CN104203639B - 电动车辆及其控制方法 - Google Patents

Abstract

双向充电器(60)对从外部电源(90)供给的电力进行电压变换而对主蓄电装置(10)和辅机用蓄电装置(65)充电。另外，双向充电器构成为能够进行双向电力变换，以能够对蓄积于主蓄电装置的电力或蓄积于辅机用蓄电装置的电力进行电压变换而向插座(75)输出。插座构成为能够向包括家电产品的电气设备输出电力。在使用插座期间行驶驱动力增加时，PM‑ECU(80)控制双向充电器以对蓄积于辅机用蓄电装置的电力进行电压变换而向插座输出。

Description

电动车辆及其控制方法

技术领域

本发明涉及电动车辆及其控制方法，尤其涉及具备向包含家电产品的电气设备输出电力的电力输出部的电动车辆及其控制方法。

背景技术

在搭载了从电池等的蓄电装置接受电力的供给而产生行驶驱动力的马达作为动力源的电动汽车(Electric Vehicle)、进而搭载了发动机作为动力源的混合动力汽车(Hybrid Vehicle)等的电动车辆中，已提出能够对蓄积于蓄电装置的电力进行电压变换而向家电产品等的电气设备输出的结构。

日本特开2002-374604号公报(专利文献1)公开了一种能够将蓄积于电池的电力变换为预定的交流电力(例如AC100V)并输出的汽车。该汽车具备向行驶用马达供给电力的电池、和将从电池输出的直流电力变换为AC100V电力并向AC插座输出的AC100V变换器。在该汽车中，基于AC100V变换器、车辆控制***、电池等状态决定是否能够输出AC100V输出。因此，根据该汽车，能够确保对车辆的良好的驱动控制，并且能够使用蓄积于电池的电力进行AC100V输出(参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献1:日本特开2002-374604号公报

专利文献2:日本特开2008-312395号公报

专利文献3:日本特开2004-236472号公报

发明内容

发明要解决的问题

在上述的日本特开2002-374604号公报所公开的汽车中，从向行驶用马达供给电力的电池向AC插座供给电力。因此，在使用AC插座期间马达功率增大时，若优先确保行驶性能，则有可能无法维持向AC插座的电力供给。另一方面，若优先向AC插座进行电力供给，则有可能因向马达的供给电力受到限制而导致行驶性能降低。

本发明是为了解决所述问题而提出的，其目的在于，提供一种能够确保行驶性能，并能够向包含家电产品的电气设备供给电力的电动车辆。

另外，本发明的其他目的在于，提供一种能够确保行驶性能，并能够向包含家电产品的电气设备供给电力的电动车辆的控制方法。

用于解决问题的手段

根据本发明，电动车辆具备：主蓄电装置、电动机、辅机用蓄电装置、电力输出部、电力变换装置以及控制装置。电动机从主蓄电装置接受电力的供给而产生行驶驱动力。电力输出部构成为能够向包含家电产品的电气设备输出电力。电力变换装置与主蓄电装置、辅机用蓄电装置以及电力输出部电连接，构成为能够对蓄积于主蓄电装置的电力或蓄积于辅机用蓄电装置的电力进行电压变换而向电力输出部输出。控制装置，在使用电力输出部期间行驶驱动力增加时，控制电力变换装置，以使得：对蓄积于辅机用蓄电装置的电力进行电压变换而向电力输出部输出。

优选，在使用电力输出部期间，在因行驶驱动力增加而主蓄电装置的输出超过表示主蓄电装置能够输出的电力的可输出电力时，控制装置控制电力变换装置，以使得：对蓄积于辅机用蓄电装置的电力进行电压变换而向电力输出部输出。

优选，电力变换装置包括充电器，其对从车辆外部的电源供给的电力进行电压变换而对主蓄电装置和辅机用蓄电装置进行充电。充电器构成为能够进行双向电力变换，以使得：能够对蓄积于主蓄电装置的电力或蓄积于辅机用蓄电装置的电力进行电压变换而向电力输出部输出。

进而优选，充电器包括主电路和子电源电路。主电路构成为能够在车辆外部的电源和主蓄电装置之间进行双向电压变换。子电源电路构成为能够在车辆外部的电源和辅机用蓄电装置之间进行双向电压变换，容量比主电路小。

优选，在行驶驱动力增加时，控制装置进一步控制辅机用蓄电装置的充电状态以预先提高辅机用蓄电装置的充电状态。

进而优选，电动车辆还具备信息装置，其具有与行驶道相关的信息。在基于来自信息装置的行驶道信息预测到行驶驱动力的增加时，控制装置控制辅机用蓄电装置的充电状态以预先提高辅机用蓄电装置的充电状态。

优选，电动车辆还具备电压变换器。电压变换器对从主蓄电装置输出的电力进行电压变换而向辅机用蓄电装置输出。电力变换装置包含充电器，其对从车辆外部的电源供给的电力进行电压变换而对主蓄电装置和辅机用蓄电装置进行充电。充电器包含：主电路和子电源电路。主电路构成为能够在车辆外部的电源和主蓄电装置之间进行双向电压变换。子电源电路构成为能够在车辆外部的电源和辅机用蓄电装置之间进行双向电压变换，容量比主电路小。子电源电路与主电路的主蓄电装置侧电连接。控制装置，在控制辅机用蓄电装置的充电状态以预先提高辅机用蓄电装置的充电状态的情况下，在向辅机用蓄电装置供给的电力处于子电源电路的额定容量内时，控制子电源电路以使得使用子电源电路从主蓄电装置向辅机用蓄电装置供给电力，在向辅机用蓄电装置供给的电力超过子电源电路的额定容量时，控制电压变换器以使得使用电压变换器从主蓄电装置向辅机用蓄电装置供给电力。

另外，根据本发明，一种电动车辆的控制方法。电动车辆具备：主蓄电装置、电动机、辅机用蓄电装置、电力输出部以及电力变换装置。电动机从主蓄电装置接受电力的供给而产生行驶驱动力。电力输出部构成为能够向包含家电产品的电气设备输出电力。电力变换装置与主蓄电装置、辅机用蓄电装置以及电力输出部电连接，构成为能够对蓄积于主蓄电装置的电力或蓄积于辅机用蓄电装置的电力进行电压变换而向电力输出部输出。并且，控制方法包括：判定是否要求使用电力输出部的步骤；和在要求使用电力输出部的情况下行驶驱动力增加了时，控制电力变换装置以使得对蓄积于辅机用蓄电装置的电力进行电压变换而向电力输出部输出的步骤。

优选，控制电力变换装置的步骤包括：在使用电力输出部时，判定是否因行驶驱动力增加而主蓄电装置的输出超过表示主蓄电装置能够输出的电力的可输出电力的步骤；和在判定为主蓄电装置的输出超过可输出电力时，控制电力变换装置以使得对蓄积于辅机用蓄电装置的电力进行电压变换而向电力输出部输出的步骤。

优选，控制方法还包括：在行驶驱动力增加时，控制辅机用蓄电装置的充电状态以预先提高辅机用蓄电装置的充电状态的步骤。

进而优选，电动车辆还具备电压变换器。电压变换器对从主蓄电装置输出的电力进行电压变换而向辅机用蓄电装置输出。电力变换装置包含充电器，其对从车辆外部的电源供给的电力进行电压变换而对主蓄电装置和辅机用蓄电装置进行充电。充电器包含主电路和子电源电路。主电路构成为能够在车辆外部的电源和主蓄电装置之间进行双向电压变换。子电源电路构成为能够在车辆外部的电源和辅机用蓄电装置之间进行双向电压变换，容量比主电路小。子电源电路电连接于主电路的主蓄电装置侧。而且，控制辅机用蓄电装置的充电状态的步骤包括：判定向辅机用蓄电装置供给的电力是否处于子电源电路的额定容量内的步骤；当在判定的步骤中判定为电力处于子电源电路的额定容量内时，控制子电源电路以使得使用子电源电路从主蓄电装置向辅机用蓄电装置供给电力的步骤；以及当在判定的步骤中判定为电力超过子电源电路的额定容量时，控制电压变换器以使得使用电压变换器从主蓄电装置向辅机用蓄电装置供给电力的步骤。

发明的效果

在本发明中，在使用电力输出部期间行驶驱动力增加了时，控制电力变换装置以使得：对蓄积于辅机用蓄电装置的电力进行电压变换而向电力输出部输出。由此，在使用电力输出部时无需将从主蓄电装置输出的电力分配到电力输出部。因此，根据本发明，能够确保行驶性能，并能够向包含家电产品的电气设备供给电力。

附图说明

图1是作为本发明的实施方式1的电动车辆的一例而示出的混合动力车辆的整体结构图。

图2是表示外部充电时的电力的流动的图。

图3是表示使用插座时的电力的流动的图。

图4是图1所示的双向充电器的电路图。

图5是用于决定向插座的供电路径的流程图。

图6是作为实施方式2的电动车辆的一例而示出的混合动力车辆的整体结构图。

图7是用于说明由图6所示的PM-ECU执行的上述控制的流程图。

图8是作为实施方式3的电动车辆的一例而示出的混合动力车辆的整体结构图。

图9是图8所示的双向充电器的电路图。

图10是表示从主蓄电装置向辅机用蓄电装置的供电路径的图。

图11是用于说明由图8所示的PM-ECU执行的上述控制的流程图。

图12是作为实施方式4的电动车辆的一例而示出的混合动力车辆的整体结构图。

图13是图12所示的电力变换器的结构图。

具体实施方式

以下，针对本发明的实施方式，参照附图并进行详细说明。另外，对于图中相同或相当部分标注同一标号且不重复其说明。

[实施方式1]

图1是作为本发明的实施方式1的电动车辆的一例而示出的混合动力车辆的整体结构图。参照图1，混合动力车辆100具备：主蓄电装置10、***主继电器(以下也称为“SMR(System Main Relay)”)15、转换器20、变换器22、24以及电动发电机32、34。另外，混合动力车辆100还具备：发动机36、行星齿轮38，40、传递传动装置(gear)42、驱动轮44、DC/DC转换器50、正极线PL1、PL2以及负极线NL1、NL2。

主蓄电装置10是能够进行再充电的直流电源，例如，由镍氢、锂离子等二次电池构成。主蓄电装置10除了蓄积从车辆外部的电源(以下也称为“外部电源”)90供给的电力以外，还蓄积由电动发电机32、34发电产生的电力。另外，作为主蓄电装置10，也可以使用大容量的电容器。

主蓄电装置10将所蓄积的电力向转换器20供给。另外，主蓄电装置10能够经由DC/DC转换器50向连接有辅机用蓄电装置65和辅机负载70的正极线PL3、负极线NL3供电。进而，主蓄电装置10也能够经由双向充电器60向插座75供给电力。

SMR15设置在与主蓄电装置10连接的正极线PL1、负极线NL1和与转换器20连接的正极线PL2、负极线NL2之间。SMR15是用于进行正极线PL1、负极线NL1和正极线PL2、负极线NL2的电连接/断开的继电器。

转换器20设置在正极线PL2、负极线NL2和变换器22、24之间。转换器20基于来自MG-ECU48的信号PWC，将变换器22、24的输入电压(转换器20与变换器22、24之间的电压)升压为主蓄电装置10的电压以上。转换器20例如由电流可逆斩波电路构成。

变换器22、24与转换器20相互并联地连接。变换器22基于来自MG-ECU48的信号PWI1驱动电动发电机32。变换器24基于来自MG-ECU48的信号PWI2驱动电动发电机34。变换器22、24分别由例如包含三相的开关元件的三相PWM变换器构成。

电动发电机32、34分别是能够进行牵引(力行)动作和再生动作的电动发电机，例如，由在转子埋设了永磁体的三相交流同步电动发电机构成。电动发电机32与行星齿轮38机械连接。并且，电动发电机32产生经由行星齿轮38机械联结的发动机36的启动转矩而使发动机36启动，在发动机36启动后被发动机36驱动而进行发电。

电动发电机34与行星齿轮40机械连接。并且，电动发电机34产生行驶用的驱动转矩并经由行星齿轮40和传递传动装置42对驱动轮44进行驱动，在车辆制动时等，从驱动轮44接受车辆所具有的动能来进行发电。行星齿轮40对电动发电机34的输出进行变速而向传递传动装置42传递。另外，也可以省略行星齿轮40而使电动发电机34与传递传动装置42直接联结。

发动机36将由燃料的燃烧产生的热能变换为活塞、转子等运动元件的动能，将该变换后的动能经由行星齿轮38向驱动轮44和电动发电机32的至少一方输出。即，行星齿轮38与电动发电机32、发动机36以及传递传动装置42机械连接，将发动机36的输出向电动发电机32和传递传动装置42分配而输出。

DC/DC转换器50连接在正极线PL2、负极线NL2和正极线PL3、负极线NL3之间。DC/DC转换器50基于来自PM-ECU80的信号CNTL2，将从正极线PL2、负极线NL2供给的电力变换为辅机负载70的电压电平而向正极线PL3输出。

另外，混合动力车辆100还具备受电部55、双向充电器60、辅机用蓄电装置65、辅机负载70、插座75、正极线PL3以及负极线NL3。进而，混合动力车辆100还具备电池ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)46、MG-ECU48以及PM-ECU80。

受电部55构成为能够与外部电源90连接，将从外部电源90供给的电力向双向充电器60输出。另外，受电部55将表示与外部电源90的连接状态的连接信号CNCT向PM-ECU80输出。并且，当外部电源90与受电部55连接时，受电部55使连接信号CNCT活性化。另外，受电部55也可以由能够与外部电源90侧的连接器嵌合的接入口构成，也可以由能够与外部电源90的插座嵌合的插头构成。

双向充电器60与受电部55、连接有主蓄电装置10的正极线PL1和负极线NL1、连接有辅机用蓄电装置65和辅机负载70的正极线PL3和负极线NL3、插座75电连接。双向充电器60基于来自PM-ECU80的信号CNTL1，将从外部电源90供给的电力变换为主蓄电装置10的电压电平而向正极线PL1和负极线NL1输出，从而对主蓄电装置10进行充电。另外，双向充电器60将从外部电源90供给的电力变换为辅机负载70的电压电平而向正极线PL3和负极线NL3输出，从而向辅机负载70供给电力。

进而，双向充电器60构成为能够对从主蓄电装置10输出的电力进行电压变换而向插座75输出。另外，进而，双向充电器60构成为能够对从辅机用蓄电装置65输出的电力进行电压变换而向插座75输出。即，双向充电器60能够对从外部电源90供给的电力进行电压变换而对主蓄电装置10充电并且向辅机负载70供给，另外，能够对蓄积于主蓄电装置10和辅机用蓄电装置65的电力进行电压变换而向插座75输出。作为一例，双向充电器60将蓄积于主蓄电装置10和辅机用蓄电装置65的电力电压变换为AC100V而向插座75输出。另外，针对双向充电器60的详细的结构，之后会进行说明。

辅机用蓄电装置65是能够再充电的直流电源，例如，由铅、镍氢、锂离子等二次电池构成。也可以代替二次电池而使用电容器。辅机用蓄电装置65与正极线PL3和负极线NL3连接，从双向充电器60或DC/DC转换器50接受电力而被充电。辅机负载70总括表示从通过DC/DC转换器50、双向充电器60、或通过它们二者而被充电的辅机用蓄电装置65接受电力而进行工作的混合动力车辆100的辅机。

插座75是用于向家电产品、个人电脑等电气设备输出电力的电力输出部。插座75与双向充电器60电连接，将从双向充电器60接受的电力向与插座75连接的电气设备输出。另外，就插座75而言，设置有使该插座75能够使用的AC开关(未图示)，当AC开关接通时，使向PM-ECU80输出的信号ACSW活性化。

电池ECU46通过由CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)执行预先存储的程序而实现的软件处理和/或由专用的电子电路实现的硬件处理，设定表示主蓄电装置10能够输出的电力的可输出电力Wout。可输出电力Wout是为抑制主蓄电装置10的过放电而设定的。另外，电池ECU46算出主蓄电装置10的充电状态(以下也称为“SOC(State OfCharge)”，例如由相对于主蓄电装置10的容量的百分率表示)。另外，作为SOC的算出方法，能够使用如下方法：使用主蓄电装置10的开路电压(OCV(Open Circuit Voltage))和SOC的关系来算出的方法、使用输入输出电流的累计值来算出的方法等各种公知的方法。并且，电池ECU46将可输出电力Wout和主蓄电装置10的SOC向MG-ECU48和PM-ECU80输出。

MG-ECU48通过由CPU执行预先存储的程序而实现的软件处理和/或由专用的电子电路实现的硬件处理，控制转换器20和变换器22、24的动作。具体而言，MG-ECU48根据加速踏板的操作量、车辆速度等算出行驶功率的要求值(以下称为“要求行驶功率”)。并且，MG-ECU48基于算出的要求行驶功率，生成用于驱动电动发电机34的信号(例如PWM(PulseWidth Modulation：脉宽调制)信号)，将该生成的信号作为信号PWI2向变换器24输出。

当主蓄电装置10的可输出电力Wout超过要求行驶功率时，MG-ECU48生成用于驱动电动发电机32的信号(例如PWM信号)，将该生成的信号作为信号PWI1向变换器22输出。由此，发动机36启动。另外，当SOC降低至表示主蓄电装置10的SOC的降低的预定的阈值时，MG-ECU48也生成信号PWI1并向变换器22输出，从而使发动机36启动。由此，电动发电机32利用发动机36的输出进行发电，从而对主蓄电装置10充电。

另外，以下，将发动机36启动前仅使用了电动发电机34的行驶称为EV(Electric Vehicle：电动汽车)行驶，将使发动机36工作的行驶称为HV(Hybrid Vehicle：混合动力汽车)行驶。并且，MG-ECU48将EV行驶时的要求行驶功率作为EV要求功率Pev向PM-ECU80输出。另外，MG-ECU48生成用于驱动转换器20的信号(例如PWM信号)，将该生成的信号作为信号PWC向转换器20输出。

PM-ECU80通过由CPU执行预先存储的程序而实现的软件处理和/或由专用的电子电路实现的硬件处理，控制双向充电器60的动作。具体而言，在通过外部电源90进行主蓄电装置10的充电(以下称为“外部充电”)时，PM-ECU80生成用于驱动双向充电器60的信号CNTL1并向双向充电器60输出，以使得将从受电部55接受的电力向主蓄电装置10和辅机负载70供给。

另外，PM-ECU80基于来自插座75的信号ACSW判断插座75的使用/不使用，在使用插座75时执行用于从双向充电器60向插座75供给电力的控制。具体而言，在使用插座75时，当从MG-ECU48接受的EV要求功率Pev增加时，PM-ECU80生成信号CNTL1以对蓄积于辅机用蓄电装置65的电力进行电压变换并向插座75供给。例如，当EV要求功率Pev以EV要求功率Pev和来自插座75的输出的合计超过主蓄电装置10的可输出电力Wout的程度增加时，PM-ECU80生成信号CNTL1以对蓄积于辅机用蓄电装置65的电力进行电压变换而向插座75供给。

另一方面，当EV要求功率Pev不大时，PM-ECU80生成信号CNTL1以使得将蓄积于主蓄电装置10的电力向插座75供给。例如，当EV要求功率Pev没有大到EV要求功率Pev和来自插座75的输出的合计低于主蓄电装置10的可输出电力Wout的程度时，PM-ECU80生成信号CNTL1以使得对蓄积于主蓄电装置10的电力进行电压变换并向插座75供给。并且，PM-ECU80将该生成的信号CNTL1向双向充电器60输出。

另外，在受电部55没有与外部电源90连接的情况下(例如行驶期间等)辅机用蓄电装置65的SOC降低时，PM-ECU80生成信号CNTL2，以从正极线PL2和负极线NL2向辅机用蓄电装置65和辅机负载70供给电力，并将该生成的信号CNTL2向双向充电器60输出。

图2是表示外部充电时的电力的流动的图。参照图2，在外部充电时，使用双向充电器60通过外部电源90对主蓄电装置10进行充电(路径a)。另外，在外部充电时，使用双向充电器60从外部电源90向辅机负载70供给电力(路径b)。

图3是表示使用插座75时的电力的流动的图。参照图3，当行驶所需的行驶要求功率(EV要求功率Pev)不大时，从主蓄电装置10经由转换器20向变换器24供给电力(路径c),从主蓄电装置10经由双向充电器60向插座75供给电力(路径d)。另外，在停车时，路径c的电力为零。另一方面，当行驶要求功率(EV要求功率Pev)增加时，针对向插座75的供电，从辅机用蓄电装置65经由双向充电器60向插座75供给电力(路径e)。

由此，能够确保EV行驶性能并能够使用插座75。即，以往，由于仅利用主蓄电装置10的输出来覆盖行驶功率和插座输出，所以即使行驶功率没有达到主蓄电装置10的可输出电力Wout，当行驶功率和插座输出的合计达到可输出电力Wout时，发动机36就启动。即，在优先使用插座75的情况下，当使用插座75时发动机36容易启动(EV行驶范围的缩小)，在优先确保EV行驶性能的情况下，当行驶功率和插座输出的合计超过可输出电力Wout时插座75变得不可使用。

另一方面，在该实施方式1中，当行驶功率和插座输出的合计达到可输出电力Wout时，从辅机用蓄电装置65经由双向充电器60向插座75供给电力。由此，能够进行EV行驶直到行驶功率达到可输出电力Wout，并且，也能够确保插座75的使用。

图4是图1所示的双向充电器60的电路图。参照图4，双向充电器60包括主电路110和子电源电路120。主电路110包括AC/DC变换部112、114、118和绝缘变压器116。

AC/DC变换部112、114、118分别由单相桥式电路构成，能够进行双向电力变换。AC/DC变换部112基于来自PM-ECU80(图1)的信号CNTL1，在外部充电时将从受电部55输入的来自外部电源90的交流电力变换为直流电力并向AC/DC变换部114输出。另外，AC/DC变换部112在从主蓄电装置10向插座75进行电力供给时，能够将从AC/DC变换部114接受的直流电力变换为交流电力并向插座75供给。

在外部充电时，AC/DC变换部114将从AC/DC变换部112接受的直流电力变换为高频的交流电力并向绝缘变压器116输出。另外，AC/DC变换部114在从主蓄电装置10向插座75进行电力供给时，能够将从绝缘变压器116接受的交流电力变换为直流电力并向AC/DC变换部112输出。

绝缘变压器116包括由磁性材料构成的铁芯和卷绕于铁芯而成的初级线圈以及次级线圈。初级线圈和次级线圈电绝缘，并分别与AC/DC变换部114、118连接。并且，绝缘变压器116在AC/DC变换部114、118间进行与初级线圈和次级线圈的匝数比相应的电压变换。

在外部充电时，AC/DC变换部118将从绝缘变压器116输出的交流电力变换为直流电力并向主蓄电装置10(图1)输出。另外，从主蓄电装置10向插座75进行电力供给时，AC/DC变换部118能够将从主蓄电装置10输出的直流电力变换为高频的交流电力并向绝缘变压器116输出。

并且，在AC/DC变换部112的受电部55侧连接有插座75。另外，插座75的连接场所并不限定于此。也可以在绝缘变压器116的初级侧或次级侧连接插座75，若插座75的输出为直流电力，则也可以在AC/DC变换部112和AC/DC变换部114之间的直流线上连接插座75。

子电源电路120连接于主电路110的AC/DC变换部112的受电部55侧。子电源电路120的电路结构与主电路110同样，但是子电源电路120的容量比主电路110小。这是因为：子电源电路120是为了从外部电源90取得外部充电时的辅机电力而设置的，容量比主电路110小足矣。

子电源电路120包括AC/DC变换部122、124、128和绝缘变压器126。AC/DC变换部122、124、128分别由单相桥式电路构成，能够进行双向电力变换。AC/DC变换部122基于来自PM-ECU80的信号CNTL1，在外部充电时将从受电部55输入的来自外部电源90的交流电力变换为直流电力并向AC/DC变换部124输出。另外，在从辅机用蓄电装置65向插座75进行电力供给时，AC/DC变换部122能够将从AC/DC变换部124接受的直流电力变换为交流电力并向插座75供给。

在外部充电时，AC/DC变换部124将从AC/DC变换部122接受的直流电力变换为高频的交流电力并向绝缘变压器126输出。另外，在从辅机用蓄电装置65向插座75进行电力供给时，AC/DC变换部124能够将从绝缘变压器126接受的交流电力变换为直流电力并向AC/DC变换部122输出。

绝缘变压器126包括由磁性材料构成的铁芯和卷绕于铁芯而成的初级线圈以及次级线圈。初级线圈和次级线圈电绝缘，并分别与AC/DC变换部124、128连接。并且，绝缘变压器126在AC/DC变换部124、128间进行与初级线圈和次级线圈的匝数比相应的电压变换。

在外部充电时，AC/DC变换部128将从绝缘变压器126输出的交流电力变换为直流电力并向辅机用蓄电装置65输出。另外，在从辅机用蓄电装置65向插座75进行电力供给时，AC/DC变换部128能够将从辅机用蓄电装置65输出的直流电力变换为高频的交流电力并向绝缘变压器126输出。

在该双向充电器60中，在外部充电时，从受电部55输入的来自外部电源90的电力通过主电路110的AC/DC变换部112变换为直流电力，通过AC/DC变换部114变换为高频的交流电力。从AC/DC变换部114输出的高频的交流电力经由绝缘变压器116提供给AC/DC变换部118，通过AC/DC变换部118变换为直流电力并向主蓄电装置10供给。

进而，在外部充电时，从受电部55输入的来自外部电源90的电力的一部分通过子电源电路120的AC/DC变换部122变换为直流电力，通过AC/DC变换部124变换为高频的交流电力。从AC/DC变换部124输出的高频的交流电力经由绝缘变压器126提供给AC/DC变换部128，通过AC/DC变换部128变换为直流电力并向辅机负载70和辅机用蓄电装置65供给。

另一方面，在从主蓄电装置10向插座75供电时，从主蓄电装置10输出的电力通过主电路110的AC/DC变换部118变换为高频的交流电力。从AC/DC变换部118输出的高频的交流电力经由绝缘变压器116提供给AC/DC变换部114，通过AC/DC变换部112变换为交流电力并向插座75供给。

另外，在从辅机用蓄电装置65向插座75供电时，从辅机用蓄电装置65输出的电力通过子电源电路120的AC/DC变换部128变换为高频的交流电力。从AC/DC变换部128输出的高频的交流电力经由绝缘变压器126提供给AC/DC变换部124，通过AC/DC变换部122变换为交流电力并向插座75供给。

图5是用于决定向插座75的供电路径的流程图。另外，该流程图所示的处理按每一定时间或每当预定的条件成立时从主例程被调出执行。参照图5，PM-ECU80判定利用者用于要求使用插座75的AC开关是否接通(步骤S10)。在判定为AC开关为断开时(在步骤S10中为“否”)，PM-ECU80不执行以后的一系列处理而移向步骤S80的处理。

当在步骤S10中判定为AC开关为接通时(在步骤S10中为“是”)，PM-ECU80判定主蓄电装置10的SOC是否比表示其降低的预定的阈值高(步骤S20)。在判定为SOC比阈值高时(在步骤S20中为“是”)，PM-ECU80判定车辆的状态是否为就绪(READY ON)状态(步骤S30)。另外，就绪状态表示启动车辆***。

在判定为车辆的状态为就绪状态时(在步骤S30中为“是”)，PM-ECU80判定从MG-ECU48(图1)接受的EV要求功率Pev和表示从插座75输出的电力的输出电力Pout的合计是否为主蓄电装置10的可输出电力Wout以下(步骤S40)。另外，输出电力Pout通过未图示的电力传感器、电压传感器以及电流传感器检测。另外，也可以代替实测值的输出电力Pout而使用表示插座75的最大使用电力的插座75的额定电力。

并且，在判定为EV要求功率Pev和插座75的输出电力Pout的合计为主蓄电装置10的可输出电力Wout以下时(在步骤S40中为“是”)，PM-ECU80控制变换器24和转换器20，以使得电动发电机34产生EV要求功率Pev，并且控制双向充电器60以使得从主蓄电装置10向插座75供给电力(步骤S50)。由此，经由图3所示的路径c从主蓄电装置10向电动发电机34供给行驶功率，经由路径d从主蓄电装置10向插座75供给电力。

另一方面，在步骤S40中，在判定为EV要求功率Pev和插座75的输出电力Pout的合计比主蓄电装置10的可输出电力Wout大时(在步骤S40中为“否”)，PM-ECU80控制变换器24和转换器20以使得电动发电机34产生EV要求功率Pev，并且控制双向充电器60以使得从辅机用蓄电装置65向插座75供给电力(步骤S60)。由此，经由图3所示的路径c从主蓄电装置10向电动发电机34供给行驶功率，经由路径e从辅机用蓄电装置65向插座75供给电力。

另外，当在步骤S20中判定为主蓄电装置10的SOC为阈值以下时(在步骤S20中为“否”)，或者当在步骤S30中判定为车辆的状态不为就绪状态时(在步骤S30中为“否”)，PM-ECU80使插座75不可使用(步骤S70)。插座75的不可使用例如，使双向充电器60关闭，或使设置于双向充电器60和插座75之间的未图示的继电器断开等而实现。

以上，在该实施方式1中，在使用插座75期间行驶驱动力(EV要求功率Pev)增加了时，蓄积于辅机用蓄电装置65的电力经由双向充电器60的子电源电路120向插座75输出。由此，在使用插座75期间无需将从主蓄电装置10输出的电力向插座75分配。因此，根据该实施方式1，能够确保行驶性能，并能够向包含家电产品的电气设备供给电力。

另外，根据该实施方式1，由于通过使用于进行外部充电的充电器双向化从而能够从主蓄电装置10和辅机用蓄电装置65向插座75输出电力，所以无需另行设置用于向插座75输出电力的专用转换器。

进而，根据该实施方式1，在双向充电器60中，通过使小容量的子电源电路120双向化，能够从辅机用蓄电装置65向插座75输出电力，因此，能够减少从辅机用蓄电装置65向插座75输出电力时的损耗。

[实施方式2]

在该实施方式2中，当基于行驶道的信息预料到行驶功率的增加时，预先提高辅机用蓄电装置65的SOC，以备从辅机用蓄电装置65向插座75供电。

图6是作为实施方式2的电动车辆的一例而示出的混合动力车辆的整体结构图。参照图6，该混合动力车辆100A在图1所示的实施方式1的混合动力车辆100的结构中，还具备导航装置85，代替PM-ECU80而具备PM-ECU80A。

导航装置85收集与到目的地为止的行驶道相关的信息并向PM-ECU80A发送。行驶道信息包括例如，到目的地的距离、行驶道的坡度、限制速度等信息。

PM-ECU80A基于从导航装置85接受的行驶道信息，预测沿着到目的地为止的行驶道的EV行驶功率。例如，按每个预定的单位区间沿着行驶道预测EV行驶功率，在上坡路、高速道路等行驶区间，预测EV行驶功率的增加。而且，在混合动力车辆100A要在被预测到EV行驶功率的增加的行驶区间行驶之前，PM-ECU80A执行用于提高辅机用蓄电装置65的SOC的控制。具体而言，PM-ECU80A控制DC/DC转换器50，以使得从主蓄电装置10经由DC/DC转换器50向辅机用蓄电装置65供给电力。

另外，PM-ECU80A的其他功能与实施方式1的PM-ECU80相同。另外，混合动力车辆100A的其他结构也与实施方式1的混合动力车辆100相同。

图7是用于说明由图6所示的PM-ECU80A执行的上述控制的流程图。另外，该流程图所示的处理也按每一定时间或每当预定的条件成立时从主例程调出执行。参照图7，PM-ECU80A判定用于利用者要求插座75的使用的AC开关是否接通(步骤S110)。在判定为AC开关断开时(在步骤S110中为“否”)，PM-ECU80A不执行以后的一系列的处理而将处理移向步骤S210。

在步骤S110中判定为AC开关接通时(在步骤S110中为“是”)，PM-ECU80A判定在导航装置85中是否设定目的地(步骤S120)。在没有设定目的地时(在步骤S120中为“否”)，PM-ECU80A将处理移向步骤S210。

在步骤S120中，在判定为设定了目的地时(在步骤S120中为“是”)，PM-ECU80A从导航装置85取得到目的地为止的行驶道信息(行驶道的坡度、限制速度等信息)(步骤S130)。然后，PM-ECU80A使用其取得的行驶道信息，通过算出沿着到目的地为止的行驶道的EV要求功率Pev，预测沿着到目的地为止的行驶道的EV行驶功率(步骤S140)。

接着，PM-ECU80A提取在步骤S140中算出的EV要求功率Pev上加上插座75的输出电力Pout得到的值比主蓄电装置10的可输出电力Wout大的行驶区间(步骤S150)。另外，就插座75的输出电力Pout(W)而言，以备插座75的最大限度使用而设为插座75的额定电力。

接着，PM-ECU80A预测在步骤S150提取出的各行驶区间的插座75的输出电力量(Wh)(步骤S160)。例如，基于从导航装置85取得的到目的地的行驶道信息，预测提取出的各行驶区间的行驶时间，能够基于该预测行驶时间算出各行驶区间的插座75的输出电力量(Wh)。

接着，PM-ECU80A算出辅机用蓄电装置65的SOC(步骤S170)。辅机用蓄电装置65的SOC能够基于辅机用蓄电装置65的电压和输入输出电流等，使用公知各种方法算出。

接着，PM-ECU80A判定是否为了在由步骤S150提取出的行驶区间中从当前的行驶地点观察到的下一个行驶区间而需要事先对辅机用蓄电装置65充电(步骤S180)。具体而言，基于在步骤S160算出的下一个行驶区间的插座输出电力量和在步骤S170中算出的辅机用蓄电装置65的SOC，判定是否为了由步骤S150提取的下一个行驶区间而需要对辅机用蓄电装置65充电。

并且，在判定为需要对辅机用蓄电装置65充电时(在步骤S180中为“是”)，PM-ECU80A控制DC/DC转换器50的动作以从主蓄电装置10经由DC/DC转换器50向辅机用蓄电装置65供给电力(步骤S190)。另外，在判定为不需要对辅机用蓄电装置65充电时(在步骤S180中为“否”)，PM-ECU80A将处理移向步骤S200。

接着，PM-ECU80A基于来自导航装置85的行驶道信息，判定混合动力车辆100A是否到达了目的地(步骤S200)。在判定为混合动力车辆100A尚未到达目的地时(在步骤S200中为“否”)，PM-ECU80A将处理返回至步骤S170。在判定为混合动力车辆100A已到达目的地时(在步骤S200中为“是”)，PM-ECU80A将处理移向步骤S210。

以上，在该实施方式2中，当预料到行驶功率的增加时，预先提高辅机用蓄电装置65的SOC以备从辅机用蓄电装置65向插座75的供电。因此，根据该实施方式2，能够避免因辅机用蓄电装置65的电力不足而导致插座75不可使用。

[实施方式3]

实施方式3也与上述的实施方式2同样，当基于行驶道的信息预料到行驶功率的增加时，预先提高辅机用蓄电装置65的SOC以备从辅机用蓄电装置65向插座75的供电。

并且，在该实施方式3中，在从主蓄电装置10向辅机用蓄电装置65供给电力以提高辅机用蓄电装置65的SOC时，也能够经由双向充电器的子电源电路从主蓄电装置10向辅机用蓄电装置65供给电力。在此，双向充电器的子电源电路是为了在外部充电时从外部电源90向辅机负载70供给电力而设置的，容量虽小但损耗也小。因此，在该实施方式3中，根据从主蓄电装置10向辅机用蓄电装置65的供电量，对从主蓄电装置10向辅机用蓄电装置65的供电路径进行切换。

图8是作为实施方式3的电动车辆的一例而示出的混合动力车辆的整体结构图。参照图8，该混合动力车辆100B在图6所示的实施方式2的混合动力车辆100A的结构中，代替双向充电器60和PM-ECU80A而分别具备双向充电器60A和PM-ECU80B。

图9是图8所示的双向充电器60A的电路图。参照图9，双向充电器60A在图4所示的双向充电器60的结构中，代替子电源电路120而包含子电源电路120A。子电源电路120A在图4所示的子电源电路120中，构成为不包含AC/DC变换部122。并且，AC/DC变换部124的直流侧连接于主电路110的直流侧(主蓄电装置10侧)。

该双向充电器60A能够从主蓄电装置10经由子电源电路120A向辅机用蓄电装置65供给电力。即，从主蓄电装置10输出的电力被向子电源电路120A的AC/DC变换部124供给，通过AC/DC变换部124变换为高频的交流电力。从AC/DC变换部124输出的高频的交流电力经由绝缘变压器126提供给AC/DC变换部128，通过AC/DC变换部128变换为直流电力并向辅机用蓄电装置65供给。

另外，在通过外部电源90(图8)对主蓄电装置10充电时，从受电部55经由主电路110向主蓄电装置10供给电力，进而，主电路110的输出通过子电源电路120A进行电压变换而向辅机负载70和辅机用蓄电装置65供给。

在该实施方式3中，如上所述能够从主蓄电装置10经由双向充电器60A向辅机用蓄电装置65供电。因此，当预料到行驶功率的增加时存在2条从主蓄电装置10向辅机用蓄电装置65供电以预先提高辅机用蓄电装置65的SOC的路径。

图10是表示从主蓄电装置10向辅机用蓄电装置65的供电路径的图。参照图10，作为用于从主蓄电装置10向辅机用蓄电装置65供电的路径，存在经由DC/DC转换器50的路径f和经由双向充电器60A(更详细而言为子电源电路120A)的路径g这2条路径。

DC/DC转换器50本来是为了生成辅机负载70用的电力而设置的，具有尽可能向辅机负载70供给充分的电力的容量。另一方面，双向充电器60A是外部充电用而设置的，但是也被双向化为能够从主蓄电装置10和辅机用蓄电装置65向插座75的供电、从主蓄电装置10向辅机用蓄电装置65供电。并且，如图9所示，从主蓄电装置10向辅机用蓄电装置65的供电经由双向充电器60A的子电源电路120A而进行。

在此，子电源电路120A是为了确保从外部电源90进行外部充电时进行动作的辅机负载70的有限的电力而设置的，与DC/DC转换器50相比容量小，损耗小。因此，在该实施方式3中，在为了预先提高辅机用蓄电装置65的SOC而从主蓄电装置10向辅机用蓄电装置65供给的电力处于双向充电器60A的子电源电路120A的额定容量内时，经由双向充电器60A的子电源电路120A从主蓄电装置10向辅机用蓄电装置65供给电力。另一方面，在从主蓄电装置10向辅机用蓄电装置65供给的电力超过双向充电器60A的子电源电路120A的额定容量的情况下，经由DC/DC转换器50从主蓄电装置10向辅机用蓄电装置65供给电力。由此，与一律经由DC/DC转换器50从主蓄电装置10向辅机用蓄电装置65进行供电的情况相比，能够抑制损耗。

图11是用于说明由图8所示的PM-ECU80B执行的上述控制的流程图。参照图11，该流程图在图7所示的流程图中还包括步骤S182、S184。即，在步骤S180中，当判定为为了在由步骤S150提取的行驶区间中从当前的行驶地点观察到的下一个行驶区间而需要事先对辅机用蓄电装置65充电时(在步骤S180中为“是”)，PM-ECU80B判定充电电力是否处于子电源电路120A的额定容量内(步骤S182)。例如，在辅机用蓄电装置65的SOC大幅降低、要求以超过子电源电路120A的额定容量的电力进行充电的情况下，判定为充电电力超过子电源电路120A的额定容量。

并且，当在步骤S182中判定为从主蓄电装置10向辅机用蓄电装置65的充电电力处于子电源电路120A的额定容量内时(在步骤S182中为“是”)，PM-ECU80B控制子电源电路120A的动作(步骤S184)以从主蓄电装置10经由双向充电器60A的子电源电路120A向辅机用蓄电装置65供给电力。

另一方面，在判定为从主蓄电装置10向辅机用蓄电装置65的充电电力超过子电源电路120A的额定容量时(在步骤S182中为“否”)，将处理移向步骤S190，控制DC/DC转换器50以从主蓄电装置10经由DC/DC转换器50向辅机用蓄电装置65供给电力。

以上，在该实施方式3中，在预先提高辅机用蓄电装置65的SOC以备从辅机用蓄电装置65向插座75供电的情况下，当向辅机用蓄电装置65的供电量不大时，经由容量比DC/DC转换器50小的子电源电路120A从主蓄电装置10向辅机用蓄电装置65供电。因此，根据该实施方式3，与一律经由DC/DC转换器50从主蓄电装置10向辅机用蓄电装置65进行供电的情况相比，能够抑制损耗。

[实施方式4]

在上述的实施方式1～3中，针对能够进行外部充电的电动车辆进行了说明，但是本发明也能够适用不具有外部充电功能的电动车辆。

图12是作为实施方式4的电动车辆的一例而示出的混合动力车辆的整体结构图。参照图12，该混合动力车辆100C在图1所示的混合动力车辆100的结构中，代替双向充电器60和PM-ECU80而分别具备电力变换器150和PM-ECU80C。

图13是图12所示的电力变换器150的结构图。参照图13，电力变换器150包括降压电路152、升压电路154以及变换器156。降压电路152与连接有主蓄电装置10的正极线PL1和负极线NL1电连接。变换器156连接在降压电路152和插座75之间。升压电路154连接在降压电路152和变换器156间的电力线与辅机用蓄电装置65之间。

降压电路152对从主蓄电装置10输出的电力进行降压并向变换器156输出。升压电路154对从辅机用蓄电装置65输出的电力进行升压并向变换器156供给。变换器156将从降压电路152或升压电路154接受的直流电力变换为预定的交流电力并向插座75供给。

再次参照图12，PM-ECU80C执行用于从双向充电器60向插座75供给电力的控制。具体而言，在使用插座75时，当从MG-ECU48接受的EV要求功率Pev增加时，PM-ECU80C生成信号CNTL3并向电力变换器150输出以对蓄积于辅机用蓄电装置65的电力进行电压变换并向插座75供给。例如，另一方面，当EV要求功率Pev不大时，PM-ECU80C生成信号CNTL3并向电力变换器150输出以将蓄积于主蓄电装置10的电力向插座75供给。

另外，混合动力车辆100C的其他结构与图1所示的混合动力车辆100相同。

另外，通过以能够进行双向电力变换的方式构成图13所示的升压电路154，能够从主蓄电装置10经由降压电路152和升压电路154对辅机用蓄电装置65充电。由此，除了外部充电功能以外也能够实现与实施方式2、3同样的功能。

以上，通过该实施方式4，也能够得到与实施方式1～3同样的效果。

另外，在上述的各实施方式中，将插座75连接于主电路110的AC/DC变换部112的受电部55侧，但是插座75的连接部位未必限定于此，也可以将插座75连接于绝缘变压器116的初级侧或次级侧。

另外，在上述说明中，针对混合动力车辆100(100A～100C)的EV行驶时进行了说明，但是本发明并不限定于混合动力车辆的EV行驶时的控制，也能够适用于HV行驶时。进而，本发明的适用范围并不限定于混合动力车辆，也包括未搭载发动机的电动汽车、燃料电池车等电动车辆。

另外，在上述说明中，作为电动车辆的一例而示出的混合动力车辆100(100A～100C)，针对能够通过行星齿轮38分配发动机36的动力而向驱动轮44和电动发电机32传递的串联/并联型的混合动力车辆进行了说明，本发明也能够适用于其他形式的混合动力车辆。即，例如，本发明能够适用于仅为驱动电动发电机32而使用发动机36，仅通过电动发电机34产生车辆的驱动力的所谓串联型的混合动力车辆、以发动机为主要动力根据需要由马达辅助的马达辅助型的混合动力车辆等。

另外，在上述说明中，电动发电机34对应于本发明的“电动机”的一个实施例，双向充电器60、60A和电力变换器150分别对应于本发明的“电力变换装置”的一个实施例。另外，PM-ECU80、80A～80C对应于本发明的“控制装置”的一个实施例，导航装置85对应于本发明的“信息装置”的一个实施例。

应该认为，本次所公开的实施方式在所有的方面都是例示而不是限制性的内容。本发明的范围不是由上述的实施方式的说明而是由权利要求表示，包括与权利要求等同的意思以及范围内的所有的变更。

标号说明

10 主蓄电装置，15 SMR，20 转换器，22、24、156 变换器，32、34 电动发电机，36 发动机，38、40 行星齿轮，42 传递传动装置，44 驱动轮，46 电池ECU，48 MG-ECU，50 DC/DC转换器，55 受电部，60、60A 双向充电器，65 辅机用蓄电装置，70 辅机负载，75 插座，80、80A～80C PM-ECU，85 导航装置，90 外部电源，100、100A～100C 混合动力车辆，110 主电路，120、120A 子电源电路，112、114、118、122、124、128AC/DC 变换部，116、126 绝缘变压器，150 电力变换器，152 降压电路，154 升压电路，PL1～PL3 正极线，NL1～NL3 负极线。

Claims (11)

1.一种电动车辆，具备：

主蓄电装置(10)；

电动机(34)，从所述主蓄电装置接受电力的供给而产生行驶驱动力；

辅机用蓄电装置(65)；

电力输出部(75)，构成为能够向包含家电产品的电气设备输出电力；

电力变换装置(60，60A，150)，与所述主蓄电装置、所述辅机用蓄电装置以及所述电力输出部电连接，构成为能够对蓄积于所述主蓄电装置的电力或蓄积于所述辅机用蓄电装置的电力进行电压变换而向所述电力输出部输出；以及

控制装置(80，80A～80C)，在使用所述电力输出部期间所述行驶驱动力增加时，控制所述电力变换装置，以使得：对蓄积于所述辅机用蓄电装置的电力进行电压变换而向所述电力输出部输出。

2.根据权利要求1所述的电动车辆，

在使用所述电力输出部期间，在因所述行驶驱动力增加而对所述主蓄电装置的要求输出超过表示所述主蓄电装置能够输出的电力的可输出电力时，所述控制装置控制所述电力变换装置，以使得：对蓄积于所述辅机用蓄电装置的电力进行电压变换而向所述电力输出部输出。

3.根据权利要求1或2所述的电动车辆，

所述电力变换装置包括充电器(60，60A)，所述充电器(60，60A)对从车辆外部的电源供给的电力进行电压变换而对所述主蓄电装置和所述辅机用蓄电装置进行充电，

所述充电器构成为能够进行双向电力变换，以使得：能够对蓄积于所述主蓄电装置的电力或蓄积于所述辅机用蓄电装置的电力进行电压变换而向所述电力输出部输出。

4.根据权利要求3所述的电动车辆，

所述充电器包括：

主电路(110)，构成为能够在所述电源和所述主蓄电装置之间进行双向电压变换；和

子电源电路(120，120A)，构成为能够在所述电源和所述辅机用蓄电装置之间进行双向电压变换，容量比所述主电路小。

5.根据权利要求1或2所述的电动车辆，

在所述行驶驱动力增加时，所述控制装置(80A，80B)进一步控制所述辅机用蓄电装置的充电状态以预先提高所述辅机用蓄电装置的充电状态。

6.根据权利要求5所述的电动车辆，

还具备信息装置(85)，所述信息装置(85)具有与行驶道相关的信息，

在基于来自所述信息装置的行驶道信息预测到所述行驶驱动力的增加时，所述控制装置控制所述辅机用蓄电装置的充电状态以预先提高所述辅机用蓄电装置的充电状态。

7.根据权利要求5所述的电动车辆，

还具备电压变换器(50)，所述电压变换器(50)对从所述主蓄电装置输出的电力进行电压变换而向所述辅机用蓄电装置输出，

所述电力变换装置包含充电器(60A)，所述充电器(60A)对从车辆外部的电源供给的电力进行电压变换而对所述主蓄电装置和所述辅机用蓄电装置进行充电，

所述充电器包含：

主电路(110)，构成为能够在所述电源和所述主蓄电装置之间进行双向电压变换；和

子电源电路(120A)，构成为能够在所述电源和所述辅机用蓄电装置之间进行双向电压变换，容量比所述主电路小，

所述子电源电路电连接于所述主电路的所述主蓄电装置侧，

所述控制装置(80B)，在控制所述辅机用蓄电装置的充电状态以预先提高所述辅机用蓄电装置的充电状态的情况下，

在向所述辅机用蓄电装置供给的电力处于所述子电源电路的额定容量内时，控制所述子电源电路以使得使用所述子电源电路从所述主蓄电装置向所述辅机用蓄电装置供给电力，

在向所述辅机用蓄电装置供给的电力超过所述子电源电路的额定容量时，控制所述电压变换器以使得使用所述电压变换器从所述主蓄电装置向所述辅机用蓄电装置供给电力。

8.一种电动车辆的控制方法，

所述电动车辆具备：

主蓄电装置(10)；

电动机(34)，从所述主蓄电装置接受电力的供给而产生行驶驱动力；

辅机用蓄电装置(65)；

电力输出部(75)，构成为能够向包含家电产品的电气设备输出电力；以及

电力变换装置(60，60A，150)，与所述主蓄电装置、所述辅机用蓄电装置以及所述电力输出部电连接，构成为能够对蓄积于所述主蓄电装置的电力或蓄积于所述辅机用蓄电装置的电力进行电压变换而向所述电力输出部输出，

所述控制方法包括：

判定是否要求使用所述电力输出部的步骤；和

在要求使用所述电力输出部的情况下所述行驶驱动力增加了时，控制所述电力变换装置以使得对蓄积于所述辅机用蓄电装置的电力进行电压变换而向所述电力输出部输出的步骤。

9.根据权利要求8所述的电动车辆的控制方法，

控制所述电力变换装置的步骤包括：

在使用所述电力输出部时，判定是否因所述行驶驱动力增加而对所述主蓄电装置的要求输出超过表示所述主蓄电装置能够输出的电力的可输出电力的步骤；和

在判定为所述要求输出超过所述可输出电力时，控制所述电力变换装置以使得对蓄积于所述辅机用蓄电装置的电力进行电压变换而向所述电力输出部输出的步骤。

10.根据权利要求8或9所述的电动车辆的控制方法，还包括：

在所述行驶驱动力增加时，控制所述辅机用蓄电装置的充电状态以预先提高所述辅机用蓄电装置的充电状态的步骤。

11.根据权利要求10所述的电动车辆的控制方法，

所述电动车辆还具备电压变换器(50)，所述电压变换器(50)对从所述主蓄电装置输出的电力进行电压变换而向所述辅机用蓄电装置输出，

所述电力变换装置包含充电器(60A)，所述充电器(60A)对从车辆外部的电源供给的电力进行电压变换而对所述主蓄电装置和所述辅机用蓄电装置进行充电，

所述充电器包含：

主电路(110)，构成为能够在所述电源和所述主蓄电装置之间进行双向电压变换；和

子电源电路(120A)，构成为能够在所述电源和所述辅机用蓄电装置之间进行双向电压变换，容量比所述主电路小，

所述子电源电路电连接于所述主电路的所述主蓄电装置侧，

控制所述辅机用蓄电装置的充电状态的步骤包括：

判定向所述辅机用蓄电装置供给的电力是否处于所述子电源电路的额定容量内的步骤；

当在所述判定的步骤中判定为所述电力处于所述子电源电路的额定容量内时，控制所述子电源电路以使得使用所述子电源电路从所述主蓄电装置向所述辅机用蓄电装置供给电力的步骤；以及

当在所述判定的步骤中判定为所述电力超过所述子电源电路的额定容量时，控制所述电压变换器以使得使用所述电压变换器从所述主蓄电装置向所述辅机用蓄电装置供给电力的步骤。