WO2011103847A2 - Kraftfahrzeugschloss mit geräuscharmem schlossbügel - Google Patents

Kraftfahrzeugschloss mit geräuscharmem schlossbügel Download PDF

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WO2011103847A2
WO2011103847A2 PCT/DE2011/000012 DE2011000012W WO2011103847A2 WO 2011103847 A2 WO2011103847 A2 WO 2011103847A2 DE 2011000012 W DE2011000012 W DE 2011000012W WO 2011103847 A2 WO2011103847 A2 WO 2011103847A2
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WO
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motor vehicle
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wall
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Inventor
Thorsten Bendel
Klaus GÖTZEN
Original Assignee
Kiekert Aktiengesellschaft
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Publication date
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/04—Strikers
    • E05B85/045—Strikers for bifurcated bolts
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E05B77/40—Lock elements covered by silencing layers, e.g. coatings

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock with a lock bracket with recess, stirrup leg and Bügelsteg exhibiting lock holder and a rotary latch with receptacle for the stirrup leg and a pawl exhibiting locking mechanism, which comes into contact with the catch stirrup leg is provided in the contact area with a separate surface structure having outer wall ,
  • lock holders are often designed wire-shaped and fixed to a base plate.
  • lock holders are known, which are formed from a metal sheet, for example by portions of the sheet
  • the motor vehicle lock is usually attached to a motor vehicle door, a tailgate or other movable body part. In the closed state of such
  • the invention is therefore based on the object to further develop a motor vehicle lock and especially its lock holder so that it by improved and selectively shaped surface structures to a
  • the object is achieved in that the outer wall of the stirrup leg has a surface structure, the grooves or webs are designed to deviate from the longitudinal axis of the stirrup leg. In such an embodiment of the grooves and / or webs, it comes more to selective contact between the surface structure of the
  • a zero thread means nothing else than that the grooves or webs are perpendicular to the longitudinal axis and thereby preferably around the entire hanger arm, which is even closer and closer is explained in addition.
  • Such a zero thread can be introduced in a simple and convenient manner, or better said, the distances of the individual threads may be the same or different, depending on how the load of the individual areas of the
  • the grooves and / or webs are formed by cording a cross-knurl resulting.
  • a cross knurl the grooves and / or webs run against each other, but in turn deviating from the longitudinal axis, ie at a certain angle thereto.
  • the cross knurls lead to the formation of protruding pins that are best suited to occurring
  • Another possibility of forming the surface structure is that in which the grooves and / or webs are introduced into the outer wall resulting in a diagonal knurl.
  • the grooves are introduced just obliquely without further grooves are introduced at right angles to it as in the cross-knurls. It is particularly advantageous that a favorable distribution of impinging forces is possible here as well, above all because the rotary latch and the associated stirrup leg always have only a contact area of small area, which of course can change in the short term.
  • the cross knurls is the training with the cross knurls.
  • the invention provides that the grooves pyramid tips are formed forming in the outer wall.
  • the corresponding contact surfaces or contact areas are really only punctual, whereby the stress of the pyramid tips can be avoided by choosing the appropriate material.
  • these are roof-shaped, especially in the contact area.
  • Rasp surface used is also used here in the motor vehicle locks, it being provided that the surface structure is introduced in the form of a rasp surface in the outer wall. This results in more or less sharp or sharp-edged studs, which depending on the processing of these sharp edges can also be defused, so as a uniform load in the contact area
  • Bar ends covering surface structure are formed resulting. In general, this is easier, whether by punching or similar
  • the grooves and / or webs are made by punching, preferably when punching the recess of the lock bracket.
  • the stamping is also advantageous because the depth and also the spacing of the grooves and / or webs can be optimally maintained, so that exactly the surface structure is achieved, which is provided according to the order.
  • a further compensation of the applied forces or the loads is possible if the grooves over steel wheels corrugated groove walls resulting in knurled in the outer wall or formed a total of undulating are.
  • the waves usually run perpendicular to the bottom of the grooves, but it is also quite conceivable that the groove walls are inclined and then have the corrugated design, thereby overloading of surface areas of the stirrup leg is reliably prevented.
  • the outer wall of the stirrup leg is provided with a surface structure according to the previous claims. It is also conceivable, however, that the surface of the receptacle in the rotary latch is equipped with a contact region having grooves and / or webs. It can, especially in a metallic surface of the recording, this surface structure in
  • the invention provides that the depth of the grooves or the height of the webs 0.08 - 0.2 mm, preferably + 0.1 mm, more preferably 0.12 mm, while the distance at + 0 5 mm, preferably 0.6-0.9 mm.
  • the distance at + 0 5 mm preferably 0.6-0.9 mm.
  • Motor vehicle lock in which either the lock bracket or one of the hanger arms or the catch in the region of the receptacle are formed so that thus the desired load compensation is possible and in particular the noise pollution can be significantly minimized.
  • the necessary surface structure is designed in different ways, wherein it expediently pretends a non-planar contact surface or a corresponding contact area, so it accordingly also not to overload the corresponding grooves and the like
  • Figure 1 is a plan view of a motor vehicle lock in open
  • FIG. 2 shows an enlarged representation of the lock strap with a special surface structure
  • Figure 4 is an enlarged view of the of the catch
  • Figure 5 is a side view of the lock strap with another
  • Figure 6 shows a further embodiment of the surface structure of
  • Figure 7 shows a section through the hanger arm with a special
  • Figure 8 is a side view of the lock bracket with wavy grooves as
  • Figure 9 is an enlarged view with a wavy formation of the groove walls.
  • Figure 1 shows a motor vehicle lock 1, which is installed in a car body 2. Recognizable is the lock holder 3 and the lock bracket 8 with the two stirrup legs 4, 6 and the stirrup web 5 and the recess 7 formed therebetween. Corresponding figure clearly shows FIG. 2.
  • a locking mechanism 10 which consists mainly of the rotary latch 11 with the receptacle 12 and the pawl 13.
  • the pawl 13 has fallen in, so that the catch 11 can not leave the position shown. In this position it may be too
  • Lock holder 3 and locking mechanism 10 come, so that in the contact area 15 corresponding loads and especially unpleasant noises can occur.
  • FIG. 2 shows that the contact region 15 has a special design or processing in order to create a special surface structure 16.
  • the entire outer wall 17 of the loaded stirrup leg 4 is provided with grooves 19, 20 and webs 21 which extend at right angles to the longitudinal axis 22 of the stirrup leg 4. These grooves 19, 20 form a so-called zero thread 24.
  • the individual "passages" or grooves 19, 20 of the zero thread 24 have a distance 35 which is greater than 0.5 mm, preferably 0.6 - 0.9 mm.
  • the lock bracket 8 is on the bottom plate 18 or is part of the bottom plate 18, so that an overall stable component is created.
  • FIG. 3 shows a section through the stirrup leg 4, wherein it is clear that the individual grooves 19, 20 of the zero thread 24 run parallel to each other and in each case perpendicular to the longitudinal axis 22. Its depth is denoted by 34, it being provided that the grooves or webs should have 0.08 - 0.2 mm, preferably + 0.1 mm, preferably 0.12 mm.
  • the shackle leg 4 is the one shown in FIG. 2, that is, the one with the zero thread 24.
  • the rotary catch 11 or the receptacle 12 can have an insert which effects the effect of the surface structure 16
  • the surface 31 is also equipped with a surface structure or even just. In this case, as can be seen in Figure 2, the sheath 14 has been removed in this area.
  • Sheath 14 takes over the task of surface structure education special kind. It can be seen that the specially formed stirrup leg 4 fits exactly into the receptacle 12 and just in the said contact area
  • a special surface structure 16 is formed in the form of a cross-knurling 25.
  • this cross-knurl 24 is provided around the stirrup leg 4, with a kind of pins 20 33 arise, here a flat or plane Have surface.
  • these pins 33 can also have the shape of pyramid tips 27 in order to achieve punctiform loading. When grooves and the roof-shaped training is possible.
  • FIG. 6 shows an embodiment in which the surface structure 16 is the shape
  • diagonal knurls 26, d. H of diagonal knurls 26, d. H.
  • the individual knurls or grooves 19, 20 obliquely to the longitudinal axis 22 and also obliquely to the bottom plate 18. It is understood that these diagonal knurls 26 can be arranged obliquely extending from right to left, in any case, the desired
  • Figure 8 shows different from the other embodiments in the direction of the longitudinal axis 22 extending grooves 19 ', 20'.
  • these corrugated grooves 19 ', 20' also according to Figure 6, Figure 5 or Figure 2 in a different direction in relation to the longitudinal axis 22 extending trained and can be arranged.
  • the shape of these shafts 23 may also have different intensity and shape, as indicated in FIG. 8, ie the shafts 23 may be arranged in a shorter sequence or they may run in a sinusoidal curve or may be provided with tips, as indicated by reference numeral 36.
  • FIG. 9 clarifies that the groove wall 29, 30 as such may also have a wave shape if this proves to be expedient.
  • the groove walls 29, 30 can stand vertically standing on the groove deepest 37 or obliquely.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Eine geräuscharme und die auftretenden Kräfte beim Fahren des Kraftfahrzeuges optimal übertragende Ausführung eines Kraftfahrzeugschlosses sieht einen Schlossbügel (8) mit einem besonders ausgebildeten Bügelschenkel (4) vor. Die Außenwand (17) des Bügelschenkels (4) ist mit einer Oberflächenstruktur (16) insbesondere im Kontaktbereich (15) versehen, die aus schräg zur Längsachse (22) verlaufenden Rillen (19, 20) oder entsprechenden Stegen (21) besteht. Neben einer besonderen Ausbildung der Rillen (19, 20) und Stege (21) auf der Außenwand (17) des Bügelschenkels (4) ist auch die Möglichkeit gegeben, die Drehfalle (11) im Bereich der Aufnahme (12) mit einer solchen oder ähnlichen Oberflächenstruktur (16) auszurüsten, um einmal günstige Druck- und sonstige Belastungen übertragen zu können und zum anderen, um die beim Bewegen des Fahrzeugs in diesem Bereich eventuell auftretenden Geräusche deutlich zu minimieren.

Description

BESC HREI BU NG
Kraftfahrzeugschloss mit geräuscharmem Schlossbügel
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss mit einem Schlossbügel mit Ausnehmung, Bügelschenkel und Bügelsteg aufweisendem Schlosshalter sowie einer Drehfalle mit Aufnahme für den Bügelschenkel und eine Sperrklinke aufweisendem Gesperre , wobei der mit der Drehfalle in Kontakt kommende Bügelschenkel im Kontaktbereich mit einer eine gesonderte Oberflächenstruktur aufweisenden Außenwand versehen ist.
Kraftfahrzeugschlösser mit Schlosshaltern und Drehfalle sind grundsätzlich bekannt, wobei die Schlosshalter häufig drahtförmig gestaltet und an einer Grundplatte befestigt sind. Ebenso sind Schlosshalter bekannt, die aus einem Blech geformt werden, beispielsweise indem Teilbereiche des Bleches
herausgestanzt bzw. umgebogen werden. Bei einer technischen Auslegung muss berücksichtigt werden, dass der Schlosshalter die aufgenommenen Kräfte zum sicheren Verschließen der Kraftfahrzeugtür auch wirklich aufnehmen kann. Bei Kraftfahrzeugschlössern im Automobilbau wird üblicherweise ein Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke eingesetzt, um den karosserieseitig befestigten
Schlosshalter zu arretieren. So ist das Kraftfahrzeugschloss üblicherweise an einer Kraftfahrzeugtür, einer Heckklappe oder einem anderen beweglichen Karosserieteil befestigt. In dem geschlossenen Zustand eines solchen
Kraftfahrzeugschlosses greift die Drehfalle mit ihrem Tragarm an den
insbesondere bügeiförmig ausgeführten Schlosshalter. Dabei zieht die Drehfalle den Schlosshalter beispielsweise auch gegen die Kraft einer Türdichtung in das Kraftfahrzeugschloss hinein und wird dann selbst mittels der Sperrklinke so blockiert, dass ein versehentliches Öffnen ausgeschlossen ist. Während des Betriebes eines Kraftfahrzeuges können Erschütterungen und/oder Verwindungen von Karosseriebauteilen auftreten, die ggf. auch zu einer erhöhten Belastung des Kontaktbereiches zwischen Drehfalle und Bügelschenkel führen können.
Insbesondere ist es möglich, dass zwischen Drehfalle und Bügelschenkel
Relativbewegungen in kleinerem Maße auftreten. Dabei ist zu berücksichtigen, dass Reibkräfte und/oder Druckspannungen im Kontaktbereich zwischen Drehfalle und Bügelschenkel auftreten können. So kann es zu Geräuschen kommen, die man auch als Knarzen bezeichnet. Solche Geräusche und auch die dafür erantwortlichen Belastungen sind von Nachteil. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Kraftfahrzeugschloss und dabei vor allem dessen Schlosshalter so weiter zu entwickeln, dass es durch verbesserte und gezielt geformte Oberflächenstrukturen zu einer
Geräuschminimierung und zu einem Belastungsausgleich im Kontaktbereich zwischen Bügelschenkel und Drehfalle kommt.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Außenwand des Bügelschenkels eine Oberflächenstruktur aufweist, deren Rillen oder Stege abweichend von der Längsachse des Bügelschenkels verlaufend ausgebildet sind. Bei einer derartigen Ausführung der Rillen und/oder Stege kommt es mehr zu punktuellen Berührungen zwischen der Oberflächenstruktur des
Bügelschenkels und der Drehfalle, insbesondere deren Aufnahme. Bedingt dadurch ist eine weitere Minimierung der Geräuschbelastung und auch der Druckbelastung erreicht, ganz davon abgesehen, dass bei einer derartigen
Oberflächenstruktur auch über die Gesamtfläche gesehen Variationen bei der Bearbeitung leichter vorzunehmen sind.
Nach einer zweckmäßigen Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Rillen und/oder Stege ein Nullgewinde ergebend in der Außenwand
ausgebildet sind. Ein Nullgewinde bedeutet nichts anderes, als dass die Rillen oder Stege rechtwinklig zur Längsachse verlaufen und dabei vorzugsweise rundum den gesamten Bügelschenkel, was weiter hinten noch näher und ergänzend erläutert wird. Ein solches Nullgewinde kann auf einfache und zweckmäßige Weise auf- oder besser gesagt eingebracht werden, wobei die Abstände der einzelnen Gewindegänge gleich oder auch unterschiedlich sein können, je nachdem wie man der Belastung der einzelnen Bereiche des
Bügelschenkels entgegenkommen will.
Nach einer weiteren zweckmäßigen Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Rillen und/oder Stege durch Kordieren ein Kreuz-Rändel ergebend ausgebildet sind. Bei einem solchen Kreuz-Rändel verlaufen die Rillen und/oder Stege gegeneinander, allerdings auch wiederum abweichend von der Längsachse, also in einem bestimmten Winkel dazu. Die Kreuz-Rändel führen zur Bildung von vorstehenden Stiften, die bestens geeignet sind, auftretende
Belastungen aufzunehmen bzw. auszugleichen und das unter Vermeidung der bekannten Knarzgeräusche.
Eine weitere Möglichkeit der Ausbildung der Oberflächenstruktur ist die, bei der die Rillen und/oder Stege ein Diagonal-Rändel ergebend in die Außenwand eingebracht sind. Hier werden vor allem die Rillen eben schräg verlaufend eingebracht, ohne dass wie bei den Kreuz-Rändeln rechtwinklig dazu noch weitere Rillen eingebracht sind. Besonders vorteilhaft ist, dass auch hier eine günstige Verteilung auftreffender Kräfte möglich ist, vor allem weil die Drehfalle und der zugeordnete Bügelschenkel immer nur einen flächenmäßig kleinen Kontaktbereich aufweisen, der sich natürlich kurzfristig verändern kann. Insbesondere bei der Ausbildung mit den Kreuz-Rändeln besteht die
Möglichkeit, den entsprechend entstehenden Stiften eine Spitze zu verleihen. Entsprechend sieht die Erfindung vor, dass die Rillen Pyramidenspitzen formend in die Außenwand eingebracht sind. Die entsprechenden Berührungsflächen bzw. Kontaktbereiche sind dann wirklich nur punktuell, wobei durch die Wahl des entsprechenden Materials die Beanspruchung der Pyramidenspitzen vermieden werden kann. Bei üblichen Rillen werden diese vor allem im Kontaktbereich dachförmig ausgebildet. Bei Feilen und ähnlichen Bearbeitungswerkzeugen wird gern eine
Raspeloberfläche verwendet. Die Erfindung sieht nun vor, dass eine solche auch hier bei den Kraftfahrzeugschlössern zum Einsatz kommt, wobei vorgesehen ist, dass die Oberflächenstruktur in Form einer Raspeloberfläche in die Außenwand eingebracht ist. Dadurch entstehen mehr oder weniger scharfe oder scharfkantige Noppen, wobei je nach Bearbeitung diese scharfen Kanten auch entschärft werden können, um so eine gleichmäßige Belastung im Kontaktbereich
sicherzustellen.
Unabhängig von der jeweiligen Formgebung der Rillen und/oder Stege ist es von Vorteil, wenn sie eine rundum die gesamte Außenwand des
Bügelschenkels bedeckende Oberflächenstruktur ergebend ausgebildet sind. In der Regel ist dies einfacher, egal, ob durch Stanzen oder ähnliche
Arbeitsvorgänge die entsprechenden Rillen und/oder Stege geformt werden.
Vorteilhaft ist es, dass dann über den gesamten Bewegungsweg der Drehfalle und, egal wo die Kontaktbereiche liegen, immer der gewünschte Lastausgleich und die Geräuschminimierung gesichert sind. Bei der Herstellung des Kraftfahrzeugschlosses wird u. a. die Ausnehmung zwischen den Bügelschenkeln und dem Bügelsteg durch Stanzen hergestellt. Entweder bei diesem Arbeitsvorgang oder auch durch einen gesonderten
Arbeitsvorgang ist es von Vorteil, wenn dabei die Rillen und/oder Stege durch Stanzen, vorzugsweise beim Stanzen der Ausnehmung des Schlossbügels hergestellt sind. Dabei ist das Stanzen auch deshalb vorteilhaft, weil dabei die Tiefe und auch der Abstand der Rillen und/oder Stege optimal eingehalten werden kann, sodass genau die Oberflächenstruktur erreicht wird, die auftragsgemäß vorgesehen ist. Ein weiterer Ausgleich der aufgewendeten Kräfte bzw. der Belastungen ist möglich, wenn die Rillen über Stahlrädchen gewellte Rillenwände ergebend in die Außenwand gerändelt sind oder insgesamt wellenförmig verlaufend ausgebildet sind. Dabei laufen die Wellen in der Regel senkrecht zum Grund der Rillen, wobei es aber durchaus auch denkbar ist, dass die Rillenwände schräg gestellt sind und dann die gewellte Ausführung aufweisen, wobei dadurch eine Überlastungen von Oberflächenbereichen des Bügelschenkels sicher unterbunden ist.
Weiter vorne ist erläutert worden, dass beim Einfallen der Drehfalle diese mit dem zugeordneten Bügelschenkel in Kontakt kommt. Aus diesem Grunde ist nach den vorherigen Ansprüchen jeweils die Außenwandung des Bügelschenkels mit einer Oberflächenstruktur versehen. Denkbar ist es aber auch, dass die Oberfläche der Aufnahme in der Drehfalle mit einem Rillen und/oder Stege aufweisenden Kontaktbereich ausgerüstet ist. Dabei kann, insbesondere bei einer metallischen Oberfläche der Aufnahme diese Oberflächenstruktur im
Kontaktbereich auf genau die gleiche Art und Weise wie in den vorherigen
Ansprüchen für den Bügelschenkel beschrieben verwirklicht werden. Vorteilhaft ist in gewisser Weise, dass bei einer entsprechenden„Bearbeitung" der Aufnahme der Aufwand für diese Bearbeitung verhältnismäßig gering ist. Andererseits ist ein Kraftausgleich oder ein Belastungsausgleich bei einer derartigen Ausbildung schwieriger, einfach weil weniger an Fläche in der Regel zur Verfügung stehen wird.
Um die gewünschte Wirksamkeit der entsprechenden
Oberflächenstrukturen zu gewährleisten, sieht die Erfindung vor, dass die Tiefe der Rillen bzw. die Höhe der Stege 0,08 - 0,2 mm, vorzugsweise + 0,1 mm, besonders bevorzugt 0,12 mm beträgt, während der Abstand bei + 0,5 mm liegt, vorzugsweise 0,6 - 0,9 mm. Bei einer derartigen Formgebung der
Oberflächenstruktur ergeben sich Kontaktbereiche, die die beschriebene Aufgabe besonders gut ausfüllen können, weil ohne dass eine Überlastung dieser
Kontaktbereiche zu befürchten ist, deren Wirksamkeit sicher gegeben ist. Diese Angaben verdeutlichen, dass nicht mit großen Tiefen gearbeitet wird, sondern mehr mit einer über eine gezielte Aufrauung dieser Bereiche zu bezeichnenden Bearbeitung. Vorteil bei dieser Ausbildung ist aber insbesondere, dass durch die beschriebenen Maße der Rillen und Stege sichergestellt ist, dass egal vom Auftreffwinkel der Drehfalle auf den Bügelschenkel und deren Endkontakt immer die gewünschte Geräuschminimierung und optimale Druckverteilung erfolgen kann. Auch die in die Drehfalle eingebrachten Rillen und Stege sollen die geschilderte Bemaßung aufweisen, wobei es gerade bei der Ausbildung der Oberflächenstruktur auf den Drehfallenbereich die vorteilhafte Möglichkeit gibt, die im folgenden Anspruch beschrieben ist.
Nach einer zweckmäßigen Ausführungsform der Ausbildung des
Kontaktbereiches im Bereich der Drehfalle ist vorgesehen, dass eine
Oberflächenstruktur, vorzugsweise im Bereich der Aufnahme der Drehfalle in Form von Lotus-Oberflächen oder elektroerosiven Oberflächen oder über Zugabe von Base- oder Topcoat zur Beschichtung bzw. Ummantelung vorgegeben ist. In der Regel wird bei der beschriebenen Ausbildung des Bügelschenkels oder aber auch der Aufnahme die Ummantelung aus Kunststoff im Bereich der Aufnahme entfernt. Denkbar ist es nach der soeben beschriebenen Ausführung aber eben auch, diese Ummantelung selbst so zu verändern bzw. auszurüsten, dass ihre Oberfläche oder sie selbst insgesamt eine gezielte Oberflächenstruktur aufweist oder eben eine entsprechende Eigenschaft. Mit Hilfe einer solchen Ausbildung der Aufnahme der Drehfalle ist es wie geschildert auch möglich, die gewünschte Lastverteilung zu erreichen bzw. vor allem entsprechende unangenehme
Geräusche zu unterbinden.
Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass ein
Kraftfahrzeugschloss geschaffen ist, bei dem entweder der Schlossbügel bzw. einer der Bügelschenkel oder aber die Drehfalle im Bereich der Aufnahme so ausgebildet sind, dass damit der gewünschte Belastungsausgleich möglich ist und insbesondere die Geräuschbelastung deutlich minimiert werden kann. Die dafür notwendige Oberflächenstruktur wird auf unterschiedliche Art und Weise gestaltet, wobei sie zweckmäßigerweise eine nicht flächige Berührungsfläche bzw. einen entsprechenden Kontaktbereich vorgibt, sodass es dementsprechend auch nicht zu einer Überlastung der entsprechenden Rillen und ähnlichen
Oberflächenstrukturausführungen geben kann. Neben den verhältnismäßig geringen Zusatzkosten für das Einbringen der Oberflächenstruktur ist eben vor allem von großem Vorteil, dass bei einer optimalen Belastung der einzelnen Bereiche des Kraftfahrzeugschlosses die nachteilige Geräuschbelastung deutlich reduziert werden kann.
Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt ist. Es zeigen:
Figur 1 eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeugschloss in geöffnetem
Zustand,
Figur 2 eine vergrößerte Wiedergabe des Schlossbügels mit einer besonderen Oberflächenstruktur,
Figur 3 einen Schnitt durch den Bügelschenkel zur Verdeutlichung des aufgebrachten Nullgewindes,
Figur 4 eine vergrößerte Wiedergabe des von der Drehfalle
aufgenommenen Bügelschenkels mit den jeweiligen
Kontaktbereichen,
Figur 5 eine Seitenansicht des Schlossbügels mit einer anderen
Ausführung der Oberflächenstruktur auf dem Bügelschenkel, Figur 6 eine weitere Ausbildung der Oberflächenstruktur des
Bügelschenkels,
Figur 7 einen Schnitt durch den Bügelschenkel mit einer besonderen
Ausbildung der Oberflächenstruktur,
Figur 8 eine Seitenansicht des Schlossbügels mit welligen Rillen als
Oberflächenstruktur und
Figur 9 eine vergrößerte Wiedergabe mit einer welligen Ausbildung der Rillenwände.
Figur 1 zeigt ein Kraftfahrzeugschloss 1 , das in eine Autokarosserie 2 eingebaut ist. Erkennbar ist der Schlosshalter 3 sowie der Schlossbügel 8 mit den beiden Bügelschenkeln 4, 6 und dem Bügelsteg 5 sowie der dazwischen ausgebildeten Ausnehmung 7. Entsprechendes zeigt deutlicher Figur 2.
Neben dem Schlosshalter 3 ist ein Gesperre 10 gezeigt, das vor allem aus der Drehfalle 11 mit der Aufnahme 12 und der Sperrklinke 13 besteht. Im dargestellten Beispiel ist die Sperrklinke 13 eingefallen, sodass die Drehfalle 11 die gezeigt Position nicht verlassen kann. In dieser Position kann es zu
Belastungen durch die unterschiedlichen Bewegungen der beiden Teile
Schlosshalter 3 und Gesperre 10 kommen, sodass im Kontaktbereich 15 entsprechende Belastungen und vor allem auch unangenehme Geräusche auftreten können.
Figur 2 zeigt, dass der Kontaktbereich 15 eine besondere Ausbildung bzw. Bearbeitung aufweist, um eine besondere Oberflächenstruktur 16 zu schaffen. Die gesamte Außenwand 17 des belasteten Bügelschenkels 4 ist mit Rillen 19, 20 bzw. Stegen 21 versehen, die rechtwinklig zur Längsachse 22 des Bügelschenkels 4 verlaufen. Diese Rillen 19, 20 bilden ein so genanntes Nullgewinde 24. Die einzelnen„Gänge" bzw. Rillen 19, 20 des Nullgewindes 24 weisen einen Abstand 35 auf, der über 0,5 mm liegt, vorzugsweise 0,6 - 0,9 mm. Der Schlossbügel 8 steht auf der Bodenplatte 18 oder ist Teil der Bodenplatte 18, sodass ein insgesamt stabiles Bauteil geschaffen ist.
Figur 3 zeigt einen Schnitt durch den Bügelschenkel 4, wobei deutlich wird, dass die einzelnen Rillen 19, 20 des Nullgewindes 24 parallel zueinander und dabei jeweils senkrecht zur Längsachse 22 verlaufen. Ihre Tiefe ist mit 34 bezeichnet, wobei hierfür vorgesehen ist, dass die Rillen bzw. Stege 0,08 - 0,2 mm, vorzugsweise + 0,1 mm aufweisen sollen, bevorzugt 0,12 mm. Dies zeigt, dass die eingebrachten oder aufgebrachten Rillen 19, 20 bzw. Stege 21 mit verhältnismäßig wenig Aufwand als Oberflächenstruktur 16 auf den jeweiligen Bügelschenkel 4 aufgebracht werden können. Auch Figur 4 zeigt, dass es sich hier bei dem Bügelschenkel 4 um den in Figur 2 gezeigten, d. h. dem mit dem Nullgewinde 24 handelt. Im Kontaktbereich 15 bzw. 32 ist angedeutet, dass hier die Drehfalle 11 bzw. die Aufnahme 12 einen Einsatz aufweisen kann, der die Wirkung des mit der Oberflächenstruktur 16
5 versehenen Bügelschenkels 4 noch unterstützen soll oder sogar dessen Funktion übernehmen kann. Bei dem in Figur 4 gezeigten Einsatz ist die Oberfläche 31 ebenfalls mit einer Oberflächenstruktur ausgerüstet oder eben nur. Dabei ist wie in Figur 2 erkennbar, die Ummantelung 14 in diesem Bereich entfernt worden.
Neben dieser Ausbildung besteht aber auch die Möglichkeit, die eigentliche
10 Ummantelung 14 durch Zugabe von Base- oder Topcoat mit einer Beschichtung zu versehen oder insgesamt so auszubilden, dass auch diese eigentliche
Ummantelung 14 die Aufgabe der Oberflächenstrukturausbildung besonderer Art übernimmt. Erkennbar ist, dass sich der besonders ausgebildete Bügelschenkel 4 genau in die Aufnahme 12 hineinlegt und eben in den besagten Kontaktbereich
15 15, 32 so dicht zur Anlage kommt, dass Belastungen übertragen werden.
Bei Figur 5 ist eine besondere Oberflächenstruktur 16 gebildet und zwar in Form einer Kreuz-Rändelung 25. Bei der hier gezeigten Ausführung ist diese Kreuz-Rändel 24 rundum den Bügelschenkel 4 vorgesehen, wobei eine Art Stifte 20 33 entstehen, die hier eine flache oder plane Oberfläche aufweisen. Nach Figur 7 können diese Stifte 33 aber auch die Form von Pyramidenspitzen 27 aufweisen, um die punktuelle Belastung zu erreichen. Bei Rillen ist auch die dachförmige Ausbildung möglich.
25 Figur 6 zeigt eine Ausbildung bei der die Oberflächenstruktur 16 die Form
. von Diagonal-Rändeln 26 aufweist, d. h. hier verlaufen die einzelnen Rändel bzw. Rillen 19, 20 schräg zur Längsachse 22 bzw. auch schräg zur Bodenplatte 18. Es versteht sich, dass diese Diagonal-Rändel 26 auch von rechts nach links schräg verlaufend angeordnet werden können, um auf jeden Fall die gewünschte
30 angepasste Oberflächenstruktur 16 zu ergeben. Figur 8 zeigt abweichend zu den anderen Ausbildungen in Richtung der Längsachse 22 verlaufende Rillen 19', 20'. Bei dieser Ausbildung muss festgehalten werden, dass diese wellenartig verlaufenden Rillen 19', 20' auch gemäß Figur 6, Figur 5 oder Figur 2 in einer anderen Richtung im Verhältnis zur Längsachse 22 verlaufend ausgebildet und angeordnet sein können. Auch die Form dieser Wellen 23 kann wie in Figur 8 angedeutet unterschiedliche Intensität und Form aufweisen, d. h. die Wellen 23 können in kürzerer Folge angeordnet sein oder aber sie können nach einer Sinuskurve verlaufen oder auch mit Spitzen versehen sein, wie unter Bezugszeichen 36 angedeutet.
Figur 9 schließlich verdeutlicht, dass auch die Rillenwand 29, 30 als solche eine Wellenform aufweisen kann, wenn sich dies als zweckmäßig erweist. Dabei können die Rillenwände 29, 30 senkrecht stehend auf dem Rillentiefsten 37 stehen oder aber auch schräg.
Alle genannten Merkmale, auch die den Zeichnungen allein zu
entnehmenden, werden allein und in Kombination als erfindungswesentlich angesehen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Kraftfahrzeugschloss mit einem Schlossbügel (8) mit Ausnehmung (7), Bügelschenkel (4, 6) und Bügelsteg (5) aufweisendem Schlosshalter (3) sowie einer Drehfalle (11) mit Aufnahme (12) für den Bügelschenkel (4) und eine
Sperrklinke (13) aufweisendem Gesperre (10), wobei der mit der Drehfalle (11) in Kontakt kommende Bügelschenkel (4) im Kontaktbereich (15) mit einer eine gesonderte Oberflächenstruktur (16) aufweisenden Außenwand (17) versehen ist, dadurch gekennzeichnet,
dass die Außenwand (17) des Bügelschenkels (4) eine Oberflächenstruktur (16) aufweist, deren Rillen (19, 20) oder Stege (21) abweichend von der Längsachse (22) des Bügelschenkels (4) verlaufend ausgebildet sind.
2. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Rillen (19, 20) und/oder Stege (21) ein Nullgewinde (24) ergebend in der Außenwand (17) ausgebildet sind.
3. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Rillen (19, 20) und/oder Stege (21) durch Kordieren ein Kreuz-Rändel (25) ergebend ausgebildet sind.
4. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Rillen (19, 20) und/oder Stege (21) ein Diagonal-Rändel (26) ergebend in die Außenwand (17) eingebracht sind.
5. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Rillen (19, 20) Pyramidenspitzen (27) formend in die Außenwand (17) eingebracht sind.
6. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Oberflächenstruktur (16) in Form einer Raspeloberfläche in die
Außenwand ( 7) eingebracht ist.
7. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Rillen (19, 20) und/oder Stege (21) eine rundum die gesamte Außenwand (17) des Bügelschenkels (4) bedeckende Oberflächenstruktur (16) ergebend ausgebildet sind.
8. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Rillen (19, 20) und/oder Stege (21) durch Stanzen, vorzugsweise beim Stanzen der Ausnehmung (7) des Schlossbügels (8) hergestellt sind.
9. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Rillen ( 9, 20) über Stahlrädchen gewellte Rillenwände (29, 30) ergebend in die Außenwand (17) gerändelt sind oder insgesamt wellenförmig verlaufend ausgebildet sind.
10. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Oberfläche (31) der Aufnahme (12) in der Drehfalle (11) mit einem Rillen (19, 20) und/oder Stege (21) aufweisenden Kontaktbereich (32) ausgerüstet ist.
11. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass die Tiefe (34) der Rillen (19, 20) bzw. die Höhe der Stege (21) 0,08 - 0,2 mm, vorzugsweise + 0,1 mm, besonders bevorzugt 0,12 mm beträgt, während der Abstand (35) bei + 0,5 mm liegt, vorzugsweise 0,6 - 0,9 mm.
12. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass eine Oberflächenstruktur (16), vorzugsweise im Bereich der Aufnahme (12) der Drehfalle (11) in Form von Lotus-Oberflächen oder elektroerosiven
Oberflächen oder über Zugabe von Base- oder Topcoat zur Beschichtung bzw. Ummantelung (14) vorgegeben ist.
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