KR20090091298A - 휠 서스펜션 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차량 휠(1)을 지지하며 2 부분으로 구성된 휠 캐리어(2)를 포함하는 차량의 휠 서스펜션으로서, 상기 휠 캐리어의 제 1 부분(3)은 제 2 부분(4)에 관절형으로 연결되고, 상기 휠 캐리어(2)의 제 1 부분(3)을 상기 휠 캐리어(2)의 제 2 부분(4)에 연결하기 위해, 하나 이상의 보상 수단(5, 6)이 제공된, 휠 서스펜션에 관한 것이다. 본 발명에 따라, 차량 휠(1)은 차량의 횡방향으로 볼 때 대향하는 차량 측면에 존재하는 차량 휠에 대한, 안정화기(7)로 형성된 작용 연결부를 갖는다. 안정화기(7)는 보상 수단(5, 6)과 관절형으로 연결된다.

차량 휠, 휠 캐리어, 제 1 부분, 제 2 부분, 보상 수단, 안정화기.

Description

휠 서스펜션{WHEEL SUSPENSION}

본 발명은 청구항 1의 전제부에 따른 휠 서스펜션에 관한 것이다.

차량의 휠 서스펜션은 쾌적성 및 안전성과 관련해서 매우 중요하다. 따라서, 휠 서스펜션에 작용하는 방해들이 최적으로 보상되어야 한다.

커브를 주행할 때, 원심력으로 인해 차체에 기울어짐, 즉 롤링이 생긴다. 이는, 차체가 커브의 외측 방향으로 이동되게 한다. 이 경우, 차량의 중량은 대부분 커브의 외측에 있는 차량의 휠들로 전달되는 반면, 커브의 내측에 있는 차량 휠들의 부하는 동일한 양으로 경감된다. 특히 커브 외측 휠에 생기며 "캠버"라고 하는, 도로 표면에 대한 휠의 기울기는 타이어의 극도로 커진 부하로 인해 조기 마모를 일으킬 수 있다. 또한, 차량 휠의 캠버에 의해 더 적은 측력 포텐셜이 제공된다. 따라서, 차량 휠에 생기는 캠버는 타이어 접촉 면을 변화시키므로, 차량 휠이 지면에 양호하게 접촉하지 않는다.

지금까지 공지된 2중 컨트롤 암 축은 휠 위치에 의도적으로 영향을 줌으로써, 즉, 컨트롤 암의 상이한 길이 및/또는 정렬에 의해 얻어질 수 있는, 반대 방향의 네거티브 캠버를 발생시킴으로써, 상기 캠버를 보상한다. 그러나, 이는 차량의 직선 주행 동안, 즉 개별 차량 휠들이 한 측면에서 편향될 때, 예컨대 울퉁불퉁한 지면을 지날 때 나타나는 바와 같은 단점을 야기한다.

커브를 주행할 때 차체의 롤링을 줄이기 위해, 차량의 횡 방향으로 볼 때 서로 대향하는 차량 휠들을 안정화기에 의해 서로 연결하는 것은 일반적으로 공지되어 있다. 따라서, 안정화기는 편향 이동을 줄일 목적으로 커브 외측의 편향된 차량 휠과 커브 내측의 편향된 차량 휠 사이를 연결한다. 안정화기로는 예컨대 U형으로 휘어진 로드로 이루어진 기계식 실시예가 사용된다. 상기 U형 안정화기의 개방 단부들은 차량 휠들과 연결된다. 따라서, 상기 안정화기는 비틀림 로드로서 작용하고, 차량 휠들의 편향과 반대 방향의 회전 모멘트를 발생시킨다.

또한, 액추에이터를 구비한 액티브 안정화기와 스위칭 가능한 안정화기가 공지되어 있다. 특히, 스위칭 가능한 실시예는 오프-더-로드(off the road) 차량에 사용되며, 안정화기 절반들의 분리를 가능하게 하는 스위칭 유닛을 포함한다. 상기 분리는 울퉁불퉁한 지면에서 차량의 최적 조작을 위해 필요하다. DE 10 2005 013 769 A1 호에는 예컨대 안정화기 절반들의 분리 가능성과 더불어 추가로 댐핑 특성을 갖는 차량용 스위칭 가능한 안정화기가 공지되어 있다.

안정화기 단부는 대부분 차량 휠에 직접 장착되는 것이 아니라, 일반적으로 진자 지지체인 결합 부재를 통해 장착된다. 이러한 진자 지지체에 대해서도 스위칭 가능한 변형예가 공지되어 있다. 이에 대해서는 예컨대 DE 10 2004 025 807가 참고된다.

차량용 특별한 휠 서스펜션은 US 6,929,271 B2에 나타난다. 상기 휠 서스펜션은 휠 캠버와 같은 휠 위치의 보정을 위한 안정화기를 갖는다. 서로 대향하는 2 개의 휠들, 즉 2개의 차량 측면의 휠들의 연결, 및 전방 휠과 후방 휠의 결합이 이루어진다. 이 해결책에서는 차량의 안정화기 내에 통합된 2중으로 작용하는 피스톤-실린더 유닛이 있으며, 이 유닛은 예컨대 커브 주행시 바람직하지 않은 휠 이동을 보상한다. US 6,929,271 B2에 공지된 휠 서스펜션은 컨트롤 암을 가지며, 상기 컨트롤 암은 차량 휠을 지지하는 휠 캐리어와 관절형으로 결합된다.

이러한 공지된 해결책의 공통점은 차량 휠에 작용하는 힘, 및 그로부터 결과하는, 차량 휠의 변위, 즉 차량 휠의 캠버가 다수의 차량 휠들 간의 결합에 의해 보상될 수 있다는 것이다. 그러나, 캠버 보상의 결과가 지금까지는 만족스럽지 않았다. 또한, 특히 커브 주행시 차량 휠의 캠버와 더불어 트랙의 많은 변화가 나타나며, 이는 차량의 주행 특성에 부정적인 영향을 준다. 지금까지는 이러한 부가 효과를 보상하기 위한 효과적인 해결책이 공지되어 있지 않다.

본 발명의 목적은 캠버의 보정 및 트랙의 유지가 가능하며, 여러 가지의 휠 서스펜션 컨셉에 사용될 수 있는 차량용 휠 서스펜션을 제공하는 것이다.

차량 휠을 지지하며 2부분으로 구성된 휠 캐리어를 포함하고, 상기 휠 캐리어의 제 1 부분은 제 2 부분과 관절형으로 연결되며, 휠 캐리어의 제 1 부분을 제 2 부분에 연결하기 위해 하나 이상의 보상 수단이 제공된, 차량의 휠 서스펜션은 본 발명에 따라 차량 휠이 차량의 횡 방향으로 볼 때 대향하는 차량 측면에 존재하는 차량 휠에 대한, 안정화기에 의해 형성된 작용 연결부를 가지며, 상기 안정화기는 보상 수단과 관절형으로 연결된다.

수동적 운동 조절이 이루어지는 선행 기술에 공지된 휠 서스펜션의 단점은 특히 커브 주행시 휠 접촉점이 차량의 방향으로 이동된다는 것이다. 이로 인해 생기는 트랙의 감소는 차체의 롤링을 증가시킨다. 단점으로 검출되는 차량 휠의 트랙의 이러한 변화 및 차량 휠의 캠버는 본 발명에 따른 해결책에 의해 거의 완전히 보상될 수 있다. 차량 휠은 커브 주행시에도 최적의 휠 접촉 면을 갖는다. 이는 차량 휠과 지면 사이의 접촉 마찰을 증가시키고, 따라서 차량의 안전성이 매우 커지며 결국 쾌적성도 커진다.

종래의 휠 서스펜션 시스템에 비한 개선은 분할된 휠 캐리어에 장착된 안정화기에 있다. 본 발명에 따른 휠 캐리어의 2 부분 실시예는 휠 캐리어의 개별 부분들 간의 상대 운동을 가능하게 한다. 커브 주행시 차량 휠에 생기는 포지티브 캠버, 즉 도로 표면에 대해 일정한 각으로 차량 휠의 접촉은 이 해결책에 의해 반대의, 즉 네거티브 캠버로 변환되므로, 차량 휠이 커브의 주행시에도 거의 수직으로 정렬된다.

본 발명의 제 1 실시예에 따라, 휠 서스펜션은 하부의, 지면에 가까운 보상 수단 및 이것과 높이가 다른, 상부 보상 수단을 포함한다. 보상 수단들은 본 발명에 따라 휠 캐리어의 부분들을 서로 결합하고 그들의 상대 운동을 가능하게 하기 위해 사용된다. 또한, 보상 수단들은 휠 서스펜션에 중요한 다른 부재들의 장착을 위해, 예컨대 컨트롤 암의 장착을 위해 사용된다. 본 경우, 안정화기가 상부 보상 수단에 장착되는 것이 특히 바람직하다. 따라서, 레버리지 및 차량 휠에 대한 영향이 특히 바람직하게 형성된다.

전술한 바와 같이 예컨대 로드형 부재로 이루어질 수 있는 종래의 안정화기와 더불어, 본 발명에 따른 해결책에서는 액티브 부재들을 포함하는 안정화기가 사용될 수 있다. 본 발명의 개선예에서는 액티브 안정화기가 본 발명에 따른 휠 서스펜션에 사용된다. 액티브 안정화기에 의해, 종래의 기계식 안정화기에 비해 훨씬 더 큰 힘이 발생될 수 있으므로, 차량 휠의 캠버 조절이 확대될 수 있다. 또한, 액티브 안정화기는 여러 부재들의 구조적으로 바람직한 연결을 가능하게 한다.

보상 수단과 연결된 안정화기가 반드시 직접 보상 수단에 장착될 필요는 없다. 오히려, 본 발명에 따른 휠 서스펜션에서는 안정화기의 간접적인 고정이 바람직하게 이루어질 수 있다. 안정화기와 보상 수단 사이의 연결부는 결합 부재로 이루어질 수 있으며, 상기 결합 부재로는 진자 지지체가 사용될 수 있다. 이러한 해결책에 의해, 본 발명에 따른 휠 서스펜션의 범주에서 운동학적 상태가 훨씬 개선될 수 있다.

본 발명의 다른 실시예에서, 결합 부재는 액티브 결합 부재이다. 액티브 결합 부재에 의해, 휠 서스펜션의 특성은 액티브 안정화기와 관련해서 전술한 바와 같이 최적화될 수 있다.

보상 수단으로는 바람직하게 회전 링크가 사용될 수 있고, 상기 회전 링크는 3개의 조인트를 가진 삼각형 링크 또는 4개의 조인트를 가진 4점 링크를 의미한다. 회전 링크 또는 보상 수단은 운동의 전달을 가능하게 하는 휠 서스펜션 내의 부재들이다.

조인트로는 볼-앤드-소켓 조인트, 피벗 조인트 또는 탄성 특성을 가진 조인트가 사용될 수 있다. 탄성 특성을 가진 조인트들은 탄성 중합체 베어링으로 공지되어 있다.

이하, 본 발명이 첨부한 도면을 참고로 상세히 설명된다. 도시된 실시예들은 도시된 변형예로의 제한을 의미하지 않으며, 단지 본 발명에 따른 휠 서스펜션의 몇 가지 원리를 설명하기 위한 것이다. 동일하거나 또는 동일한 방식의 부재들은 동일한 도면부호로 표시된다. 본 발명에 따른 작동 방식을 설명하기 위해, 도면에는 매우 개략적인 원리도가 도시되며, 상기 원리도에서는 본 발명에 중요하지 않은 부재들은 생략되었다. 그러나, 이는 그러한 부재들이 본 발명에 따른 휠 서스펜션에 존재하지 않는다는 것을 의미하지는 않는다.

도 1은 차량 휠이 편향되지 않은 상태에서 본 발명에 따른 휠 서스펜션의 제 1 실시예의 개략도.

도 2는 측력의 영향에 의해 편향된, 도 1에 따른 휠 서스펜션.

도 3은 차량 휠이 편향되지 않은 상태에서 본 발명에 따른 휠 서스펜션의 제 2 실시예.

도 4는 차량 휠이 편향되지 않은 상태에서 본 발명에 따른 휠 서스펜션의 제 3 실시예.

도 5는 본 발명에 따른 휠 서스펜션의 제 4 실시예.

도 1 및 도 2에 도시된, 본 발명에 따른 휠 서스펜션들은 제 1 실시예에 따 른 구성을 나타낸다. 도 1에는 편향되지 않은 휠 서스펜션이, 도 2에는 측력 Fs의 영향에 의해 편향된, 도 1의 휠 서스펜션이 도시된다. 상기 휠 서스펜션은 차량 휠(1)을 포함하고, 상기 차량 휠은 전체적으로 2로 표시된 휠 캐리어에 고정된다. 즉 회전 가능하게 설치된다. 휠 캐리어(2)는 제 1 부분(3)과 제 2 부분(4)으로 이루어진다. 휠 캐리어(2)의 두 부분들(3, 4)은 관절형으로 서로 결합된다. 상기 부분들(4, 5)은 조인트(15) 내의 직접 연결부, 및 보상 수단(5)을 통한 간접 연결부를 가지며, 휠 캐리어(2)의 제 1 부분(3)은 상기 보상 수단(5)의 조인트(5a)에 고정되고 휠 캐리어(2)의 제 2 부분(4)은 상기 보상 수단(5)의 조인트(5c)에 고정된다. 휠 캐리어(2)의 제 2 부분(4)은 또한 2개의 조인트들(13, 14)을 가지며, 상기 조인트들(13, 14)은 각각 하나의 컨트롤 암(9, 10)을 장착하기 위해 사용된다. 컨트롤 암들(9, 10)은 공지된 방식으로 차량에 연결되고, 예컨대 차체(11)에 연결될 수 있다. 컨트롤 암(9)에는 또한 휠 서스펜션을 통해 도입되는 운동을 감소하기 위한 충격 댐퍼(12)가 배치된다. 전체적으로, 도 1 및 도 2에 도시된 휠 서스펜션은 2중 컨트롤 암-휠 서스펜션으로서 공지된 기본 원리를 따른다. 휠 캐리어(2)의 제 1 부분(3)과 제 2 부분(4) 사이에는 또한 스프링(16)이 배치되고, 상기 스프링은 휠 캐리어(2)의 2개의 부분들(3, 4)을 그 중성 초기 위치로 복귀시킨다. 도 1에 도시된, 휠 서스펜션의 본 발명에 따른 실시예의 상부 보상 수단(5)의 조인트(5b)에는 또한 결합 부재(8)가 장착된다. 도시된 결합 부재(8)는 안정화기(7)를 휠 서스펜션과 간접 연결하기 위해 사용되는 진자 지지체이다. 안정화기(7)는 공지된 방식으로 안정화기 베어링(18)을 통해 차체(11)에 연결된다. 도 1에 도시된, 휠 서스펜션의 편향되지 않은 실시예에서, 차량 휠(1)은 차량에 대략 수직 위치로 정렬된다. 상기 중립 위치에서 구조적으로 제공되는 네거티브 캠버는 본 발명에 따른 해결책에서는 주어지지 않아야 하므로, 휠은 실제로 수직으로 정렬된다. 휠 캐리어(2)의 부분들(3, 4)은 서로 거의 평행한 배치를 갖는다. 부품들의 이러한 상대 위치는 예컨대 차량의 직선 주행시 주어진다.

이와 달리, 도 2에 도시된 동일한 구성의 실시예에서는 동일한 휠 서스펜션이 편향되어 도시된다. 예컨대 커브를 주행할 때 차량 휠(1)에 작용하는 바와 같은 측력(Fs)의 영향에 의해, 차량 휠(1)은 그 수직 위치를 벗어나서 "포지티브" 캠버 상태를 취하려고 한다. 그러나, 본 발명에 따른 휠 서스펜션은 상기 "포지티브" 캠버에 최적으로 대항한다. 도 2에 나타나는 바와 같이, 차량 휠(1)의 편향에 의해 안정화기(7)에서 비틀림이 발생한다. 이는, 커브 외측 휠을 그 중성 위치로 되돌리는 힘을 야기한다. 이러한 힘은 진자 지지체(8)를 통해 보상 수단(5)으로 전달된다. 시스템의 최적 설계를 위해, 보상 수단(5)의 조인트(5b)가 탄성 중합체 베어링인 것이 바람직하다. 안정화기를 통해 도입되는 힘에 의해, 차량 휠(1)은 "네거티브" 캠버 상태로 된다. 즉, 차량 휠(1)은 커브 주행으로 인해 생기는 포지티브 캠버와 반대로 움직인다. 따라서, 차량 휠(1)은 커브 주행시 거의 수직으로 정렬되는 한편, 상기 운동은 휠 캐리어(2) 내부에서 흡수된다. 휠 캐리어(2)의 부분들(3, 4)은 휠 캐리어(2)의 하부 부분에 있는 조인트(15)를 중심으로 선회한다. 안정화기(7) 및 진자 지지체(8)를 통해 보상 수단(5)으로 도입되는 힘 작용은 조인트(5c)를 중심으로 하는 보상 수단(5)의 회전 운동을 야기하므로, 조인트(5b)는 도 로 표면의 방향으로, 즉 도 2에서 하부로 움직인다. 상기 운동은 대략 원 궤도에 상응한다. 이로 인해 생기는, 보상 수단(5)의 상부 조인트 점(5a)에 대한 휠 서스펜션의 영향에 의해, 휠 캐리어(2)의 제 1 부분(3)은 조인트 점(15)을 중심으로 휠 캐리어(2)의 제 2 부분(4)에 대해 선회된다. 따라서, 네거티브 캠버의 방향으로 차량 휠(1)의 운동이 이루어질 수 있다.

도 3에 도시된, 휠 서스펜션에 대한 본 발명에 따른 해결책의 실시예는 편향되지 않은 시스템을 나타낸다. 전술한 휠 서스펜션과는 달리, 이것은 4점 링크로서 형성된 상부 보상 수단(5) 및 이것과 높이가 다른, 3점 링크로서 형성된 하부 보상 수단(6)을 갖는다. 차량 휠(1)은 재차 휠 캐리어(2)의 제 1 부분(3)에 고정된다. 휠 캐리어(2)의 제 1 부분(3)은 제 1 보상 수단(5)의 조인트 점(5a)에 연결된다. 휠 캐리어(2)의 제 2 부분(4)은 4점 링크(5)의 조인트 점(5c)에 장착된다. 본 경우에 탄성 중합체 베어링으로서 형성되는 조인트(5b)는 진자 지지체(8)와 연결된다. 또한, 상기 휠 서스펜션에는 다른 진자 지지체(17)가 결합 부재로서 존재한다. 상기 진자 지지체(17)의 한 단부는 상부 4점 링크의 조인트(5d)에 장착되고, 다른 단부는 삼각형 링크로서 형성된 하부 보상 수단(6)의 조인트(6b)에 고정된다. 하부 보상 수단(6)의 조인트(6a)는 휠 캐리어(2)의 제 2 부분(4)의 하부 영역을 장착하는데 사용되며 하부 컨트롤 암(10)에 대한 연결부를 형성한다. 조인트(6a)의 기능은 도 1 및 도 2에 도시된 실시예의 조인트(14)의 기능에 상응한다. 삼각형 링크로서 형성된 보상 수단(6)의 제 3 조인트는 조인트(6c)이다. 이것은 휠 캐리어(2)의 제 1 부분(3)의 연결을 위해 사용되고, 상기 연결은 휠 캐리어 부 분(3)의 하부 부분에서 이루어진다. 상부 컨트롤 암(9)은 조인트(13)를 통해 휠 캐리어(2)의 제 2 부분(4)과 연결된다. 도 3에 도시된, 본 발명에 따른 휠 서스펜션의 변형예는 도 1 및 도 2와 관련해서 설명된 휠 서스펜션에 비해 구성이 복잡한 시스템이지만, 이로 인해 차량 휠의 캠버 특성의 추가 최적화 및 차량 휠(1)의 트랙 변화의 감소가 이루어질 수 있다는 장점을 갖는다. 이러한 변형예에 의해, 차량 휠이 고속으로 커브를 주행할 때도 트랙 변화가 거의 "제로" 값으로 될 수 있다.

본 발명에 따른 휠 서스펜션의 다른 매우 특별한 실시예가 도 4에 도시된다. 이 휠 서스펜션의 기본 구성은 도 1 및 도 2와 관련해서 이미 설명된 바와 같은 시스템에 상응한다. 그러나, 이와 달리 안정화기(7)는 액추에이터(19)를 갖는다. 이러한 실시예에 의해서도, 차량 휠(1)의 트랙의 변화가 거의 제로로 될 수 있는데 이는 지금까지 공지된 휠 서스펜션에서는 불가능했다. 도 1 및 도 2와 관련해서 설명된 휠 서스펜션에 비해, 도 4에 도시된 변형예에서는 의도대로 큰 네거티브 캠버가 주어질 수 있는데, 그 이유는 도입 가능한 힘이 액티브 안정화기에서 종래의 기계식 안정화기에서 보다 더 크기 때문이다. 도 4에 도시된 이 실시예의 다른 장점은 이 실시예가 휠 서스펜션의 기계식 구성에서 보다 더 적은 부재들을 필요로 한다는 것이다. 따라서, 예컨대 단 하나의 상부 보상 수단(5)으로 충분하다. 다른, 즉 하부 보상 수단(6)은 필요 없다. 도 3에 따른 하부 보상 수단(6)의 보상 기능을 도 4에 따른 실시예에서는 액티브 안정화기(7)가 수행한다.

본 발명의 다른 실시예가 도 5에 도시된다. 여기서도, 도 1 및 도 2와 관련 해서 이미 설명된 바와 같은 휠 서스펜션이 사용될 수 있다. 기본 구성은 이 시스템과 동일하다. 도 5에 도시된 실시예에서의 차이점은 여기서는 액티브 진자 지지체(20)가 안정화기(7)와 상부 보상 수단(5) 사이에 있다는 것이다. 보상 수단(5)은 삼각형 링크로서 형성된다. 도 5에 도시된 실시예에서도, 매우 간단한 메커니즘이 사용될 수 있고, 하부 보상 수단(6)은 생략된다. 차량 휠(1)의 최적 조정을 위해, 여기서 삼각형 링크로서 형성된, 하나의 상부 보상 수단(5)이면 충분하다.

물론, 도 3에 도시된 휠 서스펜션과 액티브 부재들(안정화기 및/또는 진자 지지체)과의 조합도 가능하다. 상응하는 부재들은, 트랙 변화의 최적 감소 및 차량 휠(1)에서 최적화된 캠버를 얻기 위해, 합리적인 비용으로 조정될 수 있어야 한다.

도면과 관련해서 설명된 본 발명의 원리들은 여기에 설명된 2중 컨트롤 암 축에 제한되지 않으며, 구성이 다른 휠 서스펜션 시스템에도 사용될 수 있다.

Claims (9)

1. 차량 휠(1)을 지지하며 2 부분으로 구성된 휠 캐리어(2)를 포함하는 차량의 휠 서스펜션으로서, 상기 휠 캐리어(2)의 제 1 부분(3)은 제 2 부분(4)에 관절형으로 연결되고, 상기 휠 캐리어(2)의 제 1 부분(3)을 상기 휠 캐리어(2)의 제 2 부분(4)에 연결하기 위해, 하나 이상의 보상 수단(5, 6)이 제공된, 휠 서스펜션에 있어서,

   상기 차량 휠(1)은 차량의 횡방향으로 볼 때 대향하는 차량 측면에 존재하는 차량 휠에 대한, 안정화기(7)에 의해 형성된 작용 연결부를 가지며, 상기 안정화기(7)는 상기 보상 수단(5, 6)과 관절형으로 연결되는 것을 특징으로 하는 휠 서스펜션.
2. 제 1항에 있어서, 상기 휠 서스펜션은 하부의, 지면에 가까운 보상 수단(6) 및 상기 보상 수단과 높이가 다른, 상부 보상 수단(5)을 포함하는 것을 특징으로 하는 휠 서스펜션.
3. 제 1항 또는 제 2항에 있어서, 상기 안정화기(7)는 액티브 안정화기인 것을 특징으로 하는 휠 서스펜션.
4. 제 1항 내지 제 3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 안정화기(7)와 상기 보상 수단들(5, 6) 사이의 연결부는 결합 부재(8)로 이루어지는 것을 특징으로 하는 휠 서스펜션.
5. 제 4항에 있어서, 상기 결합 부재(8)는 진자 지지체인 것을 특징으로 하는 휠 서스펜션.
6. 제 4항 또는 제 5항에 있어서, 상기 결합 부재(8)는 액티브 결합 부재인 것을 특징으로 하는 휠 서스펜션.
7. 제 1항 내지 제 6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 보상 수단들(5, 6)은 회전 링크인 것을 특징으로 하는 휠 서스펜션.
8. 제 7항에 있어서, 상기 회전 링크들(5, 6)은 각각 3개의 조인트들(a, b, c)을 가진 삼각형 링크 또는 4개의 조인트들(a, b, c, d)을 가진 4점 조인트인 것을 특징으로 하는 휠 서스펜션.
9. 제 8항에 있어서, 상기 조인트들(a, b, c, d)은 볼-앤드-소켓 조인트, 피벗 조인트 또는 탄성 특성을 가진 조인트인 것을 특징으로 하는 휠 서스펜션.

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