BRPI0720505A2

BRPI0720505A2 - Suspensão da roda

Info

Publication number: BRPI0720505A2
Application number: BRPI0720505-8A
Authority: BR
Inventors: Felix Haeusler; Simon Aramah; Knut Heidsieck
Original assignee: Zahnradfabrik Friedrichshafen
Priority date: 2006-12-21
Filing date: 2007-12-04
Publication date: 2013-12-31
Also published as: US20100090431A1; WO2008074292A8; DE102006061975A1; AU2007335047A1; KR20090091298A; JP2010513115A; WO2008074292A1; CN101563244A; DE102006061975B4

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "SUSPENSÃO DA RODA".

Descrição

A presente invenção refere-se a uma suspensão da roda, de acordo com o preâmbulo da reivindicação de patente 1.

À suspensão da roda de um veículo automotor é atribuída uma importância decisiva, em particular, com relação ao conforto, bem como, à segurança. Por isso, as influências de interferência que atuam sobre a sus- pensão da roda precisam ser compensadas de modo otimizado. Em conseqüência da força centrífuga, durante a passagem em

uma curva, na estrutura do veículo surge uma inclinação que é denominada como balanço. Isto causa que, a estrutura do veículo se movimente na dire- ção do lado externo da curva. Neste caso, de modo predominante, o peso do veículo é transferido para as rodas do veículo automotor, que se encon- tram no lado externo da curva, enquanto que, de modo semelhante, as ro- das do veículo, que se encontram no lado interno da curva são aliviadas do peso. A inclinação da roda em relação à superfície da estrada que surge, em particular, na roda do veículo no lado externo da curva, e designada co- mo "cambamento", pode levar ao desgaste precoce, em virtude da solicita- ção extremamente alta dos pneus do veículo. Além disso, pôde ser determi- nado que, devido ao cambamento da roda do veículo está disponível um pequeno potencial de força lateral. Por conseguinte, o cambamento que surge na roda do veículo leva a uma alteração da superfície de contato do pneu de tal modo que, a roda do veículo perde valiosa aderência sobre solo. Os eixos de braços de suspensão transversal dupla, conhecidos

até o momento compensam esse cambamento através de uma influência específica da posição da roda, pelo fato de que, é gerado um cambamento negativo, direcionado ao contrário, que pode ser obtido através de compri- mentos e/ou alinhamentos diferentes dos braços de suspensão transversal. Contudo, isto leva a desvantagens durante o movimento em linha reta do veículo automotor, isto é, então, quando as rodas individuais do veículo a- mortecem unilateralmente como acontece, por exemplo, na passagem por irregularidades do solo. Para a redução do balanço da estrutura do veículo durante a passagem de uma curva, em geral é conhecido acoplar entre si as rodas do veículo no lado oposto uma à outra, visto na direção transversal do veículo automotor, através de um estabilizador. Com isto, o estabilizador produz uma ligação entre a roda do veículo, comprimida no exterior da curva e não comprimida no interior da curva com a finalidade de reduzir os movimentos de compressão. Como estabilizadores podem ser empregadas execuções mecânicas, que consistem, por exemplo, de uma barra dobrada em forma de U, sendo que, as extremidades abertas destes estabilizadores em forma de U estão acopladas com as rodas do veículo. Por conseguinte, este esta- bilizador atua como barra de torção e produz um momento de torção com direção contrária ao desvio das rodas do veículo.

Além disso, são conhecidos estabilizadores tanto ativos equipa- dos com um atuador, como também estabilizadores comutáveis. Em particu- lar, as execuções comutáveis são empregadas em veículos que andam em estrada de terra, e apresentam uma unidade de comutação que torna possí- vel uma separação das metades do estabilizador. Esta separação é neces- sária para um manuseio otimizado do veículo em uma estrada de terra irre- gular. Da patente DE 10 2005 013 769 A1 é conhecido, por exemplo, um estabilizador comutável para um veículo automotor que, ao lado da possibi- lidade de desacoplamento das metades do estabilizador, ainda apresenta um amortecimento.

A colocação das extremidades do estabilizador, em geral, não ocorre diretamente na roda do veículo, mas através de um membro de aco- plamento que, em geral, é um apoio pendular. Também para apoios pendu- Iares deste tipo são conhecidas variantes comutáveis. Para isso, somente a título de exemplo é remetido à patente DE 10 2004 025 807 A1.

Uma suspensão da roda especial para um veículo automotor é conhecida da patente US 6,929,271 B2. Esta suspensão da roda dispõe de estabilizadores, para a correção de posições da roda como, por exemplo, do cambamento da roda, sendo que, está prevista tanto uma ligação de duas rodas que ficam opostas uma à outra, portanto, das rodas dos dois lados do veículo, como também, um acoplamento das rodas dianteiras com as rodas traseiras. Nesta solução, no estabilizador do veículo automotor estão dispo- níveis unidades de cilindro e êmbolo integradas, de duplo efeito que, por exemplo, em uma passagem em curva efetuam uma compensação de mo- vimentos da roda indesejados. A suspensão da roda conhecida da patente US 6,929,271 B2 dispõe de um braço de suspensão transversal, que está acoplado articuladamente com um suporte da roda, que suporta uma roda do veículo.

Comum a estas soluções conhecidas é o fato de que, as forças

que atuam sobre as rodas do veículo, e os deslocamentos das rodas do veí- culo resultantes disto, em relação a um cambamento que se forma nelas, podem ser compensados através de um acoplamento de várias rodas do veículo entre si. Certamente, até o momento os resultados da compensação de cambamento não são satisfatórios. Além disso, pôde ser determinado que, além do cambamento na roda do veículo, em particular, durante a pas- sagem de uma curva, resulta uma alteração não-considerável da largura da pista, que influencia de modo negativo nas qualidades de rodagem do veícu- lo automotor. Para a compensação deste efeito adicional até o momento quase não são conhecidas soluções dignas de acompanhamento.

À invenção cabe a tarefa de criar uma suspensão da roda para um veículo automotor, na qual seja possível tanto uma correção do camba- mento, como também uma manutenção da largura da pista, e que podem ser empregadas, se possível, para os diversos conceitos de suspensão da roda.

Uma suspensão da roda de um veículo automotor, com um su- porte da roda, executado em duas partes, que suporta uma roda do veículo, cuja primeira parte está ligada articulada com uma segunda parte, sendo que, para a ligação da primeira parte do suporte da roda do suporte da roda com a segunda parte está previsto, pelo menos, um meio de compensação, foi aperfeiçoada de acordo com a invenção, de tal modo que, a roda do veí- culo apresenta uma ligação efetiva, formada por um estabilizador, para uma roda do veículo existente no lado oposto ao lado do veículo, observado na direção transversal do veículo automotor, e o estabilizador está ligado articu- lado com o meio de compensação.

A desvantagem das suspensões da roda, com uma regulagem cinemática passiva, conhecidas do estado da técnica, deve ser vista no fato de que, em particular, em uma viagem em curva ocorre um deslocamento do ponto de contato da roda na direção do veículo automotor. A redução da largura da pista ocorrida com isto conduz a um balanço elevado da estrutura do veículo. Esta alteração da largura da pista da roda do veículo reconheci- da como desvantajosa, bem como, o cambamento da roda podem ser qua- se totalmente compensados com uma solução de acordo com a invenção. Neste caso, também durante a passagem em uma curva, a roda do veículo apresenta uma superfície de contato da roda otimizada. Isto conduz a uma elevação do atrito de aderência entre a roda do veículo e o solo, o que traz consigo um considerável aumento da segurança e, não por último, também do conforto de viagem para o veículo automotor.

O aperfeiçoamento em relação a sistemas de suspensão da ro- da tradicionais consiste no estabilizador, que é colocado em um suporte da roda dividido. A execução em duas partes do suporte da roda de acordo com a invenção torna possível um movimento relativo das partes individuais do suporte da roda entre si. O cambamento positivo que se forma na roda do veículo durante a passagem em uma curva, isto é, a incidência da roda do veículo sob um ângulo em relação à superfície da pista de rodagem é transformada através desta solução em um cambamento oposto, portanto negativo, de tal modo que, também durante a passagem em uma curva, a roda do veículo apresenta um alinhamento quase vertical.

De acordo com uma primeira variante de execução da invenção é sugerido que, a suspensão da roda apresente um meio de compensação inferior próximo do solo, e um meio de compensação superior que, para is- so, desvia se na posição da altura. De acordo com a invenção, os meios de compensação servem para acoplar entre si as partes do suporte da roda, e tornar possível sua movimentação relativa. Além disso, os meios de com- pensação podem servir para a fixação de outros elementos essenciais para a suspensão da roda, como, por exemplo, a colocação de braços de sus- pensão transversal. No caso em questão é particularmente vantajoso, se o estabilizador estiver colocado no meio de compensação superior. Com isto, as relações de alavanca e, deste modo, a influência sobre a roda do veículo, devem ser realizadas de modo particularmente favorável.

Em uma solução de acordo com a invenção, ao lado de um es- tabilizador tradicional que, como já foi explicado no início, pode ser constitu- ído, por exemplo, de um elemento em forma de barra, também podem ser empregados estabilizadores, que contêm elementos ativos. Consequente- mente, um aperfeiçoamento da invenção passa a idéia de prever um estabi- lizador ativo para o emprego em uma suspensão da roda de acordo com a invenção. Em relação aos estabilizadores mecânicos tradicionais, por meio do estabilizador ativo podem ser produzidas forças essencialmente maiores, de tal modo que, a regulagem do cambamento da roda do veículo pode ser aumentada. Além disso, os estabilizadores ativos permitem uma ligação ge- ometricamente vantajosa dos diversos componentes.

O estabilizador ligado com o meio de compensação não precisa ser forçosamente montado diretamente no meio de compensação. Pelo con- trário, em uma suspensão da roda de acordo com a invenção também uma fixação indireta do estabilizador pode ser transferida de modo vantajoso. Neste caso, a ligação entre o estabilizador e o meio de compensação pode ser constituída de um membro de acoplamento, sendo que, como membro de acoplamento pode ser empregado um apoio pendular. Com esta solução as relações cinemáticas podem ser essencialmente aperfeiçoadas no con- texto da suspensão da roda em questão.

Uma outra execução da invenção passa a idéia de prever que, o membro de acoplamento seja um membro de acoplamento ativo. Com membros de acoplamento ativos as propriedades da suspensão da roda também podem ser otimizadas, como já foi esclarecido anteriormente no contexto com os estabilizadores ativos.

De modo vantajoso, como meios de compensação podem ser empregados, em particular, braços de suspensão rotativos, sendo que, co- mo braços de suspensão rotativos são entendidos, respectivamente, braços de suspensão triangulares que apresentam, respectivamente, três articula- ções, ou braços de suspensão de quatro pontos que apresentam quatro ar- ticulações. Os braços de suspensão rotativos ou os meios de compensação apresentam elementos dentro da suspensão da roda, que tornam possível uma transmissão de movimento.

Como articulações podem ser empregadas articulações de esfe- ra, articulações giratórias ou articulações com propriedades elásticas. Articu- lações com propriedades elásticas também são conhecidas como mancais de elastômero.

A seguir, a invenção será esclarecida, em detalhes, com auxílio dos desenhos anexos. Os exemplos de execução mostrados não represen- tam nenhuma restrição às variantes representadas, mas servem simples- mente para o esclarecimento de alguns princípios das suspensões da roda de acordo com a invenção. Neste caso, os componentes iguais ou do mes- mo tipo estão designados com os mesmos números de referência. A fim de poder ilustrar a forma de funcionamento de acordo com a invenção, nas fi- guras são mostradas apenas as representações básicas bastante simplifi- cadas, nas quais foram abolidos os componentes não-essenciais para a in- venção. Isso não significa, todavia, que os componentes desse tipo não e- xistam em uma suspensão da roda de acordo com a invenção. São mostrados:

Na figura 1: uma representação esquemática simplificada de uma primeira variante de execução de uma suspensão da roda de acordo com a invenção em uma posição da roda do veículo não-desviada,

Na figura 2: a suspensão da roda desviada sob a influência de uma força lateral de acordo com a figura 1,

Na figura 3: uma outra forma de execução em uma represen- tação básica simplificada, para uma suspensão da roda de acordo com a invenção em uma posição da roda do veículo não-desviada,

Na figura 4: uma terceira variante de uma suspensão da roda de acordo com a invenção, em uma representação básica simplificada não- desviada e

Na figura 5: uma representação básica de forma simplificada para uma quarta execução de uma suspensão da roda de acordo com a in- venção.

As suspensões da roda de acordo com a invenção em questão, mostradas nas figuras 1 e 2 representam uma forma de construção simplifi- cada de acordo com uma primeira variante, sendo que, na figura 1 é mos- trada uma suspensão da roda não-desviada, e na figura 2 é mostrada a suspensão da roda da figura 1, desviada sob a influência da força lateral Fs. Esta suspensão da roda apresenta uma roda do veículo 1, que está apoiada fixa em um suporte da roda designado ao todo com 2, portanto, podendo girar. O suporte da roda 2 é constituído de uma primeira parte 3 e de uma segunda parte 4. As duas partes 3 e 4 do suporte da roda 2 estão acopladas entre si articuladas. Neste caso, elas dispõem de uma ligação direta em uma articulação 15, bem como, de um acoplamento indireto através de um meio de compensação 5, no qual a primeira parte 3 do suporte da roda 2 está fixada na articulação 5a e a segunda parte 4 do suporte da roda 2 está fixada na articulação 5c. Além disto, a segunda parte 4 do suporte da roda 2 apresenta duas articulações 13 e 14, que servem respectivamente para a colocação de um braço de suspensão transversal 9 ou 10. Os braços de suspensão transversal 9, 10 apresentam, de modo bastante conhecido, uma ligação para o veículo automotor e podem, por exemplo, estar articulados na estrutura do veículo 11. Além disso, no braço de suspensão transversal 9 existe um amortecedor de choque 12 para a redução dos movimentos intro- duzidos através da suspensão da roda. No total, no caso da suspensão da roda nas figuras 1 e 2, trata-se de um princípio básico conhecido como sus- pensão da roda do braço de suspensão transversal dupla. Entre a primeira parte 3 e a segunda parte 4 do suporte da roda 2 encontra-se, além disso, uma mola 16, que efetua um retorno das duas partes 3 e 4 do suporte da roda 2 para sua posição inicial neutra. Além disso, no meio de compensação superior da variante de execução de uma suspensão da roda de acordo com a invenção mostrada na figura 1, na articulação 5b, além disso, está colocado um membro de acoplamento 8. No caso do membro de acopla- mento 8 representado trata-se de um apoio pendular, que serve para a liga- ção indireta do estabilizador 7 com a suspensão da roda. Por seu lado, de modo conhecido, o estabilizador 7 está ligado com a estrutura do veículo 11 através de um mancai do estabilizador 18. No caso da variante da suspen- são da roda, não-desviada na figura 1 deve ser observado que, a roda do veículo 1 está alinhada em uma posição aproximadamente vertical no veícu- lo. Um cambamento negativo construtivamente previsto nesta posição neu- tra não precisa estar disponível no caso da solução de acordo com a inven- ção, de tal modo que, a roda realmente está alinhada verticalmente. Tam- bém as partes 3 e 4 do suporte da roda 2 apresentam, neste caso, uma dis- posição aproximadamente paralela uma á outra. Uma posição deste tipo dos componentes relativamente entre si iria ajustar-se, por exemplo, em um mo- vimento em linha reta do veículo automotor.

Em contraste a isto, na variante de execução de construção si- milar na figura 2 a mesma suspensão da roda é mostrada desviada. Sob a influência de uma força lateral Fs, como a que atua sobre a roda do veículo 1, por exemplo, durante a passagem em uma curva, a roda do veículo 1 tende a deixar a sua posição vertical e assumir um cambamento "positivo". Contudo, a suspensão da roda de acordo com a invenção reage de modo ótimo contra este cambamento "positivo". Como é evidente da figura 2, de- vido à compressão da roda do veículo 1 no estabilizador 7 é produzida uma restrição, portanto, uma torção. Esta, por sua vez, leva a uma força, que for- ça a roda externa da curva de volta à sua posição de construção neutra. Es- ta força á transmitida ao meio de compensação 5 através do apoio pendular 8. Para o projeto ótimo do sistema é vantagem se, a articulação 5b no meio de compensação for um mancai de elastômero. Devido à força introduzida através do estabilizador a roda do veículo 1 é trazida para um cambamento "negativo". Isto significa que, a roda é movimentada ao contrário do camba- mento positivo que se forma em virtude da passagem em curva. Com isto, a roda do veículo 1 apresenta um alinhamento aproximadamente vertical tam- bém durante a passagem em uma curva, enquanto que, os movimentos dentro do suporte da roda 2 são amortecidos. Neste caso, as partes 3 e 4 do suporte da roda 2 giram em torno da articulação 15 na parte inferior do su- porte da roda 2. O efeito da força introduzido no meio de compensação 5 através do estabilizador 7 e do apoio pendular 8 leva a um movimento de giro do meio de compensação 5 em torno da articulação 5c, de tal modo que, a articulação 5b é movimentada na direção da superfície da pista de rodagem, portanto, na representação da figura 2 é movimentada para baixo. O movimento corresponde aproximadamente ao de uma via circular. Devido à influência da suspensão da roda que se forma com isto sobre o ponto de articulação superior 5a do meio de compensação 5, a primeira parte 3 do suporte da roda 2 é girada em torno do ponto de articulação 15 em relação à segunda parte 4 do suporte da roda 2. Com isto pode ser alcançado um mo- vimento da roda do veículo 1 na direção de um cambamento negativo.

A variante de execução, mostrada na figura 3, de uma solução de acordo com a invenção, para uma suspensão da roda representa um sis- tema não-desviado. Em contraste à suspensão da roda já explicada anteri- ormente, esta suspensão da roda apresenta um meio de compensação 5 superior formado como braço de suspensão de quatro pontos, e um meio de compensação 6 inferior, desviado para isto na posição da altura, formado como braço de suspensão de três pontos. Por sua vez, a roda do veículo 1 está fixada na primeira parte 3 do suporte da roda 2. A primeira parte 3 do suporte da roda 2 dispõe de uma fixação no primeiro meio de compensação no ponto de articulação 5a. No ponto de articulação 5c a segunda parte 4 do suporte da roda 2 está colocada no braço de suspensão de quatro pon- tos 5. A articulação 5b, que também no caso em questão é executada como um mancai de elastômero, está ligada com o apoio pendular 8. Além disso, nesta suspensão da roda está previsto um outro apoio pendular 17 como membro de acoplamento. Por um lado, este apoio pendular 17 está coloca- do na articulação 5d do braço de suspensão superior de quatro pontos, e está fixado na outra extremidade na articulação 6b do meio de compensa- ção 6 inferior executado como braço de suspensão triangular. A articulação 6a do meio de compensação 6 inferior serve para a colocação da segunda parte 4 do suporte da roda 2 em sua área inferior e representa uma ligação para o braço de suspensão transversal 10 inferior. Com isto, em sua função a articulação 6a corresponde também à articulação 14 das variantes de e- xecução nas figuras 1 e 2. A terceira articulação do meio de compensação 6 executado como braço de suspensão triangular é a articulação 6c. Esta arti- culação serve para a fixação da primeira parte 3 do suporte da roda 2, sen- do que, esta ligação existe na parte inferior da parte do suporte da roda 3. O braço de suspensão transversal 9 superior está ligado com a segunda parte 4 do suporte da roda 2 através da articulação 13. A variante representada na figura 3 de uma suspensão da roda de acordo com a invenção represen- ta um sistema mais complexo na montagem em relação à suspensão da roda explicada no contexto com as figuras 1 e 2, contudo possui a vantagem que, com isto, pode ser obtida uma outra otimização tanto do comportamen- to do cambamento da roda do veículo, como também, uma redução da alte- ração da largura da pista da roda do veículo 1. Com uma variante deste tipo a alteração da largura da pista pode ser trazida quase para um valor "zero", mesmo se a roda do veículo for desviada com uma alta velocidade através de uma curva.

Uma outra forma de execução muito especial de uma suspen- são da roda de acordo com a invenção é mostrada na figura 4. A montagem básica desta suspensão da roda corresponde ao sistema como o que já foi explicado no contexto com as figuras 1 e 2. Contudo, em contraste a isto, o estabilizador 7 apresenta um atuador 19. Também com uma forma de exe- cução deste tipo a alteração da largura da pista do roda do veículo 1 pode ser trazida até um valor próximo a zero, o que não era possível em suspen- sões da roda conhecidas até o momento. Em comparação com a suspensão da roda descrita em conexão com as figuras 1 e 2, a variante mostrada na figura 4 permite, de modo visado, um cambamento negativo ainda maior, uma vez que, as forças que podem ser introduzidas em um estabilizador ativo são maiores do que em um estabilizador mecânico tradicional. Uma outra vantagem desta variante de execução na figura 4 deve ser vista no fato de que, esta variante exige menos componentes do que a forma de construção mecânica de uma suspensão da roda. Deste modo, por exem- plo, pode ser suficiente um único meio de compensação 5 superior. Por conseguinte, não é, portanto, necessário nenhum outro meio de compensa- ção, portanto, nenhum meio de compensação 6 inferior. No exemplo de e- xecução em questão da figura 4, as funções de compensação do meio de compensação 6 inferior de acordo com a figura 3 são assumidas pelo esta- bilizador 7 ativo.

Uma outra forma de execução da invenção está representada na figura 5. Também aqui pode ser empregada uma suspensão da roda como a que já foi esclarecida no contexto das figuras 1 e 2. A montagem básica é idêntica com este sistema. A diferença da variante de execução na figura 5 consiste no fato de que, neste caso, existe um apoio pendular ativo entre o estabilizador 7 e o meio de compensação 5 superior. Neste caso, o meio de compensação 5 é executado como braço de suspensão triangu- lar. Também no caso da forma de execução na figura 5 pode ser emprega- do um sistema mecânico bem simples, e ainda assim ser economizado um meio de compensação 6 inferior. Para a regulagem otimizada da roda do veículo 1 é suficiente um meio de compensação 5 superior, que no caso em questão, por sua vez, foi executado como braço de suspensão triangular.

Logicamente também é possível uma combinação da suspensão da roda representada na figura 3 com elementos ativos (estabilizador e/ou apoio pendular). Os componentes correspondentes precisam ser adaptados com dispêndio justificável, a fim de obter uma redução ótima da alteração da largura da pista, bem como, um cambamento otimizado na roda do veículo 1.

Os princípios da invenção descritos no contexto com as figuras logicamente não se restringem aos eixos de braços de suspensão transver- sal dupla, descritos aqui, mas também podem ser empregados em outros sistemas de suspensão da roda que se desviam construtivamente. Listagem de Referência

1 roda do veículo 2 suporte da roda 3 primeira parte do suporte da roda 4 segunda parte do suporte da roda 5 meio de compensação 6 meio de compensação 7 estabilizador 8 membro de acoplamento 9 braço de suspensão transversal 10 braço de suspensão transversal 11 estrutura do veículo 12 amortecedor de choque 13 articulação 14 articulação 15 articulação 16 mola 17 membro de acoplamento 18 mancai do estabilizador 19 atuador 20 apoio pendular ativo a, b, c, d articulações

Claims

1. Suspensão da roda de um veículo automotor, com um supor- te da roda (2), executado em duas partes, que suporta uma roda do veículo (1), cuja primeira parte (3) está ligada articulada com uma segunda parte (4), sendo que, para a ligação da primeira parte (3) do suporte da roda (2) com a segunda parte (4) do suporte da roda (2) está previsto, pelo menos, um meio de compensação (5, 6), caracterizada pelo fato de que, a roda do veí- culo (1) apresenta uma ligação eficaz, formada por um estabilizador (7), pa- ra uma roda do veículo existente no lado oposto ao lado do veículo, obser- vado na direção transversal do veículo automotor, e o estabilizador (7) está ligado articulado com o meio de compensação (5, 6).

2. Suspensão da roda de acordo com a reivindicação 1, caracte- rizada pelo fato de que, a suspensão da roda apresenta um meio de com- pensação (6) inferior, próximo do solo e um meio de compensação (5) supe- rior que neste caso desvia-se na posição da altura.

3. Suspensão da roda de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizada pelo fato de que, o estabilizador (7) é um estabilizador ativo.

4. Suspensão da roda de acordo com qualquer uma das reivin- dicações mencionadas anteriormente, caracterizada pelo fato de que, a Iiga- ção entre o estabilizador (7) e o meio de compensação (5, 6) é constituída de um membro de acoplamento (8).

5. Suspensão da roda de acordo com a reivindicação 4, caracte- rizada pelo fato de que, o membro de acoplamento (8) é um apoio pendular.

6. Suspensão da roda de acordo com a reivindicação 4 ou 5, caracterizada pelo fato de que, o membro de acoplamento (8) é um membro de acoplamento ativo.

7. Suspensão da roda de acordo com qualquer uma das reivin- dicações mencionadas anteriormente, caracterizada pelo fato de que, os meios de compensação (5, 6) são braços de suspensão rotativos.

8. Suspensão da roda de acordo com a reivindicação 7, caracte- rizada pelo fato de que, os braços de suspensão rotativos (5, 6) são, respec- tivamente, braços de suspensão triangulares, que apresentam três articula- ções (a, b, c) ou braços de suspensão de quatro pontos, que apresentam quatro articulações (a, b, c, d).

9. Suspensão da roda de acordo com a reivindicação 8, caracte- rizada pelo fato de que, as articulações (a, b, c, d) são articulações de esfe- ra, articulações giratórias ou articulações com propriedades elásticas.