along line 4-4 in FIG. 3;
  • FIG. 5 is an enlarged cross-sectional view showing a cross section of the vehicle air conditioner and a cross section of the vehicle ceiling section cut along line 5-5 in FIG.
  • FIG. 3 It is a disassembled perspective view which shows the damper and lever provided in the blowing body of the vehicle air conditioner of this embodiment. It is a schematic diagram which shows the airflow which flows around the damper shown by FIG. It is a schematic diagram which shows the airflow which flows through the inside of a blowing body. It is an expanded sectional view equivalent to FIG. 1 which shows the cross section of the blowing body which concerns on a 1st modification. It is an expanded sectional view which expands and shows the wind direction control flow blower outlet in the blowing object concerning the 2nd modification. It is an expanded sectional view equivalent to FIG. 1 which shows the cross section of the blowing body which concerns on a 3rd modification. It is an expanded sectional view equivalent to FIG.
  • FIG. 1 which shows the cross section of the blowing body which concerns on a 4th modification. It is an expanded sectional view equivalent to FIG. 1 which shows the cross section of the blowing body which concerns on a 1st reference example. It is an expanded sectional view equivalent to FIG. 1 which shows the cross section of the blowing body which concerns on a 2nd reference example. It is an expanded sectional view equivalent to FIG. 1 which shows the cross section of the blowing body which concerns on a 3rd reference example. It is an expanded sectional view equivalent to FIG. 1 which shows the cross section of the blowing body which concerns on a 4th reference example. It is an expansion perspective view equivalent to FIG. 1 which shows the cross section of the blowing body which concerns on a 5th reference example. It is an expanded sectional view equivalent to FIG.
  • FIG. 1 which shows the cross section of the blowing body which concerns on a 6th reference example. It is an expansion perspective view equivalent to FIG. 1 which shows the cross section of the blowing body which concerns on a 7th reference example.
  • Drawing 2 which looked at arrangement of a fan concerning the 1st modification from the vehicles lower part side. It is the top view equivalent to Drawing 2 which looked at arrangement of a fan concerning the 2nd modification from the vehicles lower part side. It is the top view equivalent to Drawing 2 which looked at arrangement of a fan concerning the 3rd modification from the vehicles lower part side. It is the top view equivalent to Drawing 2 which looked at arrangement of a fan concerning the 4th modification from the vehicles lower part side.
  • FIG. 12B is an enlarged cross-sectional view showing a cross section taken along line 12C-12C of FIG. 12A.
  • FIG. 12B is an enlarged cross-sectional view showing a cross section taken along line 12C-12C of FIG. 12A.
  • 15C is a cross-sectional view showing a cross section taken along line 15C-15C of FIG. 15B. It is an expansion perspective view which shows the flow volume adjustment part which concerns on a 5th modification. It is an expansion perspective view which shows the flow volume adjustment part which concerns on a 5th modification.
  • the arrow UP indicates the upward direction
  • the arrow RH indicates the right direction
  • the arrow LH indicates the left direction
  • the direction of the arrow FR is unique with respect to the vehicle front direction
  • the direction of the arrow UP coincides with the vehicle upward direction
  • the directions of the arrows RH and LH coincide with the vehicle width direction.
  • the vehicle air conditioner 10 of the present embodiment is a blower provided on the ceiling 14 of the cabin 12.
  • the vehicle air conditioner 10 includes a fan 16 that generates an air flow and an air outlet that blows out the air flow generated by the operation of the fan 16 toward the cabin 12.
  • the provided blowing bodies 18 and 20 and the duct 22 for introducing the air flow generated by the operation of the fan 16 into the blowing bodies 18 and 20 are provided.
  • the vehicle air conditioner 10 includes a fan cover 26 that covers the fan 16 and includes an air inlet 24 that is introduced into the fan 16.
  • the cabin 12 of the vehicle 28 provided with the vehicle air conditioner 10 of the present embodiment will be described, and then the fan 16, the blowing bodies 18, 20, the duct 22 and the fan cover 26 will be described in this order.
  • the vehicle 28 including the vehicle air conditioner 10 according to the present embodiment is a so-called minivan type vehicle having seven passengers.
  • the cabin 12 of the vehicle 28 is provided with seats 30, 32, 34 in the first to third rows.
  • the seat 30 in the first row is a driver seat or a passenger seat
  • the seat 32 in the second row is a bench-type seat that can be seated by three passengers.
  • the seat 34 is a bench-type seat that can be seated by two passengers.
  • the fan 16 is a sirocco fan that has a large number of blades on the outer side in the radial direction and blows out air sucked into the shaft core portion toward the outer side in the radial direction.
  • the fan 16 is fixed to the shaft of a motor 36 whose axial direction is the vehicle vertical direction.
  • the fan 16 has a circular opening 38 ⁇ / b> A on the vehicle lower side and is covered with a shroud 38 having a peripheral wall 38 ⁇ / b> B extending along the circumferential direction of the fan 16.
  • the shroud 38 is provided with a flange portion 38C to which a duct 22 described later is connected.
  • the fan 16, the motor 36, and the shroud 38 described above are fixed to a roof reinforcement 42 that constitutes the ceiling portion 14 of the cabin 12 via a bracket 40. Further, as shown in FIGS. 4 and 5, a sealing material 44 is provided around the bracket 40. By this sealing material 44, air between the roof panel 46 and the roof head lining 48 constituting the ceiling portion 14 of the cabin 12 (air cooled or warmed by outside air, sunlight, or the like) is not sucked into the fan 16. It is like that.
  • blowing body 18, 20 As shown in FIG. 3, the blowing bodies 18 and 20 are provided on the left and right sides of the cabin 12, and as shown in FIG. 2, the rear of the first row of seats 30 in the ceiling portion 14 of the cabin 12. And it is provided in front of the seats 32 in the second row.
  • the blowing body 18 and the blowing body 20 are substantially configured in the vehicle width direction, the blowing body 20 will be described here, and the blowing body 18 will be denoted by the same reference numerals and description thereof will be omitted.
  • the blowout body 20 includes a substantially U-shaped flow path 50 that opens to the inner side in the vehicle width direction.
  • the blowing body 20 has a first flow path 52 extending outward in the vehicle width direction, and a substantially U-shape from the outer end of the first flow path 52 in the vehicle width direction toward the vehicle rear side.
  • a third flow path 56 extending inward in the vehicle width direction through the second flow path 54.
  • the end of the first flow path 52 on the inner side in the vehicle width direction is an introduction port 58 through which the air flow from the fan 16 is introduced, and the end of the third flow path 56 on the inner side in the vehicle width direction is a closed end.
  • the blowing body 20 includes a flow rate adjusting unit that adjusts the flow rate of the air flow flowing from the first flow path 52 into the third flow path 56 through the second flow path 54.
  • the damper 60 is provided.
  • the blowout body 20 has a vertically divided structure with an upper structure body 62 and a lower structure body 64 formed using a resin material.
  • the upper structural body 62 constituting the upper part of the blowing body 20 includes an upper wall portion 62A that extends in the vehicle front-rear direction and the vehicle width direction, and a front wall that bends and extends downward from the front end portion of the upper wall portion 62A. Part 62B.
  • the upper structural body 62 includes an inclined wall portion 62C that extends from the lower end portion of the front wall portion 62B so as to incline toward the vehicle rear side.
  • the upper structural body 62 protrudes from the middle portion of the upper wall portion 62A in the vehicle front-rear direction toward the vehicle lower side and extends in the vehicle width direction, and from the rear end portion of the upper wall portion 62A toward the vehicle lower side. And a rear wall 62E extending toward the front.
  • the lower structure 64 constituting the lower part of the blowing body 20 extends from the lower wall portion 64A extending in the vehicle front-rear direction and the vehicle width direction and bent from the front end portion of the lower wall portion 64A toward the vehicle upper side. And an inclined wall portion 64B. Further, the lower structure body 64 is bent toward the vehicle upper side from the front end portion of the inclined wall portion 64B, and has a predetermined distance C1 from the wall surface on the vehicle rear side of the inclined wall portion 62C of the upper structure body 62. The front wall portion 64C is provided.
  • the lower structure body 64 includes a partition wall portion 64D that protrudes from the middle portion of the lower wall portion 64A in the vehicle front-rear direction toward the vehicle upper side and has a tip portion extending along the rib 62D of the upper structure body 62.
  • the lower structure body 64 extends from the rear end portion of the lower wall portion 64A toward the vehicle upper side, and the front end portion has a predetermined distance C2 from the wall surface on the vehicle front side of the rear wall portion 62E of the upper structure body 62E.
  • a rear wall portion 64E is provided.
  • the upper structure 62A, the front wall 62B and the inclined wall 62C described above and the partition wall 64D, the lower wall 64A, the inclined wall 64B and the front wall 64C of the lower structure 64 are used for the first.
  • a flow path 52 is formed.
  • a third flow path 56 is formed by the upper wall portion 62A and the rear wall portion 62E of the upper structure 62, and the partition wall portion 64D, the lower wall portion 64A, and the rear wall portion 64E of the lower structure 64.
  • the second flow path 54 (see FIG. 3) is formed by the upper wall 62A of the upper structure 62, the lower wall 64A of the lower structure 64, and the like.
  • an opening is formed toward the obliquely rear side of the vehicle and is formed in a long hole shape with the vehicle width direction as the longitudinal direction.
  • a main flow outlet 66 is formed as the first outlet.
  • a gap between the rear wall portion 62E of the upper structure 62 and the rear wall portion 64E of the lower structure 64 is formed in a long hole shape that opens toward the vehicle lower side and has the vehicle width direction as a longitudinal direction.
  • a wind direction adjusting flow outlet 68 as a second outlet is formed.
  • the airflow that has flowed from the fan 16 into the blowing body 20 via the duct 22 can be blown out from the main flow outlet 66 and the airflow direction adjusting outlet 68.
  • an air flow flowing from the fan 16 into the blowing body 20 through the duct 22 is supplied to the lower wall portion 64 ⁇ / b> A of the lower structural body 64 from the main flow outlet 66 and the airflow direction adjustment outlet.
  • Guide ribs 70, 72 for guiding to 68 are provided.
  • a main flow outlet 66 is provided on the upstream side of the air flow introduced into the blowing body 20, and a wind direction adjusting flow blow is provided on the downstream side of the air flow.
  • the outlet 68 is provided. Further, in the present embodiment, the air flow F3 blown from the airflow direction adjusting outlet 68 intersects with the air flow F1 blown from the mainstream outlet 66 and flowing along the lower wall portion 64A of the lower structure 64. In this way, a wind direction adjusting outlet 68 is arranged. Further, the wind direction adjusting flow outlet 68 is disposed so as to be separated from the air flow F1 by a distance D1 (the wind direction adjusting flow outlet 68 is located above the vehicle by a distance D1 from the lower wall portion 64A of the lower structure 64. Placed on the side).
  • FIG. 6 shows an exploded perspective view of a state in which the damper 60 provided at the boundary between the first flow path 52 and the second flow path 54 in the blowing body 20 is in the closed position.
  • the damper 60 includes a substantially cylindrical shaft portion 74.
  • One end portion (end portion on the vehicle upper side) of the shaft portion 74 is loosely inserted into a circular shaft support hole 62 ⁇ / b> F provided in the upper wall portion 62 ⁇ / b> A of the upper structure 62.
  • a connecting portion 74 ⁇ / b> A of the lever 76 is formed at the other end portion (end portion on the vehicle lower side) of the shaft portion 74.
  • the lever 76 is connected to the connecting portion 74A, and the shaft portion 76A of the lever 76 is loosely inserted into a circular shaft support hole 64F provided in the lower wall portion 64A of the lower structure 64. As a result, the shaft portion 74 is rotated by operating the lever 76 (by moving in the directions of the arrow A and the arrow B).
  • the damper 60 includes a first flap portion 78 and a second flap portion 80 that are formed integrally with the shaft portion 74 and extend outward in the radial direction of the shaft portion 74.
  • the first flap portion 78 has an upper end portion, an end portion on the vehicle rear side, and a lower end portion along the upper wall portion 62A of the upper structural body 62, the partition wall portion 64D of the lower structural body 64, and the lower wall portion 64A of the lower structural body 64. It is formed in the substantially rectangular plate shape extended.
  • the second flap portion 80 is formed in a substantially rectangular plate shape whose upper end portion and lower end portion extend along the upper wall portion 62A of the upper structure body 62 and the lower wall portion 64A of the lower structure body 64, respectively. Further, the tip end portion of the second flap portion 80 is formed to bend outward in the vehicle width direction.
  • the tip end portion of the second flap portion 80 is formed to be concentric with the outer wall of the second flow path 54 when the damper 60 is in the open position (see FIG. 8). Furthermore, the area S1 of the outer surface of the first flap part 78 and the area S2 of the outer surface of the second flap part 80 are set to be substantially the same.
  • the lever 76 is disposed at a position where the air flows F1 and F3 blown out from the main flow outlet 66 and the wind direction adjusting outlet 68 do not hit. More specifically, the lever 76 intersects with both the blowing direction of the main flow outlet 66 and the blowing direction of the wind direction adjusting outlet 68 from a position facing the main flow outlet 66 and the wind direction adjusting outlet 68 ( It is arranged at a position offset in the vehicle width direction).
  • the duct 22 is a Y-shaped branch pipe having a branch in the left-right direction of the vehicle.
  • the duct 22 includes a first duct portion 82 that extends in the vehicle front-rear direction.
  • the base end side (vehicle front side) of the first duct portion 82 is connected to the flange portion 38 ⁇ / b> C of the shroud 38.
  • the duct 22 includes a second duct portion 84 that extends from the front end of the first duct portion 82 to the left in the vehicle width direction, and a third duct that extends from the front end of the first duct portion 82 to the right in the vehicle width direction. Part 86.
  • the tips of the second duct portion 84 and the third duct portion 86 are connected to the introduction port 58 of the blowing body 18 and the introduction port 58 of the blowing body 20, respectively. Further, the tip end of the first duct portion 82 branches into the second duct portion 84 and the third duct portion 86, so that the opening area on the tip end side of the first duct portion 82 gradually increases toward the vehicle rear side. However, in this embodiment, the change in the opening area is set to be as small as possible. Furthermore, in the present embodiment, the joint portion 88 between the second duct portion 84 and the third duct portion 86 protrudes toward the vehicle front side and is formed to have a shape narrowed toward the vehicle front side. ing.
  • the fan cover 26 is formed in a substantially box shape that covers the fan 16, the motor 36, and the shroud 38 fixed to the ceiling portion of the cabin 12 via the bracket 40 and covers the duct 22. ing. Specifically, the fan cover 26 includes a fan cover portion 90 that covers the fan 16, the motor 36, and the shroud 38, and a duct cover portion 92 that covers the duct 22.
  • the fan cover 90 opens to the upper side of the vehicle and has a substantially U-shaped cross section when viewed from the front of the vehicle.
  • the fan cover 90 includes a bottom wall 90A extending in the vehicle front-rear direction and the vehicle width direction, and a right side wall extending from the left and right ends of the bottom wall 90A toward the vehicle upper side. 90B and left side wall 90C.
  • the bottom wall portion 90A of the fan cover portion 90 is disposed so as to be separated from the opening portion 38A formed in the lower portion of the shroud 38 by a distance C3.
  • the distance C3 is appropriately set in consideration of the flow rate of air sucked from the opening 38A formed in the lower portion of the shroud 38, the head clearance of the cabin 12, and the like.
  • an air inlet 24 to be introduced into the fan 16 is formed at the front end portion of the fan cover portion 90.
  • the introduction port 24 is formed in a substantially rectangular shape with the vehicle width direction as a longitudinal direction when viewed from the front of the vehicle, and as shown in FIG. 2, slightly behind the upper side of the first row of seats 30. Has been placed.
  • the introduction port 24 is provided with a plurality of (two in this embodiment) louvers 94 along the vehicle vertical direction.
  • the louver 94 is formed in a plate shape, and is fixed to the peripheral portion of the introduction port 24 in a state where the front end portion is inclined toward the vehicle upper side.
  • the introduction port 24 is partitioned in the height direction by the louver 94.
  • each introduction opening 96 formed by being partitioned by the louver 94 opens toward the roof head lining 48.
  • a sealing material 98 that allows the first duct portion 82 of the duct 22 to pass through is provided at the rear end portion of the fan cover portion 90.
  • the seal material 98 separates the space covered by the fan cover portion 90 and the space covered by the duct cover portion 92.
  • the fan cover 90 described above is fixed to the roof head lining 48 via a clip or the like (not shown).
  • the duct cover portion 92 opens toward the vehicle upper side and has a substantially U-shaped cross section when viewed from the front of the vehicle. As shown in FIG. 3, the front end portion of the duct cover portion 92 is formed so as to connect the blowing body 18 and the blowing body 20 provided on the ceiling portion 14 of the cabin 12 in the vehicle width direction. These are fixed to the blowing bodies 18 and 20 via clips or the like (not shown).
  • the air on the front side of the cabin 12 is introduced from the introduction port 24 formed at the front end portion of the fan cover 26.
  • the air introduced from the introduction port 24 is introduced into the shaft core portion of the fan 16 from the opening 38 ⁇ / b> A formed in the lower portion of the shroud 38.
  • the air introduced into the shaft core portion of the fan 16 flows into the first duct portion 82 of the duct 22 and then branches into the second duct portion 84 and the third duct portion 86. Then flow.
  • the airflow that has flowed into the second duct portion 84 and the third duct portion 86 flows into the blowing body 18 and the blowing body 20.
  • blowing body 18 and the blowing body 20 are comprised substantially symmetrically in the vehicle width direction as above-mentioned, the effect
  • a part of the air flow that has flowed into the first flow path 52 of the blowing body 20 flows along the guide ribs 70 and 72 (see FIG. 3) and then blows out from the main flow outlet 66. .
  • the air flow F1 blown out from the main flow outlet 66 flows toward the vehicle rear side along the lower wall portion 64A of the lower structure 64. Further, the air on the lower side of the air flow F1 is entrained by the air flow F1 flowing along the lower wall portion 64A (hereinafter, the air flow of the entrained air is referred to as “air flow F2”).
  • air flow F2 the air flow of the entrained air
  • FIG. 7 shows an air flow through the second flow path 54 when the damper 60 is fully opened. As shown in this figure, the other part of the air flow that has flowed into the first flow path 52 of the blowing body 20 flows into the third flow path 56 through the second flow path 54.
  • the airflow that has flowed into the third flow path 56 of the blowing body 20 flows along the guide ribs 70 and 72 (see FIG. 3), and is then blown out from the wind direction adjusting flow outlet 68.
  • the air flow F3 blown out from the wind direction adjusting flow outlet 68 flows toward the vehicle lower side. Then, the air flow F3 blown out from the air flow adjusting flow outlet 68 joins from the side of the air flow F1 blown out from the main flow blowout outlet 66 and the air flow F2 generated by being caught in the air flow F1.
  • air flow F4 the changed air direction
  • the damper 60 when the damper 60 is fully opened, the air flow F4 flows toward the occupant P1 (see FIG. 2) seated on the seat 32 in the second row.
  • the damper 60 when the damper 60 is fully closed, the air flow that has flowed into the first flow path 52 is less likely to flow into the third flow path 56 through the second flow path 54. Therefore, as shown in FIG. 1, the flow rate of the air flow F1 blown from the main flow outlet 66 increases, and conversely, the flow rate of the air flow F3 blown from the airflow direction adjustment outlet 68 decreases. As a result, the air flow F1 blown from the main flow outlet 66 (and the air flow F2 of the air entrained in the air flow F1) is greatly affected by the air flow F3 blown from the wind direction adjusting outlet 68. It flows toward the rear side of the vehicle without any problems. In the present embodiment, when the damper 60 is fully closed, the air flow F4 flows toward the passenger P2 (see FIG. 2) seated on the third row of seats 34. .
  • the air flow F1 blown from the main flow outlet 66 in a stepless manner (and the air entrained in the air flow F1).
  • the air direction of the air flow F2) can be changed.
  • the lever 76 for operating the damper 60 is located at a position where the air flows F1 and F3 blown from the main flow outlet 66 and the airflow direction adjustment outlet 68 do not hit. Has been placed. For this reason, when an operator (for example, an occupant P1 seated on the second row of seats 32 or an occupant P2 seated on the third row of seats 34) operates the lever 76 by hand, The air flows F1 and F3 blown out from the outlet 66 and the wind direction adjusting flow outlet 68 do not directly hit each other. In other words, the operator's hand does not block the air flows F1 and F3 blown out from the main flow outlet 66 and the wind direction adjusting outlet 68. As a result, the operator can adjust the wind direction while directly feeling the change in the wind direction.
  • an operator for example, an occupant P1 seated on the second row of seats 32 or an occupant P2 seated on the third row of seats 34
  • a main flow outlet 66 is provided on the upstream side of the air flow introduced into the blowing body 20, and a wind direction adjusting flow outlet 68 is provided on the downstream side of the air flow. Therefore, the pressure of the air flow F1 blown from the main flow outlet 66 can be made higher than the pressure of the air flow F3 blown from the airflow direction adjustment outlet 68. That is, in this embodiment, without providing a plurality of fans, a high-pressure air flow (air flow F1 blown out from the main flow outlet 66) and a low-pressure air flow (air flow F1 blown out from the main flow outlet 66) or the like. For adjusting the wind direction can be obtained.
  • the air inlet 24 introduced into the fan 16 is provided on the vehicle front side from the main flow outlet 66 and the wind direction adjusting outlet 68. Therefore, it is possible to suck the air on the front side of the cabin 12 from the introduction port 24 and flow this air to the rear side of the cabin 12.
  • the air cooled by the air conditioner is heated (warmed). It becomes possible to flow to the rear of the cabin 12 efficiently.
  • the airflow direction adjusting outlet 68 is disposed on the vehicle upper side by a distance D1 from the lower wall portion 64A of the lower structure 64. Therefore, generation
  • each introduction opening 96 formed by dividing the introduction port 24 by the louver 94 is formed so as to open toward the roof head lining 48. Has been. Therefore, even if the noise of the fan 16 is released from the introduction port 24 to the cabin 12, the noise abuts against the roof head lining 48.
  • the roof head lining 48 constituting the ceiling portion 14 of the cabin 12 is formed using a nonwoven fabric having a sound absorbing effect. As a result, in the present embodiment, the roof head lining 48 can absorb the noise of the fan 16 discharged from the introduction port 24 to the cabin 12.
  • a rib 62 ⁇ / b> D extending in the vehicle width direction is provided on the upper wall portion 62 ⁇ / b> A of the upper structure 62 constituting the upper portion of the blowing body 20, and the blowing body A partition wall 64 ⁇ / b> D extending in the vehicle width direction is provided on the lower wall 64 ⁇ / b> A of the lower structure 64 constituting the lower part of the vehicle 20. Therefore, when the upper structure body 62 and the lower structure body 64 are molded, the upper structure body 62 and the lower structure body 64 can be prevented from being deformed so as to warp in the vehicle width direction.
  • the opening area on the front end side of the first duct portion 82 gradually increases toward the vehicle rear side, and the change in the opening area is possible. Is set to be smaller. Furthermore, in the present embodiment, the joint portion 88 between the second duct portion 84 and the third duct portion 86 protrudes toward the vehicle front side and is formed to have a shape narrowed toward the vehicle front side. ing. Therefore, separation of the air flow in this portion is suppressed, and consequently generation of noise and pressure loss due to separation of the air flow can be suppressed.
  • the area S1 of the outer surface of the first flap part 78 and the area S2 of the outer surface of the second flap part 80 are set to be substantially the same. . Therefore, the moment around the shaft portion 74 generated by the pressure applied to the outer surface of the first flap portion 78 is canceled by the moment around the shaft portion 74 generated by the pressure applied to the outer surface of the second flap portion 80. As a result, the damper 60 can be held at an arbitrary position between the fully open position and the front closed position without separately providing a fixing means for fixing the rotation of the shaft portion 74 of the damper 60.
  • the damper 60 is provided at the boundary between the first flow path 52 and the second flow path 54 in the blowing body 20 .
  • the present invention is not limited to this, and the damper 60 is provided. It is good also as a structure which does not provide.
  • the blowing body 102 according to this modification is characterized in that the wind direction adjusting flow outlet 68 is offset to the front side of the vehicle as compared with the blowing body 20 according to the above embodiment.
  • the upper structural body 104 constituting the upper part of the blowing body 102 includes an intermediate wall portion 104A extending from the lower end portion of the rear wall portion 64E toward the vehicle front side, and a vehicle from the front end portion of the intermediate wall portion 104A. And an inclined wall portion 104B extending inclinedly toward the lower side.
  • the lower structure 106 constituting the lower part of the blowing body 102 extends from the rear end portion of the lower wall portion 64 ⁇ / b> A toward the vehicle upper side, and the front end portion is on the vehicle front side of the inclined wall portion 104 ⁇ / b> B of the upper structure 104.
  • the rear wall portion 106A is disposed with a predetermined distance C2 from the wall surface.
  • the airflow direction adjustment outlet 68 opens toward the vehicle front side and the vehicle diagonally lower side as compared with the blowing body 20 according to the above embodiment. It is characterized by being formed in this way.
  • the upper structural body 110 constituting the upper part of the blowing body 108 includes an inclined portion 110A formed so that the lower end portion of the rear wall portion 62E is inclined obliquely downward toward the vehicle front side. ing.
  • the lower structure body 112 constituting the lower part of the blowing body 108 is inclined obliquely upward in the vehicle from the rear end portion of the lower wall portion 64A toward the vehicle rear side, and the front end portion is on the vehicle front side of the inclined portion 110A.
  • the rear wall 112A is disposed along the surface of the rear wall 112A.
  • the blowing body 114 according to this modification is configured to blow the wind direction control flow through a circular through hole 118 formed in the lower wall portion 64 ⁇ / b> A of the lower structure 116 constituting the lower portion of the blowing body 114.
  • a feature is that an outlet 68 is formed.
  • the through hole 118 is formed at an intermediate portion in the vehicle longitudinal direction of the lower wall portion 64A of the lower structure 116 in the third flow path 56, and is predetermined along the vehicle longitudinal direction and the vehicle width direction. (In this embodiment, the through holes 118 are arranged in three rows in the vehicle front-rear direction).
  • the air flow F1 (and this air flow F1) blown out from the main flow outlet 66 by the air flow F3 blown out from the airflow control flow outlet 68 formed by the through hole 118.
  • the wind direction of the air flow F2) of the air entrained in can be adjusted.
  • the blowing body 120 according to this modification has a partition wall that separates the first flow path 52 and the third flow path 56 from the blowing body 114 according to the third modification.
  • Adjustment as a flow rate adjusting unit that adjusts the flow rate of the air flow F3 blown out from the airflow direction adjusting outlet 68 by closing the through hole 118 that forms the airflow direction adjusting outlet 68.
  • a feature is that a plate 122 is provided. Specifically, the adjustment plate 122 is provided on the vehicle upper side of the lower wall portion 64A, and is supported by a guide rail (not shown) so as to be slidable in the vehicle front-rear direction. Further, a lever (not shown) is connected to the adjustment plate 122. By operating this lever, the adjustment plate 122 slides in the vehicle front-rear direction.
  • the flow rate of the air flow F3 blown out from the through-hole 118 that forms the wind direction adjusting flow outlet 68 is adjusted by operating the lever (adjustment plate 122) in the vehicle longitudinal direction. as a result.
  • the wind direction of the airflow F1 blown out from the main flow outlet 66 can be adjusted.
  • a blowing body 124 includes a blowing body main body 126 having a main flow outlet 66 and a first flow path 52, and a register 128 supported by the blowing body main body 126.
  • the blowing body main body 126 has an upper wall portion 126A extending in the vehicle front-rear direction and the vehicle width direction, and is bent from the front end portion of the upper wall portion 126A toward the vehicle lower side, and the front end portion is rearward of the vehicle.
  • a front wall portion 126B extending so as to incline toward the side.
  • the blowing body main body 126 includes a first inclined wall portion 126C extending obliquely downward from the rear end portion of the upper wall portion 126A toward the vehicle front side, and a lower end of the first inclined wall portion 126C. And a lower wall portion 126D that bends and extends from the portion toward the vehicle front side. Further, the blowing body main body 126 includes a second inclined wall portion 126E that extends obliquely from the front end portion of the lower wall portion 126D toward the vehicle upper side and is disposed along the front end portion of the front wall portion 126B. Between the second inclined wall portion 126E and the front wall portion 126B, there is formed a main flow outlet 66 that is opened obliquely rearward of the vehicle.
  • an air flow F1 that is blown out from the main flow outlet 66 and flows along the lower wall portion 126D and the first inclined wall portion 126C of the blowing body main body 126 is registered 128.
  • a guide wall 126 ⁇ / b> F is provided for guiding toward the front.
  • a register 128 is disposed between the front end portion of the guide wall 126F and the front end portion of the blowing body main body 126, and the register 128 is rotatably supported with the vehicle width direction as an axial direction.
  • the blowing body 124 according to this reference example described above is blown out from the main flow outlet 66 and flows along the lower wall portion 126D and the first inclined wall portion 126C of the blowing body main body 126 (and this air).
  • the wind direction of the air flow F2) of the air entrained in the flow F1 can be adjusted by rotating the register 128.
  • the blowing body 130 according to the present reference example is characterized in that a wind direction adjusting flap 132 is provided instead of the register 128 of the blowing body 124 according to the first reference example. is there.
  • the flap 132 is formed in a plate shape extending in the vehicle width direction, and is disposed at the rear end portion of the blowing body main body 126.
  • the base end portion of the flap 132 is pivotally supported by a bearing means (not shown) whose axial direction is the vehicle width direction. As a result, the flap 132 can be rotated in the vehicle vertical direction.
  • the blowing body 130 according to this reference example described above is blown out from the main flow outlet 66 and flows along the lower wall portion 126D and the first inclined wall portion 126C of the blowing body main body 126 (and this air).
  • the wind direction of the air flow F2) of the air entrained in the flow F1 can be adjusted by rotating the flap 132.
  • the blowing body 134 according to the present reference example is characterized in that an arc wall 136 is provided at the tip of the flap 132 of the blowing body 130 according to the second reference example.
  • the arc wall 136 is formed so that a cross section viewed from the side of the vehicle has an arc shape, and from the tip of the flap 132 toward the vehicle upper side and from the rotation axis of the flap 132. The distance is extended to R1.
  • the arc wall 136 is inserted through an opening 138 formed in the upper wall portion 126A of the blower body main body 126.
  • a bent portion 136 ⁇ / b> A that is bent outward in the radial direction of the arc wall 136 is formed at the tip of the arc wall 136.
  • the bent portion 136A is in contact with the edge of the opening 138 through which the arc wall 136 is inserted, whereby the rotation angle of the flap 132 is regulated.
  • the blowing body 134 according to this reference example described above is blown out from the main flow outlet 66 and flows along the lower wall portion 126D and the first inclined wall portion 126C of the blowing body main body 126 (and this air).
  • the wind direction of the air flow F2) of the air entrained in the flow F1 can be adjusted by rotating the flap 132.
  • the arc wall 136 having the above-described configuration is provided, a sharp portion is not formed at the tip of the flap 132. As a result, the texture of the appearance design of the blowout body 134 can be improved.
  • the blowing body 140 according to the present reference example is characterized in that an extension flap 142 is provided in addition to the flap 132 of the blowing body 130 according to the second reference example.
  • the extension flap 142 is formed in a substantially plate shape extending in the vehicle width direction and is slidably supported on the upper surface of the flap 132. As a result, the extension flap 142 can slide along the direction from the proximal end portion of the flap 132 to the distal end portion.
  • a bent portion 142 ⁇ / b> A is formed at the end of the extension flap 142 to restrict the sliding amount of the extension flap 142 by abutting the contacted member 144.
  • the blowing body 140 according to this reference example described above can adjust the length of the flaps (the flap 132 and the extension flap 142) by sliding the extension flap 142. As a result, the length of the flap 132 can be reduced.
  • the blowout body 146 has a main flow outlet 66 formed by a slit 148 formed so as to open obliquely downward in the vehicle toward the vehicle rear side.
  • Each of the slits 148 can be opened and closed by the opening / closing lid 150.
  • the blowing body 146 is provided with a plurality of slits 148 having the vehicle width direction as a longitudinal direction along the vehicle vertical direction.
  • the opening / closing lid 150 for opening and closing the slit 148 is formed in a long plate shape along the opening shape of the slit 148 and is supported so as to be slidable along the longitudinal direction of the slit 148.
  • the slit 148 is opened and closed by sliding the opening / closing lid 150.
  • the blowing body 146 can blow the air introduced into the blowing body 146 from any slit 148 (main flow outlet 66) by sliding the opening / closing lid 150.
  • the air direction of the airflow blown out from the blowing body 146 can be adjusted by sliding the opening / closing lid 150.
  • the blowing body 152 includes an opening / closing lid 154 that opens and closes the slit 148 and a selection member 156 that selectively opens and closes the opening / closing lid 154.
  • the open / close lid 154 is formed in a substantially plate shape along the opening shape of the slit 148, and the base end portion is pivotally supported along the edge of the slit 148.
  • the slit 148 is opened and closed by rotating the opening / closing lid 154.
  • the opening / closing lid 154 is urged by a spring 158 in a direction in which the slit 148 is opened.
  • the selection member 156 is formed in a substantially circular plate shape extending in the vehicle front-rear direction, and includes a general surface 156A formed along the shape of the inner wall of the blowing body 152 in the portion where the slit 148 is provided. Yes. Furthermore, the selection member 156 includes a recess 156B formed so as to be recessed from the general surface 156A toward the inside in the radial direction of the selection member. Further, the opening / closing lid 154 at a position facing the recess 156B can be rotated to a position where the slit 148 is in an open state without interfering with the general surface 156A.
  • the opening / closing lid 154 at a position facing the general surface 156A is restricted to a position where the slit 148 is closed by interference with the general surface 156A.
  • the selection member 156 is connected to a lever (not shown). By operating this lever, the selection member 156 rotates along the inner wall of the blowing body 152 in the portion where the slit 148 is provided.
  • the slit 148 is selectively opened and closed by the selection member 156 rotating.
  • the air introduced into the blowing body 152 from any slit 148 (main flow outlet 66) can be blown out.
  • the wind direction of the airflow blown out from the blowing body 152 can be adjusted by rotating the selection member 156.
  • the blowing body 160 according to the present reference example has a selection member 162 that selectively opens and closes the slit 148 instead of the opening / closing lid 150 of the blowing body 146 according to the fifth reference example. It has the feature that it is provided in the inside.
  • the selection member 162 is formed in a substantially cylindrical shape having the vehicle width direction as an axial direction, and includes a general portion 162A that extends along the inner wall of the blowing body 160 in a portion where the slit 148 is provided. ing.
  • the general portion 162A is formed with an opening 162B whose longitudinal direction is the vehicle width direction.
  • the opening 162 ⁇ / b> B and the slit 148 communicate with each other so that the air that has flowed into the blowing body 160 can be blown out through the opening 162 ⁇ / b> B and the slit 148.
  • the selection member 162 is connected to a lever (not shown).
  • the slit 148 is selectively opened and closed by the rotation of the selection member 162.
  • the air introduced into the blowing body 160 can be blown out from an arbitrary slit 148 (main flow outlet 66).
  • the wind direction of the airflow blown out from the blowing body 160 can be adjusted by rotating the selection member 162.
  • the vehicle air conditioner 164 As shown in FIG. 11A, the vehicle air conditioner 164 according to the present modification generates an air flow that is blown out from the main flow fan 166 that generates an air flow that is blown out from the main flow blower outlet 66 and the airflow direction adjustment flow outlet 68.
  • the wind direction adjusting flow fans 168 are provided on the left and right sides of the blower body 170 in the vehicle width direction.
  • the blower body 170 is formed in an elongated shape having the vehicle width direction as a longitudinal direction, and a first flow path 172 provided on the vehicle front side and a second channel provided on the vehicle rear side. A flow path 174.
  • the blower body 170 is provided along the first flow path 172 with a main flow outlet 66 that opens toward the obliquely rear side of the vehicle and is formed in a long hole shape with the vehicle width direction as a longitudinal direction.
  • a main flow outlet 66 that opens toward the obliquely rear side of the vehicle and is formed in a long hole shape with the vehicle width direction as a longitudinal direction.
  • an airflow direction adjusting outlet 68 that opens toward the vehicle lower side and is formed in a long hole shape with the vehicle width direction as the longitudinal direction is provided.
  • an inlet 176 into which an air flow generated by the main flow fan 166 is introduced is formed at one end (the end on the right side in the vehicle width direction) of the first flow path 172.
  • the introduction port 176 is connected to the flange portion 38 ⁇ / b> C of the shroud 38 of the mainstream fan 166.
  • the other end portion (the left end portion in the vehicle width direction) of the first flow path 172 is a closed end.
  • an introduction port 178 into which an air flow generated by the airflow direction adjusting flow fan 168 is introduced is formed at one end portion (the end portion on the right side in the vehicle width direction) of the second flow path 174.
  • the introduction port 178 is connected to the flange portion 38 ⁇ / b> C of the shroud 38 of the wind direction adjusting flow fan 168.
  • the other end (the left end in the vehicle width direction) of the second flow path 174 is a closed end.
  • the mainstream fan 166 and the airflow direction adjusting fan 168 are the same sirocco fans as in the above embodiment.
  • the air flow generated by the operation of the mainstream fan 166 flows into the first flow path 172 of the blowing body 170. Further, the air flow that has flowed into the first flow path 172 is blown out from the main flow outlet 66 and then flows toward the rear side of the cabin 12 (see FIG. 2).
  • the air flow generated by the operation of the wind direction adjusting flow fan 168 flows into the second flow path 174 of the blowing body 170.
  • the airflow that has flowed into the second flow path 174 collides (combines) with the side of the airflow that is blown out from the main flow outlet 66 after being blown out from the airflow regulating outlet 68.
  • the wind direction of the air flow F1 (and the air flow F2 of the air entrained in the air flow F1) blown from the main flow outlet 66 is changed.
  • the air flow F1 blown from the main flow outlet 66 (and the air flow of the air caught in the air flow F1).
  • the wind direction of F2) can be adjusted.
  • the vehicle air conditioner 180 is characterized in that the fan 16 is disposed between the blowing body 18 and the blowing body 20. Specifically, the fan 16 is covered with a shroud 182 having a flange portion 182 ⁇ / b> A connected to the inlet 58 of the blowing body 18 and the inlet 58 of the blowing body 20.
  • the vehicle air conditioner 180 according to the present modification can set the dimension in the vehicle front-rear direction to be more compact than the vehicle air conditioner 180 according to the above embodiment.
  • the vehicle air conditioner 184 is provided with a single blowing body 186 that is formed in a long shape in the vehicle width direction, and the vehicle of the blowing body 186. It is characterized in that the fan 16 is arranged at the end on the right side in the width direction.
  • the blowing body 186 of this modification is elongate in the vehicle width direction rather than the blowing body 18 of the said embodiment. It is formed in a shape.
  • the inlet 188 of the blowing body 186 is provided on the right side in the vehicle width direction, and a flange portion 38C of the shroud 38 that covers the fan 16 is connected to the inlet 188.
  • the vehicle air conditioner 184 according to this modification can set the dimension in the vehicle front-rear direction to be more compact than the vehicle air conditioner 184 according to the above embodiment.
  • positioned the fan 16 to the vehicle width direction right end part of the blowing body 186 has been demonstrated in this modification, this invention is not limited to this, The fan 16 is the vehicle of the blowing body 186. It is good also as a structure arrange
  • the blower body 20 of the above embodiment is disposed on the left side in the vehicle width direction, and the blower body 18 is disposed on the right side in the vehicle width direction.
  • the fans 16 are respectively disposed on the outer sides in the vehicle width direction of the blowing body 20 and the blowing body 18, and the flange portion 38 ⁇ / b> C of the shroud 38 that covers each fan 16 is the introduction port 58 of the blowing body 20.
  • the vehicle air conditioner 190 it is possible to adjust the air volume of the air flow blown from the blowing body 20 and the blowing body 18 to an arbitrary air volume, respectively.
  • the flow rate adjusting unit according to this modification is characterized by being configured by a shutter 192 that opens and closes between the first flow path 52 and the second flow path 54.
  • a shutter 192 a plurality of pieces 194 formed in a substantially prismatic shape having a longitudinal direction in the vehicle up-down direction are connected via a pin (not shown), and adjacent pieces 194 are pivotally connected to each other. It is comprised so that rotation is possible.
  • the shutter 192 is integrally formed using a resin material, the shutter 192 may be configured by connecting a plurality of pieces 194 with integral pins.
  • a guide for supporting the shutter 192 in a slidable manner is provided on the upper wall 62A of the upper structure 62 constituting the upper part of the blower 20 and the lower wall 64A of the lower structure 64 constituting the lower part of the blower 20.
  • Grooves 196 and 198 are respectively formed.
  • the guide grooves 196, 198 are formed in a third flow from the first groove portions 196A, 198A crossing between the first flow path 52 and the second flow path 54, and from the vehicle rear side end portions of the first groove portions 196A, 198A. It has 2nd groove part 196B, 198B extended along the path
  • the shutter 192 is connected to a lever 200 for sliding the shutter 192 along the guide grooves 196 and 198.
  • the lever 200 protrudes from an opening 202 formed in the lower wall portion 64A of the lower structure 64.
  • the opening 202 is formed in a long hole shape along the first groove 198A.
  • a sealing material 204 is provided between the lever 200 and the opening 202.
  • the shutter 192 opens and closes between the first flow path 52 and the second flow path 54 by operating the lever 200 along the opening 202.
  • the flow rate of the air flow flowing from the first flow path 52 into the third flow path 56 via the second flow path 54 is adjusted.
  • the flow rate adjustment unit according to this modification is characterized by being configured by a bellows plate 206 that opens and closes between the first flow path 52 and the second flow path 54. is there.
  • the bellows plate 206 is formed by folding a plate-like member along the vehicle front-rear direction (mountain folding and valley folding are alternately performed).
  • the bellows plate 206 is configured to be stretchable along the longitudinal direction of the vehicle.
  • the bellows plate 206 is connected to a lever 200 having the same configuration as that of the flow rate adjusting unit (shutter 192) according to the first modification.
  • the bellows plate 206 opens and closes between the first flow path 52 and the second flow path 54. As a result, the flow rate of the air flow flowing from the first flow path 52 into the third flow path 56 via the second flow path 54 is adjusted.
  • the flow rate adjusting unit according to this modification includes a plurality of rotating shafts 208 arranged at a predetermined interval in the vehicle front-rear direction and a base end portion on the rotating shaft 208. It is characterized by being constituted by a multi-shutter 212 having a substantially rectangular closing plate 210 supported.
  • the length L1 from the proximal end portion to the distal end portion of the closing plate 210 is set to be substantially the same as the interval between the adjacent rotating shafts 208, and the width B1 ( The length in the vertical direction of the vehicle) is set to be substantially the same as the distance (the distance in the vertical direction of the vehicle) between the upper wall portion 62A and the lower wall portion 64A (see FIG. 13A, etc.) of the blowout body 20. .
  • each closing plate 210 supported by each rotation shaft 208 is rotated at substantially the same angle via a rod 214. In the present embodiment, the rotation shaft 208 is rotated 90 degrees from the fully opened state shown by the solid line in FIG. 14 to be in the fully closed state shown by the two-dot chain line.
  • the multi-shutter 212 described above is provided between the first flow path 52 and the second flow path 54.
  • the flow rate adjusting unit according to this modification is characterized by being configured by a shutter 218 having a plurality of closing plates 216 formed in a plate shape.
  • the closing plate 216 constituting the shutter 218 includes a general portion 216A formed in a substantially rectangular shape.
  • a bent portion 216B that is bent and extends in the thickness direction of the general portion 216A is formed at one end of the general portion 216A.
  • a vertical wall 216C extending in a direction orthogonal to the direction in which the general portion 216A extends is formed at the other end of the general portion 216A.
  • the first passage 52 and the second passage 54 are configured to be open.
  • the plurality of closing plates 216 are developed in a direction orthogonal to the plate thickness direction of the general portion 216A, so that the gap between the first channel 52 and the second channel 54 is closed. It is comprised so that it may be in a state.
  • FIG. 15C in the process in which the plurality of closing plates 216 are deployed in the direction perpendicular to the plate thickness direction of the general portion 216A, the bent portions 216B and the vertical walls 216C of the adjacent closing plates 216 contact each other.
  • Each closing plate 216 is arranged so as to contact. As a result, all the closing plates 216 can be deployed by moving only the closing plate 216 (219A) in the direction of arrow C or moving only the closing plate 216 (219B) in the direction of arrow D. .
  • the shutter 218 described above is provided between the first flow path 52 and the second flow path 54.
  • the flow rate adjusting unit according to the present modification includes a plurality of closing yarns provided so as to be spanned between a support shaft 220 and a support shaft 222 formed in a columnar shape.
  • 224 is characteristic.
  • the closing yarn 224 is formed to have a predetermined thickness by knitting a resin material as an example, and the closing yarns 224 are adjacent to each other at one end side thereof.
  • the support shaft 220 is fixed in the arranged state.
  • the other end side of the closing thread 224 is fixed to the support shaft 222 in a state where the adjacent closing threads 224 are arranged so as to be close to each other.
  • a support shaft 226 that supports an intermediate portion of the closing thread 224 is provided between the support shaft 220 and the support shaft 222.
  • FIG. 16A when the support shaft 220 is moved in the direction of arrow E, tensile tension is applied to the closing thread 224 and adjacent closing threads 224 are brought into close contact with each other. As a result, the air flow cannot pass between the closing yarns 224.
  • FIG. 16B when the support shaft 220 is moved in the direction of arrow F, the tension applied to the closing thread 224 is released and a gap is formed between the adjacent closing threads 224. . As a result, the air flow can pass between the closing yarns 224.
  • the closing thread 224 described above is provided between the first flow path 52 and the second flow path 54.

Landscapes

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Abstract

　キャビンのスペースが減少することを抑制することができる車両用空調装置を得る。　車両用空調装置（１０）は、空気流を生じさせるファン（１６）と、このファン（１６）の作動によって生じた空気流をキャビン（１２）に向けて吹出させる主流吹出口（６６）と、ファン（１６）の作動によって生じた空気流をキャビン（１２）に向けて吹出させると共に、この吹出された空気流（Ｆ３）が主流吹出口（６６）から吹出された空気流（Ｆ１）と交差するように配置された風向調節流吹出口（６８）と、を備えている。

Description

車両用空調装置
　本発明は、車両用空調装置に関する。
　従来、コアンダ効果を利用して、ノズルから吹出された空気の量を超える空気を送風する送風機が知られている（例えば、特開２０１０－７７９６９号公報参照）。また、車両用空調装置としては、特開２００７－５０７８１号公報、特開２００５－３５４２３号公報及び特開２００４－１４８９６５号公報に記載されたものが知られている。
　しかしながら、従来の送風機では、風向を変更するために、送風機の全体の向きを変更する必要がある。このような送風機を車両用空調装置として設けた場合、風向を調節するための可動スペースを確保する必要があり、その結果、キャビンのスペースが減少することが考えられる。
　本発明は上記事実を考慮し、キャビンのスペースが減少することを抑制することができる車両用空調装置を得ることが目的である。
　第１の態様に係る車両用空調装置は、作動することにより空気流を生じさせるファンと、前記ファンによって生じた空気流が導入される流路と、前記流路に導入された空気流をキャビンに向けて吹出させる第１の吹出口と、前記流路に導入された空気流を前記キャビンに向けて吹出させると共に、この吹出された空気流が前記第１の吹出口から吹出された空気流と交差するように配置された第２の吹出口と、を備えている。
　上記の態様によれば、ファンが作動することによって生じた空気流が流路に導入されると、この空気流は第１の吹出口及び第２の吹出口からキャビンに向けて吹出される。ここで、本態様では、第１の吹出口から吹出された空気流と第２の吹出口から吹出された空気流とが交差するようになっている。換言すると、別途風向調節を行なうためのレジスタ等を設けることなく、第２の吹出口から吹出された空気流が第１の吹出口から吹出された空気流の側方から合流することによって、第１の吹出口から吹出される空気流の風向が変更される。
　第２の態様に係る車両用空調装置は、上記第１の態様の車両用空調装置において、前記第２の吹出口から吹出される空気流の流量を調節する流量調節部を備えている。
　上記の態様によれば、第２の吹出口から吹出される空気流の流量を調節する流量調節部が設けられている。そのため、この流量調節部を操作することによって、第１の吹出口から吹出される空気流の風向を任意の風向に調節することができる。
　第３の態様に係る車両用空調装置は、上記第２の態様の車両用空調装置において、前記第１の吹出口及び前記第２の吹出口と対向する位置から前記第１の吹出口の吹出し方向及び前記第２の吹出口の吹出し方向のいずれの方向とも交差する方向にオフセットした位置に前記流量調節部を操作するレバーが設けられている。
　上記の態様によれば、流量調節部を操作するレバーが、上記の位置に配置されている。そのため、操作者がこのレバーを手で操作する場合、操作者の手には第１の吹出口及び第２の吹出口から吹出した空気流が直接当たらない。換言すると、この操作者の手は、第１の吹出口及び第２の吹出口から吹出された空気流を遮らない。その結果、操作者は、風向の変化を直接感じながら風向を調節することが可能となる。
　第４の態様に係る車両用空調装置は、上記第１～第３のいずれか１つの態様の車両用空調装置において、前記キャビンの天井部には、前記ファンによって生じた空気流が導入されると共に、車両後方側に向けて開口するように設けられた前記第１の吹出口と、車両下方側に向けて開口するように設けられた前記第２の吹出口と、を備えた吹出体が設けられている。
　上記の態様によれば、上記の構成の吹出体がキャビンの天井部に設けられている。そのため、第２の吹出口から車両下方側へ向けて吹出した空気流が、第１の吹出口から車両後方側へ向けて吹出された空気流の上側から合流する。その結果、第１の吹出口から吹出された空気流の風向が車両斜め下方側へ向けて流れる風向へ変更される。換言すると、別途風向調節を行なうためのレジスタ等をキャビンの天井部に設けることなく、第１の吹出口から吹出される空気流の風向が変更される。
　第５の態様に係る車両用空調装置は、上記第４の態様の車両用空調装置において、前記吹出体に導入される空気流の上流側に前記第１の吹出口が設けられていると共に、この空気流の下流側に前記第２の吹出口が設けられている。
　上記の態様によれば、第１の吹出口及び第２の吹出口が吹出体における上記の位置に設けられている。そのため、第１の吹出口から吹出される空気流の圧力を第２の吹出口から吹出される空気流の圧力よりも高くすることができる。即ち、本態様によれば、複数のファンを設けることなく、高圧の空気流（主流）及び低圧の空気流（主流の風向を調節するための空気流）を得ることができる。
　第６の態様に係る車両用空調装置は、上記第４又は第５の態様の車両用空調装置において、前記ファンに導入される空気の導入口が前記第１の吹出口及び前記第２の吹出口よりも車両前方側に設けられている。
　上記の態様によれば、ファンに導入される空気の導入口が第１の吹出口及び前記第２の吹出口よりも車両前方側に設けられている。そのため、キャビンの前方側の空気を導入口から吸い込んで、この空気をキャビンの後方側へ流すことが可能となる。特に、キャビンの前方側にのみエアーコンディショナの吹出口が設けられた車両の場合、このエアーコンディショナによって冷やされた（暖められた）空気を効率よくキャビンの後方へ流すことが可能となる。
　第７の態様に係る車両用空調装置は、上記第４～第６のいずれか１つの態様の車両用空調装置において、前記第２の吹出口は、前記第１の吹出口から吹出された空気流から離間した位置に配置されている。
　上記の態様によれば、第２の吹出口が第１の吹出口から吹出された空気流と離間するように配置されている。そのため、第２の吹出口が第１の吹出口から吹出された空気流と離間していない場合と比べて、第２の吹出口から吹出された空気流が第１の吹出口から吹出された空気流と合流することによる渦流の発生が抑制される。その結果、この渦流による騒音の発生が抑制される。
　第８の態様に係る車両用空調装置は、上記第６の態様の車両用空調装置において、前記導入口には、前記キャビンの天井方向に向けて傾斜するように配置された壁面が設けられている。
　上記の態様によれば、上記構成の壁面が設けられている。そのため、ファンの騒音が導入口からキャビンへ放出されたとしても、この騒音はキャビンの天井に当接する。一般的に、キャビンの天井には、吸音効果のある不織布等を用いて形成されたルーフヘッドライニングが設けられている。そのため、導入口からキャビンへ放出されたファンの騒音は、キャビンの天井（ルーフヘッドライニング）に当接することによって減衰される。
　第９の態様に係る車両用空調装置は、上記第４～第８のいずれか１つの態様の車両用空調装置において、前記ファンは、車両上下方向を軸方向として前記キャビンの天井部に設けられている。
　一般的に、ファンから送られる空気流の流量を増加させるためには、ファンの体格が該ファンの径方向に大きくなる傾向がある。しかしながら、上記の態様によれば、ファンの軸方向が車両上下方向に沿って配置されている。そのため、ファンの軸方向を車幅方向又は車両前後方向に向けて配置した場合と比べて、キャビンの天井部が車両下方側へ向けて突出することが抑制される。
　以上説明したように第１の態様に係る車両用空調装置は、キャビンのスペースが減少することを抑制することができる、という優れた効果を有する。
　第２の態様に係る車両用空調装置は、第１の吹出口から吹出された空気流の風向を任意の風向に調節することができる、という優れた効果を有する。
　第３の態様に係る車両用空調装置は、操作者がレバーを操作することによる風向の変化を直接感じながら、風向を調節することができる、という優れた効果を有する。
　第４の態様に係る車両用空調装置は、キャビンのスペースが車両上下方向に減少することを抑制することができる、という優れた効果を有する。
　第５の態様に係る車両用空調装置は、複数のファンを設けることなく主流とこの主流の風向を調節する空気流を得ることができる、という優れた効果を有する。
　第６の態様に係る車両用空調装置は、エアーコンディショナによって温度調節のなされた空気をキャビンの後方側へ効率よく流すことができる、という優れた効果を有する。
　第７及び第８の態様に係る車両用空調装置は、この車両用空調装置の作動による騒音を抑制することができる、という優れた効果を有する。
　第９の態様に係る車両用空調装置は、キャビンのスペースが車両上下方向に減少することをより一層抑制することができる、という優れた効果を有する。
図３の１－１線に沿って切断した吹出体の断面を示す拡大断面図である。 本実施形態の車両用空調装置が適用された車両を車両側方から見た断面を示す断面図である。 本実施形態の車両用空調装置を車両下方側から見た平面図である。 図３の４－４線に沿って切断した車両用空調装置の断面及び車両の天井部の断面を示す拡大断面図である。 図３の５－５線に沿って切断した車両用空調装置の断面及び車両の天井部の断面を示す拡大断面図である。 本実施形態の車両用空調装置の吹出体に設けられたダンパ及びレバーを示す分解斜視図である。 図６に示されたダンパの周りを流れる空気流を示す模式図である。 吹出体の内部を流れる空気流を示す模式図である。 第１変形例に係る吹出体の断面を示す図１に相当する拡大断面図である。 第２変形例に係る吹出体における風向調節流吹出口を拡大して示す拡大断面図である。 第３変形例に係る吹出体の断面を示す図１に相当する拡大断面図である。 第４変形例に係る吹出体の断面を示す図１に相当する拡大断面図である。 第１参考例に係る吹出体の断面を示す図１に相当する拡大断面図である。 第２参考例に係る吹出体の断面を示す図１に相当する拡大断面図である。 第３参考例に係る吹出体の断面を示す図１に相当する拡大断面図である。 第４参考例に係る吹出体の断面を示す図１に相当する拡大断面図である。 第５参考例に係る吹出体の断面を示す図１に相当する拡大斜視図である。 第６参考例に係る吹出体の断面を示す図１に相当する拡大断面図である。 第７参考例に係る吹出体の断面を示す図１に相当する拡大斜視図である。 第１変形例に係るファンの配置を車両下方側から見た図２に相当する平面図である 第２変形例に係るファンの配置を車両下方側から見た図２に相当する平面図である 第３変形例に係るファンの配置を車両下方側から見た図２に相当する平面図である 第４変形例に係るファンの配置を車両下方側から見た図２に相当する平面図である 第１変形例に係る流量調節部を示す拡大斜視図である。 第１変形例に係る流量調節部を示す拡大斜視図である。 図１２Ａの１２Ｃ－１２Ｃ線に沿って切断した断面を示す拡大断面図である。 第２変形例に係る流量調節部を示す拡大斜視図である。 第２変形例に係る流量調節部を示す拡大斜視図である。 第３変形例に係る流量調節部を示す拡大斜視図である。 第４変形例に係る流量調節部を示す拡大斜視図である。 第４変形例に係る流量調節部を示す拡大斜視図である。 図１５Ｂの１５Ｃ－１５Ｃ線に沿って切断した断面を示す断面図である。 第５変形例に係る流量調節部を示す拡大斜視図である。 第５変形例に係る流量調節部を示す拡大斜視図である。
　図１～図６を用いて、本発明の実施形態に係る車両用空調装置について説明する。なお、以下の説明において前後左右上下の方向を用いて説明するときは、車両用シートに着座した乗員から見た前後左右上下の方向を示すものとし、また各図に適宜示す矢印ＦＲは前方向、矢印ＵＰは上方向、矢印ＲＨは右方向、矢印ＬＨは左方向をそれぞれ示すものとする。また、矢印ＦＲの方向は車両前方向と一意しており、矢印ＵＰの方向は車両上方向と一致しており、矢印ＲＨ及び矢印ＬＨの方向は車幅方向と一致している。
　図２に示されるように、本実施形態の車両用空調装置１０は、キャビン１２の天井部１４に設けられた送風機とされている。具体的には、図３に示されるように、車両用空調装置１０は、空気流を生じさせるファン１６と、このファン１６の作動によって生じた空気流をキャビン１２に向けて吹出させる吹出口を備えた吹出体１８，２０と、ファン１６の作動によって生じた空気流を吹出体１８，２０に導入するためのダクト２２と、を備えている。また、車両用空調装置１０は、ファン１６を覆うと共に、このファン１６へ導入される空気の導入口２４を備えたファンカバー２６を備えている。以下、先ず、本実施形態の車両用空調装置１０を備えた車両２８のキャビン１２について説明し、次いでファン１６、吹出体１８，２０、ダクト２２及びファンカバー２６についてこの順で説明する。
（キャビン１２）
　図２に示されるように、本実施形態の車両用空調装置１０を備えた車両２８は、乗車定員が７人の所謂ミニバンタイプの車両である。この車両２８のキャビン１２には、１列目～３列目のシート３０，３２，３４が設けられている。１列目のシート３０は運転席又は助手席とされており、２列目のシート３２は３人の乗員が着座することが可能とされたベンチタイプのシートとされており、３列目のシート３４は、２人の乗員が着座することが可能とされたベンチタイプのシートとされている。
（ファン１６）
　図３及び図４に示されるように、ファン１６は、径方向外側に多数の羽根を有し、かつ軸芯部に吸い込んだ空気を径方向外側へ吹出させるシロッコファンとされている。このファン１６は、車両上下方向を軸方向とするモータ３６の軸に固定されている。また、ファン１６は、車両下方側に円形の開口部３８Ａを有すると共に、ファン１６の周方向に沿って延びる周壁部３８Ｂを有するシュラウド３８に覆われている。さらに、このシュラウド３８には、後述するダクト２２が連結されるフランジ部３８Ｃが設けられている。以上説明したファン１６、モータ３６及びシュラウド３８はブラケット４０を介してキャビン１２の天井部１４を構成するルーフリインフォースメント４２に固定されている。また、図４及び図５に示されるように、ブラケット４０の周りにはシール材４４が設けられている。このシール材４４によって、キャビン１２の天井部１４を構成するルーフパネル４６とルーフヘッドライニング４８との間の空気（外気や太陽光などによって冷やされ又は暖められた空気）がファン１６に吸い込まれないようになっている。
（吹出体１８，２０）
　図３に示されるように、吹出体１８，２０は、キャビン１２の左右それぞれに設けられていると共に、図２に示されるように、キャビン１２の天井部１４における１列目のシート３０の後方かつ２列目のシート３２の前方に設けられている。なお、吹出体１８及び吹出体２０は車幅方向に略対象に構成されているため、ここでは吹出体２０について説明し、吹出体１８については同一の符号を付してその説明を省略する。
　図３に示されるように、吹出体２０は、車幅方向内側に開口した略Ｕ字状の流路５０を備えている。具体的には、吹出体２０は、車幅方向外側に向けて延びる第１流路５２と、この第１流路５２の車幅方向外側の端部から車両後方側に向けて略Ｕ字状に折り返された第２流路５４と、この第２流路５４を介して車幅方向内側に向けて延びる第３流路５６と、を備えている。また第１流路５２の車幅方向内側の端部はファン１６からの空気流が導入される導入口５８とされていると共に、第３流路５６の車幅方向内側の端部は閉止端とされている。さらに、図６に示されるように、この吹出体２０には、第１流路５２から第２流路５４を介して第３流路５６に流入する空気流の流量を調節する流量調節部としてのダンパ６０が設けられている。
　また、吹出体２０の構成についてより詳しく説明すると、図１に示されるように、吹出体２０は樹脂材料を用いて形成された上部構成体６２と下部構成体６４とによる上下２分割構造とされている。この吹出体２０の上部を構成する上部構成体６２は、車両前後方向及び車幅方向に延びる上壁部６２Ａと、この上壁部６２Ａの前端部から下方側に向けて屈曲して延びる前壁部６２Ｂと、を備えている。また、上部構成体６２は、前壁部６２Ｂの下端部から車両後方側に向けて傾斜するように延びる傾斜壁部６２Ｃを備えている。さらに、上部構成体６２は、上壁部６２Ａの車両前後方向の中間部から車両下方側に向けて突出しかつ車幅方向に延びるリブ６２Ｄと、上壁部６２Ａの後端部から車両下方側に向けて延びる後壁部６２Ｅと、を備えている。
　また、吹出体２０の下部を構成する下部構成体６４は、車両前後方向及び車幅方向に延びる下壁部６４Ａと、この下壁部６４Ａの前端部から車両上方側に向けて屈曲して延びる傾斜壁部６４Ｂと、を備えている。さらに、下部構成体６４は、傾斜壁部６４Ｂの前端部から車両上方側に向けて屈曲し、かつ上部構成体６２の傾斜壁部６２Ｃの車両後方側の壁面と所定の距離Ｃ１を有して配置された前壁部６４Ｃを備えている。さらに、下部構成体６４は、下壁部６４Ａの車両前後方向の中間部から車両上方側に向けて突出しかつ先端部が上側構成体６２のリブ６２Ｄに沿って延びる隔壁部６４Ｄを備えている。また、下部構成体６４は、下壁部６４Ａの後端部から車両上方側に向けて延びると共に、先端部が上側構成体６２の後壁部６２Ｅの車両前方側の壁面と所定の距離Ｃ２を有して配置された後壁部６４Ｅを備えている。
　以上説明した上部構成体６２の上壁部６２Ａ、前壁部６２Ｂ及び傾斜壁部６２Ｃ、並びに下部構成体６４の隔壁部６４Ｄ、下壁部６４Ａ、傾斜壁部６４Ｂ及び前壁部６４Ｃによって第１流路５２が形成されている。また、上部構成体６２の上壁部６２Ａ及び後壁部６２Ｅ、並びに下部構成体６４の隔壁部６４Ｄ、下壁部６４Ａ及び後壁部６４Ｅによって第３流路５６が形成されている。さらに、上部構成体６２の上壁部６２Ａ及び下部構成体６４の下壁部６４Ａ等によって第２流路５４（図３参照）が形成されている。
　また、上部構成体６２の傾斜壁部６２Ｃと下部構成体６４の前壁部６４Ｃとの間には、車両斜め後方側に向けて開口すると共に車幅方向を長手方向とする長孔状に形成された第１の吹出口としての主流吹出口６６が形成されている。さらに、上部構成体６２の後壁部６２Ｅと下部構成体６４の後壁部６４Ｅとの間には、車両下方側に向けて開口すると共に車幅方向を長手方向とする長孔状に形成された第２の吹出口としての風向調節流吹出口６８が形成されている。その結果、ファン１６からダクト２２を介して吹出体２０に流入した空気流が、主流吹出口６６及び風向調節流吹出口６８から吹出すことが可能となっている。また、図３に示されるように、下部構成体６４の下壁部６４Ａには、ファン１６からダクト２２を介して吹出体２０に流入した空気流を、主流吹出口６６及び風向調節流吹出口６８に導くためのガイドリブ７０，７２が設けられている。また、図１に示されるように、本実施形態では、吹出体２０に導入される空気流の上流側に主流吹出口６６が設けられていると共に、この空気流の下流側に風向調節流吹出口６８が設けられた構成となっている。さらに、本実施形態では、風向調節流吹出口６８から吹出される空気流Ｆ３と、主流吹出口６６から吹出されかつ下部構成体６４の下壁部６４Ａに沿って流れる空気流Ｆ１とが交差するように風向調節流吹出口６８が配置されている。また、この風向調節流吹出口６８は空気流Ｆ１と距離Ｄ１だけ離間するように配置されている（風向調節流吹出口６８が、下部構成体６４の下壁部６４Ａよりも距離Ｄ１だけ車両上方側に配置されている）。
　図６には、吹出体２０における第１流路５２と第２流路５４との境目に設けられたダンパ６０が閉位置とされた状態の分解斜視図が示されている。この図に示されるように、ダンパ６０は、略円柱状の軸部７４を備えている。この軸部７４の一方の端部（車両上方側の端部）は、上部構成体６２の上壁部６２Ａに設けられた円形状の軸支孔６２Ｆに遊挿されている。また、軸部７４の他方の端部（車両下方側の端部）には、レバー７６の接続部７４Ａが形成されている。この接続部７４Ａにレバー７６が接続されると共に、レバー７６の軸部７６Ａが下部構成体６４の下壁部６４Ａに設けられた円形状の軸支孔６４Ｆに遊挿されている。その結果、レバー７６を操作することによって（矢印Ａ及び矢印Ｂ方向に動かすことによって）、軸部７４が回転する構成である。また、ダンパ６０は、軸部７４と一体で形成され、かつこの軸部７４の径方向外側に向けて延びる第１フラップ部７８及び第２フラップ部８０を備えている。第１フラップ部７８は、上端部、車両後方側の端部及び下端部が上部構成体６２の上壁部６２Ａ、下部構成体６４の隔壁部６４Ｄ及び下部構成体６４の下壁部６４Ａに沿って延びる略矩形板状に形成されている。また、第２フラップ部８０は、上端部及び下端部がそれぞれ上部構成体６２の上壁部６２Ａ及び下部構成体６４の下壁部６４Ａに沿って延びる略矩形板状に形成されている。さらに、第２フラップ部８０の先端部は車幅方向外側に向けて屈曲するように形成されている。また、第２フラップ部８０の先端部は、ダンパ６０が開位置とされた状態において、第２流路５４の外壁と同心円となるように形成されている（図８参照）。さらに、第１フラップ部７８の外側面の面積Ｓ１と第２フラップ部８０の外側面の面積Ｓ２とは略同一となるように設定されている。
　また、レバー７６は、主流吹出口６６及び風向調節流吹出口６８から吹出された空気流Ｆ１，Ｆ３が当たらない位置に配置されている。詳述すると、レバー７６は、主流吹出口６６及び風向調節流吹出口６８と対向する位置から主流吹出口６６の吹出し方向及び風向調節流吹出口６８の吹出し方向のいずれの方向とも交差する方向（車幅方向）にオフセットした位置に配置されている。
（ダクト２２）
　図３に示されるように、ダクト２２は車両左右方向への分岐を有するＹ字状の分岐管とされている。具体的には、ダクト２２は、車両前後方向に延びる第１ダクト部８２を備えている。この第１ダクト部８２の基端側（車両前方側）は、シュラウド３８のフランジ部３８Ｃに連結されている。また、ダクト２２は、第１ダクト部８２の先端から車幅方向左側へ分岐して延びる第２ダクト部８４と、第１ダクト部８２の先端から車幅方向右側へ分岐して延びる第３ダクト部８６と、を備えている。さらに、第２ダクト部８４及び第３ダクト部８６の先端は、吹出体１８の導入口５８及び吹出体２０の導入口５８にそれぞれ接続されている。また、この第１ダクト部８２の先端が、第２ダクト部８４及び第３ダクト部８６に分岐することによって、第１ダクト部８２の先端側の開口面積が車両後方側に向けて徐々に広くなっているが、本実施形態では、この開口面積の変化が可及的に小さくなるように設定されている。さらに、本実施形態では、第２ダクト部８４と第３ダクト部８６との接合部８８が車両前方側へ向けて突出すると共に、車両前方側へ向けて窄まった形状となるように形成されている。
（ファンカバー２６）
　図４に示されるように、ファンカバー２６は、ブラケット４０を介してキャビン１２の天井部に固定されたファン１６、モータ３６及びシュラウド３８を覆うと共に、上記ダクト２２を覆う略箱状に形成されている。具体的には、ファンカバー２６は、ファン１６、モータ３６及びシュラウド３８を覆うファンカバー部９０と、ダクト２２を覆うダクトカバー部９２と、を備えている。
　図５に示されるように、ファンカバー部９０は、車両上方側へ向けて開口すると共に車両前方視で略Ｕ状断面に形成されている。また、ファンカバー部９０は、車両前後方向及び車幅方向に延在する底壁部９０Ａと、この底壁部９０Ａの左右の両端部からそれぞれ車両上方側へ向けて屈曲して延びる右側側壁部９０Ｂ及び左側側壁部９０Ｃと、を備えている。また、ファンカバー２６がキャビン１２の天井部１４に取付けられた状態において、ファンカバー部９０の底壁部９０Ａは、シュラウド３８の下部に形成された開口部３８Ａと距離Ｃ３だけ離間するように配置されている。なお、この距離Ｃ３は、シュラウド３８の下部に形成された開口部３８Ａから吸い込まれる空気の流量やキャビン１２のヘッドクリアランス等を考慮して適宜設定されている。
　また、図４に示されるように、ファンカバー部９０の前端部には、ファン１６に導入される空気の導入口２４が形成されている。この導入口２４は、車両前方視で車幅方向を長手方向とする略矩形状に形成されていると共に、図２に示されるように、１列目のシート３０の上方よりもやや後方側に配置されている。また、図４に示されるように、導入口２４には、車両上下方向に沿って複数（本実施形態では２個）のルーバ９４が設けられている。このルーバ９４は、板状に形成されていると共に、前端部が車両上方側に向けて傾斜した状態で導入口２４の周縁部に固定されている。その結果、導入口２４がルーバ９４によって高さ方向に区切られている。また、このルーバ９４に区切られることによって形成された各々の導入開口９６は、ルーフヘッドライニング４８の方向へ向けて開口している。
　また、ファンカバー部９０の後端部には、ダクト２２の第１ダクト部８２が貫通することが可能とされたシール材９８が設けられている。このシール材９８によって、ファンカバー部９０によって覆われた空間とダクトカバー部９２によって覆われた空間とが隔成されている。以上説明したファンカバー部９０は、図示しないクリップ等を介してルーフヘッドライニング４８に固定されている。
　また、ダクトカバー部９２は、上記ファンカバー部９０と同様に、車両上方側へ向けて開口すると共に車両前方視で略Ｕ状断面に形成されている。また、図３に示されるように、ダクトカバー部９２の前端部は、キャビン１２の天井部１４に設けられた吹出体１８と吹出体２０とを車幅方向に繋ぐように形成されていると共に、図示しないクリップ等を介して吹出体１８，２０に固定されている。
（本実施形態の作用並びに効果）
　次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
　図４に示されるように、モータ３６が回転することによってファン１６が回転すると、キャビン１２の前方側の空気がファンカバー２６の前端部に形成された導入口２４から導入される。次いで、導入口２４から導入された空気は、シュラウド３８の下部に形成された開口部３８Ａからファン１６の軸芯部に導入される。次いで、図３に示されるように、ファン１６の軸芯部に導入された空気は、ダクト２２の第１ダクト部８２に流入した後、第２ダクト部８４と第３ダクト部８６とに分岐して流れて行く。次いで、第２ダクト部８４及び第３ダクト部８６に流入した空気流は、吹出体１８及び吹出体２０に流入する。なお、上述の通り、吹出体１８及び吹出体２０は車幅方向に略対称に構成されているため、ここでは、吹出体２０の作用並びに効果について説明し、吹出体１８の作用並びに効果についての説明は省略する。
　図１に示されるように、吹出体２０の第１流路５２に流入した空気流の一部はガイドリブ７０，７２（図３参照）に沿って流れた後、主流吹出口６６から吹出される。この主流吹出口６６から吹出された空気流Ｆ１は、下部構成体６４の下壁部６４Ａに沿って車両後方側に向けて流れる。また、下壁部６４Ａに沿って流れた空気流Ｆ１によって、この空気流Ｆ１の下方側の空気が巻き込まれる（以下この巻き込まれた空気の空気流を「空気流Ｆ２」という）。その結果、主流吹出口６６から吹出された流量を超える空気流（空気流Ｆ１と空気流Ｆ２とを足し合わせた量の空気流）が同方向に向けて流れる。
　図７には、ダンパ６０が全開の状態とされた際の第２流路５４を流れる空気流が示されている。この図に示されるように、吹出体２０の第１流路５２に流入した空気流の他の一部は、第２流路５４を通じて第３流路５６に流入する。
　図１に示されるように、吹出体２０の第３流路５６に流入した空気流はガイドリブ７０，７２（図３参照）に沿って流れた後、風向調節流吹出口６８から吹出される。この風向調節流吹出口６８から吹出された空気流Ｆ３は、車両下方側に向けて流れる。すると、風向調節流吹出口６８から吹出された空気流Ｆ３は、主流吹出口６６から吹出された空気流Ｆ１及びこの空気流Ｆ１に巻き込まれることによって生じた空気流Ｆ２の側方から合流する。その結果、主流吹出口６６から吹出される空気流Ｆ１（及びこの空気流Ｆ１に巻き込まれた空気の空気流Ｆ２）の風向が変更される（以下風向が変更された空気流を「空気流Ｆ４」という）。本実施形態では、ダンパ６０が全開の状態とされた際には、２列目のシート３２に着座した乗員Ｐ１（図２参照）に向けて空気流Ｆ４が流れるようになっている。
　また、図８に示されるように、ダンパ６０が全閉の状態とされた場合、第１流路５２に流入した空気流は第２流路５４を通じて第３流路５６に流入し難くなる。そのため、図１に示されるように、主流吹出口６６から吹出される空気流Ｆ１の流量は増加し、反対に風向調節流吹出口６８から吹出される空気流Ｆ３の流量は減少する。その結果、主流吹出口６６から吹出される空気流Ｆ１（及びこの空気流Ｆ１に巻き込まれた空気の空気流Ｆ２）は、風向調節流吹出口６８から吹出される空気流Ｆ３の影響をそれほど受けることなく、車両後方側に向けて流れてゆく。また、本実施形態では、ダンパ６０が全閉の状態とされた際には、３列目のシート３４に着座した乗員Ｐ２（図２参照）に向けて空気流Ｆ４が流れるようになっている。
　以上説明したように、本実施形態では、ダンパ６０に接続されたレバー７６を操作することによって、無段階に主流吹出口６６から吹出される空気流Ｆ１（及びこの空気流Ｆ１に巻き込まれた空気の空気流Ｆ２）の風向を変更することができる。また、本実施形態では、別途風向調節を行なうためのレジスタ等をキャビン１２の天井部１４に設けることが不要となり、その結果、キャビン１２のスペースが減少することを抑制することができる。
　また、図３に示されるように、本実施形態では、ダンパ６０を操作するためのレバー７６が主流吹出口６６及び風向調節流吹出口６８から吹出された空気流Ｆ１，Ｆ３が当たらない位置に配置されている。そのため、操作者（例えば、２列目のシート３２に着座した乗員Ｐ１或いは３列目のシート３４に着座した乗員Ｐ２）がこのレバー７６を手で操作する場合、操作者の手には主流吹出口６６及び風向調節流吹出口６８から吹出した空気流Ｆ１，Ｆ３が直接当たらない。換言すると、この操作者の手は、主流吹出口６６及び風向調節流吹出口６８から吹出された空気流Ｆ１，Ｆ３を遮らない。その結果、操作者は、風向の変化を直接感じながら風向を調節することができる。
　さらに、本実施形態では、吹出体２０に導入される空気流の上流側に主流吹出口６６が設けられていると共に、この空気流の下流側に風向調節流吹出口６８が設けられている。そのため、主流吹出口６６から吹出される空気流Ｆ１の圧力を風向調節流吹出口６８から吹出される空気流Ｆ３の圧力よりも高くすることができる。即ち、本実施形態では、複数のファンを設けることなく、高圧の空気流（主流吹出口６６から吹出す空気流Ｆ１）及び低圧の空気流（主流吹出口６６から吹出す空気流Ｆ１等の風向を調節するための風向調節流Ｆ３）を得ることができる。
　また、図４に示されるように、本実施形態では、ファン１６に導入される空気の導入口２４が主流吹出口６６及び風向調節流吹出口６８よりも車両前方側に設けられている。そのため、キャビン１２の前方側の空気を導入口２４から吸い込んで、この空気をキャビン１２の後方側へ流すことが可能となる。図２に示されるように、キャビン１２の前方側にのみエアーコンディショナの吹出口１００が設けられた本実施形態の車両２８の場合、このエアーコンディショナによって冷やされた（暖められた）空気を効率よくキャビン１２の後方へ流すことが可能となる。
　さらに、図１に示されるように、本実施形態では、風向調節流吹出口６８が下部構成体６４の下壁部６４Ａよりも距離Ｄ１だけ車両上方側に配置されている。そのため、風向調節流吹出口６８から吹出された空気流Ｆ３が主流吹出口６６から吹出された空気流Ｆ１と合流することによる渦流の発生が抑制される。即ち、本実施形態では、この渦流による騒音の発生を抑制することができる。
　また、図４に示されるように、本実施形態では、導入口２４がルーバ９４に区切られることによって形成された各々の導入開口９６が、ルーフヘッドライニング４８の方向へ向けて開口するように形成されている。そのため、ファン１６の騒音がこの導入口２４からキャビン１２へ放出されたとしても、この騒音はルーフヘッドライニング４８に当接する。本実施形態では、キャビン１２の天井部１４を構成するルーフヘッドライニング４８は、吸音効果のある不織布を用いて形成されている。その結果、本実施形態は、導入口２４からキャビン１２へ放出されたファン１６の騒音をルーフヘッドライニング４８に吸収させることができる。
　さらに、図１に示されるように、本実施形態では、吹出体２０の上部を構成する上部構成体６２の上壁部６２Ａには車幅方向に延びるリブ６２Ｄが設けられていると共に、吹出体２０の下部を構成する下部構成体６４の下壁部６４Ａには車幅方向に延びる隔壁部６４Ｄが設けられている。そのため、上部構成体６２及び下部構成体６４を成形する際に、この上部構成体６２及び下部構成体６４が車幅方向に反るように変形することを抑制することができる。
　また、図３に示されるように、本実施形態では、第１ダクト部８２の先端側の開口面積が車両後方側に向けて徐々に広くなっていると共に、この開口面積の変化が可及的に小さくなるように設定されている。さらに、本実施形態では、第２ダクト部８４と第３ダクト部８６との接合部８８が車両前方側へ向けて突出すると共に、車両前方側へ向けて窄まった形状となるように形成されている。そのため、この部分における空気流の剥離が抑制され、ひいては、空気流の剥離による騒音及び圧力損失の発生を抑制することができる。
　さらに、図６に示されるように、本実施形態では、第１フラップ部７８の外側面の面積Ｓ１と第２フラップ部８０の外側面の面積Ｓ２とが略同一となるように設定されている。そのため、第１フラップ部７８の外側面に加わる圧力によって生じる軸部７４周りのモーメントが、第２フラップ部８０の外側面に加わる圧力によって生じる軸部７４周りのモーメントによって打ち消される。その結果、ダンパ６０の軸部７４の回転を固定するための固定手段を別途設けることなく、ダンパ６０を全開位置と前閉位置との間の任意の位置に保持することができる。
　なお、本実施形態では、ダンパ６０を吹出体２０における第１流路５２と第２流路５４との境目に設けた例について説明してきたが、本発明はこれに限定されず、ダンパ６０を設けない構成としてもよい。
＜吹出体２０の変形例＞
　次に、図９Ａ～図９Ｄを用いて、上記実施形態の吹出体２０の変形例について説明する。なお、上記実施形態と同一の部材及び同一の部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
（第１変形例に係る吹出体１０２）
　図９Ａに示されるように、本変形例に係る吹出体１０２は、上記実施形態に係る吹出体２０と比べて、風向調節流吹出口６８が車両前方側へオフセットしていることに特徴がある。具体的には、吹出体１０２の上部を構成する上部構成体１０４は、後壁部６４Ｅの下端部から車両前方側に向けて延びる中間壁部１０４Ａと、この中間壁部１０４Ａの前端部から車両下方側に向けて傾斜して延びる傾斜壁部１０４Ｂと、を備えている。また、吹出体１０２の下部を構成する下部構成体１０６は、下壁部６４Ａの後端部から車両上方側に向けて延びると共に、先端部が上側構成体１０４の傾斜壁部１０４Ｂの車両前方側の壁面と所定の距離Ｃ２を有して配置された後壁部１０６Ａを備えている。
　以上説明した吹出体１０２においても、上記実施形態と同様の作用並びに効果を得ることができる。
（第２変形例に係る吹出体１０８）
　図９Ｂに示されるように、本変形例に係る吹出体１０８は、上記実施形態に係る吹出体２０と比べて、風向調節流吹出口６８が車両前方側かつ車両斜め下方側に向けて開口するように形成されていることに特徴がある。具体的には、吹出体１０８の上部を構成する上部構成体１１０は、後壁部６２Ｅの下端部が車両前方側に向けて車両斜め下方側に傾斜するように形成された傾斜部１１０Ａを備えている。また、吹出体１０８の下部を構成する下部構成体１１２は、下壁部６４Ａの後端部から車両後方側に向けて車両斜め上方側に傾斜すると共に、先端部が傾斜部１１０Ａの車両前方側の面に沿って配置された後壁部１１２Ａを備えている。
　以上説明した吹出体１０８の風向調節流吹出口６８からは、車両前方側かつ車両斜め下方側に向けて空気流Ｆ３を吹出させることが可能となっている。その結果、本変形例に係る吹出体１０８では、主流吹出口６６から吹出した空気流Ｆ１の風向をより広範囲に調節することができる。
（第３変形例に係る吹出体１１４）
　図９Ｃに示されるように、本変形例に係る吹出体１１４は、この吹出体１１４の下部を構成する下部構成体１１６の下壁部６４Ａに形成された円形の貫通孔１１８によって風向調節流吹出口６８が形成されていることに特徴がある。具体的には、貫通孔１１８は、第３流路５６における下部構成体１１６の下壁部６４Ａの車両前後方向の中間部位に形成されていると共に、車両前後方向及び車幅方向に沿って所定の間隔で複数設けられている（本実施形態では、車両前後方向に３列となるように貫通孔１１８が配設されている）。
　以上説明した本変形例に係る吹出体１１４では、貫通孔１１８によって形成された風向調節流吹出口６８から吹出した空気流Ｆ３によって、主流吹出口６６から吹出した空気流Ｆ１（及びこの空気流Ｆ１に巻き込まれた空気の空気流Ｆ２）の風向を調節することができる。
（第４変形例に係る吹出体１２０）
　図９Ｄに示されるように、本変形例に係る吹出体１２０には、上記第３変形例に係る吹出体１１４と比べて、第１の流路５２と第３の流路５６とを隔てる隔壁部６４Ｄが設けられていないこと、及び風向調節流吹出口６８を形成する貫通孔１１８を閉止することによって風向調節流吹出口６８から吹出す空気流Ｆ３の流量を調節する流量調節部としての調節板１２２が設けられていることに特徴がある。具体的には、調節板１２２は、下壁部６４Ａの車両上方側に設けられていると共に、図示しないガイドレールによって車両前後方向にスライド自在に支持されている。さらに、調節板１２２には、図示しないレバーが接続されている。このレバーを操作することによって、調節板１２２が車両前後方向にスライドする構成である。
　本変形例に係る吹出体１２０では、車両前後方向にレバー（調節板１２２）を操作することによって風向調節流吹出口６８を形成する貫通孔１１８から吹出す空気流Ｆ３の流量が調節される。その結果。主流吹出口６６から吹出した空気流Ｆ１の風向を調節することができる。
＜吹出体の参考例＞
　次に、図１０Ａ～図１０Ｇを用いて、上記実施形態の吹出体の参考例について説明する。なお、上記実施形態等と同一の部材及び同一の部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
（第１参考例に係る吹出体１２４）
　図１０Ａに示されるように、本参考例に係る吹出体１２４は、主流吹出口６６及び第１流路５２を有する吹出体本体部１２６と、この吹出体本体部１２６に支持されたレジスタ１２８と、を備えていることに特徴がある。具体的には、吹出体本体部１２６は、車両前後方向及び車幅方向に延びる上壁部１２６Ａと、この上壁部１２６Ａの前端部から車両下方側に向けて屈曲すると共に先端部が車両後方側に向けて傾斜するように延びる前壁部１２６Ｂと、を備えている。また、吹出体本体部１２６は、上壁部１２６Ａの後端部から車両前方側に向けて車両斜め下方側に傾斜して延びる第１傾斜壁部１２６Ｃと、この第１傾斜壁部１２６Ｃの下端部から車両前方側に向けて屈曲して延びる下壁部１２６Ｄと、を備えている。さらに、吹出体本体部１２６は、下壁部１２６Ｄの前端部から車両上方側に傾斜して延びると共に前壁部１２６Ｂの先端部に沿って配置された第２傾斜壁部１２６Ｅを備えている。この第２傾斜壁部１２６Ｅと前壁部１２６Ｂとの間には、車両斜め後方側に開口した主流吹出口６６が形成されている。
　さらに、第１傾斜壁部１２６Ｃの下方側には、主流吹出口６６から吹出されると共に吹出体本体部１２６の下壁部１２６Ｄ及び第１傾斜壁部１２６Ｃに沿って流れる空気流Ｆ１をレジスタ１２８に向けてガイドするガイド壁１２６Ｆが設けられている。このガイド壁１２６Ｆの前端部と吹出体本体部１２６の前端部との間にレジスタ１２８が配置されていると共に、このレジスタ１２８が車幅方向を軸方向として回動自在に支持されている。
　以上説明した本参考例に係る吹出体１２４は、主流吹出口６６から吹出されると共に吹出体本体部１２６の下壁部１２６Ｄ及び第１傾斜壁部１２６Ｃに沿って流れる空気流Ｆ１（及びこの空気流Ｆ１に巻き込まれた空気の空気流Ｆ２）の風向をレジスタ１２８を回動させることによって調節することができる。
（第２参考例に係る吹出体１３０）
図１０Ｂに示されるように、本参考例に係る吹出体１３０は、上記第１参考例に係る吹出体１２４のレジスタ１２８に代えて、風向調節用のフラップ１３２が設けられていることに特徴がある。具体的には、フラップ１３２は車幅方向に延びる板状に形成されていると共に、吹出体本体部１２６の後端部に配置されている。また、このフラップ１３２の基端部は車幅方向を軸方向とする図示しない軸受手段に軸支されている。その結果、フラップ１３２が車両上下方向に回動することが可能となっている。
　以上説明した本参考例に係る吹出体１３０は、主流吹出口６６から吹出されると共に吹出体本体部１２６の下壁部１２６Ｄ及び第１傾斜壁部１２６Ｃに沿って流れる空気流Ｆ１（及びこの空気流Ｆ１に巻き込まれた空気の空気流Ｆ２）の風向をフラップ１３２を回動させることによって調節することができる。
（第３参考例に係る吹出体１３４）
　図１０Ｃに示されるように、本参考例に係る吹出体１３４は、上記第２参考例に係る吹出体１３０のフラップ１３２の先端部に、円弧壁１３６が設けられていることに特徴がある。具体的には、円弧壁１３６は、車両側方から見た断面が円弧状となるように形成されていると共に、フラップ１３２の先端から車両上方側に向けてかつこのフラップ１３２の回動軸からの距離がＲ１となるように延在している。また、この円弧壁１３６は、吹出体本体部１２６の上壁部１２６Ａに形成された開口１３８に挿通されている。さらに、円弧壁１３６の先端部には、この円弧壁１３６の径方向外側に向けて屈曲された屈曲部１３６Ａが形成されている。この屈曲部１３６Ａが円弧壁１３６が挿通された開口１３８の縁に当接することによって、フラップ１３２の回動角度が規制されている構成である。
　以上説明した本参考例に係る吹出体１３４は、主流吹出口６６から吹出されると共に吹出体本体部１２６の下壁部１２６Ｄ及び第１傾斜壁部１２６Ｃに沿って流れる空気流Ｆ１（及びこの空気流Ｆ１に巻き込まれた空気の空気流Ｆ２）の風向をフラップ１３２を回動させることによって調節することができる。さらに、本参考例では、上記構成の円弧壁１３６が設けられているため、フラップ１３２の先端部に鋭利な部分が形成されない。その結果、吹出体１３４の外観意匠の質感を向上させることができる。
（第４参考例に係る吹出体１４０）
　図１０Ｄに示されるように、本参考例に係る吹出体１４０は、上記第２参考例に係る吹出体１３０のフラップ１３２に加えて延長フラップ１４２が設けられていることに特徴がある。具体的には、延長フラップ１４２は車幅方向に延びる略板状に形成されていると共に、フラップ１３２の上面にスライド自在に支持されている。その結果、延長フラップ１４２がフラップ１３２の基端部から先端部の方向に沿ってスライドすることが可能となっている。また、延長フラップ１４２の端部には、被当接部材１４４に当節することによって延長フラップ１４２のスライド量を規制する屈曲部１４２Ａが形成されている。
　以上説明した本参考例に係る吹出体１４０は、延長フラップ１４２をスライドさせることによってフラップ（フラップ１３２及び延長フラップ１４２）の長さを調節することができる。その結果、フラップ１３２の長さの小型化を図ることができる。
（第５参考例に係る吹出体１４６）
　図１０Ｅに示されるように、本参考例に係る吹出体１４６は、車両後方側に向けて車両斜め下方側に開口するように形成されたスリット１４８によって主流吹出口６６が形成されていると共に、この各々のスリット１４８が開閉蓋１５０によって開閉することが可能となっていることに特徴がある。具体的には、吹出体１４６には、車幅方向を長手方向とする複数のスリット１４８が車両上下方向に沿って設けられている。また、このスリット１４８を開閉する開閉蓋１５０は、スリット１４８の開口形状に沿って長板状に形成されていると共に、スリット１４８の長手方向に沿ってスライド自在に支持されている。この開閉蓋１５０をスライドさせることによってスリット１４８が開閉される構成である。
　以上説明した本参考例に係る吹出体１４６は、開閉蓋１５０をスライドさせることによって任意のスリット１４８（主流吹出口６６）から吹出体１４６に導入された空気を吹き出させることができる。換言すると、開閉蓋１５０をスライドさせることによって吹出体１４６から吹き出す空気流の風向を調節することができる。
（第６参考例に係る吹出体１５２）
　図１０Ｆに示されるように、本参考例に係る吹出体１５２は、スリット１４８を開閉する開閉蓋１５４及びこの開閉蓋１５４を選択的に開閉する選択部材１５６が吹出体１５２の内部に設けられていることに特徴がある。具体的には、開閉蓋１５４はスリット１４８の開口形状に沿って略板状に形成されていると共に、基端部がスリット１４８の縁に沿って回動可能に軸支されている。この開閉蓋１５４を回動させることによってスリット１４８が開閉される構成である。また、この開閉蓋１５４は、スプリング１５８によってスリット１４８が開口状態となる方向に付勢されている。
　また、選択部材１５６は、車両前後方向に延びる略円形板状に形成されていると共に、スリット１４８が設けられた部分における吹出体１５２の内壁の形状に沿って形成された一般面１５６Ａを備えている。さらに、選択部材１５６は、一般面１５６Ａからこの選択部材の径方向内側に向けて窪むように形成された凹部１５６Ｂを備えている。また、この凹部１５６Ｂと対抗する位置の開閉蓋１５４は一般面１５６Ａと干渉することなくスリット１４８が開口状態となる位置に回動することが可能となっている。反対に、一般面１５６Ａと対抗する位置の開閉蓋１５４は、この一般面１５６Ａと干渉してスリット１４８を閉止する位置に規制されている。また、この選択部材１５６は図示しないレバーに接続されている。このレバーを操作することによって、選択部材１５６がスリット１４８が設けられた部分における吹出体１５２の内壁に沿って回動するようになっている。
　以上説明した本参考例に係る吹出体１５２では、選択部材１５６が回動することによってスリット１４８が選択的に開閉される。その結果、任意のスリット１４８（主流吹出口６６）から吹出体１５２に導入された空気を吹き出させることができる。換言すると、選択部材１５６が回動させることによって吹出体１５２から吹き出す空気流の風向を調節することができる。
（第７参考例に係る吹出体１６０）
　図１０Ｇに示されるように、本参考例に係る吹出体１６０は、第５参考例に係る吹出体１４６の開閉蓋１５０に替えて、スリット１４８を選択的に開閉する選択部材１６２が吹出体１６０の内部に設けられていることに特徴がある。具体的には、選択部材１６２は、車幅方向を軸方向とする略円筒状に形成されていると共に、スリット１４８が設けられた部分における吹出体１６０の内壁に沿って延びる一般部１６２Ａを備えている。この一般部１６２Ａには、車幅方向を長手方向とする開口１６２Ｂが形成されている。この開口１６２Ｂとスリット１４８とが連通されることによって吹出体１６０の内部に流入した空気が開口１６２Ｂ及びスリット１４８を通じて吹出すことが可能となる構成である。また、この選択部材１６２は図示しないレバーに接続されている。
　以上説明した本参考例に係る吹出体１６０では、選択部材１６２が回転することによってスリット１４８が選択的に開閉される。その結果、任意のスリット１４８（主流吹出口６６）から吹出体１６０に導入された空気を吹き出させることができる。換言すると、選択部材１６２が回転させることによって吹出体１６０から吹き出す空気流の風向を調節することができる。
＜ファンの配置の変形例＞
　次に、図１１Ａ～図１１Ｄを用いて、上記実施形態のファンの配置の変形例について説明する。なお、上記実施形態等と同一の部材及び同一の部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
（第１変形例に係るファンの配置）
　図１１Ａに示されるように、本変形例に係る車両用空調装置１６４は、主流吹出口６６から吹出させる空気流を生じさせる主流用ファン１６６及び風向調節流吹出口６８から吹出させる空気流を生じさせる風向調節流用ファン１６８が吹出体１７０の車幅方向の左右それぞれに設けられていることに特徴がある。具体的には、吹出体１７０は、車幅方向を長手方向とする長尺状に形成されていると共に、車両前方側に設けられた第１流路１７２と車両後方側に設けられた第２流路１７４と、を備えている。また、吹出体１７０には、車両斜め後方側に向けて開口すると共に車幅方向を長手方向とする長孔状に形成された主流吹出口６６が第１流路１７２に沿って設けられていると共に、車両下方側に向けて開口すると共に車幅方向を長手方向とする長孔状に形成された風向調節流吹出口６８が第２流路１７４に沿って設けられている。さらに、第１流路１７２の一方側の端部（車幅方向右側の端部）には、主流用ファン１６６によって生じた空気流が導入される導入口１７６が開口形成されていると共に、この導入口１７６は主流用ファン１６６のシュラウド３８のフランジ部３８Ｃに接続されている。また、第１流路１７２の他方側の端部（車幅方向左側の端部）は閉止端とされている。さらに、第２流路１７４の一方側の端部（車幅方向右側の端部）には、風向調節流用ファン１６８によって生じた空気流が導入される導入口１７８が開口形成されていると共に、この導入口１７８は風向調節流用ファン１６８のシュラウド３８のフランジ部３８Ｃに接続されている。また、第２流路１７４の他方側の端部（車幅方向左側の端部）は閉止端とされている。なお、主流用ファン１６６及び風向調節流用ファン１６８は、上記実施形態と同様のシロッコファンとされている。
　本変形例に係る車両用空調装置１６４では、主流用ファン１６６が作動することによって生じた空気流は吹出体１７０の第１流路１７２に流入する。また、この第１流路１７２に流入した空気流は主流吹出口６６から吹出された後にキャビン１２（図２参照）の後方側に向けて流れる。
　さらに、風向調節流用ファン１６８が作動することによって生じた空気流が吹出体１７０の第２流路１７４に流入する。また、この第２流路１７４に流入した空気流は風向調節流吹出口６８から吹出された後に主流吹出口６６から吹出された空気流の側方にぶつかる（合流する）。その結果、主流吹出口６６から吹出される空気流Ｆ１（及びこの空気流Ｆ１に巻き込まれた空気の空気流Ｆ２）の風向が変更される。また、本実施形態では、風向調節部としての風向調節流用ファン１６８の出力を調節することによって、主流吹出口６６から吹出される空気流Ｆ１（及びこの空気流Ｆ１に巻き込まれた空気の空気流Ｆ２）の風向を調節することができる。
（第２変形例に係るファンの配置）
　図１１Ｂに示されるように、本変形例に係る車両用空調装置１８０は、ファン１６が吹出体１８と吹出体２０との間に配置されていることに特徴がある。具体的には、ファン１６は、吹出体１８の導入口５８及び吹出体２０の導入口５８に接続されるフランジ部１８２Ａを有するシュラウド１８２に覆われている。
　以上説明した本変形例に係る車両用空調装置１８０は、上記実施形態に係る車両用空調装置１８０と比べて、車両前後方向の寸法をコンパクトに設定することができる。
（第３変形例に係るファンの配置）
　図１１Ｃに示されるように、本変形例に係る車両用空調装置１８４は、車幅方向に長尺状に形成された単一の吹出体１８６が設けられていると共に、この吹出体１８６の車幅方向右側の端部にファン１６が配置されていることに特徴がある。具体的には、吹出体１８４の構成は上記実施形態の吹出体１８の構成と同一であるが、本変形例の吹出体１８６は、上記実施形態の吹出体１８よりも車幅方向に長尺状に形成されている。また、この吹出体１８６の導入口１８８は車幅方向右側に設けられていると共に、この導入口１８８にファン１６を覆うシュラウド３８のフランジ部３８Ｃが接続されている。
　以上説明した本変形例に係る車両用空調装置１８４は、上記実施形態に係る車両用空調装置１８４と比べて、車両前後方向の寸法をコンパクトに設定することができる。なお、本変形例では、ファン１６が吹出体１８６の車幅方向右側の端部に配置されている例について説明してきたが、本発明はこれに限定されず、ファン１６を吹出体１８６の車幅方向左側の端部に配置した構成としても良い。
（第４変形例に係るファンの配置）
　図１１Ｄに示されるように、本変形例に係る車両用空調装置１９０は、上記実施形態の吹出体２０が車幅方向左側に配置されていると共に、吹出体１８が車幅方向右側に配置されている。また、本変形例では、ファン１６が吹出体２０及び吹出体１８の車幅方向外側にそれぞれ配置されていると共に、各々のファン１６を覆うシュラウド３８のフランジ部３８Ｃが吹出体２０の導入口５８及び吹出体１８の導入口５８にそれぞれ接続されている。
　以上説明した本変形例に係る車両用空調装置１９０では、吹出体２０及び吹出体１８から吹出される空気流の風量等をそれぞれ任意の風量等に調節することができる。
＜流量調節部の変形例＞
　次に、図１２Ａ～図１６Ｂを用いて、上記実施形態の流量調節部（ダンパ６０）の変形例について説明する。なお、上記実施形態等と同一の部材及び同一の部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
（第１変形例に係る流量調節部）
　図１２Ａに示されるように、本変形例に係る流量調節部は、第１流路５２と第２流路５４との間を開閉するシャッタ１９２によって構成されていることに特徴がある。具体的には、シャッタ１９２は、車両上下方向を長手方向とする略角柱状に形成された複数のピース１９４が図示しないピン介して連結されていると共に、隣り合うピース１９４同士は互いにピンを軸として回動可能に構成されている。また、シャッタ１９２が樹脂材料を用いて一体に成形されている場合にあっては、複数のピース１９４をインテグラルヒンによって連結することによってシャッタ１９２を構成しても良い。
　また、吹出体２０の上部を構成する上部構成体６２の上壁部６２Ａ及び吹出体２０の下部を構成する下部構成体６４の下壁部６４Ａには、上記シャッタ１９２をスライド可能に支持するガイド溝１９６，１９８がそれぞれ形成されている。このガイド溝１９６，１９８は、第１流路５２と第２流路５４との間を横切る第１溝部１９６Ａ，１９８Ａと、この第１溝部１９６Ａ，１９８Ａの車両後方側の端部から第３流路５６に沿って延びる第２溝部１９６Ｂ，１９８Ｂとを有して略Ｌ字状に形成されている。
　また、シャッタ１９２には、このシャッタ１９２を上記のガイド溝１９６，１９８に沿ってスライドさせるためのレバー２００が接続されている。このレバー２００は、下部構成体６４の下壁部６４Ａに形成された開口２０２から突出している。また、この開口２０２は第１溝部１９８Ａに沿って長孔状に形成されている。なお、図１２Ｃに示されるように、レバー２００と開口２０２との間にはシール材２０４が設けられている。その結果、レバー２００と開口２０２との間から吹出体２０の内部に流入した空気が漏れ出すことが抑制されている。
　図１２Ａ及び図１２Ｂに示されるように、レバー２００を開口２０２に沿って操作することによって、シャッタ１９２が第１流路５２と第２流路５４との間を開閉する。その結果、第１流路５２から第２流路５４を介して第３流路５６に流入する空気流の流量が調節される。
（第２変形例に係る流量調節部）
　図１３Ａ及び図１３Ｂに示されるように、本変形例に係る流量調節部は、第１流路５２と第２流路５４との間を開閉する蛇腹板２０６によって構成されていることに特徴がある。具体的には、蛇腹板２０６は、板状の部材が車両前後方向に沿って折りたたまれる（山折と谷折が交互に施されている）ことによって形成されている。その結果、蛇腹板２０６は、車両前後方向に沿って伸縮自在に構成されている。この蛇腹板２０６には、上記第１変形例に係る流量調節部（シャッタ１９２）と同様の構成のレバー２００が接続されている。このレバー２００を開口２０２に沿って操作することによって、蛇腹板２０６が第１流路５２と第２流路５４との間を開閉する。その結果、第１流路５２から第２流路５４を介して第３流路５６に流入する空気流の流量が調節される。
（第３変形例に係る流量調節部）
　図１４に示されるように、本変形例に係る流量調節部は、車両前後方向に所定の間隔を有して配置された複数の回動軸２０８と、基端部がこの回動軸２０８に支持された略矩形状の閉止板２１０と、を有するマルチシャッタ２１２よって構成されていることに特徴がある。具体的には、閉止板２１０の基端部から先端部までの長さＬ１は、隣接する回動軸２０８の間隔と略同一の長さに設定されていると共に、閉止板２１０の幅Ｂ１（車両上下方向の長さ）は吹出体２０の上壁部６２Ａと下壁部６４Ａ（図１３Ａ等参照）との距離（車両上下方向の距離）と略同一の長さとなるように設定されている。また、各々の回動軸２０８に支持された各々の閉止板２１０はロッド２１４を介して略同一の角度で回動するようになっている。本実施形態では、図１４に実線で示された全開状態から回動軸２０８を９０度回動させることによって、二点差線で示された全閉状態となるように構成されている。以上説明したマルチシャッタ２１２が、第１流路５２と第２流路５４との間に設けられている。
（第４変形例に係る流量調節部）
　図１５Ａに示されるように、本変形例に係る流量調節部は、板状に形成された複数の閉止板２１６を有するシャッタ２１８によって構成されていることに特徴がある。具体的には、シャッタ２１８を構成する閉止板２１６は、略矩形状に形成された一般部２１６Ａを備えている。また、この一般部２１６Ａの一方側の端部には該一般部２１６Ａの板厚方向に屈曲して延びる屈曲部２１６Ｂが形成されている。また、一般部２１６Ａの他方側の端部には、該一般部２１６Ａが延びる方向と直行する方向に延びる垂直壁２１６Ｃが形成されている。
　複数の閉止板２１６が一般部２１６Ａの板厚方向に重ね合わされるように配置された状態において、第１流路５２と第２流路５４との間が開口状態となるように構成されている。また、図１５Ｂに示されるように、複数の閉止板２１６が一般部２１６Ａの板厚方向と直交する方向に展開されることによって、第１流路５２と第２流路５４との間が閉口状態となるように構成されている。さらに、図１５Ｃに示されるように、複数の閉止板２１６が一般部２１６Ａの板厚方向と直交する方向に展開される過程において、隣接する閉止板２１６の屈曲部２１６Ｂと垂直壁２１６Ｃとが当接するように各々の閉止板２１６が配置されている。その結果、閉止板２１６（２１９Ａ）のみを矢印Ｃ方向に移動させる或いは閉止板２１６（２１９Ｂ）のみを矢印Ｄ方向に移動させることによって、全ての閉止板２１６を展開させることが可能となっている。以上説明したシャッタ２１８が、第１流路５２と第２流路５４との間に設けられている。
（第５変形例に係る流量調節部）
　図１６Ａ及び図１６Ｂに示されるように、本変形例に係る流量調節部は、円柱状に形成された支持軸２２０と支持軸２２２との間に掛け渡されるように設けられた複数の閉止糸２２４によって構成されていることに特徴がある。具体的には、閉止糸２２４は一例として樹脂材料を編み込むことによって所定の太さとなるように形成されていると共に、この閉止糸２２４の一端側は、隣接する閉止糸２２４同士が近接するように配置された状態で支持軸２２０に固定されている。また、閉止糸２２４の他端側についても同様に、隣接する閉止糸２２４同士が近接するように配置された状態で支持軸２２２に固定されている。なお、支持軸２２０と支持軸２２２との間には、閉止糸２２４の中間部を支持する支持軸２２６が設けられている。
　図１６Ａに示されるように、支持軸２２０が矢印Ｅ方向へ移動されることによって、閉止糸２２４には引張りの張力が加わると共に、隣接する閉止糸２２４同士が密着する。その結果、空気流が閉止糸２２４の間を通り抜けることができない。反対に、図１６Ｂに示されるように、支持軸２２０が矢印Ｆ方向へ移動されると、閉止糸２２４に加わった引張りの張力が解かれると共に、隣接する閉止糸２２４との間に隙間が生じる。その結果、空気流が閉止糸２２４の間を通り抜けることができる。以上説明した閉止糸２２４が、第１流路５２と第２流路５４との間に設けられている。
　以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

Claims (9)

  1. 　作動することにより空気流を生じさせるファンと、
    　前記ファンによって生じた空気流が導入される流路と、
    　前記流路に導入された空気流をキャビンに向けて吹出させる第１の吹出口と、
    　前記流路に導入された空気流を前記キャビンに向けて吹出させると共に、この吹出された空気流が前記第１の吹出口から吹出された空気流と交差するように配置された第２の吹出口と、
    　を備えた車両用空調装置。
  2. 　前記第２の吹出口から吹出される空気流の流量を調節する流量調節部を備えた請求項１記載の車両用空調装置。
  3. 　前記第１の吹出口及び前記第２の吹出口と対向する位置から前記第１の吹出口の吹出し方向及び前記第２の吹出口の吹出し方向のいずれの方向とも交差する方向にオフセットした位置に前記流量調節部を操作するレバーが設けられている請求項２記載の車両用空調装置。
  4. 　前記キャビンの天井部には、前記ファンによって生じた空気流が導入されると共に、車両後方側に向けて開口するように設けられた前記第１の吹出口と、車両下方側に向けて開口するように設けられた前記第２の吹出口と、を備えた吹出体が設けられている請求項１～請求項３のいずれか１項に記載の車両用空調装置。
  5. 　前記吹出体に導入される空気流の上流側に前記第１の吹出口が設けられていると共に、この空気流の下流側に前記第２の吹出口が設けられた請求項４記載の車両用空調装置。
  6. 　前記ファンに導入される空気の導入口が前記第１の吹出口及び前記第２の吹出口よりも車両前方側に設けられた請求項４又は請求項５記載の車両用空調装置。
  7. 　前記第２の吹出口は、前記第１の吹出口から吹出された空気流から離間した位置に配置されている請求項４～請求項６のいずれか１項に記載の車両用空調装置。
  8. 　前記導入口には、前記キャビンの天井方向に向けて傾斜するように配置された壁面が設けられている請求項６記載の車両用空調装置。
  9. 　前記ファンは、車両上下方向を軸方向として前記キャビンの天井部に設けられている請求項４～請求項８のいずれか１項に記載の車両用空調装置。
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