DE2642939A1

DE2642939A1 - Unabhaengige radaufhaengung fuer kraftfahrzeuge, insbesondere personenkraftwagen

Info

Publication number: DE2642939A1
Application number: DE19762642939
Authority: DE
Inventors: Peter Tattermusch
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1976-09-24
Filing date: 1976-09-24
Publication date: 1978-03-30
Also published as: SE7710708L; JPS5912484B2; GB1588760A; FR2365453A1; FR2365453B1; SE424844B; IT1089886B; JPS5343326A; US4202563A; DE2642939C2

Description

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Unabhängige Radaufhängung für Kraft ra

Die Erfindung betrifft eine unabhänfjifjo Radauniürifjung für Kraft fahr zeuge, insbosoiidGro Personenkraftwagen, mit einem Radträ{j;er, der an einem oberen und einem unteren Führungslenkcr anjjolonkt und gegenüber einem der rüljrunjjslenkor eine? feste Schwenkachse aufweist.

l'.iiic? derartige Radaufhänßunfj im Hinblirk auf möf^ljchai klc?i* nen Einbaurauni und möglichst vielfältige Abwandlungsmö^lichkeiten und Verwendbarkeiten, dnsbesondere auch im Hinblick auf die Verwendbarkeit als Vorderachse weiterzuentwickeln, liegt der Erfindung als Aufgabe zugrunde.

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Gemäß der Erfindung wird dies bei einer unabhängigen Radaufhängung der oinganga (fonannten Art dadurch erreicht, daß die gegenüber duin einen Führungsleiiker Teste Schwenkachse durch don AnI enkimiikt des Rad trägers und einen Anlenkpunkt einer Koppel bestimmt ist, die zusammen mit einer karosserieseitig angelenkton Strebe den anderen Führungslenker bildet, dem der zweite der die Lenkachse bestimmenden Anlenkpunkte des Radträgort, an dom Fiilirun/^slenker zugeordnet ist·

Die orfindungsgemu.no Ausgestaltung ermöglicht bei vergleichsweise kleinem Bauraum große Abstützbasen für die Lenker. Sie ermöglicht weiter eine weitgehende Unabhängigkeit der Sturzü rule rung über den Federweg von den Lenker längen. Sie gibt schließlich gute Möglichkeiten im Hinblick auf die Wahl des jeweils gewünschten Lenkrollradius, ermöglicht auch große negativu Lexikrollradien und gibt auch bei herkömmlichen Radschüssolgestaltungen Unterbringungsmöglichkeiten sowohl für Schwingsattel- wie auch Festsattelbremsen.

In Ausgestaltung der Erfindung kann die Anlenkung des Radträgers an Koppel oder Strebe erfolgen, wodurch sich vielfältige Steuerungsmöglichkeiten ergeben. Im Rahmen der Erfindung erweist es sich insbusondere als zweckmäßig, dom unteren Führungslenker den Anlenkpunkt der Koppel zuzuordnen, also den oberen Führungslenker durch Koppel und Strebe zu bilden.

Insbesondere bei einer derartigen Ausgestaltung erweist es sich als vorteilhaft, wenn.der mit der Koppel verbundene, also der untere Führungslenker bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung nach hinten gerichtet ist, und zwar in einer Ausbil-

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dung als Schräglenker inii: in Draufsicht schräg von hinten außen nach vorno innen verlaufender Schwenkachse. Insbesondere eine derartige Au «yes tal tung ergibt die Möglichkeit der Abstützung der Achse möglich.·» L weit hinter Mitte Rad sowie auch die Möglichkeit zur Verwirklichung einor Vorspur von S O bei Längszug und zwar durch Verschieben des Schräglenkers nach außen imlor dem Einfluß der Bremskraft. Letzte-

Au s legung, res ist insbesondere bei Vorderachsen von A⁷Orteil, bei denen diö/ im Rahmen der erf indungsgomäßen Lösung der Lenkkinonia tik nicht mehr durch den Abstand von möglichen Strecklagon im Lenkgestänge behindert wird. Vielmehr ist eine Optimierung der Übersetzung im Lenkgestänge dahingehend möglich, dal; keine Erhöhung der LonkradkräfLe bei grüfJeron liade iiischlägeii auftreton.

Die erfindurigägeniäf.^lie Radaufhängung ermöglicht insbesondere auch L'iir Feder und Drehstabstabilisator Lbersetzungsvorhältnisse in der Größenordnung von 1 und zwar ohne die Notwendigkeit der Abstützung unmittelbar am Radträgur.

Für Vorderradaufhängungen läßt sich dabei trotz sehr broitur Abstützbasis, bei der der äußere karosserieseitige An Lenkpunkt etwa in der Radebone und der innere karosseriesoitige Anlenkpuiikt etwa im Dereich der Fahrzeuglängsmit telebenu liegt, ein großer Radeinschlagwinkel verwirklichen, wenn bei Ausbildung des unteren Führungslerikers als Schrägloiikor und Verlauf der Schwenkachse desselben schräg von hinten außen nach vorne innen unter einem verhältnismäßig flachen Winkel der Schräglenker im wesentlichen ein der Schwenkachse zugeordnetes Basisteil aufweist, etwa senkrecht zu dem gegen den

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vorderen inneren Anlerikpunkt verschoben ein Ast verläuft, an dessen Ende, bevorzugt vor der Radmittelebene liegend, Feder und Stabilisator abgestützt sind und von dem ein den unteren Aiilenkpunkt dos Rad trägers haltender Zweig etwa in Fahrzeugquerrichtung verlaufend ausgeht.

Bei einer dorartigen Gestaltung läßt der Schräglenker auch für große Radeirischlagwinkel genügend Freiraum, insbesondere wenn die Koppel, ausgehend vom oberen Anlenkpunkt des Radträgers im wesentlichen quergerichtet im Bereich der Federabatiitzung am Schrägieriker angelenkt ist und die Zugstrebe weitgehend parallel verlaufend zu dem nach vorne ragenden Ast des Schräglenkers nahe dem oberen Anlonkpunkt des Radträgers an der Koppel angreift und oberhalb des Schräglenkers karosserieseitig angelenkt ist.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen mit volleren Einzelheiten näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Radaufhängung gemäß der Erfindung in

einer Ausgestaltung als Vorderradaufhängung in einer etwas schematisierten Darstellung in Draufsicht,

Fig. 2 die Vorderradaufhängung gemäß Fig. 1 in

Rückansicht,

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Fig. 3 die Vorderradau I hängung gemäß Fig. 1 in Sei

tenansicht ,

Fig. k in schematisierter Darstellung eine Variante

einer Vorderradaufhängung gemäß Fig, 1, bei der der untere, als Schrägleriker ausgebildete Führungslenker über den Lonkspurhebol als Zwischenglied am Rädträger angelenkt ist,

Fig. 5 eine vereinfachte Seitenansicht der Darstellung gemäß Fig. Ί,

Fig. 6 einen Schnitt gemäß Linie VI-Vl in Fig. 5 ι

Fig. 7 eine Abwandlung einer Radaufhängung gemäß den

vorhergehenden Figuren, bei der die Bremsscheibe innerhalb des Radträgers angeordnet und der Radträger über die Bremsscheibe radial nach innen ragend ausgebildet ist,

Fig. 8 eine in bezug auf die Lage der Bremsscheibe

zum Radträger der Fig. 7 entsprechende Darstellung, bei der die am Radträger angelenkte Koppel die Bremsscheibe übergreift,

Fig. 9 eine im Hinblick auf die Lage von Radträger

und Bremsscheibe den Fig. 7 und 8 entsprechende Ausgestaltungsform der Erfindung, bei der die Koppel die Bremsscheibe übergreift und einen gegenüber der Verbindungslinie der An-

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lenkpunkto dor Koppel an Radträger und Schräglenker versetzten Anlenkpunkt für die Zugstrebe aufweist, und

Fig. 1o einen Schnitt gemäß Linie X-X in Fig. 9·

In Fig. 1 bis '] ist, teilweise schematisiert und vereinfacht dargestellt, eine unabhängige Radaufhängung gernäß der Erfindung für eine Vorderachse dargestellt, die einen unteren Führungslenker 1 und einen oberen Führungslenker 2 aufweist. Diese tragen in ihnen zugeordneten Anlenkpunkten E und F den Radträger 3» an dem in üblicher Weise, wie insbesondere Fig. zeigt, das Rad 'f drehbar angebracht ist, wobei im dargestellten Ausführungsbeispiel der Radträger ebenso wie der diesem zugeordnete, hier nicht weiter dargestellte Radzapfen und die diesen übergreifende Radnabe 5» mit der drehfest die Bremsscheibe 6 verbunden ist, innerhalb der Radschüssel 7 liegen. Diese Lage des Radträgers 3 und seiner Anlenkpunkte E und F zusammen mit Bremsscheibe 6 und Bremssattel 8 innerhalb der Radschüssel 7 ist dadurch möglich, daß bei der erfindungsgemäßen Radaufhängung nur sehr geringe Relativbewegungen zwischen dem Radträger 3 und dem unteren Führungslenker 1 und dem oberen Führungslenker 2 beim Durchfedern auftreten. Die angegebene Lage der Anlenkpunkte E und F macht es darüber hinaus in einfacher Weise möglich, bei kleiner Spreizung, im Ausführungsbeispiel einem Spreizwinkel von etwa 7 auch, wie aus Fig. 2 ersichtlich, negative Lenkrollradien zu verwirklichen.

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Der untere Führung«lenker 1 ist in dem orfindungsgemäOen, in Fig. 1 bis 3 dargosteilten Ausführungsbeispiel durch einen Schrüglenker gebildet, dessen Schwenkachse a-b in Draufsicht unter einem Winkel von etwa 27 schräg von hinten außen nach vorne innen vorläuft. Tn Rückansicht ist die Schwenkachse a-b

ο * unter einem Winkel von etwa ') zur Horizont ;i I on geneigt und verlauft von außen nach innen ansteigend. In Seitenansicht betrügt die Neigung der Schwenkachse a-b gegenüber der Horizontalen etwa 5 t wobei sie von hinten nach vorne ansteigt.

Der als unterer FübrungsLonker 1 vorgesehene Schräglenke*· weist ein im wesentlichen zur Schwenkachse a-b parallel, verlaufendes Basisteil 9 auf, das sich, entsprechend der Lage der Anlenkpunkte a-b nahezu über die halbe Breite des Fahrzeugs erstreckt, da der Anlenkpunkt a nahe der Fahrzeuglängsmittellinie To liegt, während der Anlenkpunkt b nahezu in die Mittelebene 11 des Rades h füllt.

Vom Basisteil 9 nach vorne ragend weist der ochräglenkor einen Ast 12 auf, der in grober Annäherung senkrecht zur Schwenkachse a-b verläuft und an dessen vorderen Undo nahe der Quermittelebene 13 des Rades k die im Ausführungsbeispiel als Schraubenfeder ausgebildete Tragfeder 14 sich auf dem unteren Führungslenker abstützt. Im Ausführungsbeispiel liegt der Abstützpunlct der Feder 14 auf dem Ast 12 vor der Quormittelebene 13 und es ergibt sich aufgrund der Entfernung des Abstützpunktes der Feder 1^ auf dem Führungslenker 1 zur Schwenkachse a-b ein Federüberseι?«mgsverhältnis von nahezu 1»

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Quer zum Ast nach außen vorlaufend weist dor untere Führungslenker 1 einon Zweig 15 auf, so daß sich für den unteren Führungslenker in Draufsicht eine in Annäherung (J-förmige oder der Ziffer 1 ähnliche Grundform ergibt, die große Radeinschlagwinkol ermöglicht, da der Ast 12 in seiner Abzweigung vom Basis teil O dem Anlenkpunkt A näher als dem Anlenkpunkt B liegt.

Der obere Führungslenker 2 umfaßt im Ausführungsbeispiel eine Koppel 1 C> und eine Zugstrebe 17· Die Koppel 16 ist dabei im Aiilenkpunlct F am Rad träger 3 angelenkt, der in der Darstellung gemäß Fig. 1 nur schematisch angedeutet ist, und sie verläuft von diesem Anlenlcpunkt F schräg nach vorne und unten, wobei sie im Anlenkpunkt C im Ausführungsbeispiei im Bereich vor der Quermit. te !ebene 13 des Rades am unteren Führun^slanker 1 angolerikt ist. Konkret liegt der Punkt C in der Darstellung gemäß Fig. 1 bis '}, wie insbesondere Fig. 2 erkennen laß L, vor dom die Feder 1^4 tragenden, auf dem unteren Führungslenker 1 vorgesehenen Sattel 18. Bezogen auf die Verbindungslinie dor Anlonkpunkte F und C weist die Koppel dabei in Draufsicht eine Neigung von etwa 35 gegenüber der Fahrzeugquerebene auf, wobei sie von F nach C schräg nach vorno und innen verläuft. In Rückansicht gemäß Fig. 2 ist die Koppel unter einem Winkel von etwa h3 zur Horizontalen geneigt, wobei sie vom Anlenkpunkt C zum Anlenkpunkt F schräg von innen unten nach außen oben verläuft. In der Seitenansicht gemäß Fig. 2 weist die Koppel 16 eine Neigung von etwa 35 gegenüber der Horizontalen auf, wobei sie vom Anlenkpunkt C zum Anlenkpunkt F schräg nach unten und oben verläuft. Aus dieser Lage der Koppel 1ό ergibt sich für den Anlenkpunkt C

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eine Lage unterhalb von Radmitto und vor der Quermittelebene 13» die in Draufsicht für die durch die Anlenkpunkte der Koppel 16 und die Anlenkpunkte des Radträgers 3 bestimmte Ebene C-E-F eine Schwenkachse c-e gegenüber dem unteren Führungslenker 1 bedingt, welche sich in Draufsicht unter einem Winkel von etwa 22 zur Quermittelebene 13 schräg von hinten außen nach vorne innen erstrockt. In Rückansicht ist die Achse c-e unter einem Winkel von etwa 16 gegenüber der Horizontalen geneigt und verläuft von unten außen (Punkt E) schräg nach oben innen (Punkt c). In Seitenansicht weist die Achse c-e eine Neigung von etwa 35 gegenüber der Horizontalen auf und verläuft von hinten unten (Punkt L) schräg nach vorne oben (Punkt c).

An der Koppel 16 ist die Zugstrebe 17 angolenkt, und zwar im Anlenkpunkt R. Der karosseriesei-tige Anlenkpunkt der Zugstrebe ist mit D bezeichnet und liegt, bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung (Seitenansicht gemäß Fig. 3) hinter der Koppel. Die Zugstrebe 17 verläuft in der Draufsicht gemäß Fig. 1 unter einem Vinkel von etwa 36 zur Quermittelebene, und zwar von vorne außen schräg nach hinten innen. Der Verlauf der Zustrebe 17 ist dabei in der Konstruktionslage etwa horizontal, wie die Seitenansicht gemäß Fig. 3 und die Rückansicht gemäß Fig. 2 zeigen.

Im Ausführungsbeispiel nahe dem Anlenkpunkt. C der Koppel 16 am Führungslenker 1 ist, wie die Fig. 1 und 3 zeigen, am Führungslenker 1 der in Draufsicht U-förmige Stabilisator 2o über seinen jeweiligen Arm 21 im Punkt S am Führungslenker 1

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angclonkt. Der Stabilisator 2o liegt dabei in der Konstruktionslage insgesamt gesehen etwa in einer Horizontalebene, die in ihrer Höhenlage der dos Anlenkpunktes C entspricht. Dadurch, daf5 der Anlenkpunkt S des Stabilisators am Führungslenker 1 weit von dessen Schwenkachse a-b entfernt liegt, ergibt sich ein sehr gutes Übersetzungsverhältnis. Im Bereich seiner Dasis 22 ist der Stabilisator 2o über Laschen 23 karosseriesei tig, hier an den Längsträgern 2k angebracht, von denen, ebenso wie von der Radaufhängung und dar Lenkung wegen des insoweit symmetrischen Aufbaues des Fahrzeuges nur die der einen Fahrzeugseite zugeordneten Teile gezeigt sind. Die Verbindung der Laschen 23 mit dem Längsträger 'lh bzw. mit der Basis 22 des Stabilisators 2o erfolgt j η üblicher Weise über elastische Lager.

Insbesondere aus Fig. 3 ist ersichtlich, da£3 dem Radträger 3 ein Lenkspurhebel 25 zugeordnet ist, der in der Seitenansicht gomän Fig. 3 von Radmitte etwa schräg nach vorne und unten ragt. Der Lonkspurhebel 25 ist im Anlenkpunkt K mit der Spurstange 26 verbunden, die im An'lenkpunkt L am Lenkstockhebel 27 angelenkt ist. Die Verbindung des Lonkstockhebels 27 - das Lenkgetriebe ist nicht weiter dargestellt zu dem der anderen Fahrzeugseite zugehörigen, hier nicht weiter dargestellten und entsprechend angeordneten und gelagerten Lenkzwischenhebel erfolgt über eine Lenkstange 2o. Der Lenkstockhebel 27t und ebenso der nicht gezeigte Lenkzwischenhebel zeigen entgegen der Fahrtrichtung und sind in Punkten T mit der Lenkstange 2ü verbunden. Diese erfindungsgemäße Lenkungsanordnung ergänzt die erfindungsgemäße Radaufhängung insbesondere im Hinblick auf das Erreichen günstiger Lenkübersetzungsverhältnisse auch bei großen Radeins chlägon.

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Fig. 1 zoigt, dall der Anlonkpunkt K zwischen LenkspurhobeJ. 2 und Spurstange 2<> in Soitenansicht etwas vor und unterhalb des Aiilenkpniiklo.'i C der Koppel 10 am Fiihrungsl exiknr 1 liegt, so daß er insgesamt gesellen praktisch gesellen dem Radschüssclumfang benachbart etwa Ln der inneren Hegrenzurigsebeiie des Rades liegt. Die ^Spurstange 26 verläuft unter einer Neigung von etwa 13 von vorne unten nach hinten oben in der Seitenansicht gemäß Fig. 3i und sie vorbindet dabei. di~ Anloxikpuiikto K-L. In Draufsicht weist die Spurstange 26 im Ausführungsboispiel einen Winkel voxi etwa '\o zur Quermittelebene auf und sie verläuft dabei von innen (Punkt L) schräg nach vorne uxid außen (Punkt K) . In Rückansicht gemäß Fig. 2 ist. die Spurstange 26 unter etwa <> geneigt, wobei der Aiilenkpunkt K tiefer als der Anleiikiumkt L liegt.

Die Feder 1 k, die über den Fedorsatte 1. 1-> auf dem unteren Führungslenker 1 abgestützt ist, umschließ L den Stoßdämpfer 29, der zentral innerhalb der Feder angeordnet ist. Die λοigung der Stoßdämpfer und Federachse gegenüber der Vertikalen beträgt für das vorliegende Ausführungsbeispiel in der Seitenansicht gemäß Fig. 3 etwa 17 und in der Rückansicht gemäß Fig. 2 etwa 7 ι wobei die Federachse in der Seitenansicht schräg von hinten oben nach vorne unten veribft. In der Rückansicht ist die Feder, von unten nach oben gesehen, leicht nach iiinexi geneigt. In der Draufsicht gemäß Fig. 1 weist die Federachse einen Winkel von etwa 2o zur Fahrzeugquerebene auf und sie erstreckt sich dabei von hinten innen nach vorne außen.

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Fig. 3 zeigt dabei, daß in Seitenansicht die Neigung der Federachse größer als die Neigung der Lenkachse ist, welche unter etwa 9 zur Vertikalen geneigt ist. Der Anlenkpunkt E des unteren Führungslenkers am Radträger liegt dabei praktisch in der vertikalen Quermittelebene 13 des Rades, während der Anlenkpunkt F des Radträgers gegenüber dem oberen Führungslenker 2 etwas nach hinten versetzt ist. Beide Anlenkpunkte E, F des Radträgers liegen ferner im Ausführungsbeispiel in der Radschüssel, wobei der Anlenkpunkt E nahezu in der Mittelebene des Rades K liegt.

Tn den nachfolgenden Figuren sind weitere Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen, unabhängigen Radaufhängung dargestellt, wobei für gleiche Teile entsprechende, jeweils aber durch einen Index gekennzeichnete Bezugszeichen Verwendung finden.

Die in den Fig. h bis 6 dargestellte Ausführungsform der erfindungsgomäßen Radaufhängung, die nur stark schematisiert wiedergegeben ist, unterscheidet sich von jener gemäß Fig. 1 bis 3 im Prinzipiellen lediglich dadurch, daß hier der untere Anlenkpunkt E des Radträgers 3a am unteren Führungsienker 1a nicht unmittelbar die Verbindung zwischen dem Radträger und dem Führungslenker darstellt, sondern daß dieser Anlenkpunkt E dem seinerseits starr mit dem Radträger 3a verbundenen Lenkspurhebel 25a zugeordnet ist. Dieser ist hierzu, wie insbesondere die Fig. 5 und 6 zeigen, mit einem Verbindungselement 3oa in Form eines auf einer Längsseite aufgeschnittenen Ovalringes zusammengefaßt, dessen beide freien Schenkelenden 31a mit entsprechenden Schenkelenden 32a des in seinem unteren Bereich aufgegabelten Radträgers 3a starr verbunden. 809813/0184

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Hierdurcli ist eine verhältnismäßig einfache, weitgehend ebene Ausbildung des Radtrügers möglich, und es kann der Anlenkpunkt E zwischen diesem Radträgor 3a und dem unteren Füllrungslenker 1a dennoch derart gelegt worden, daß die Bremsscheibe 6a zwischen diesem Anlenkpunkt und dem Radträger liegt. Die Bremsscheibe ragt dabei im Bereich dos Anlenkpunktes E auf Höhe des unteren Führungslenkers 1a in das Oval des Ringes 3°a hinein, der die Bremsscheibe 6a praktisch umgreift. Eine solche Ausgestaltung ermöglicht besonders viele Variationsmöglichkeiten und damit auch die Anpassung an sehr verschiedene konstruktive Erfordernisse und Gegebenheiten.

Bezüglich der Fig. h_t sowie auch der weiteren nachfolgenden Figuren darf noch darauf hingewiesen werden, daß die Zugstrebe 17a bzw. 17b bzw. 17c bzw. 17d sich entgegen der hier gezeigten Schemadarstellung im wesentlichen quer zu der Ebene erstreckt, die durch die jeweiligen Anlenkpunkte zwischen Koppel, Radträger und unterem Führungslenker aufgespannt ist.

Während bei den voraufgegangenen Ausführungsformen die Bremsscheibe in herkömmlicher Weise außerhalb dos Hadträgers in der Radschüssel liegt, sind in den Fig. 7 bis 1o Aus^führungsformen veranschaulicht, die eine umgekehrte Anordnung zeigen, bei denen also die Bremsscheibe gegenüber dem Radträger nicht nach außen, sondern nach innen versetzt ist. In den Ausführungsformen gemäß Fig. 7 und ο sind dabei die Radträger mit 3b und 3c und die Bremsscheiben mit 6b und 6c bezeichnet. Entsprechend lauten die Bezugszeichen der Koppeln 16b bzw. i6c und der unteren Führungelenker 1b und 1c. Die aus den genannten Fig. 7 und Ö ersichtlichen Anlenkpunkte der Radaufhängung sind analog mit b bzw. c gekennzeichnet.

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Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 7 ist der Radträger 3b an seinem oberen Ende über die Bremsscheibe 6b nach innen gekröpft und es liegt der Anlenkpunkt F, zwischen dem Radträger 3b und der Koppel i6b nach innen gegenüber der Bremsscheibe 6b versetzt. Es wird hierdurch eine Radaufhängung mit großer Spreizung ermöglicht.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 8 liegt der Anlenkpunkt F im Gegensatz zur Ausführungsform gemäß Fig. 7 gegenüber der Bremsscheibe 6c nach außen versetzt, wodurch sich eine Konstruktion mit kleiner Spreizung und entsprechend kleinem Versatz der Lenkachse gegenüber dem Radmittelpunkt ergibt. Trotzdem läßt sich ein negativer Lenkrollradius verwirklichen. Eine solche Ausführungsform erwiese sich insbesondere für angetriebene Vorderradaufhängungen als zweckmäßig.

Trotz des Übergriffes über die Bremsscheibe sowohl unten als auch oben lassen sich bei der erfindungsgemäßen Konstruktion ausgehend große Bremse ehe ibendurchmesser verwirklichen, da der Radträger, und damit auch das Rad beim Federn gegenüber der Koppel und dem unteren Führungslenker praktisch keine Bewegungen ausführt, weswegen zwischen der Felge und den erwähnten Radführungsgliedern nur sehr kleine Spiele bestehen müssen.

Anhand der Fig. 9 und 1o wird eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Radaufhängung verdeutlicht, wobei analoge, nunmehr mit d indizierte Bezugazeichen Verwendung finden. Die anhand der Fig. 9 und Io dargestellte Radaufhängung, die in bezug auf die Anordnung der Brems-

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scheibe 6d jener gemäß Fig. 7 und 8 entspricht, ist dahingehend weitergebildet, daß die über die Zugstrebe 17d, an deren Stelle im Rahmen der Erfindung selbstverständlich auch eine Druckstrebe Vorwendung finden könnte, in die Karosserie eingeleiteten Kräfte möglichst klein gehalten werden. Hierzu wird bei der Ausführungsform gemäß Fig. 9 und 1o vorgesehen, den Anlenkpunkt R. gegenüber der Schwenkachse c-e, um die der Radträger 3d mit der Koppel i6d schwenkt, in einem größeren Abstand anzuordnen als dies bei den vorher geschilderten Ausführungsformen der Fall ist, bei denen die Zugstrebe im wesentlichen in der Verbindungslinie der Anlenkpunkte C und F an der Koppel angreift.

Erreicht wird dies bei der Ausführungsform gemäß Fig. 9 und 1o dadurch, daß der Koppel iod ein Querglied 33d zugeordnet wird, das bei starrer Verbindung mit der Koppel i6d einerseits am unteren Führungslenker 1d, und zwar bevorzugt in der Achse c-e und andererseits mit Abstand zur Koppel an der Zugstrebe 17d im Punkt R. angelenkt ist. Da der Punkt R_d einen größeren Abstand zur Achse c-e aufweist, ergeben sich geringere Abstützkräfte im Punkt D,.

Die Verbindung des Quergliedes 33d mit dem Führungslenker 1d ist in Fig. 1o beispielsweise veranschaulicht und kann in einfacher Weise dadurch sichergestellt werden, daß quer zur Achse c-e am Lenker 1d ein Zapfen vorgesehen wird, über den unter Zwischenlage elastischer Puffer 3^d das Querglied 33d verspannt ist.

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L e e r s e i t e

Claims

Calm 1o

Ansprüche

Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen mit einem Radträger, der an einem oberen und einem unteren Führungslenker angelenkt ist und gegenüber einem der Führungslenker eine feste Schwenkachse aufweist, dadurch gekennzeichnet daß die gegenüber einem Führungslenker (i) feste Schwenkachse durch den Anlenkpunkt (e) des Radträgers (3) und
einen Anlenkpunkt (c) einer Koppel (16) bestimmt ist, die zusammen mit einer karosserieseitig angelenkten Strebe
(17) den anderen Führungslenker (2) bildet, dem der zweite der die Lenkachse bestimmenden Anlenkpunkt (E, F) des Radträgers (3) an den Führungslenkern (1, 2) zugeordnet ist.

2. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß sie für gelenkte Räder vorgesehen ist.

3. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppel (16) am Radträger (3) angelenkt ist.

k. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Strebe am Radträger angelenkt ist.

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5. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch k, dadurch gekennzeichnet , daß die Koppel an der Strebe angelenkt ist.

6. Unabhängige Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Strebe (17) an der Koppel (16) angelenkt ist.

7. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der mit der Koppel (i6) verbundene Führungelenker (i)_f bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung, nach hinten gerichtet ist.

υ. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der mit der Koppel (16) verbundene Führungslenker (i) als Dreieckslenker ausgebildet ist.

9. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet , daß der Dreieckslenker (i) als Schräglenker ausgebildet ist.

ο. Unabhängige Radaufhängung nach eine« der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der mit der Koppel (i6) verbundene Führungslenker (i) als unterer Führungslenker vorgesehen ist.

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11. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere karosserieseitige Anlenkpunkt (B) des Dreiecklenkers (1) etwa in der Radlängsmittelebene liegt.

12. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der innere karosserieseitige Anlenkpunkt (a) des Dreieckslenkers (i) im Dereich der Fahrzeuglängsmittelebene (io) liegt.

13. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt (c) der Koppel (16) am Dreieckslenker (1) außerhalb des in der Draufsicht von dessen Anlenkpunkten begrenzten Dreiecks liegt.

14. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützung der Feder (i4) am Dreieckslenker (1) in der Draufsicht außerhalb des von dessen Anlenkpunkten (A-B-E) begrenzten Dreiecks liegt.

15. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt (c) der Koppel (16) am Führungelenker

(1) bezogen auf die Fahrzeuglangsrichtung vor der die Radmitte enthaltenden Querebene liegt.

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Dai πι 1ο

Κ·. Unabhängig«.· Hiid.iul'hL 11^1.11^; nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß rl j ο Koppel (16) sich in Draufsicht im wesentlichen in ralirzpugquerrichtung erstreckt.

17· Unabhängige Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergohendou Ansprüche, dadurch g e k e η η - .· η i r h η r> t , daß dor Aiilcnkpunkt (f) der Koppel (16) an Radtrüger (3)» bezogen auf die Fahrzeuglüiigsrichtung, hinter der die Radmitto enthaltenden Fahrzeugquerobono 1i pgt.

^:. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dal-¹ die -jtrobe (1?) nahe dom radträgersoitigeii Anlenlcpunkt (F) der Koppel (16) an dieser arigelenkt ist.

M). Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dio Strobe (17) zusammen mit der Koppel (l6) den oberen FührungslenlcGi' (2) bildet.

2a. Pnabhüngige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dad ure Ii gekennzeichnet, daß die otrebo (17) als Zugstrebe einen bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung nach hinten gerichteten Verlauf aufweist.

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BAD ORiGiMAL

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21. Unabhängige Radaufhängung; nach ο iiicm tlor vorhergehenden Ansprüche, dadurch g ο k c» η η / e i c h η ο t , dail die Strebe (17) in Draufsicht im we.seiit L i choii otwa senkrocht zur Schwenkachse (a-b) dos unteren Führungslenkers (i) verlauft.

22. Unabhängige Radaufhängimg nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e η η ν. eic: h net, daß die Feder (i'O benachbart zum &nlenkpunkt (c) der Koppel (1<j) auf dem unteren Füll run,'; s lenker (i) abges tiil-z t ist.

2'i. Unabhängige Radaufhängimg nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daf", besro^en auf eine Draufsicht, der dem unteren Führuiigslenltor (i) zugeordnc Lo PoilorsnHel im wesentlichen zwischen dem Anlenkpunkt (c) der Koppel am Führun^slenker (1) und dem karosseriesoitigen Anlonkpunkt (])) der Zugstrebe (17) Lie^t.

2k, Unabhängi{jo Radaufliängunß; nach e Lnom der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt (E) des Rad trägers ('}) ειηι unteren Führungslenker (l) etwa gleichen Abstand von dessen Schwenkachse (a-b) aufweist wie/der Federsattel.

2j. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des Federsattels ein Arm (21) eines Stabilisators (2o) am Führungslenker (l) angelenki ist.

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''". t^rna> >hüu;, igo Radauniäiifyiui;;· liarli oiiiutn der vorhergehenden Anspruch«, ti a ti u r c h _t<; ο k e η η ζ e i c Ii net, (iai. dor iii Draufsichi lJ-i'ö?.'mi{;o Stabilisator (2o) bezogen auf di« i'alir ^uu^läu^.sr Ich tuiifj vor dem Führungs lenker (i)

Unabhänffifje Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d α d u r ο h gekennzeichnet, daß die gemeinsame Schwenkachse (c - e) von Radträger (3) und Koppel (ii>) gegenüber dem den Anlenkpunkt (c) der Koppel. (10) tragenden Führungslenker (1) in Draufsicht etwa parallel zu dessen Schworikach.se (a - b) verläuft.

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BAD ORIQiNAL