DE19630245A1 - Schließkeil für ein Kraftfahrzeugtürschloß o. dgl. sowie Kraftfahrzeugtürschloß mit einem solchen Schließkeil - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft zunächst einen Schließkeil für ein Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1, sodann aber auch ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit einem derartigen Schließkeil mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Patentanspruch 14.

Die Lehre der Erfindung hat als Hintergrund Kraftfahrzeug-Türschlösser, in entspre­ chender Weise aber auch Kraftfahrzeug-Haubenschlösser, -Klappenschlösser usw., so daß der Begriff des Kraftfahrzeug-Türschlosses im folgenden stets in diesem umfas­ senden Sinne zu verstehen ist.

Kraftfahrzeug-Türschlösser sind in einer Vielzahl von Ausführungsformen bekannt. Der Schließkeil eines Kraftfahrzeug-Türschlosses ist dabei meist an einem Türpfosten oder einem Rahmenteil (beispielsweise der B-Säule oder C-Säule) befestigt, und zwar normalerweise mittels durch Durchstecköffnungen in Seitenflanschen des Keilele­ mentes hindurchgesteckte und in Gewindebohrungen im Türpfosten eingeschraubte Befestigungsschrauben oder mittels einer ähnlichen Konstruktion. Das Schloßgehäu­ se solcher Kraftfahrzeug-Türschlösser ist einteilig oder zweiteilig ausgeführt und in ähnlicher Weise mit Hilfe von Befestigungsschrauben gegen das entsprechende Ka­ rosserieteil, meist das Stirnblech einer Kraftfahrzeugtür od. dgl., gespannt. Bislang ist dabei davon ausgegangen worden, daß es wesentlich ist, daß sich die Relativlage von Schließkeil und Schloßgehäuse im Betrieb nicht oder praktisch nicht verändert, so daß stets eine genau bestimmte Eingriffs-Relativlage der beiden Teile des Kraftfahr­ zeug-Türschlosses gegeben ist.

Bei dem Schließkeil und Kraftfahrzeug-Türschloß, von dem die Erfindung ausgeht (DE-U 88 06 819), haben die Komfortansprüche der Benutzer von Kraftfahrzeu­ gen im Sinne einer Geräuschdämpfung Beachtung gefunden. Hier sind seitlich abra­ gende Flansche des Keilelementes in die Elastomeranordnung in der dazu wannenar­ tig ausgeformten Keiltragplatte eng anliegend eingelegt, so daß nirgendwo eine di­ rekte Kontaktbrücke für Körperschall zwischen dem Keilelement und der Keiltrag­ platte vorliegt. Die Keiltragplatte selbst ist wie zuvor erläutert mit Befestigungs­ schrauben am Tragblech befestigt. Diese Einbettung des Keilelementes in die Elasto­ meranordnung führt notgedrungen dazu, daß das Keilelement in begrenztem Maße schwimmend gelagert ist, also auch ein wenig nach oben oder unten, nach vorne oder hinten nach Maßgabe des Nachgebens der Elastomeranordnung verlagerbar ist. Das wird aber als an sich nicht gewünschter, jedoch angesichts der geringen Auslenkung von weniger als +1/-1 mm hinnehmbarer Effekt angesehen.

Ferner ist es bei Schließkeilen für Kraftfahrzeug-Türschlösser bekannt (DE-C 30 26 147), die Keiltragplatte mit einem dauerhaft verformbaren Abschnitt zu versehen, so daß das Keilelement sich bei der Einrichtung der Kraftfahrzeugtür mehr oder weniger selbständig einstellt und dann in der so erreichten justierten Position durch Festzie­ hen der Befestigungsschrauben am Tragblech fixiert werden kann. Das ist für das Einrichten des Schließkeils natürlich wesentlich zweckmäßiger als das früher übliche Einrichten und Nachjustieren mit mehrfachem Lösen und Wiederanziehen von Befe­ stigungsschrauben (DE-A 29 36 997).

Aus dem zuvor erläutertem Stand der Technik ist im übrigen eine klassische Schloß­ konstruktion mit als Gabelfalle ausgeführter Drehfalle und auf Zug beanspruchter Sperrklinke entnehmbar. Die dargestellte und als üblicher Standard für Kraftfahrzeug- Türschlösser geltende Konstruktion zeigt, daß sich der dort als Schließbolzen mit nur einem Steg ausgeführte Schließkeil in Schließstellung der Schloßfalle weit oberhalb der Schwenkachse der Schloßfalle befindet. Das hat die bekannte Folge, daß Aufreiß­ kräfte im Crashfall über einen relativ großen Hebelarm an der Drehfalle angreifen, die folglich ziemlich massiv ausgeführt werden muß.

Im übrigen ist es aus dem Stand der Technik auch bekannt (DE-C 16 78 121) eine Drehfalle nicht als Gabelfalle, sondern als Scheibe aus Vollmaterial auszuführen. Die Drehfalle ist dabei in einer Ausnehmung drehbar gelagert, deren Umfangsfläche an der Drehfalle anliegt, so daß ein Lagerzapfen in der Mitte der Drehfalle nicht vorhan­ den ist. Hierbei ist also die Schwenkachse der Drehfalle nur virtuell vorhanden. Die Drehfalle ist axial durch die Bodenfläche der Ausnehmung und durch eine Abdec­ kung festgelegt, wobei sich im Bereich des Drehfallenmittelpunktes an der Abdec­ kung eine Eindrückung befindet, die die Gleitreibung zwischen Drehfalle und Ab­ deckung auf den Mittelpunkt beschränkt.

Generell zeigt sich im Stand der Technik, daß der Schließkeil wie auch das Kraftfahr­ zeug-Türschloß im übrigen in vielen Bereichen auf den Crashfall ausgelegt ist, was eine Überdimensionierung und keinesfalls optimale Gestaltung für den normalen Be­ triebsfall mit sich bringt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, den Schließkeil und in entsprechender Weise ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit einem sol­ chen Schließkeil dahingehend auszugestalten und weiterzubilden, daß die Anpas­ sung an die unterschiedlichen Anforderungen im normalen Betriebsfall und im Crash­ fall besser gelingt.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Schließkeil mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Erfindungsgemäß wird die an sich bekannte schwimmende Lagerung des Keilele­ ments des Schließkeils an der Keiltragplatte in der Elastomeranordnung gezielt ge­ nutzt, um das Keilelement gegenüber der Keiltragplatte in bestimmtem Ausmaß rela­ tivbeweglich zu lagern und so eine stets automatische Anpassung der Lage des Schließkeils an die Lage der Schloßfalle im Kraftfahrzeug-Türschloß bei Zuschlagen der Kraftfahrzeugtür zu erreichen. Der im Stand der Technik als Toleranz hingenom­ mene Effekt wird jetzt in weiteren Grenzen gezielt genutzt, um auf eine Einstellung und Nachjustierung des Schließkeils bei der Montage gänzlich verzichten zu können. Bei heutigen Kraftfahrzeugtüren, die regelmäßig wegen der geringen Karosseriespalte sehr exakt eingepaßt sind, reicht beispielsweise eine betrieblich maximal erreichbare Auslenkung von +1/-3 bis 6 mm, vorzugsweise von etwa +1/-4,5 mm gegenüber der Neutralstellung in den allermeisten Fällen.

Aus dem Stand der Technik bekannt sind im übrigen an sich auch Schließkeile, die li­ near verschiebbar oder schwenkbar, ggf. mittels einer Exzenterscheibe verlagerbar sind, um eine Schließhilfsfunktion zu realisieren. Dabei wird der letzte Weg des Zu­ ziehens der Kraftfahrzeugtür durch die entsprechende Verlagerung des Schließkeils, nicht mehr durch Verlagerung der Drehfalle, realisiert. Diese Art der Verlagerung des Schließkeils hat mit der hier beschriebenen Verlagerbarkeit des Schließkeils nichts zu tun, erfüllt vielmehr eine völlig andere Funktion. Insbesondere ist es auch dort so, daß an sich im Endzustand - geschlossene Kraftfahrzeugtür - eine feste und genaue Rela­ tivlage von Schließkeil und Schloßfalle gewünscht ist.

Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre des Patentanspruchs 1 sind Gegenstand der Unteransprüche.

Besondere Bedeutung kommt der Lehre des Patentanspruchs 11 zu. Mit dieser Maß­ nahme wird der erfindungsgemäße Schließkeil weiter dynamisiert. Der Schließkeil er­ hält nämlich einen zusätzlichen Freiheitsgrad, indem das Keilelement um den nachlau­ fenden Steg begrenzt schwenkbar ist, so daß der vorlaufende Steg eine bogenförmige Auf- und Abbewegung beim Einlaufen in das Aufnahmemaul der Schloßfalle ausfüh­ ren kann. Dadurch kann der vorlaufende Steg beim Schließen der Kraftfahrzeugtür um die Schwenkachse der Schloßfalle herumschwenken und nach Erreichen der Schließstellung der Schloßfalle und Fixierung durch die Sperrklinke einen minimalen Hebelarm gegenüber der Schwenkachse der Schloßfalle realisieren.

Im einzelnen ergibt sich dies auch aus dem das Kraftfahrzeug-Türschloß insgesamt betreffenden Patentanspruch 14. Daraus erkennt man, daß der wesentliche Kern darin liegt, daß nun in Schließstellung die Schwenkachse der Schloßfalle unmittelbar an der Verbindungslinie der beiden Stege des Keilelementes des Schließkeils liegt.

Mit dem so dynamisierten Schließkeil werden eine Vielzahl von Vorteilen erreicht. Die Abmessungen der Schloßfalle können verringert werden, der Achsabstand zwischen Sperrklinke und Schloßfalle kann verringert werden, was die Baugröße des Kraftfahr­ zeug-Türschlosses insgesamt verringert. Die Kraftwirkungsrichtung von Öffnungs- und Aufreißkräften bei geschlossener Tür verläuft mit geringstmöglichem Seitenab­ stand von der real oder virtuell vorhandenen Schwenkachse der Schloßfalle, Aufreiß­ kräfte können optimal in die Aufnahme abgeleitet werden. Im Ergebnis läßt sich die Lagerung der Schloßfalle weniger aufwendig lösen, sind möglicherweise sogar lang­ fristig andere Werkstoffe einsetzbar. Zumindest ist die Schloßfalle bei gleichem Wi­ derstand gegenüber Aufreißkräften im Crashfall wesentlich schwächer dimensionier­ bar.

Insbesondere bei dem zuvor erläuterten dynamisierten Schließkeil, der dazu führt, daß in Schließstellung die Schwenkachse der Schloßfalle unmittelbar an der Verbindungs­ linie der beiden Stege des Keilelementes des Schließkeils liegt, ergibt sich die beson­ dere Eignung der aus dem Stand der Technik bekannten scheibenförmigen Schloßfal­ le. Der Bogenabstand auf dem Außenumfang der Schloßfalle zwischen Vorrast und Hauptrast ist nämlich bei dieser Bewegung wesentlich größer als im Stand der Tech­ nik mit klassischen Gabelfallen, bei denen der Eingriffspunkt mit Abstand von der Schwenkachse verbleibt.

Der Vollständigkeit halber darf darauf hingewiesen werden, daß der Schließkeil auch die Form eines lediglich einen Steg aufweisenden Schließbolzen haben kann. Das, was weiter oben zur Verbindungslinie der beiden Stege des Keilelementes des Schließkeils gegenüber der Schwenkachse der Schloßfalle erläutert worden ist, läßt sich in diesem Fall dadurch umschreiben, daß der Schließbolzen in Schließstellung nur wenig neben der die Schwenkachse kreuzenden Kraftwirkungslinie der betrieblich auftretenden Aufreißkräfte liegt.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele dar­ stellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 in einer Ansicht ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Schließkeils,

Fig. 2 den Schließkeil aus Fig. 1 in einem Schnitt entlang der Mittelachse,

Fig. 3 in einer Fig. 2 entsprechenden Darstellung ein weiteres Ausführungsbei­ spiel eines erfindungsgemäßen Schließkeils,

Fig. 4 in einer Ansicht ein drittes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemä­ ßen Schließkeils (dynamisierter Schließkeil),

Fig. 5 den Schließkeil aus Fig. 4 in einem Schnitt A-A in Fig. 4 und

Fig. 6 eine das Zusammenwirken von Schließkeil gemäß Fig. 4 und 5 und Schloßfalle erläuternde Darstellung.

Der in Fig. 1 und 2 dargestellte Schließkeil ist für ein Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. bestimmt und geeignet. Zum Begriff des Kraftfahrzeug-Türschlosses darf auf die Aus­ führungen eingangs der Beschreibung verwiesen werden. Zum Begriff des Schließ­ keils darf auf die Ausführungen eingangs der Beschreibung verwiesen werden. Im Grundsatz kann der Lehre der vorliegenden Patentanmeldung auch mit einem Schließkeil mit nur einem Steg, im üblichen Sprachgebrauch einem Schließbolzen, re­ alisiert werden. Diese Variante ist stets mit zu berücksichtigen.

Der Schließkeil weist zunächst eine an einem Tragblech 1, gestrichelt angedeutet, ortsfest anzubringende Keiltragplatte 2 und ein an der Keiltragplatte 2 gelagertes Keilelement 3 auf. Letzteres kommt betrieblich in Eingriff mit einer Schloßfalle 4 (Fig. 6) des Kraftfahrzeug-Türschlosses. Dargestellt ist auch eine Elastomeranordnung 5, die hier dem Keilelement 3 zugeordnet ist und sich an das Tragblech 1 anschmiegt.

Dargestellt ist hier, daß das Keilelement 3 gegenüber der Keiltragplatte 2 in montier­ tem Zustand in bestimmtem Ausmaß relativbeweglich gelagert ist. Das macht Fig. 2 besonders deutlich durch die Befestigungsschrauben 6, die Langlöcher 7 in der Keil­ tragplatte 2 durchsetzen.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeichnet sich dadurch aus, daß das Keilelement 3 an einer Halteplatte 8 fest angebracht ist, so daß zwischen dem Keilelement 3 und der Halteplatte 8 ein fest definierter Abstand vorliegt. Dieser Abstand ist im darge­ stellten Ausführungsbeispiel durch Abstandskragen 9 an den Befestigungsschrauben 6 definiert. In montiertem Zustand befindet sich das Tragblech 1 zwischen der Halte­ platte 8 und dem Keilelement 3. Erkennbar ist, daß die Halteplatte 8 an der Keiltrag­ platte 2 relativbeweglich gelagert ist. Tatsächlich kann nämlich aufgrund der Langlöcher 7 die Einheit aus Keilelement 3 und Halteplatte 8 nach oben oder unten gegen­ über der Keiltragplatte 2 verschoben werden. Eine solche Verschiebung wird ge­ bremst durch die Reibwirkung der Elastomeranordnung 5 auf dem Tragblech 1. In diesem Ausführungsbeispiel verschiebt sich also beim erstmaligen Schließen der Kraftfahrzeugtür das Keilelement 3 mitsamt der Halteplatte 8 gegenüber der Keiltrag­ platte 2 so nach oben oder unten, daß eine optimale Passung erreicht ist. Ein Einstel­ len und Nachjustieren des Schließkeils insgesamt ist nicht mehr erforderlich.

Die Ausführungsbeispiele der Fig. 1, 2 einerseits und Fig. 3 andererseits realisieren beispielhaft eine betrieblich maximal erreichbare Auslenkung von +1/-3 bis 6 mm, im dargestellten Ausführungsbeispiel vorzugsweise etwa +/-4,5 mm gegenüber der Neu­ tral- oder Mittelstellung, die in Fig. 1 und Fig. 3 gezeigt ist.

Fig. 3 macht die Einbauposition eines erfindungsgemäßen Schließkeils noch deutli­ cher als Fig. 1. Man erkennt, daß die Keiltragplatte 2 wie auch bei Fig. 1 zwischen der Halteplatte 8 und dem Keilelement 3 zu liegen kommt. In beiden Ausführungsbeispie­ len ist dabei die Keiltragplatte 2 wannenartig bzw. käfigartig ausgeführt und die Hal­ teplatte 8 ist darin verschieblich gelagert, - in beiden Ausführungsbeispielen eben entgegen der durch Federwirkung aus der Elastomeranordnung 5 erzielten Rei­ bungskraft. Dadurch justiert sich der erfindungsgemäße Schließkeil bei erstmaligem Schließen der Kraftfahrzeugtür in seine Sollage, die er dann aufgrund der Reibungs­ kraft betrieblich auch beibehält.

Im in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel befindet sich die Elastomeranordnung 5 (oder das Federelement) in der Aufnahme der Keiltragplatte 2. Die Reibungskraft tritt also zwischen Halteplatte 8 und Keiltragplatte 2 auf. Im übrigen ist erkennbar, daß die Keiltragplatte 2 am Tragblech 1 zwischen eine Verschiebung nach oben und unten verhindernden Sicken 10 fixiert ist.

Fig. 3 zeigt schließlich weiter, daß das Keilelement 3 hier an seiner der Keiltragplatte 2 zugewandten Seite am Außenrand mit Federnasen 11 zum Toleranzausgleich verse­ hen ist. Das dargestellte Ausführungsbeispiel deutet an, daß die Federnasen 11 durch Umspritzung des Keilelementes 3 mit einem spritzfähigen Kunststoff entstanden sind.

Eine weitergehende Dynamisierung des Schließkeils gemäß der Erfindung zeigt das Ausführungsbeispiel der Fig. 4 und 5, im Zusammenwirken mit einer Schloßfalle 4 auch Fig. 6. Im Zusammenhang aller drei Zeichnungen darf das nun erläutert werden. Im einzelnen ist hier zunächst vorgesehen, daß das Keilelement 3 an der Keiltragplatte 2 an zwei voneinander beabstandeten Lagerstellen gelagert ist, daß es an der einen Lagerstelle mit einem nachlaufenden Steg 12 um eine zur Keiltragplatte 2 senkrechte Achse schwenkbar ist, daß es an der anderen Lagerstelle mit einem vorlaufenden Steg 13 in einer entsprechenden bogenförmige Kulisse 14 verlagerbar ist und daß so also der vorlaufende Steg 13 in der bogenförmigen Kulisse 14 bedarfsweise nach oben (Fig. 4) ausweichen kann. Im dargestellten Ausführungsbeispiel und nach bevorzug­ ter Lehre ist dabei vorgesehen, daß am vorlaufenden Steg 13 eine diesen stets in seine Neutralstellung rückstellende Feder 15 angreift, die hier als Kunststoff-Biegefeder ausgeführt ist. Fig. 5 macht ferner deutlich, daß das Keilelement 3 im hier dargestellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel, insoweit besonders einfach, als Bügel ausge­ führt ist. Nach bevorzugter Lehre weist es an dem nachlaufenden Steg 12 eine La­ gerhülse 16 zur Schwenklagerung auf. Fig. 5 zeigt die rückseitig eingelegte Elasto­ meranordnung 5, die hier allerdings keine zusätzliche Funktion hat.

Es ist davon auszugehen, daß die Ausgestaltung des Schließkeils gemäß Fig. 1 bzw. Fig. 3 und die Ausgestaltung gemäß Fig. 4/5 auch kumulativ realisiert werden kön­ nen, um einen dynamisierten und schwimmend gelagerten und sich selbst justieren­ den Schließkeil zu realisieren. Dann käme der Elastomeranordnung 5 in Fig. 5 auch eine zusätzliche Bedeutung zu. Sie würde dann nämlich am Tragblech 1 die zuvor erläuterte Reibungskraft realisieren.

Fig. 6 macht die Wirkung der Dynamisierung des Schließkeils gemäß Fig. 4 mit einem weiteren Freiheitsgrad im Gesamtzusammenhang des Kraftfahrzeugtürschlosses deut­ lich. Man erkennt hier das Gehäuse 17 mit der darin um eine real Schwenkachse 18 schwenkbar gelagerten Schloßfalle 4 mit einem Aufnahmemaul 19 für den vorlaufen­ den Steg 13 des Schließkeils, mit einer die Schloßfalle 4 in der Schließstellung fixie­ renden Sperrklinke 20 und eben mit dem zuvor schon erwähnten Schließkeil, der zu­ vor anhand der anderen Figuren ausführlich erläutert worden ist.

Fig. 6 zeigt eine als Scheibe ausgeführte Schloßfalle 4, deren Schwenkachse 18 nicht real, sondern lediglich virtuell vorhanden ist, da diese, aus dem Stand der Technik be­ kannte scheibenförmige Schloßfalle 4 in der außen angedeuteten Ausnehmung 22 drehgelagert ist.

Anstelle der dargestellten virtuell vorhandenen Schwenkachse 18 kann auch eine real vorhandene Schwenkachse 18 für die Schloßfalle 4 vorgesehen sein, was insbe­ sondere bei einer Gabelfalle klassischer Bauart zweckmäßig ist.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel macht den besonderen Vorteil einer scheiben­ förmig ausgeführten Schloßfalle 4 bei Realisierung dieser Lehre der Erfindung deut­ lich. Der vorlaufende Steg 13 des Schließkeils liegt zwischen Eintrittspunkt in das Aufnahmemaul 19 und der in Fig. 6 dargestellten Schließstellung oder Sperrstellung mit Sperrklinke 20 in der Hauptrast der Drehfalle 4 einen relativ weiten Weg zurück. Fig. 6 macht dazu deutlich, daß das Gehäuse 17 dazu einen Einlaufschlitz 21 für das Keilelement 3 des Schließkeils aufweist, der bogenförmig um die (hier nur virtuell vorhandene) Schwenkachse 18 der Schloßfalle 4 verläuft. Die Bogenform des Ein­ laufschlitzes 21 entspricht schlicht dem Weg des vorlaufenden Stegs 13 des Schließ­ keils im Aufnahmemaul 19 der Drehfalle 4. Die Lage der Hauptrast und der Vorrast an der Drehfalle 4 macht deutlich, daß bei Ausführung als Gabelfalle sehr breite Gabelfal­ lenschenkel vorgesehen werden müßten, um dieser Verlagerung Rechnung zu tragen. Dementsprechend ist dies einfacher und zweckmäßig mit der scheibenförmig ausge­ führten Schloßfalle 4 des dargestellten Ausführungsbeispiels zu lösen.

Wesentlich ist, daß durch die zuvor erläuterte Dynamisierung des Schließkeils bei in Schließstellung fixierter Schloßfalle 4 die Schwenkachse 18 der Schloßfalle 4 unmit­ telbar an der Verbindungslinie der beiden Stege 12, 13 des Keilelements 3 liegt. Das hat die weiter oben im allgemeinen Teil der Beschreibung erläuterten Vorteile, die hier nicht wiederholt zu werden brauchen. Fig. 6 zeigt ins Auge springend, daß die Nähe der Schwenkachse 18 zu der Verbindungslinie zu einer weitestgehend direkten Krafteinleitung von Aufreißkräften in die Schwenkachse 18 führt. Der verbleibende geringfügige Versatz ist zweckmäßig, um die Öffnungskräfte mit einem noch hinrei­ chenden Hebelarm in die Schloßfalle 4 einleiten zu können.

Claims (19)

1. Schließkeil für ein Kraftfahrzeugtürschloß od. dgl.
mit einer an einem Tragblech (1) ortsfest anzubringenden Keiltragplatte (2) und
einem an der Keiltragplatte (2) gelagerten Keilelement (3), das in montiertem Zustand betrieblich in Eingriff kommt mit einer Schloßfalle (4) des Kraftfahrzeugtürschlosses od. dgl., und
ggf. mit einer Elastomeranordnung (5),
dadurch gekennzeichnet,
daß das Keilelement (3) gegenüber der Keiltragplatte (2) in montiertem Zustand in be­ stimmtem Ausmaß relativbeweglich gelagert ist.

2. Schließkeil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung des Keilelementes (3) gegenüber der Keiltragplatte (2) entgegen einer durch Federwir­ kung erzeugten Reibungskraft Federkraft erfolgt.

3. Schließkeil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federwirkung durch die Elastomeranordnung (5) realisiert ist.

4. Schließkeil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federwirkung durch ein Kunststoff- oder Metall-Federelement (15) realisiert ist.

5. Schließkeil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die be­ trieblich maximal erreichbare Auslenkung gegenüber der Neutralstellung etwa +/-3 bis 6 mm, vorzugsweise etwa +/-4,5 mm beträgt.

6. Schließkeil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Keilelement (3) an einer Halteplatte (8) fest angebracht ist, so daß zwischen dem Keil­ element (3) und der Halteplatte (8) ein fest definierter Abstand vorliegt, das in mon­ tiertem Zustand das Tragblech (1) zwischen Halteplatte (8) und Keilelement (3) liegt und daß die Halteplatte (8) an der Keiltragplatte (2) relativbeweglich gelagert ist.

7. Schließkeil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Keiltragplatte (2) zwischen Halteplatte (8) und Keilelement (3) liegt.

8. Schließkeil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Keiltragplatte (2) wannenartig bzw. käfigartig ausgeführt und die Halteplatte (8) darin verschieblich gelagert ist.

9. Schließkeil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in der Aufnahme der Keiltragplatte (2) die Elastomeranordnung (5) oder das Federelement angeordnet ist.

10. Schließkeil nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Keilelement (3) an seiner der Keiltragplatte (8) zugewandten Seite am Außenrand mit Federnasen (11) versehen ist.

11. Schließkeil nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Keilelement (3) an der Keiltragplatte (2) an zwei voneinander beabstandeten Lagerstellen gelagert ist, daß das Keilelement (3) an der einen Lagerstelle mit einem nach­ laufenden Steg (12) um eine zur Keiltragplatte (2) senkrechte Achse schwenkbar und an der anderen Lagerstelle mit einem vorlaufenden Steg (13) in einer entsprechenden bogenförmigen Kulisse (14) verlagerbar ist.

12. Schließkeil nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß am vorlaufenden Steg (13) eine diesen stets in seine Neutralstellung rückstellende Feder (15) angreift.

13. Schließkeil nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Keilele­ ment (3) als Bügel ausgeführt und, vorzugsweise, an dem nachlaufenden Steg (12) mit einer Lagerhülse (16) versehen ist.

14. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl.
mit einem Gehäuse (17) mit einer darin um eine real vorhandene oder virtuelle Schwenkachse schwenkbar gelagerten Schloßfalle (4) mit einem Aufnahmemaul (19) für einen vorlaufenden Steg (13) eines Schließkeils,
mit einer die Schloßfalle (4) in einer Schließstellung fixierenden Sperrklinke (20) und
mit einem Schließkeil,
wobei der Schließkeil eine an einem Tragblech (1) ortsfest anzubringende Keiltrag­ platte (2) und ein an der Keiltragplatte (2) gelagertes Keilelement (3) aufweist, das be­ trieblich in Eingriff kommt mit der Schloßfalle (4),
dadurch gekennzeichnet,
daß das Keilelement (3) an der Keiltragplatte (2) an zwei voneinander beabstandeten Lagerstellen gelagert ist, daß das Keilelement (3) an der einen Lagerstelle mit einem nachlaufenden Steg (12) um eine zur Keiltragplatte (2) senkrechte Achse schwenkbar und an der anderen Lagerstelle mit einem vorlaufenden Steg (13) in einer entspre­ chenden bogenförmigen Kulisse (14) verlagerbar ist und
daß bei in Schließstellung fixierter Schloßfalle (4) die Schwenkachse (18) der Schloß­ falle (4) unmittelbar an der Verbindungslinie der beiden Stege (12, 13) des Keilelemen­ tes (3) liegt, bzw. bei einem lediglich einen Steg (13) aufweisenden bolzenförmigen Schließkeil dieser unmittelbar an der durch die Schwenkachse (18) verlaufenden Kraftwirkungslinie betrieblich auftretender Aufreißkräfte liegt.

15. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (17) einen Einlaufschlitz (21) für das Keilelement (3) des Schließkeils aufweist und der Einlaufschlitz (21) bogenförmig um die Schwenkachse (18) der Schloßfalle (4) verläuft.

16. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß am vorlaufenden Steg (13) eine diesen stets in seine Neutralstellung rückstellende Feder (15) angreift.

17. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Keilelement (3) als Bügel ausgeführt und, vorzugsweise, an dem nachlaufenden Steg (12) mit einer Lagerhülse (16) versehen ist.

18. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Schloßfalle (4) scheibenförmig ausgeführt ist.

19. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der Ansprüche 14 bis 18, gekenn­ zeichnet durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils eines oder der kennzeich­ nenden Teile mehrerer der Patentansprüche 1 bis 10.