WO2008074292A1

WO2008074292A1 - Radaufhängung

Info

Publication number: WO2008074292A1
Application number: PCT/DE2007/002178
Authority: WO
Inventors: Felix Haeusler; Simon Aramah; Knut Heidsieck
Original assignee: Zf Friedrichshafen Ag
Priority date: 2006-12-21
Filing date: 2007-12-04
Publication date: 2008-06-26
Also published as: AU2007335047A1; DE102006061975A1; KR20090091298A; DE102006061975B4; JP2010513115A; WO2008074292A8; US20100090431A1; CN101563244A; BRPI0720505A2

Abstract

Es wird eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges mit einem ein Fahrzeugrad (1) tragenden, zweiteilig ausgeführten Radträger (2) vorgestellt, dessen erster Teil (3) gelenkig mit einem zweiten Teil (4) verbunden ist, wobei zur Verbindung des ersten Teiles (3) des Radträgers (2) mit dem zweiten Teil (4) des Radträgers (2) zumindest ein Ausgleichsmittel (5, 6) vorhanden ist. Erfindungsgemäß weist das Fahrzeugrad (1) eine durch einen Stabilisator (7) gebildete Wirkverbindung zu einem in Querrichtung des Kraftfahrzeuges betrachtet auf der gegenüberliegenden Fahrzeugseite vorhandenen Fahrzeugrad auf. Der Stabilisator (7) ist gelenkig mit dem Ausgleichsmittel (5, 6) verbunden.

Description

Radaufhängung

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Der Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges kommt insbesondere hinsichtlich des Komforts als auch der Sicherheit entscheidende Bedeutung zu. Deshalb müssen auf die Radaufhängung einwirkende Störeinflüsse optimal ausgeglichen werden.

Beim Durchfahren einer Kurve stellt sich infolge der Fliehkraft am Fahrzeugaufbau eine Neigung ein, die als Wanken bezeichnet wird. Dies führt dazu, dass sich der Fahrzeugaufbau in Richtung Außenseite der Kurve bewegt. Dabei wird das Gewicht des Fahrzeugs in überwiegendem Maße auf die Räder des Kraftfahrzeugs übertragen, die sich an der Außenseite der Kurve befinden, während in gleichem Maße die auf der Innenseite der Kurve befindlichen Fahrzeugräder entlastet werden. Die sich insbesondere am kurvenäußeren Fahrzeugrad einstellende und als „Sturz" bezeichnete Neigung des Rades relativ zur Straßenoberfläche kann aufgrund der extrem erhöhten Belastung der Fahrzeugreifen zu vorzeitigem Verschleiß führen. Zudem konnte festgestellt werden, dass durch den Sturz des Fahrzeugrades ein geringeres Seitenkraftpotenzial zur Verfügung steht. Der sich am Fahrzeugrad einstellende Sturz führt folglich zu einer Veränderung der Reifenaufstandsfläche, so dass das Fahrzeugrad wertvolle Haftung auf dem Untergrund verliert. Bisher bekannte Doppelquerlenkerachsen gleichen diesen Sturz durch eine gezielte Beeinflussung der Radstellung aus, indem ein entgegen gerichteter, negativer Sturz erzeugt wird, der durch unterschiedliche Längen und/oder Ausrichtungen der Querlenker erreicht werden kann. Dies führt aber zu Nachteilen während des Geradeauslaufes des Kraftfahrzeuges, nämlich dann, wenn einzelne Fahrzeugräder einseitig einfedern, wie es zum Beispiel beim Überfahren von Bodenunebenheiten vorkommt.

Zur Reduzierung des Wankens des Fahrzeugaufbaus beim Durchfahren einer Kurve ist es allgemein bekannt, die in Querrichtung des Kraftfahrzeuges betrachtet einander gegenüberliegenden Fahrzeugräder durch einen Stabilisator miteinander zu koppeln. Der Stabilisator stellt somit eine Verbindung zwischen dem kurvenäußeren, eingefederten und dem kurveninneren, ausgefederten Fahrzeugrad mit dem Ziel her, die Einfederbewegungen zu reduzieren. Als Stabilisatoren kommen mechanische Ausführungen zum Einsatz, die zum Beispiel aus einem U-förmig gebogenen Stab bestehen, wobei die offenen Enden dieses U-förmigen Stabilisators mit den Fahrzeugrädern gekoppelt sind. Dieser Stabilisator wirkt folglich als Torsionsstab und erzeugt ein der Auslenkung der Fahrzeugräder entgegen gerichtetes Drehmoment.

Darüber hinaus sind sowohl aktive, mit einem Aktuator ausgestattete, als auch schaltbare Stabilisatoren bekannt. Insbesondere die schaltbaren Ausführungen kommen bei geländegängigen Fahrzeugen zum Einsatz und weisen eine Schalteinheit auf, die eine Trennung der Stabilisatorhälften ermöglicht. Diese Trennung wird für eine optimale Handhabung des Fahrzeugs in unebenem Gelände erforderlich. Aus der DE 10 2005 013 769 Al ist beispielsweise ein schaltbarer Stabilisator für ein Kraftfahrzeug bekannt, der neben der Entkopplungsmöglichkeit der Stabilisatorhälften zusätzlich eine Dämpfung aufweist.

Die Anbringung der Stabilisator-Enden erfolgt zumeist nicht direkt am Fahrzeugrad, sondern über ein Kopplungsglied, das in der Regel eine Pendelstütze ist. Auch für derartige Pendelstützen sind schaltbare Varianten bekannt. Hierzu wird nur beispielhaft auf die DE 10 2004 025 807 Al verwiesen.

Eine spezielle Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug geht aus der US 6,929,271 B2 hervor. Diese Radaufhängung verfügt über Stabilisatoren zur Korrektur von Radstellungen wie des Radsturzes, wobei sowohl eine Verbindung von zwei einander gegenüberliegenden Rädern, also den Rädern beider Fahrzeugseiten, als auch eine Kopplung vorderer mit hinteren Rädern vorgesehen ist. Bei dieser Lösung sind in den Stabilisator des Kraftfahrzeuges integrierte, doppelt wirkende Kolben- Zylinder-Einheiten vorhanden, die beispielsweise bei einer Kurvendurchfahrt einen Ausgleich unerwünschter Radbewegungen bewirken. Die aus der US 6,929,271 B2 bekannte Radaufhängung verfügt über einen Querlenker, der gelenkig mit einem ein Fahrzeugrad tragenden Radträger gekoppelt ist.

Gemein ist diesen bekannten Lösungen, dass die auf die Fahrzeugräder einwirkenden Kräfte und die daraus resultierenden, Verlagerungen der Fahrzeugräder im Sinne eines sich daran einstellenden Sturzes durch eine Kopplung mehrerer Fahrzeugräder untereinander ausgeglichen werden können. Allerdings sind die Ergebnisse des Sturzausgleiches bislang nicht befriedigend. Zudem konnte festgestellt werden, dass sich neben dem Sturz am Fahrzeugrad insbesondere beim Durchfahren einer Kurve eine nicht unerhebliche Änderung der Spurweite ergibt, die die Fahreigenschaften des Kraftfahrzeuges negativ beeinflusst. Zur Kompensierung dieses zusätzlichen Effektes sind bislang kaum verfolgenswerte Lösungen bekannt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, bei der sowohl eine Korrektur des Sturzes, als auch eine Beibehaltung der Spurweite möglich ist und die möglichst für verschiedene Radaufhängungskonzepte zum Einsatz kommen kann.

Eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges mit einem ein Fahrzeugrad tragenden zweiteilig ausgeführten Radträger, dessen erster Teil gelenkig mit einem zweiten Teil verbunden ist, wobei zur Verbindung des ersten Teils des Radträgers mit dem zweiten Teil zumindest ein Ausgleichsmittel vorhanden ist, wurde erfindungsgemäß dahingehend weitergebildet, dass das Fahrzeugrad eine durch einen Stabilisator gebildete Wirkverbindung zu einem in Querrichtung des Kraftfahrzeugs betrachtet auf der gegenüberliegenden Fahrzeugseite vorhandenen Fahrzeugrad aufweist und der Stabilisator gelenkig mit dem Ausgleichsmittel verbunden ist.

Der Nachteil der aus dem Stand der Technik bekannten Radaufhängungen mit einer passiven Kinematikverstellung ist darin zu sehen, dass insbesondere bei einer Kurvenfahrt eine Verschiebung des Radaufstandspunktes in Richtung Kraftfahrzeug erfolgt. Die somit entstehende Verkleinerung der Spurweite führt zu einem erhöhten Wanken des Fahrzeugaufbaus. Diese als nachteilig erkannte Änderung der Spurweite des Fahrzeugrades sowie dessen Sturz können mit einer erfindungsgemäßen Lösung nahezu vollständig ausgeglichen werden. Das Fahrzeugrad weist dabei auch beim Durchfahren einer Kurve eine optimale Radaufstandsfläche auf. Dies führt zu einer Erhöhung der Haftreibung zwischen dem Fahrzeugrad und dem Untergrund, was eine erhebliche Steigerung der Sicherheit und nicht zuletzt auch des Fahrkomforts für das Kraftfahrzeug mit sich bringt. Die Verbesserung gegenüber herkömmlichen Radaufhängungssystemen besteht in dem Stabilisator, der an einem geteilten Radträger angebracht ist. Die zweiteilige Ausführung des erfindungsgemäßen Radträgers ermöglicht eine Relativbewegung der einzelnen Teile des Radträgers zueinander. Der sich beim Durchfahren einer Kurve am Fahrzeugrad einstellende positive Sturz, das heißt die Anstellung des Fahrzeugrades unter einem Winkel zur Fahrbahnoberfläche, wird durch diese Lösung in einen gegenteiligen, also negativen Sturz gewandelt, so dass das Fahrzeugrad auch beim Durchfahren einer Kurve eine nahezu vertikale Ausrichtung aufweist.

Entsprechend einer ersten Ausgestaltungsvariante der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Radaufhängung ein unteres, bodennahes Ausgleichsmittel und ein in der Höhenlage hierzu abweichendes, oberes Ausgleichsmittel aufweist. Die Ausgleichsmittel dienen erfindungsgemäß jeweils dazu, die Teile des Radträgers miteinander zu koppeln und ihre Relativbewegung zu ermöglichen. Darüber hinaus können die Ausgleichsmittel zur Anbindung weiterer für die Radaufhängung wesentlicher Elemente, wie beispielsweise der Anbringung von Querlenkern dienen. Im vorliegenden Fall ist es von besonderem Vorteil, wenn der Stabilisator am oberen Ausgleichsmittel angebracht ist. Damit sind die Hebelverhältnisse und so der Einfluss auf das Fahrzeugrad besonders günstig zu gestalten.

Neben einem herkömmlichen Stabilisator, der, wie es eingangs bereits ausgeführt wurde, beispielsweise aus einem stabförmigen Element bestehen kann, sind bei einer erfindungsgemäßen Lösung auch Stabilisatoren einsetzbar, die aktive Elemente enthalten. Demgemäß geht eine Weiterbildung der Erfindung dahin, einen aktiven Stabilisator zum Einsatz in einer erfindungsgemäßen Radaufhängung vorzusehen. Mittels des aktiven Stabilisators lassen sich im Vergleich zu herkömmlichen, mechanischen Stabilisatoren wesentlich größere Kräfte erzeugen, sodass die Sturzverstellung des Fahrzeugrad.es vergrößert werden kann. Darüber hinaus gestatten die aktiven Stabilisatoren eine geometrisch vorteilhafte Verbindung der verschiedenen Bauteile.

Der mit dem Ausgleichsmittel verbundene Stabilisator muss nicht zwingend unmittelbar an dem Ausgleichsmittel montiert sein. Vielmehr lässt sich bei einer erfindungsgemäßen Radaufhängung auch eine mittelbare Befestigung des Stabilisators in vorteilhafter Weise umsetzen. Dabei kann die Verbindung zwischen dem Stabilisator und dem Ausgleichsmittel aus einem Kopplungsglied bestehen, wobei als Kopplungsglied eine Pendelstütze verwendbar ist. Mit dieser Lösung lassen sich die kinematischen Verhältnisse im Rahmen der vorliegenden Radaufhängung wesentlich verbessern.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung geht dahin, dass das Kopplungsglied ein aktives Kopplungsglied ist. Mit aktiven Kopplungsgliedern lassen sich die Eigenschaften der Radaufhängung ebenso optimieren, wie dies im Zusammenhang mit den aktiven Stabilisatoren zuvor bereits erläutert wurde.

Als Ausgleichsmittel können vorteilhafter Weise insbesondere Drehlenker zum Einsatz kommen, wobei unter Drehlenkern jeweils drei Gelenke aufweisende Dreiecklenker oder vier Gelenke aufweisende Vierpunktlenker verstanden werden. Die Drehlenker beziehungsweise Ausgleichsmittel stellen Elemente innerhalb der Radaufhängung dar, die eine Bewegungsübertragung ermöglichen.

Als Gelenke können Kugelgelenke, Drehgelenke oder Gelenke mit elastischen Eigenschaften zum Einsatz kommen. Gelenke mit elastischen Eigenschaften sind auch als Elastomerlager bekannt. Die Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Die gezeigten Ausführungsbeispiele stellen keine Einschränkung auf die darstellten Varianten dar, sondern dienen lediglich der Erläuterung einiger Prinzipien erfindungsgemäßer Radaufhängungen. Dabei sind gleiche oder gleichartige Bauteile mit denselben Bezugsziffern bezeichnet. Um die erfindungsgemäße Funktionsweise veranschaulichen zu können, sind in den Figuren nur stark vereinfachte Prinzipdarstellungen gezeigt, bei denen auf die für die Erfindung nicht wesentlichen Bestandteile verzichtet wurde. Dies bedeutet jedoch nicht, dass derartige Bauteile bei einer erfindungsgemäßen Radaufhängung nicht vorhanden sind. Es zeigen: Figur 1: eine schematisch vereinfachte Darstellung einer ersten

Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Radaufhängung in einer nicht ausgelenkten Position des Fahrzeugrades, Figur 2: die unter dem Einfluss einer Seitenkraft ausgelenkte Radaufhängung gemäß der Figur 1, Figur 3: eine weitere Ausführungsform in einer vereinfachten Prinzip dar Stellung für eine erfindungsgemäße Radaufhängung in einer nicht ausgelenkten

Position des Fahrzeugrades, Figur 4: eine dritte Variante einer Radaufhängung nach der Erfindung in einer nicht ausgelenkten, vereinfachten Prinzipdarstellung und Figur 5: eine Prinzipdarstellung in vereinfachter Form für eine vierte Ausführung einer erfindungsgemäßen Radaufhängung.

Die in den Figuren 1 und 2 gezeigten Radaufhängungen nach der vorliegenden Erfindung stellen eine vereinfachte Bauform entsprechend einer ersten Variante dar, wobei in der Figur 1 eine nicht ausgelenkte Radaufhängung und in der Figur 2 die unter dem Einfluss der Seitenkraft Fs ausgelenkte Radaufhängung aus Figur 1 gezeigt ist. Diese Radaufhängung weist ein Fahrzeugrad 1 auf, das an einem insgesamt mit 2 bezeichneten Radträger befestigt, also drehbar gelagert ist. Der Radträger 2 besteht aus einem ersten Teil 3 und einem zweiten Teil 4. Die beiden Teile 3 und 4 des Radträgers 2 sind gelenkig miteinander gekoppelt. Dabei verfügen sie über eine unmittelbare Anbindung in einem Gelenk 15 sowie eine mittelbare Kopplung über ein Ausgleichsmittel 5, an dem der erste Teil 3 des Radträgers 2 in dem Gelenk 5 a und der zweite Teil 4 des Radträgers 2 in dem Gelenk 5 c befestigt ist. Der zweite Teil 4 des Radträgers 2 weist ferner zwei Gelenke 13 und 14 auf, die zur Anbringung je eines Querlenkers 9 beziehungsweise 10 dienen. Die Querlenker 9, 10 weisen in an sich bekannter Weise eine Verbindung zum Kraftfahrzeug auf und können beispielsweise an dem Fahrzeugaufbau 11 angelenkt sein. An dem Querlenker 9 ist darüber hinaus ein Stoßdämpfer 12 zur Reduzierung der über die Radaufhängung eingeleiteten Bewegungen vorhanden. Insgesamt handelt es sich bei der Radaufhängung in den Figuren 1 und 2 um ein als Doppelquerlenker-Radaufhängung bekanntes Grundprinzip. Zwischen dem ersten Teil 3 und dem zweiten Teil 4 des Radträgers 2 befindet sich ferner eine Feder 16, die eine Rückstellung der beiden Teile 3 und 4 des Radträgers 2 in ihre neutrale Ausgangslage bewirkt. An dem oberen Ausgleichsmittel 5 der in der Figur 1 gezeigten erfindungsgemäßen Ausführungsvariante einer Radaufhängung ist im Gelenk 5b ferner ein Kopplungsglied 8 angebracht. Bei dem dargestellten Kopplungsglied 8 handelt es sich um eine Pendelstütze, die zur mittelbaren Verbindung des Stabilisators 7 mit der Radaufhängung dient. Der Stabilisator 7 ist in an sich bekannter Weise seinerseits über ein Stabilisatorlager 18 mit dem Fahrzeugaufbau 11 verbunden. Bei der nicht ausgelenkten Variante der Radaufhängung in Figur 1 ist zu bemerken, dass das Fahrzeugrad 1 in einer annähernd vertikalen Position am Fahrzeug ausgerichtet ist. Ein in dieser Neutrallage konstruktiv vorgesehener negativer Sturz muss bei der erfindungsgemäßen Lösung nicht vorhanden sein, so dass das Rad tatsächlich vertikal ausgerichtet ist. Auch die Teile 3 und 4 des Radträgers 2 weisen dabei eine annähernd parallele Anordnung zueinander auf. Eine derartige Lage der Bauteile relativ zueinander würde sich beispielsweise bei einer Geradeausfahrt des Kraftfahrzeuges einstellen.

Im Unterschied hierzu ist in der baugleichen Ausführungsvariante in Figur 2 dieselbe Radaufhängung ausgelenkt gezeigt. Unter dem Einfluss einer Seitenkraft Fs, wie sie auf das Fahrzeugrad 1 beispielsweise beim Durchfahren einer Kurve einwirkt, tendiert das Fahrzeugrad 1 dazu, seine vertikale Lage zu verlassen und einen „positiven" Sturz einzunehmen. Diesem „positiven" Sturz wirkt jedoch die erfindungsgemäße Radaufhängung optimal entgegen. Wie aus der Figur 2 ersichtlich ist, wird durch das Einfedern des Fahrzeugrades 1 im Stabilisator 7 eine Verschränkung, also eine Torsion erzeugt. Diese führt ihrerseits zu einer Kraft, die das kurvenäußere Rad zurück in seine neutrale Konstruktionslage zwingt. Diese Kraft wird über die Pendelstütze 8 auf das Ausgleichsmittel 5 übertragen. Zur optimalen Auslegung des Systems ist es von Vorteil, wenn das Gelenk 5b an dem Ausgleichsmittel ein Elastomerlager ist. Durch die über den Stabilisator eingeleitete Kraft wird das Fahrzeugrad 1 in einen „negativen" Sturz verbracht. Das heißt, es wird entgegen des sich aufgrund der Kurvendurchfahrt einstellenden positiven Sturzes bewegt. Das Fahrzeugrad 1 weist somit auch beim Durchfahren einer Kurve eine nahezu vertikale Ausrichtung auf, während die Bewegungen innerhalb des Radträgers 2 abgefangen werden. Die Teile 3 und 4 des Radträgers 2 verschwenken dabei um das Gelenk 15 im unteren Teil des Radträgers 2. Die über den Stabilisator 7 und die Pendelstütze 8 auf das Ausgleichsmittel 5 eingeleitete Kraftwirkung führt zu einer Drehbewegung des Ausgleichsmittels 5 um das Gelenk 5 c, so dass das Gelenk 5b in Richtung Fahrbahnoberfläche, also in der Darstellung der Figur 2 nach unten bewegt wird. Die Bewegung entspricht etwa einer Kreisbahn. Durch den sich dadurch einstellenden Einfluss der Radaufhängung auf den oberen Gelenkpunkt 5 a des Ausgleichsmittels 5 wird der erste Teil 3 des Radträgers 2 um den Gelenkpunkt 15 relativ zu dem zweiten Teil 4 des Radträgers 2 verschwenkt. Damit kann eine Bewegung des Fahrzeugrades 1 in Richtung eines negativen Sturzes erreicht werden.

Die in der Figur 3 gezeigte Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Lösung für eine Radaufhängung stellt ein nicht ausgelenktes System dar. Im Unterschied zu der zuvor bereits erläuterten Radaufhängung weist diese ein oberes, als Vierpunktlenker gestaltetes Ausgleichsmittel 5 und ein in der Höhenlage hierzu abweichendes, unteres und als Dreipunktlenker gestaltetes Ausgleichsmittel 6 auf. Das Fahrzeugrad 1 ist wiederum an dem ersten Teil 3 des Radträgers 2 befestigt. Der erste Teil 3 des Radträgers 2 verfügt über eine Anbindung an das erste Ausgleichsmittel 5 in dem Gelenkpunkt 5a. Im Gelenkpunkt 5c ist der zweite Teil 4 des Radträgers 2 an dem Vierpunktlenker 5 angebracht. Das Gelenk 5b, welches auch im vorliegenden Fall als ein Elastomerlager ausgebildet ist, ist mit der Pendelstütze 8 verbunden. Ferner ist bei dieser Radaufhängung eine weitere Pendelstütze 17 als Kopplungsglied vorhanden. Diese Pendelstütze 17 wird einerseits an dem Gelenk 5d des oberen Vierpunktlenkers angebracht und ist anderen Endes im Gelenk 6b des unteren, als Dreiecklenker ausgeführten Ausgleichsmittels 6 befestigt. Das Gelenk 6a des unteren Ausgleichsmittels 6 dient der Anbringung des zweiten Teils 4 des Radträgers 2 in seinem unteren Bereich und stellt eine Verbindung zum unteren Querlenker 10 dar. Das Gelenk 6a entspricht damit in seiner Funktion auch dem Gelenk 14 der Ausführungsvarianten in den Figuren 1 und 2. Das dritte Gelenk des als Dreiecklenker ausgeführten Ausgleichsmittels 6 ist das Gelenk 6c. Dieses dient zur Anbindung des ersten Teiles 3 des Radträgers 2, wobei diese Verbindung im unteren Teil des Radträgerteiles 3 vorhanden ist. Der obere Querlenker 9 ist über das Gelenk 13 mit dem zweiten Teil 4 des Radträgers 2 verbunden. Die in Figur 3 dargestellte Variante einer erfindungsgemäßen Radaufhängung stellt ein im Aufbau komplexeres System im Vergleich zu der im Zusammenhang mit den Figuren 1 und 2 erläuterten Radaufhängung dar, hat jedoch den Vorteil, dass hiermit eine weitere Optimierung sowohl des Sturzverhaltens des Fahrzeugrades erreicht werden kann als auch eine Reduzierung der Änderung der Spurweite des Fahrzeugrades 1. Mit einer derartigen Variante kann die Änderung der Spurweite nahezu auf einen Wert „Null" gebracht werden, auch wenn das Fahrzeugrad mit hoher Geschwindigkeit durch eine Kurve gelenkt wird.

Eine weitere, sehr spezielle Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Radaufhängung ist in der Figur 4 gezeigt. Der grundlegende Aufbau dieser Radaufhängung entspricht dem System, wie es im Zusammenhang mit den Figuren 1 und 2 bereits erläutert wurde. Im Unterschied hierzu weist jedoch der Stabilisator 7 einen Aktuator 19 auf. Auch mit einer derartigen Ausführungsform kann die Änderung der Spurweite des Fahrzeugrades 1 bis auf einen Wert nahe Null gebracht werden, was bei bislang bekannten Radaufhängungen nicht möglich war. Verglichen mit der im Zusammenhang mit den Figuren 1 und 2 beschriebenen Radaufhängung lässt sich bei der in Figur 4 gezeigten Variante gezielt ein noch größerer negativer Sturz einstellen, da die einleitbaren Kräfte bei einem aktiven Stabilisator höher sind, als bei einem herkömmlichen, mechanischen Stabilisator. Ein weiterer Vorteil dieser Ausführungsvariante in der Figur 4 ist darin zu sehen, dass diese weniger Bauelemente erfordert, als die mechanische Bauform einer Radaufhängung. So kann beispielsweise ein einziges, oberes Ausgleichsmittel 5 ausreichen. Es ist folglich kein weiteres, also kein unteres Ausgleichsmittel 6 erforderlich. Die ausgleichenden Funktionen des unteren Ausgleichsmittels 6 gemäß der Figur 3 übernimmt im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Figur 4 der aktive Stabilisator 7.

Eine andere Ausführungsform der Erfindung ist in der Figur 5 dargestellt. Auch hier

I l kann eine Radaufhängung zum Einsatz kommen, wie sie im Zusammenhang mit den Figuren 1 und 2 bereits erläutert wurde. Der grundsätzliche Aufbau ist identisch mit diesem System. Der Unterschied bei der Ausführungsvariante in Figur 5 besteht darin, dass hier eine aktive Pendelstütze 20 zwischen dem Stabilisator 7 und dem oberen Ausgleichsmittel 5 vorhanden ist. Das Ausgleichsmittel 5 ist dabei als Dreiecklenker ausgestaltet. Auch bei der Ausführungsform in Figur 5 kann eine sehr einfache Mechanik zum Einsatz kommen und dennoch ein unteres Ausgleichsmittel 6 eingespart werden. Ausreichend für die optimale Einstellung des Fahrzeugrades 1 ist ein oberes Ausgleichsmittel 5, das vorliegend wiederum als Dreiecklenker gestaltet wurde.

Selbstverständlich ist auch eine Kombination der in Figur 3 dargestellten Radaufhängung mit aktiven Elementen (Stabilisator und/oder Pendelstütze) möglich. Die entsprechenden Bauelemente müssen mit vertretbarem Aufwand angepasst werden, um eine optimale Reduzierung der Änderung der Spurweite sowie einen optimierten Sturz am Fahrzeugrad 1 zu erreichen.

Die im Zusammenhang mit den Figuren beschriebenen Prinzipien der Erfindung sind natürlich nicht auf die hier beschriebenen Doppelquerlenkerachsen beschränkt, sondern können auch bei baulich abweichenden, anderen Radaufhängungssystemen verwendet werden.

Bezugszeichenliste

1. Fahrzeugrad

2. Radträger

3. erster Teil des Radträgers

4. zweiter Teil des Radträgers

5. Ausgleichsmittel

6. Ausgleichsmittel

7. Stabilisator

8. Kopplungsglied

9. Querlenker

10. Querlenker

11. Fahrzeugaufbau

12. Stoßdämpfer

13. Gelenk

14. Gelenk

15. Gelenk

16. Feder

17. Kopplungsglied

18. Stabilisatorlager

19. Aktuator

20. aktive Pendelstütze a, b, c, d Gelenke

Claims

RadaufhängungPatentansprüche

1. Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges mit einem ein Fahrzeugrad (l) tragenden, zweiteilig ausgeführten Radträger (2), dessen erster Teil (3) gelenkig mit einem zweiten Teil (4) verbunden ist, wobei zur Verbindung des ersten Teiles (3) des Radträgers (2) mit dem zweiten Teil (4) des Radträgers (2) zumindest ein Ausgleichsmittel (5, 6) vorhanden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugrad (I] eine durch einen Stabilisator (7) gebildete Wirkverbindung zu einem in Querrichtung des Kraftfahrzeuges betrachtet, auf der gegenüberliegenden Fahrzeugseite vorhandenen Fahrzeugrad aufweist und der Stabilisator (7) gelenkig mit dem Ausgleichsmittel (5, 6) verbunden ist.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Radaufhängung ein unteres, bodennahes Ausgleichsmittel (6) und ein in der Höhenlage hierzu abweichendes, oberes Ausgleichsmittel (5) aufweist.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Stabilisator (7) ein aktiver Stabilisator ist.

4. Radaufhängung nach einem der vorstehend genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen Stabilisator (7) und Ausgleichsmittel (5, 6) aus einem Kopplungsglied (8) besteht.

5. Radaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopplungsglied (8) eine Pendelstütze ist.

6. Radaufhängung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopplungsglied (8) ein aktives Kopplungsglied ist.

7. Radaufhängung nach einem der vorstehend genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgleichsmittel (5, 6) Drehlenker sind.

8. Radaufhängung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehlenker (5, 6) jeweils drei Gelenke (a, b, c) aufweisende Dreiecklenker oder vier Gelenke (a, b, c, d) aufweisende Vierpunktlenker sind.

9. Radaufhängung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenke (a, b, c, d) Kugelgelenke, Drehgelenke oder Gelenke mit elastischen Eigenschaften sind.