WO2008102857A1

WO2008102857A1 - 電動車両、車両充電装置および車両充電システム

Info

Publication number: WO2008102857A1
Application number: PCT/JP2008/053010
Authority: WO
Inventors: Shinji Ichikawa
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2007-02-20
Filing date: 2008-02-15
Publication date: 2008-08-28
Also published as: CN101610932A; BRPI0807888A2; JP4144646B1; EP2113410A4; JP2008206300A; EP2113410B1; CN101610932B; BRPI0807888B1; US8618771B2; US20100019723A1; EP2113410A1; RU2409483C1

Abstract

　車両（１００）は、コネクタ部（２００）の連結によって商用電源と電気的に接続されると、受動的に低圧電力を生成する低圧電力生成部（４）を搭載する。巻線変圧器（１２）は、一次側に入力される商用電源を所定の変圧比で変圧し、この変圧動作は何らの外部からの制御信号をも必要とすることなく行われる。巻線変圧器（１２）の二次側から出力される降圧後の交流電力は、ダイオード部（１４）によって整流されて低圧電力が生成される。ダイオード部（１４）で生成された低圧電力は、低圧直流補助線（ＳＤＣＬ）を介して、副バッテリ（ＳＢ）および制御装置（２）へ供給される。

Description

T/JP2008/053010 明細書

•電動車両、車両充電装置および車両充電システム技術分野

この発明は、充放電可能な蓄電部を搭載し、かつその蓄電部を外部電源により充電可能な電動車両およびその電動車両を充電するための車両充電装置、ならびにそれらからなる車両充電システムに関し、特に蓄電部を充電する際の制御動作に必要な電力を確保するための構成に関する。背景技術

近年、環境問題を考慮して、電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車などのように、電動機を駆動力源とする電動車両が注目されている。このような電動車両は、電動機に電力を供給したり、回生制動時に運動エネルギーを電気エネルギ一に変換して蓄えたりするために、充放電可能な蓄電部を搭載している。従来から、このような電動車両に搭載された蓄電部を商用電源などの外部電源により充電する車両充電システムが存在する。たとえば、特開平 0 8— 1 0 7 6 0 6号公報には、充電器から充電用電圧が供給されている間は、メインスィッチがオン状態であっても電動車両が運転状態になるのを禁止するとともに、バッテリへの充電を継続させる充電優先制御手段を備えたことを特徴とする電動車両用充電装置が開示されている。この電動車両用充電装置によれば、メインスィッチが誤操作されても充電を優先して行なうことができる。

近年、総合的な燃料消費効率を高める目的で、ハイブリッド自動車搭載された蓄電部を外部電源により充電する構成が注目に集まっている。

ところで、充電対象となる蓄電部は、車両駆動力の発生に必要な電力を供給するために比較的高電圧のものが採用される。このような高圧蓄電部を効率的に充電するためには、充電電流および充電電圧を最適化することが望ましい。そのため、このような電動車両には、外部電源から当該蓄電部に適した充電電圧および充電電流を生成するための電力変換装置が搭載されることが一般化しつつある。このような電力変換装置は、トランジスタなどのスイッチング素子で構成されているので、電力変換装置での電力変換には、トランジスタでのスイッチング動作を行なわせるための制御信号（たとえば、ゲート電圧やベース電流）が必要となる。 —多くの場合、このような制御信号は、充電対象となる蓄電部とは別に設けられた、たとえば 1 2 Vや 2 4 Vといった相対的に低い出力電圧をもつ低圧蓄電部からの低圧電力によって作動する制御装置が生成する。

そのため、低圧蓄電部が過放電状態、いわゆる「バッテリ上がり」の状態になつてしまうと、たとえ電動車両に外部電源が供給されたとしても、制御装置を起動することができないため、電力変換装置での電力変換動作を実行できず、その結果、外部電源による充電を行なうことができないという問題があった。

このような問題に対して、電圧変換装置を用いて高圧蓄電部の電圧を降圧し、「バッテリ上がり」状態の低圧蓄電部に供給する構成も考えられるが、このような電圧変換装置を制御するための制御信号も低圧蓄電部からの低圧電力によって作動する制御装置によつて生成する必要があるため、問題の解決にならない。発明の開示

この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、充放電可能な蓄電部を搭載する電動車両を外部電源により充電する際に、当該外部電源の充電を司る制御装置を作動させるための電力を確保して、外部電源による蓄電部の充電を確実に実行することのできる電動車両、車両充電装置および車両充電システムを提供することである。

この発明のある局面に従えば、充放電可能な第 1蓄電部を搭載し、第 1蓄電部を外部電源により充電可能な電動車両を提供する。この局面に従う電動車両は、充電時に車両外部のコネクタ部と連結され、外部電源からの電力を受入れるためのコネクタ受入部と、コネクタ部とコネクタ受入部との連結によって供給される外部電源からの電力を変換して第 1充電部を充電する電力変換部と、第 1蓄電部に比較して出力電圧の低い充放電可能な第 2蓄電部と、第 2蓄電部からの電力によって作動し、電力変換部の電力変換動作を制御する制御部と、コネクタ部がコネクタ受入部と連結されると、制御部の作動状態と独立に第 2蓄電部を充電する低圧充電部とを含む。

この局面に従う電動車両によれば、搭載した第 1蓄電部が充電されるために、コネクタ部が連結されると、制御部の作動状態と独立に第 2蓄電部が充電される。そのため、コネクタ部と電動車両とが連結された時点で、第 2蓄電部が電力を供給できなレ、過放電状態であっても、低圧充電部から供給される電力によつて制御部を作動させることができる。そのため、制御部は、第 2蓄電部の充電状態にかかわらず、電力変換部で電力変換動作を実行させることができるので、第 1蓄電部を確実に充電できる。

好ましくは、低圧充電部は、外部電源からの電力の少なくとも一部を受けて第 2蓄電部を充電するための低圧電力を受動的に生成する低圧電力生成部を含む。あるいは好ましくは、コネクタ受入部は、外部電源からの電力に加えて、車両外部で生成された第 2蓄電部を充電するための低圧電力を受入れるように構成され、低圧充電部は、コネクタ受入部を介して受入れた低圧電力で第 2蓄電部を充電するための電力線を含む。

またあるいは好ましくは、低圧充電部は、第 1蓄電部の出力電圧を降圧して第 2蓄電部を充電するための低圧電力を受動的に生成する降圧部と、第 1蓄電部と降圧部との間に接続され、両者を電気的に接続または遮断するリレー部とを含み、リレー部は、コネクタ部がコネクタ受入部に連結されて発せられる駆動指令に応答して、第 1蓄電部と降圧部とを電気的に接続する。

この発明の別の局面に従えば、充放電可能な第 1蓄電部を搭載する電動車両に対して、第 1蓄電部を外部電源により充電するための車両充電装置を提供する。電動車両は、充電時に外部電源から供給される電力を変換して第 1蓄電部を充電する電力変換部と、第 1蓄電部に比較して出力電圧の低い充放電可能な第 2蓄電部と、第 2蓄電部からの電力によって作動し、電力変換部の電力変換動作を制御する制御部とを含む。この局面に従う車両充電装置は、充電時に電動車両と連結され、外部電源と電動車両とを電気的に接続するコネクタ部と、コネクタ部が電動車両に連結されると、電動車両の制御部の作動状態と独立に第 2蓄電部を充電する低圧充電部とを含む。

この局面に従う車両充電装置によれば、電動車両に搭載された第 1蓄電部を充電するために、電動車両にコネクタ部が連結されると、制御部の作動状態と独立に電動車両の第 2蓄電部が充電される。そのため、コネクタ部と電動車両とが連結された時点で、第 2蓄電部が電力を供給できない過放電状態であっても、低圧充電部から供給される電力によって制御部を作動させることができる。そのため、制御部は、第 2蓄電部の充電状態にかかわらず、電力変換部で電力変換動作を実行させることができるので、第 1蓄電部を確実に充電できる。

好ましくは、低圧充電部は、前記外部電源からの電力を受けて第 2蓄電部を充電するための低圧電力を受動的に生成する低圧電力生成部を含み、コネクタ部は、外部電源からの電力に加えて、低圧電力を電動車両へ供給するように構成される。この局面に従う電動車両は、コネクタ部を介して供給される低圧電力で第 2蓄電部を充電するための電力線を含む。

あるいは好ましくは、この局面に従う電動車両は、第 1蓄電部の出力電圧を降圧して第 2蓄電部を充電するための低圧電力を受動的に生成する降圧部と、第 1 蓄電部と降圧部との間に接続され、両者を電気的に接続または遮断するリレー部とをさらに含む。低圧充電部は、コネクタ部と電動車両との連結に応答して、リレー部が第 1蓄電部と降圧部とを電気的に接続するための駆動指令を電動車両のスィツチ部へ与える指令生成部を含む。

この発明のさらに別の局面に従えば、充放電可能な第 1蓄電部を搭载する電動車両と、電動車両に搭載された第 1蓄電部を外部電源により充電するための車両充電装置とを備えた車両充電システムを提供する。車両充電装置は、充電時に電動車両と連結され、外部電源と電動車両とを電気的に接続するコネクタ部を含む。電動車両は、充電時に外部電源から供給される電力を変換して第 1蓄電部を充電する電力変換部と、第 1蓄電部に比較して出力電圧の低い充放電可能な第 2蓄電部と、第 2蓄電部からの電力によって作動し、電力変換部の電力変換動作を制御する制御部とを含む。この局面に従う車両充電システムは、コネクタ部が電動車両に連結されると、制御部の作動状態と独立に第 2蓄電部を充電する低圧充電部を含む。

この局面に従う車両充電システムによれば、電動車両に搭載された第 1蓄電部を充電するためにコネクタ部が電動車両に連結されると、制御部の作動状態と独 2008/053010 立に第 2蓄電部が充電される。そのため、コネクタ部と電動車両とが連結された時点で、第 2蓄電部が電力を供給できない過放電状態であっても、低圧充電部から供給される電力によって制御部を作動させることができる。そのため、制御部は、第 2蓄電部の充電状態にかかわらず、電力変換部で電力変換動作を実行させることができるので、第 1蓄電部を確実に充電できる。

好ましくは、低圧充電部は、外部電源からの電力を受けて第 2蓄電部を充電するための低圧電力を受動的に生成する低圧電力生成部を含む。

さらに好ましくは、低圧電力生成部は、電動車両に搭載されるとともに、コネクタ部の連結によって電動車両に供給された外部電源からの電力の少なくとも一部を受取るように構成される。

また、さらに好ましくは、低圧電力生成部は、コネクタ部に含まれ、電動車両へ供給されるべき外部電源からの電力の少なくとも一部を受けて低圧電力を生成するとともに、低圧電力がコネクタ部を介して電動車両の第 2蓄電部へ供給されるように構成される。

あるいは好ましくは、低圧充電部は、第 1蓄電部の出力電圧を降圧して第 2蓄電部を充電するための低圧電力を受動的に生成する降圧部と、第 1蓄電部と降圧部との間に接続され、両者を電気的に接続または遮断するリレー部とを含み、リレー部は、コネクタ部が電動車両に連結されると、第 1蓄電部と降圧部とを電気的に接続する。

さらに好ましくは、低圧充電部は、コネクタ部と電動車両との連結に応答して、リレー部が第 1蓄電部と降圧部とを電気的に接続するための駆動指令を発する指令生成部をさらに含み、指令生成部は、コネクタ部に設けられ、外部電源からの電力を受けて作動する。 .

この発明によれば、充放電可能な蓄電部を搭載する電動車両を外部電源により充電する際に、当該外部電源の充電を司る制御装置を作動させるための電力を確保して、外部電源による蓄電部の充電を確実に実行することができる。図面の簡単な説明

図 1は、この発明の実施の形態 1に従う車両充電システムの全体構成図である。図 2は、この発明の実施の形態 1に従う車両充電システムの要部を示す概略構成図である。

図 3は、ィンバータおよびモータジェネレータの概略構成図である。

図 4は、零電圧モードにおけるインバータおよびモータジェネレータの零相等価回路である。

図 5は、この発明の実施の形態 2に従う車両充電システムの要部を示す概略構成図である。

図 6は、この発明の実施の形態 3に従う車両充電システムの要部を示す概略構成図である。発明を実施するための最良の形態

この発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分については、同一符号を付してその説明は繰返さない。

[実施の形態 1 ]

図 1を参照して、この発明の実施の形態 1に従う車両充電システム 1は、電動車両 1 0 0と、車両充電装置 2 1 0とからなる。

電動車両 1 0 0は、駆動力源である電動機と、当該電動機に電力を供給するための蓄電部とを搭載する車両を総称したものであり、少なくとも、電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車などを含む。本実施の形態では、電動機とェンジンとを搭載し、それぞれからの駆動力を最適な比率に制御して走行するハイブリッド自動車である電動車両（以下、単に「車両」とも記す） 1 0 0について説明する。

車両充電装置 2 1 0は、車両 1 0 0に搭載された蓄電部を外部電源の一例である商用電源により充電するための装置であり、コネクタ部 2 0 0と、充電ステーシヨン 2 0 2とを含む。コネクタ部 2 0 0は、キヤブタイャケーブルなどからなる電力線 A C Lを介して充電ステーション 2 0 2と接続される。充電ステーション 2 0 2は、外部電源線 P S Lを介して住宅 2 0 4に供給される商用電源を取り出して、コネクタ部 2 0 0へ供給する。そして、コネクタ部 2 0 0は、充電時に車両 1 0 0と連結され、外部電源である商用電源と車両 1 0 0とを電気的に接続する。一方、車両 100には、コネクタ部 200と連結され、商用電源を受入れるためのコネクタ受入部（図示しない）が設けられる。

なお、コネクタ部 200を介して車両 100に供給される外部電源は、住宅 2 04の屋根などに設置された太陽電池パネルの発電電力などであってもよい。また、充電ステーション 202には、コネクタ部 200の収納機構やコネクタ部 200と繋がる電力線 AC Lの卷取機構（いずれも図示しない）が付加されていてもよい。さらに、充電ステーション 202には、使用者に対するセキユリティ機構や課金機構などが付加されてもよい。

図 2は、この発明の実施の形態 1に従う車両充電システムの要部を示す概略構成図である。図 2を参照して、車両 100は、主バッテリ MB 1， MB 2と、第 1コンバータ（CONV1) 8— 1と、第 2コンバータ（CONV2) 8— 2と、第 1インバータ ( I NV 1) 30_ 1と、第 2インバータ ( I NV2) 30— 2 と、第 1モータジェネレータ（MG1) 34— 1と、第 2モータジェネレータ

(MG 2) 34— 2と、副バッテリ SBと、 DC—DCコンバータ 1 0と、制御装置 2とを含む。

主バッテリ MB 1 , MB 2は、充放電可能な直流電力の貯蔵要素であり、走行時に車両 100の駆動力を発生するために、モータジェネレータ 34_ 1, 34 一 2との間で電力授受を行なう。主バッテリ MB 1， MB 2は、一例として、二ッケル水素電池からなる。代替的に、リチウムイオン電池といった他の種類の二次電池、もしくは電気二重層キャパシタで構成してもよい。そして、主バッテリ MB 1 , MB 2の各々は、モータジェネレータ 34— 1， 34— 2で駆動力を発生するための比較的大きな電力を供給できるように、多数の電池セルを直列接続して、定格出力電圧が相対的に高電圧、たとえば 300 V〜500 Vとなるように構成されている。

なお、車両 100に搭載される主バッテリの数は車両 100に要求される走行性能に応じて決定すればよく、 2個に限られず、 1個であってもよいし、 3個以上であってもよレヽ。

主バッテリ MB 1は、正線 PL 1およぴ負線 NL 1を介して、第 1コンバータ 8_ 1と電気的に接続される。また、主バッテリ MB 2は、正線 PL 2および負線 NL 2を介して、第 2コンバータ 8— 2と電気的に接続される。そして、正線 PL 1, 負線 NL 1およぴ正線 P L 2, 負線 NL2には、それぞれシステムリレ一 SMR 1および SMR 2が介挿される。

システムリレー SMR 1, SMR 2は、制御装置 2からのシステムイネーブノレ信号 S E 1， SE 2に応じて、それぞれ主バッテリ MB 1， MB 2とコンバータ 8— 1, 8— 2との間を電気的に接続または遮断する。より詳細には、システムリレー SMR 1, SMR 2は、制御装置 2からシステムイネ一ブル信号 S E 1， SE 2が与えられたときに、導通状態になる。

コンバータ 8— 1, 8— 2は、対応する主バッテリ MB 1， MB 2と、主正母線 M P Lおよび主負母線 MN Lとの間に配置され、それぞれの間で電圧変換動作を行なうための電圧変換部である。すなわち、コンバータ 8— 1および 8— 2は、主正母線 MP L, 主負母線 MNLに対して並列接続され、それぞれ主バッテリ M B 1および MB 2と主正母線 MP L, 主負母線 MN Lとの間での電力授受量を制御する。

より具体的には、コンバータ 8— 1および 8— 2は、それぞれ主バッテリ MB

1および MB 2の放電電力（出力電力）を昇圧した後に主正母線 MP L，主負母線 MNLへ供給可能である一方、主正母線 MP L，主負母線 MNLから供給される回生電力を降圧した後にそれぞれ主バッテリ MB 1および MB 2へ供給可能である。これは、モータジェネレータ 34— 1， 34_ 2への供給電圧を高くすることで、モータジェネレータ 34— 1， 34— 2の運転範囲（回転数範囲）を拡大させるためである。

一例として、コンバータ 8— 1， 8— 2は、スイッチング素子によるスィッチング（回路開閉）によって昇圧動作および降圧動作のいずれもが可能な「チヨッパ」型の昇降圧回路で構成される。そして、このような電圧変換動作は、それぞれ後述する制御装置 2からのスィツチング指令 PWC 1および PWC 2により制御される。

主正母線 MP Lと主負母線 MN Lとの線間には、平滑コンデンサ Cが接続され、主正母線 MP L，主負母線 MNLを介して授受される電力に含まれる変動成分が低減される。主正母線 M P L，主負母線 MN Lの他方端には、ィンバータ 3 0— 1および 3 0— 2が電気的に並列接続される。インバータ 3 0— 1および 3 0— 2は、それぞれモータジェネレータ 3 4 _ 1および 3 4— 2と電気的に接続され、主正母線 M P L , 主負母線 MN Lとの間で電力変換を行なう。インバータ 3 0—1および 3 0— 2の各々は、三相分のアーム回路を含むプリッジ回路で構成され、各々の電力変換動作は、後述する制御装置 2からのスィッチング指令 P WM 1および P WM 2により制御される。

より具体的には、車両 1 0 0の走行時において、インバータ 3 0— 1および 3 0— 2は、運転者の運転操作や走行状況に応じて必要な電力をそれぞれモータジエネレータ 3 4— 1および 3 4— 2との間で授受する。また、車両 1 0 0の充電時において、インバ一タ 3 0— 1および 3 0— 2は互いに連携動作することで、後述するようにモータジェネレータ 3 4—1および 3 4— 2を介して供給される商用電源（単相交流）を直流電力に変換し、主正母線 M P L , 主負母線 MN Lを介して主バッテリ M B 1， M B 2へ供給する（主バッテリ M B 1 , M B 2の充電）。

モータジェネレータ 3 4— 1および 3 4— 2は、電力と回転駆動力とを相互に変換可能な回転電機であり、モータジェネレータ 3 4— 1および 3 4— 2で発生された回転駆動力は、駆動力分配機構および駆動軸などを介して駆動輪（いずれも図示しない）に伝達される。具体的には、モータジェネレータ 3 4 _ 1および 3 4— 2は、それぞれインバータ 3 0— 1および 3 0— 2から供給される交流電力から回転駆動力を発生可能であるとともに、車両 1 0 0の回生制動時やェンジン（図示しない）からの回転駆動力を受けて電力を発生可能（発電可能）である。モータジェネレータ 3 4— 1， 3 4— 2は、一例として、永久磁石が埋設されたロータを有する三相交流回転電機である。そして、モータジェネレータ 3 4— 1， 3 4— 2のステータには、 Y (スター）結線された 3相分のステータコイルが設けられ、各相のステータコイルは、それぞれインバータ 3 0— 1および 3 0 — 2の対応する相と電気的に接続される。さらに、各ステータコイルの中性点 N 1および N 2は、コネクタ部 2 0 0が車両 1 0 0に連結されて、電力線 A C Lを構成するそれぞれ正供給線 A C L pおよび負供給線 A C L nと電気的に接続される。

DC— DCコンバータ 10は、正線 P L 1，負線 NL 1に対して、コンバータ 8— 1と並列に接続され、正線 PL 1, 負線 NL 1を介して授受される電力の一部を降圧して低圧電力を生成した後に、当該低圧電力（正極）を低圧直流母線 M DCLへ出力する。なお、 DC— DCコンバータ 10の出力端子の負極側は、車体（ボディ）アースに接続される。ここで、「低圧電力」とは、主バッテリ MB 1， MB 2の出力電圧に比較して、電圧が低いことを意味するものであり、一例として、その電圧ィ直は 1 2 V (もしくは 24 V) に設定される。

一例として、 DC— DCコンバータ 10は、直流電力を交流電力に変換した上で卷線変圧器（トランス）を用いて電圧変換を行い、電圧変換後の交流電力を直流電力に再変換する、いわゆる「トランス型」の電圧変換回路からなる。そして、このような電圧変換動作は、それぞれ後述する制御装置 2からのスィツチング指令 SWPにより制御される。

副バッテリ S Bは、充放電可能な直流電力の貯蔵要素であり、低圧直流母線 M DCLと車体アースとの間に接続される。そして、昌バッテリ SBは、低圧直流母線 MDCLを介して供給される DC— DCコンバータ 10からの低圧電力で充電される一方で、 DC— DCコンバータ 10からの低圧電力の供給が開始される前（たとえば、車両 100のシステム起動時）などにおいて、低圧電力を制御装置 2へ供給する。副バッテリ S Bは、一例として鉛蓄電池などからなり、その定格出力電圧が約 1 2 Vとなるように構成されている。なお、副バッテリ SBの定格出力電圧が 12 Vとなるように構成される場合には、副バッテリ S Bを浮動充電できるように、 DC— DCコンバータ 10の出力電圧を 14 V程度にしてもよレ、。

制御装置 2は、車両 100の制御動作を総合的に司る制御部であり、一例として、 CPU (Central Processing Unit) と、 ROM (Read Only Memory) や R AM (Random Access Memory) などの記憶部とを含むマクロコンピュータを主体として構成される。そして、制御装置 2は、低圧直流母線 MDCLに接続された低圧直流線 D C Lを介して供給される低圧電力によつて作動する。

具体的には、運転者の操作によってイダニッシヨンオン指令（図示しない）が与えられると、制御装置 2は、システムィネーブル信号 SE 1， SE 2を発し、主バッテリ MB 1, MB 2とコンバータ 8— 1， 8— 2との間を電気的に接続するとともに、コンバータ 8— 1 , 8— 2にスイッチング指令 PWC 1， PWC 2 を与えて、主正母線 MP L, 主負母線 MNLを所定の電圧まで充電する。このとき、制御装置 2は、 DC— DCコンバータ 10にスイッチング指令 SWPを与えて低圧電力の供給を開始する。このようにして、車両 100がシステム起動される。このシステム起動後、制御装置 2は、運転者の操作に応じた必要な駆動力を発生するために、インバータ 30— 1， 30— 2にスイッチング指令 PWM1, PWM2を与える。

一方、車両 100のシステム停止時において、車両 100にコネクタ部 200 が連結されると、制御装置 2は主バッテリ MB 1， MB 2を充電するための動作を開始する。具体的には、制御装置 2は、システムイネーブノレ信号 SE 1, SE 2を与えて、主バッテリ MB 1， MB 2とコンバータ 8,_ 1， 8— 2との間を電気的に接続する。そして、制御装置 2は、インバータ 30— 1, 30— 2にスィツチング指令 PWM1， PWM2を与えるとともに、コンバータ 8— 1， 8-2 にスイッチング指令 PWC 1， PWC 2を与える。

このように、制御装置 2は、車両 100のシステム起動および主バッテリ MB 1, MB 2の充電動作のいずれにおいても、その制御処理の全体を司る。

次に、主バッテリ MB 1, MB 2の充電動作について説明する。

図 3は、インバータ 30— 1， 30— 2およびモータジェネレータ 34— 1,

34— 2の概略構成図である。図 3を参照して、インバータ 30—1は、それぞれ U相， V相， W相アーム回路を構成するトランジスタ Q 1 Up, Q lUn、トランジスタ Q lVp， Q lVn、トランジスタ Q lWp, Q lWnを含み、各ァーム回路は、主正母線 MP Lと主負母線 MNLとの間に接続される。そして、各アーム回路におけるトランジスタ間の接続点 N 1 U， N 1 V, N1Wがモータジエネレ^"タ 34—1の対応するステータコイルに接続され、モータジェネレータ 34— 1へ対応する相電圧が供給される。なお、トランジスタ QlUp， Q1U n， Q 1 V p , Q l Vn, Q 1 Wp , Q lWnは、一例として、 I GB T (Insulated Gated Bipolar Transistor) などのスィッチング素子からなる。さらに、インバータ 30— 1は、ダイオード D l Up, D 1 Un, D 1 V p , D lVn, D lWp, D lWnを含み、各ダイオードは、同じ符号を有するトランジスタのエミッタ側からコレクタ側に帰還電流を流すことができるように、対応のトランジスタに並列接続される。

インバータ 30— 1では、スイッチング指令 PWM1に応じて、各トランジスタがスィツチング動作することで、直流電力と交流電力との電力変換動作が実現される。より具体的には、主正母線 MP Lに接続された上アーム側（正側）のトランジスタ Q lUp, Q 1 Vp, Q lWpと、主負母線 MN Lに接続された下ァーム側（負側）のトランジスタ Q lUn， Q 1 Vn, QlWnとのうち、上ァーム側および下アーム側からそれぞれ 1個ずつ順次選択され、当該選択された 2個のトランジスタがオン状態に駆動される。なお、同一のアーム回路を構成する 2 個のトランジスタが同時に選択されることはない。

このように選択されるトランジスタの組合せは、 6通り存在する。さらに、各トランジスタが導通される期間（デューティ比）および位相（タイミング）を調整することで、電力変換量および電力変換方向（直流電力から交流電力、もしくは交流電力から直流電力）が制御される。

インバータ 30— 2は、インバータ 30— 1と同様に、それぞれ U相， V相， W相アーム回路を構成するトランジスタ Q 2Up， Q2Un、トランジスタ Q 2 V p , Q2Vn、トランジスタ Q2Wp， Q2Wnを含む。そして、各アーム回路におけるトランジスタ間の接続点 N 2U， N 2 V, N 2 Wがモータジエネレータ 34一 2の対応するステータコイルに接続され、モータジェネレータ 34- 2 へ対応する相電圧が供給される。また、ィンバータ 30— 2は、ダイォード D 2 Up, D2Un， D 2 Vp, D 2 Vn, D 2Wp, D2Wnを含む。電力変換動作については、上述のィンバータ 30— 1と同様であるので、詳細な説明は繰返さない。

次に、ィンバータ 30 _ 1， 30- 2およびモータジェネレータ 34— 1， 3 4— 2を用いて、商用電源により主バッテリ MB 1， MB 2を充電する構成について説明する。なお、インバータ 30— 1， 30— 2が本願発明の「電力変換部」に相当する。商用電源により主バッテリ MB 1， MB 2を充電する場合には、インバータ 3 0— 1, 30— 2は、上述した通常のスイッチング動作とは異なる「零電圧モード」で動作する。「零電圧モード」は、上アーム側および下アーム側の各々において、 3個のトランジスタを一括してスィツチング (オンまたはオフ) させるモードである。この動作モードでは、上アーム側の 3個のスイッチング素子は、いずれも同じスイッチング状態（すべてオン、または、すべてオフ）となり、また、下アーム側の 3個のトランジスタのいずれについても互いに同じスィツチング状態となる。

図 4は、零電圧モードにおけるインバータ 30— 1, 30— 2およびモータジエネレータ 34— 1， 34_ 2の零相等価回路である。図 4を参照して、インバータ 30—1, 30— 2が上述のような零電圧モードで動作する場合には、ィンバータ 30— 1における上アーム側の 3個のトランジスタ Q 1 Up, Q 1 Vp, Q lWpおよびダイオード D 1 Up， D 1 Vp, D lWpは、上アーム ARMl pとしてまとめて示され、インバータ 30— 1における下アーム側の 3個のトランジスタ QlUn, Q 1 Vn, Q 1 Wnおよびダイオード D 1 U n， D lVn, D lWnは、下アーム ARMl nとしてまとめて示される。同様に、インバータ 30— 2における上アーム側の 3個のトランジスタおよびダイォードは上アーム ARM 2 としてまとめて示され、インバータ 30— 2における下アーム側の 3 個のトランジスタおよびダイォードは下アーム ARM2 nとしてまとめて示されている。

すなわち、各アーム ARMl p, ARMl n, ARM2 ρ , ARM2 nは、それぞれ 3個のトランジスタをまとめたトランジスタ Qと、 3個のダイォードをまとめたダイオード Dとを含む。したがって、この零相等価回路は、主正母線 MP L，主負母線 MN Lを介して供給される直流電力を単相交流電力へ変換可能であるとともに、正供給線 ACLp，負供給線 ACL riを介して中性点 N 1, N2に入力される単相交流電力を直流電力へ変換可能な単相インバータとみることができる。

そこで、インバータ 30— 1， 30— 2が単相インバータとして動作するようにスイツチング指令 P WM 1， PWM2を連携して制御することによって、商用電源から供給される単相交流電力を直流電力に変換して、主正母線 M P L , 主負母線 MN Lへ供給できる。この直流電力によって、主バッテリ MB 1 , MB 2を充電できる。

なお、商用電源により主バッテリ MB 1 , M B 2を充電する場合には、主バッテリ M B 1， MB 2の充電状態（S O C： State Of Charge) に応じて、適切な充電電流おょぴ充電電圧が供給されるように、コンバータ 8— 1， 8— 2に与えられるスィツチング指令 PW C 1 , PWC 2も制御される。

上述のように、商用電源による主バッテリ MB 1， MB 2の充電を実現するためには、制御装置 2の作動が必須である。そのため、コネクタ部 2 0 0が車両 1 0 0に連結されたとしても、制御装置 2が作動できなければ、主バッテリ MB 1，

1

MB 2を充電できない。 4

再度、図 2を参照して、制御装置 2は、副バッテリ S Bからの低圧電力によつて作動するように構成されているが、副バッテリ S Bを充電する低圧電力は、主バッテリ MB 1の電力を D C— D Cコンバータ 1 0で降圧して生成される。そのため、副バッテリ S Bが過放電状態にあれば、制御装置 2がスイッチング指令 S W Pを生成できず、 D C— D Cコンバータ 1 0は電力変換動作を実行できない。そのため、制御装置 2の動作不能状態が継続するので、主バッテリ M B 1 , MB 2を充電することもできない。

特に、本実施の形態においては、外部電源の一例である商用電源の電圧値は 1 0 0 V (もしくは 2 0 0 V) であるので、 3 0 0 V〜5 0 0 Vに設計される主バッテリ MB 1， MB 2を充電するためには、インバータ 3 0— 1， 3 0 _ 2を用いて昇圧する必要がある。すなわち、商用電源を単純に整流しただけでは、主バッテリ MB 1， MB 2を充電することはできない。

これに対して、副バッテリ S Bの電圧値は 1 2 Vもしくは 2 4 Vに設計されるので、商用電源の電圧に比較して低い。そのため、副バッテリ S Bを充電するための直流電力は、商用電源を降圧することで比較的容易に得ることができる。そこで、本実施の形態 1に従う車両 1 0 0は、コネクタ部 2 0 0が車両 1 0 0 に連結されると、制御装置 2の作動状態と独立に副バッテリ S Bを充電する機構を備える。本明細書に記載の実施の形態において、制御装置 2の「作動状態と独立に」とは、「制御装置 2における制御動作が実行中および停止中のいずれであつても」という意味であり、言い換えれば、「制御装置 2が動作不能状態に維持されたままであっても」という意味である。さらに別の言い方をすれば、「スィツチング指令といった制御装置 2からの制御指令に依存することなく自律的に J 副バッテリ S Bを充電できる構成を意味する。

具体的には、本実施の形態 1に従う車両 1 0 0は、コネクタ部 2 0 0の連結によって商用電源と電気的に接続されると、受動的に低圧電力を生成する低圧電力生成部 4を搭載する。

低圧電力生成部 4は、正供給線 A C L pおよび負供給線 A C L nと電気的に接続され、コネクタ部 2 0 0およびコネクタ受入部 4 0を介して車両 1 0 0に入力される商用電源からの電力を受けることで、低圧電力を生成する。

より詳細には、低圧電力生成部 4は、卷線変圧器 1 2と、ダイォ一ド部 1 4とを含む。卷線変圧器 1 2は、一次側に入力される商用電¾ を所定の変圧比（巻数比）で変圧して二次側に出力する電圧変換装置である。この卷線変圧器 1 2での変圧動作は、交流電力を入力することで当然に生じるものであり、何らの外部からの制御信号をも必要としない。そのため、卷線変圧器 1 2での変圧動作は、受動的かつ自発的なものとなる。

卷線変圧器 1 2の二次側から出力される降圧後の交流電力は、ダイオード部 1 4によって整流されて低圧電力が生成される。一例として、ダイオード部 1 4は、 4個のダイォードからなる全波整流ブリッジ回路であり、ダイォード部 1 4に電圧が供給されるだけで、低圧電力が出力される。ダイオード部 1 4で生成された低圧電力は、低圧直流補助線 S D C Lを介して、副バッテリ S Bおよび制御装置 2へ供給される。

なお、卷線変圧器 1 2の変圧比は、一次側に入力される商用電源の電圧値（たとえば、 1 0 0 Vもしくは 2 0 0 V) と、ダイォード部 1 4の回路構成（全波整流もしくは半波整流）とに応じて、低圧電力（たとえば、 1 2 V) を生成するのに適した値に設定される。

このように、低圧電力生成部 4は、コネクタ部 2 0 0が車両 1 0 0 (コネクタ受入部 4 0 ) に連結されることで、制御装置 2からの制御指令を必要とすることなく副バッテリ SBを充電する。そのため、コネクタ部 200が車両 100に連結された際に、副バッテリ S Bが過放電状態のため制御装置 2が作動不能であつても、低圧電力を供給することで制御装置 2を確実に作動させることができるため、主バッテリ MB 1, MB 2を商用電源により充電することができる。

この発明の実施の形態 1によれば、車^ 100に搭載された主バッテリ MB 1， MB 2を充電するためにコネクタ 200が車両 100に連結されると、制御装置 2の作動状態と独立に低圧電力生成部 4から供給される低圧電力によって、制御装置 2を作動させることができる。そのため、副バッテリ SBの充電状態にかかわらず、制御装置 2がインバータ 30— 1， 30_ 2およびコンバータ 8— 1， 8— 2における電圧変換動作を制御できるので、主バッテリ MB 1， MB 2を確実に充電できる。

[実施の形態 2]

上述の実施の形態 1では、低圧電力を受動的に生成するための低圧電力生成部 4が車両 100側に搭載される構成について説明したが、実施の形態 2では、低圧電力生成部 4が車両充電装置側に配置される構成について説明する。

図 5を参照して、この発明の実施の形態 2に従う車両充電システムを構成する車両 10 OAは、図 2に示す車両 100において、低圧電力生成部 4を除くとともに、コネクタ受入部 40に代えて、商用電源に加えて車両充電装置で生成された低圧電力をも受入れ可能なコネクタ受入部 4 OAを設けたものである。また、本実施の形態 2に従う車両充電装置を構成するコネクタ部 200 Aは、図 2に示すコネクタ部 2◦ 0に低圧電力生成部 4を内蔵したものである。その他については、図 2に示す車両充電システムと同様であるので、詳細な説明は繰返さない。コネクタ部 20 OAは、上述の低圧電力生成部 4を含み、電力線 ACL (正供給線 AC L pおよび負供給線 AC Ln) を介して供給される商用電源からの電力を供給されることで低圧電力を生成する。

そして、コネクタ部 20 OAおよびコネクタ受入部 4 OAの接合面の各々には、商用電源および低圧電力を伝送するための導電性の接触部が設けられ、コネクタ部 20 OAとコネクタ受入部 4 OAとの連結によって、それぞれの接触部が互いに電気的に接続される。これにより、電力線 AC L (正供給線 ACL pおよび負供給線 AC Ln) を介して供給される商用電源がモータジェネレータ 34—1, 34— 2の中性点 Nl, N 2に供給される第 1経路、およびコネクタ部 20 OA で生成された低圧電力が低圧直流補助線 S DC Lを介して、副バッテリ SBおよび制御装置 2へ供給される第 2経路が形成される。

このように、低圧電力生成部 4は、コネクタ部 20 OAが車両 10 OA (コネクタ受入部 4 OA) に連結されることで、何らの制御指令を必要とすることなく g(Jバッテリ SBを充電できる。そのため、コネクタ部 20 OAが車両 10 OAに連結された際に、副バッテリ SBが過放電状態のため制御装置 2が作動不能であつても、低圧電力を供給することで制御装置 2を確実に作動させることができるため、主バッテリ MB 1， MB 2を商用電源により充電することができる。この発明の実施の形態 2によれば、車両 1 0 OAに搭載された主バッテリ MB 1, MB 2を充電するためにコネクタ 20 OAが車両 10 OAに連結されると、制御装置 2の作動状態と独立にコネクタ部 20 OAに内蔵された低圧電力生成部 4から供給される低圧電力によって、制御装置 2を作動させることができる。そのため、副バッテリ S Bの充電状態にかかわらず、制御装置 2がインバータ 30 — 1, 30— 2およびコンバータ 8— 1， 8— 2における電圧変換動作を制御できるので、主バッテリ MB 1， MB 2を確実に充電できる。

[実施の形態 3]

上述の実施の形態 1では、車両 100側に搭載された低圧電力生成部 4が低圧電力を受動的に生成する構成について説明したが、実施の形態 3では、主バッテリの出力電圧を降圧することで低圧電力が生成される構成について説明する。図 6を参照して、この発明の実施の形態 3に従う車両 100 Bは、図 2に示す車両 100において、降圧部 5と、システムリレー SMR 3, SMR4と、識別タグ 42を含むコネクタ受入部 40 Bとを追加したものである。また、この発明の実施の形態 3に従うコネクタ部 200Bは、この発明の実施の形態 1に従うコネクタ部 200に対して、識別タグ 42を検出するための検出部 44と、車両 1 00 Bのシステムリレー SMR 3， SMR 4を駆動するためのシステムイネーブル信号 SE 3を発する指令生成部 46とを追加したものである。その他については、図 2に示す車両充電システムと同様であるので、詳細な説明は繰返さない。車両 100の降圧部 5は、主バッテリ MB 1の出力側に電気的に接続され、主バッテリ MB 1の出力電圧を降圧して低圧電力を受動的に生成し、低圧直流補助線 S D C Lを介して、生成した低圧電力を副バッテリ S Bおよび制御装置 2へ供給する。

具体的には、降圧部 5は、主バッテリ MB 1とシステムリレー SMR 1との間で、正線 P L 1および負線 NL 1と電気的に接続される。そのため、システムリレ一 SMR 1の状態にかかわらず、主バッテリ MB 1の出力電圧は降圧部 5へ供給される。さらに、主バッテリ MB 1と降圧部 5との間には、両者を電気的に接続または遮断するシステムリレー SMR 3が介挿される。後述するように、システムリレー SMR3は、コネクタ部 200 Bに設けられる指令生成部 46からのシステムイネ一プル信号 SE 3によって駆動され、両者を電気的に接続する。すなわち、システムィネーブル信号 S E 3は駆動指令に相当する。

そして、降圧部 5では、正線 P L 1から供給される電位（主バッテリ MB 1の正極電位）が直列接続された分圧抵抗 R 1および R2を介して車体アースへ接続される。また、正線 P L 1から供給される電位（主バッテリ MB 1の正極電位）が車体アースへ直接的に接続される。そのため、分圧抵抗 R 1と分圧抵抗 R 2との接続点 VNに生じる車体アースを基準とした電圧 VLは、主バッテリ MB 1の出力電圧を分圧抵抗 R 1と分圧抵抗 R 2との比率で分圧された値となる。具体的には、電圧 VL=主バッテリ MB 1の出力電圧 XR2Z (R 1 +R2) の関係が成立する。主バッテリ MB 1からは直流電力が供給されるので、電圧 VLが低圧電力に相当する値（たとえば、 1 2V) となるように、分圧抵抗 R l, R2の値が適切に選択される。

このように降圧部 5で生成された低圧電力は、低圧直流補助線 S D C Lを介して、副バッテリ SBおよび制御装置 2へ供給される。なお、低圧直流補助線 SD CLには、非充電時に副バッテリ SBから車体アースへ電流が逆流しないように、システムリレー SMR 4が介揷される。システムリレー SMR 4は、システムリレー SMR 3と同様に、システムィネーブル信号 SE 3によって駆動される。そのため、降圧部 5は、システムィネーブル信号 SE 3が発せられる期間、すなわちコネクタ部 200 Bが車両 100に連結されて充電が行われる期間に限って、副バッテリ S Bおよび制御装置 2と電気的に接続される。

一方、コネクタ部 200 Bでは、検出部 44がコネクタ部 200 Bとコネクタ受入部 40 Bとの連結を監視し、連結が検出されると指令生成部 46へ連結を通知する信号を発する。検出部 44がコネクタ部 200 Bとコネクタ受入部 40 B との連結を監視する方法は、公知の方法を用いることができるが、一例として、コネクタ受入部 40 Bに車両 100の固有の情報を格納する識別タグ 42を設け、検出部 44が定期的に当該識別タグ 42の内容を電気的に（たとえば、電波を用いて）読出すような処理を実行し、その読出し結果に基づいて、コネクタ部 20 OBとコネクタ受入部 40Bとの連結を判断する。

指令生成部 46は、検出部 44からの連結通知信号に応答して、システムイネ一ブル信号 S E 3を発する。コネクタ受入部 40 Bは、商用電源に加えて車両充電装置で生成されたシステムィネーブル信号 SE 3を車両 100B内に受入れる。車両 100 Bでは、コネクタ受入部 40 Bを介して受入れられたシステムイネ一ブル信号 S E 3がシステムリレー SMR 3, SMR4へ伝達される。

ここで、指令生成部 46は、モータジェネレータ 34— 1， 34—2と並列に正供給線 A C L pおよび負供給線 A CLnに接続され、商用電源からの電力を受けて作動するため、車両 100の動作状態にかかわらず、システムィネーブル信号 SE3を出力することができる。また、指令生成部 46は、商用電源からの電力を受けてシステムィネーブル信号 S E 3を生成するので、システムィネーブル信号 SE 3として、システムリレー SMR 3, S MR 4を電気的に駆動可能な電力を供給できる。

このように、コネクタ部 200 Bの指令生成部 46は、コネクタ部 200Bと車両 100B (コネクタ受入部 40B) との連結に応答して、車両 100 Bの外部から車両 100 Bにシステムィネーブル信号 S E 3を与え、車両 100 Bに搭载されたシステムリレー SMR 3, SMR4を駆動する。これにより、車両 10 0 Bの内部で ^"らの制御指令を生成することなく副バッテリ S Bを充電できる。そのため、コネクタ部 200Bが車両 100Bに連結された際に、副バッテリ S Bが過放電状態のため制御装置 2が作動不能であっても、低圧電力を供給することで制御装 ¾ 2を確実に作動させることができる。そのため、主バッテリ MB 1， M B 2を商用電源により充電することができる。

この発明の実施の形態 3によれば、車両 1 0 0 Bに搭載された主バッテリ MB 1， MB 2を充電するためにコネクタ 2 0 0 Bが車両 1 0 0 Bに連結されると、制御装置 2の作動状態と独立に降圧部 5が主バッテリ MBの出力電圧を降圧して低圧電力を供給する。そのため、副バッテリ S Bの充電状態にかかわらず、制御装置 2を作動させることができる。そのため、制御装置 2によるインバータ 3 0 — 1 , 3 0— 2およびコンバータ 8— 1， 8— 2における電圧変換動作を維持でき、主バッテリ M B 1， MB 2を確実に充電できる。

なお、上述の実施の形態 1〜3では、 2つのモータジェネレータの中性点に入力される外部電源（単相交流）を 2つのインバータを用いて直流電力に変換して、主バッテリを充電する構成について例示したが、この構成に限られことはない。本願発明は、外部電源により主バッテリを充電するに際して、制御装置を作動させる必要がある構成について同様に適用可能である。たとえば、商用電源から供給される 1 0 0 V (もしくは 2 0 0 V) の電圧値をもつ交流電力を直流電力に変換する整流機能と、整流された直流電力の電圧値より高く設定される主パッテリの定格電圧値を超える電圧値まで昇圧可能な直流昇圧機能と、を含む電力変換装置（インバータなど）を別に設けた車両においても適用できる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、. 請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims

請求の範囲

• 1. 充放電可能な第 1蓄電部（MB 1 ) を搭載し、前記第 1蓄電部（MB 1 ) を外部電源により充電可能な電動車両（100> 10 OA, 10 OB) であって、充電時に車両外部のコネクタ部（200, 20 OA, 200 B) と連結され、

. 前記外部電源からの電力を受入れるためのコネクタ受入部（40， 4 OA, 40 B) と、

前記コネクタ部（200， 20 OA, 200 B) と前記コネクタ受入部（ 40， 4 OA, 4 OB) との連結によつ: C供給される前記外部電源からの電力を変換して前記第 1蓄電部（MB 1) を充電する電力変換部（30— 1, 30- 2, 8— 1) と、

前記第 1蓄電部（MB 1) に比較して出力電圧の低い充放電可能な第 2蓄電部 (SB) と、

前記第 2蓄電部（SB) からの電力によって作動し、前記電力変換部（30— 1, 30-2, 8-1) の電力変換動作を制御する制御部（ 2 ) と、

前記コネクタ部（200， 20 OA, 20 OB) が前記コネクタ受入部（40， 4 OA, 4 OB) と連結されると、前記制御部（2) の作動状態と独立に前記第 2蓄電部（SB) を充電する低圧充電部（4, SDCL ； 5, SMR 3, SMR 4, 42， 44, 46) とを備える、電動車両。

2. 前記低圧充電部は、前記外部電源からの電力の少なくとも一部を受けて前記第 2蓄電部（SB) を充電するための低圧電力を受動的に生成する低圧電力生成部（4) を含む、請求の範囲第 1項に記載の電動車両。

3. 前記コネクタ受入部（4 OA) は、前記外部電源からの電力に加えて、車両外部で生成された前記第 2蓄電部（SB) を充電するための低圧電力を受入れ5 るように構成され、

前記低圧充電部は、前記コネクタ受入部（4 OA) を介して受入れた前記低圧電力で前記第 2蓄電部（SB) を充電するための電力線（SDCL) を含む、請求の範囲第 1項に記載の電動車両。

4. 前記低圧充電部は、前記第 1蓄電部（MB 1) の出力電圧を降圧して前記第 2蓄電部（SB) を充電するための低圧電力を受動的に生成する降圧部（5) と、

前記第 1蓄電部（MB 1) と前記降圧部（5) との間に接続され、両者を電気的に接続または遮断するリレー部（SMR3) とを含み、

前記リレー部 (SMR 3) は、前記コネクタ部（200B) が前記コネクタ受入部（40 B) に連結されて発せられる駆動指令に応答して、前記第 1蓄電部 (MB 1) と前記降圧部（5) とを電気的に接続する、請求の範囲第 1項に記載の電動車両。

5. 充放電可能な第 1蓄電部（MB 1) を搭載する電動車両（10 OA, 10 OB) に対して、前記第 1蓄電部（MB 1) を外部電源により充電するための車両充電装置（210) であって、

前記電動車両（100 A， 1 0 OB) は、

充電時に前記外部電源から供給される電力を変換して前記第 1蓄電部（M B 1) を充電する電力変換部（30— 1， 30-2, 8-1) と、

前記第.1蓄電部（MB 1) に比較して出力電圧の低い充放電可能な第 2蓄電部 (SB) と、

― 前記第 2蓄電部（SB) からの電力によって作動し、前記電力変換部（30— 1, 30-2, 8-1) の電力変換動作を制御する制御部（2) とを備え、前記車両充電装置（210) は、 .

充電時に前記電動車両（10 OA, 100 B) と連結され、前記外部電源と前記電動車両（100A, 100 B) とを電気的に接続するコネクタ部（20 OA, 200 B) と、

前記コネクタ部（20 OA, 200 B) が前記電動車両（1 00 A, 100 B) に連結されると、前記電動車両（10 OA, 10 OB) の前記制御部（2) の作動状態と独立に前記第 2蓄電部（SB) を充電する低圧充電部（4 ； 44, 46) とを備える、車両充電装置。

6. 前記低圧充電部は、前記外部電源からの電力を受けて前記第 2蓄電部（S B) を充電するための低圧電力を受動的に生成する低圧電力生成部（4) を含み、前記コネクタ部（20 OA) は、前記外部電源からの電力に加えて、前記低圧電力を前記電動車両（ 100 A) へ供給するように構成され、

前記電動車両（10 OA) は、前記コネクタ部（20 OA) を介して供給される前記低圧電力で前記第 2蓄電部（SB) を充電するための電力線（SDCL) を含む、請求の範囲第 5項に記載の車両充電装置。

7. 前記電動車両（100 B) は、

前記第 1蓄電部（MB 1) の出力電圧を降圧して前記第 2蓄電部（SB) を充電するための低圧電力を受動的に生成する降圧部（5) と、

前記第 1蓄電部（MB 1) と前記降圧部（5) との間に接続され、両者を電気的に接続または遮断するリレー部（SMR 3) とをさらに備え、

前記低圧充電部（44， 46) は、前記コネクタ部（200 B) と前記電動車両（100B) との連結に応答して、前記リレー部（SMR 3) が前記第 1蓄電部（MB 1) と前記降圧部（5) とを電気的に接続するための駆動指令を前記電動車両（100B) の前記スィッチ部（SMR3) へ与える指令生成部（46) を含む、請求の範囲第 5項に記載の車両充電装置。

8. 車両充電システム（1) であって、

充放電可能な第 1蓄電部（MB 1) を搭載する電動車両（100, 10 OA, 100 B) と、

前記電動車両（100， 10 OA, 100 B) に搭載された前記第 1蓄電部 (MB 1) を外部電源により充電するための車両充電装置（2 10) とを備え、前記車両充電装置（210) は、充電時に前記電動車両（1 00， 10 OA, 10 O B) と連結され、前記外部電源と前記電動車両（100， 10 OA, 10 OB) とを電気的に接続するコネクタ部（200， 20 OA, 200 B) を含み、前記電動車両（100, 10 OA, 1 0 OB) は、

充電時に前記外部電源から供給される電力を変換して前記第 1蓄電部（M B 1) を充電する電力変換部（30— 1， 30— 2， 8— 1) と、

前記第 2蓄電部（SB) からの電力によって作動し、前記電力変換部（30— 1， 30-2, 8- 1) の電力変換動作を制御する制御部（2) とを含み、前記車両充電システム（1) は、前記コネクタ部（200， 20 OA, 200 B) が前記電動車両（100， 100 A, 100 B) に連結されると、前記制御部（2) の作動状態と独立に前記第 2蓄電部（SB) を充電する低圧充電部（4， SDCL ； 5, SMR 3, SMR4, 42， 44, 46) をさらに備える、車両充電システム。

9. 前記低圧充電部は、前記外部電源からの電力を受けて前記第 2蓄電部（S B) を充電するための低圧電力を受動的に生成する低圧電力生成部（4) を含む、請求の範囲第 8項に記載の車両充電システム。

10. 前記低圧電力生成部（4) は、前記電動車両（100) に搭載されるとともに、前記コネクタ部（200) の連結によって前記電動車両（100) に供給された前記外部電源からの電力の少なくとも一部を受取るように構成される、請求の範囲第 9項に記載の車両充電システム。

1 1. 前記低圧電力生成部（4) は、前記コネクタ部（20 OA) に含まれ、前記電動車両（10 OA) へ供給されるべき外部電源からの電力の少なくとも一部を受けて前記低圧電力を生成するとともに、前記低圧電力が前記コネクタ部

(20 OA) を介して前記電動車両（10 OA) の前記第 2蓄電部（SB) へ供給されるように構成される、請求の範囲第 9項に記載の車両充電システム。

1 2. 前記低圧充電部は、

前記第 1蓄電部（MB 1) と前記降圧部（5) との間に接続され、両者を電気的に接続または遮断するリレ^部（SMR3) とを含み、

前記リレー部（SMR 3) は、前記コネクタ部（200 B) が前記電動車両

(100B) に連結されると、前記第 1蓄電部（MB 1) と前記降圧部（5) とを電気的に接続する、請求の範囲第 8項に記載の車両充電システム。

1 3. 前記低圧充電部は、前記コネクタ部（200B) と前記電動車両（10 0B) との連結に応答して、前記リレー部（SMR 3) が前記第 1蓄電部（MB 1) と前記降圧部（5) とを電気的に接続するための駆動指令を発する指令生成部（46) をさらに含み、前記指令生成部（46) は、前記コネクタ部（200B) に設けられ、前記外部電源からの電力を受けて作動する、請求の範囲第 1 2項に記載の車両充電システム。