DE102006006513A1 - Radaufhängung - Google Patents

Radaufhängung Download PDF

Info

Publication number
DE102006006513A1
DE102006006513A1 DE102006006513A DE102006006513A DE102006006513A1 DE 102006006513 A1 DE102006006513 A1 DE 102006006513A1 DE 102006006513 A DE102006006513 A DE 102006006513A DE 102006006513 A DE102006006513 A DE 102006006513A DE 102006006513 A1 DE102006006513 A1 DE 102006006513A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
piston
link
wheel suspension
wheel
suspension according
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102006006513A
Other languages
English (en)
Inventor
Felix Haeusler
Christoph Dr. Elbers
Simon Dr. Aramah
Knut Heidsieck
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Priority to DE102006006513A priority Critical patent/DE102006006513A1/de
Priority to US12/278,808 priority patent/US7878511B2/en
Priority to JP2008553608A priority patent/JP2009525906A/ja
Priority to PCT/DE2007/000188 priority patent/WO2007090372A1/de
Priority to KR1020087018786A priority patent/KR20080092396A/ko
Priority to CN2007800049529A priority patent/CN101378947B/zh
Publication of DE102006006513A1 publication Critical patent/DE102006006513A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D17/00—Means on vehicles for adjusting camber, castor, or toe-in
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
    • B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/007—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces means for adjusting the wheel inclination
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
    • B60G7/001—Suspension arms, e.g. constructional features
    • B60G7/003—Suspension arms, e.g. constructional features of adjustable length
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
    • B60G2200/144—Independent suspensions with lateral arms with two lateral arms forming a parallelogram
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
    • B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/14—Mounting of suspension arms
    • B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/421—Pivoted lever mechanisms for mounting suspension elements, e.g. Watt linkage
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/10—Constructional features of arms
    • B60G2206/11—Constructional features of arms the arm being a radius or track or torque or steering rod or stabiliser end link
    • B60G2206/111—Constructional features of arms the arm being a radius or track or torque or steering rod or stabiliser end link of adjustable length
    • B60G2206/1116—Actively adjustable during driving

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Beschrieben wird eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug, bei der zumindest ein erster und wenigstens ein zweiter Lenker (1, 2) jeweils gelenkig mit einem ein Fahrzeugrad (3) tragenden Radträger (4) gekoppelt sind. Die Radaufhängung weist Ausgleichsmittel (5, 6) zur Korrektur von Radstellungen auf, wobei erfindungsgemäß jeder der Lenker (1, 2) ein Ausgleichsmittel (5, 6) aufweist oder mit einem Ausgleichsmittel (5, 6) verbunden ist und die Ausgleichsmittel (5, 6) eines Rades jeweils durch wenigstens ein Kopplungsglied (7, 8) miteinander verbunden sind.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
  • Infolge gehobener Sicherheits- und Komfortanforderungen müssen auf die Radaufhängung einwirkende Störeinflüsse in immer kleineren Zeiteinheiten zunehmend besser ausgeglichen werden. So verändert sich beispielsweise durch Seitenkrafteinflüsse und Wanken des Fahrzeugaufbaus auch die Neigung eines Fahrzeugrades relativ zur Straßenoberfläche. Der sich am Fahrzeugrad einstellende Sturz führt zu einer Veränderung der Reifenaufstandsfläche, sodass das Fahrzeugrad wertvolle Haftung auf dem Untergrund verliert.
  • Bisher bekannte Doppelquerlenkerachsen gleichen diese Neigung zum Sturz durch eine gezielte Beeinflussung der Radstellung aus, indem ein entgegen gerichteter, negativer Sturz erzeugt wird, der beispielsweise bei einer Kurvendurchfahrt durch unterschiedliche Längen oder Ausrichtungen der Querlenker erreicht werden kann. Dies führt aber zu Nachteilen während des Geradeauslaufes des Kraftfahrzeuges, nämlich dann, wenn einzelne Fahrzeugräder einseitig einfedern, wie es zum Beispiel beim Überfahren von Bodenunebenheiten vorkommen kann. Ferner ergibt sich bei derartigen Doppelquerlenkerradaufhängungen ein nicht erwünschter Reifenverschleiß und es geht wertvolles Seitenkraftpotential des Reifens verloren.
  • Die EP 1 070 609 B1 beschreibt eine Radaufhängung, die als Doppelquerlenkerachse ausgeführt ist. Die Besonderheit dieser Lösung besteht darin, dass als Ausgleichsmittel eine Lenkwippe verwendet wird, die eine gelenkige Verbindung der fahrzeugaufbauseitigen Enden eines oberen und eines unteren Lenkers herstellt, sodass beide Lenkerenden an einer gemeinsamen Lenkwippe angeordnet sind. Die gegenüberliegenden, radseitigen Enden dieser Querlenker sind jeweils an einem Radträger befestigt.
  • Eine weitere Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug ist aus der US 6,929,271 B2 bekannt. Die in der Schrift beschriebene Radaufhängung verfügt über Stabilisatoren als Ausgleichsmittel zur Korrektur von Radstellungen wie zum Beispiel des Radsturzes, wobei sowohl eine Verbindung von zwei einander gegenüberliegenden Rädern, also den Rädern beider Fahrzeugseiten, als auch eine Kopplung vorderer mit hinteren Rädern vorgesehen ist. Als Ausgleichsmittel kommen bei dieser Lösung in den Stabilisator des Kraftfahrzeuges integrierte, doppelt wirkende Kolben-Zylinder-Einheiten zum Einsatz, die beispielsweise bei einer Kurvendurchfahrt einen Ausgleich unerwünschter Radbewegungen bewirken. Die aus der US 6,929,271 B2 bekannte Radaufhängung verfügt über einen Querlenker, der gelenkig mit einem ein Fahrzeugrad tragenden Radträger gekoppelt ist.
  • Gemein ist diesen bekannten Lösungen, dass die auf die Fahrzeugräder einwirkenden Kräfte und die daraus resultierenden, unerwünschten Verlagerungen der Fahrzeugräder durch eine Kopplung mehrerer Fahrzeugräder untereinander ausgeglichen werden, wobei hierfür geeignete Ausgleichsmittel zum Einsatz kommen.
    •
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug bereit zu stellen, deren Kinematik bei Geradeausfahrt eine optimale Auflage des Fahrzeugrades auf der Fahrbahnoberfläche ermöglicht und Fehlstellungen des Fahrzeugrades während des Ein- oder Ausfederns vermeidet.
  • Gelöst wird diese Aufgabenstellung durch die Merkmale des Patentanspruches 1. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den sich anschließenden Unteransprüchen wiedergegeben.
  • Eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug, bei der ein erster und ein zweiter Lenker jeweils gelenkig mit einem ein Fahrzeugrad tragenden Radträger gekoppelt sind und die Ausgleichsmittel zur Korrektur von Radstellungen wie zum Beispiel des Sturzes aufweist, wurde erfindungsgemäß dahingehend weiterentwickelt, dass jeder der Lenker ein Ausgleichsmittel aufweist oder mit einem Ausgleichsmittel verbunden ist und die Ausgleichsmittel eines Fahrzeugrades jeweils durch wenigstens ein Kopplungsglied miteinander verbunden sind.
  • Im Unterschied zu den aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungen weist die Erfindung damit an jedem entsprechend ausgestatteten Fahrzeugrad im speziellen und an jedem dem Fahrzeugrad zugehörigen Lenker im besonderen derartige Ausgleichsmittel auf. Eine Verbindung mehrerer Fahrzeugräder des Kraftfahrzeuges untereinander zur Schaffung eines wechselseitigen Ausgleichs von Radstellungen ist nicht Gegenstand der Erfindung, kann jedoch eine zusätzliche sinnvolle Ergänzung der Erfindung darstellen.
  • Durch die Verminderung beziehungsweise die Vermeidung des Sturzes der Fahrzeugräder relativ zur Fahrbahn stellt sich erfindungsgemäß ein entscheidend vermindertes Risiko in Extremfahrsituationen ein. Das Fahrverhalten eines mit der Erfindung ausgestatteten Kraftfahrzeuges lässt sich von „übersteuern" über ein „neutrales Verhalten" bis hin zum „untersteuern" beliebig variieren. Darüber hinaus können störende Einflüsse, die beispielsweise durch Sturz- und Spurweitenänderungen beim Geradeauslauf auf unebenen Straßen entstehen, vermieden werden. Die Kontaktfläche zwischen Fahrzeugreifen und Fahrbahn wird bei einer derartigen Ausführung optimiert. Dies wiederum führt zu reduziertem Reifenverschleiß, einer verbesserten Haftreibung und damit einer Erhöhung der Fahrsicherheit des Kraftfahrzeugs insgesamt.
  • Die erfindungsgemäße Radaufhängung kann sowohl mechanische als auch hydraulische, pneumatische oder elektromotorisch betriebene Ausgleichsmittel aufweisen. Bevorzugt werden jedoch mechanische und hydraulische Ausführungen, da sie einfachumsetzbar sind.
  • So geht eine erste Ausführung der Erfindung dahin, dass die Ausgleichsmittel hydraulisch wirkende Kolben-Zylinder-Einheiten sind.
  • Um die gesamte Radaufhängung möglichst kompakt gestalten zu können, hat es sich ferner als vorteilhaft erwiesen, wenn die Kolben-Zylinder-Einheiten integraler Bestandteil der Lenker sind, also mit den Lenkern eine Einheit bilden. Dabei ist es nicht von Bedeutung, ob diese Einheit bereits bei der Herstellung der Lenker hergestellt oder ob diese Einheit erst beim Einbau der Lenker in das Kraftfahrzeug durch eine entsprechende Montage erzeugt wird. Die Nachteile eines höheren Eigengewichtes der Lenker sind dabei im Vergleich mit den sich einstellenden Vorteilen einer dynamischen Regelung des Radsturzes eines jeden Fahrzeugrades minimal.
  • Als Kolben-Zylinder-Einheiten können je nach Kopplung der Lenker einfach wirkende Kolben ebenso verwendet werden wie doppelt wirkende Kolben. Doppelt wirkende Kolben bilden jeweils mindestens zwei Kammern und sind effizienter sowie in der Lage, höhere Kräfte zu übertragen. Die Auswahl der passenden Kolben-Zylinder-Einheit ist entsprechend der an die Dynamik und die zu erwartende Belastung gestellten Anforderungen vorzunehmen.
  • Sofern doppelt wirkende Kolben-Zylinder-Einheiten in einer erfindungsgemäßen Radaufhängung zum Einsatz kommen, ist eine „kreuzweise" Verbindung der jeweiligen Kolben-Zylinder-Einheiten sinnvoll. Dabei weist die Kolben-Zylinder-Einheit des ersten Lenkers ebenso wie die Kolben-Zylinder-Einheit des zweiten Lenkers eine radträgerseitige, äußere Kammer und eine fahrzeugaufbauseitige, innere Kammer auf, wobei das Kopplungsglied jeweils eine Verbindung zwischen der inneren Kammer des ersten Lenkers und der korrespondierenden äußeren Kammer des zweiten Lenkers und/oder umgekehrt herstellt.
  • Beim Einsatz der Radaufhängung in einer Mehrlenkerachse oder in einer Doppelquerlenkerachse wird aus den eingangs bereits erwähnten Gründen vorgeschlagen, zumindest die Kolben-Zylinder-Einheit eines ersten Lenkers und die Kolben-Zylinder-Einheit zumindest eines zweiten Lenkers unterschiedlich zu dimensionieren. Dabei hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die Kolben-Zylinder-Einheit des ersten Lenkers kleiner dimensioniert ist und einen geringeren Querschnitt aufweist als die Kolben-Zylinder-Einheit des zweiten Lenkers. Mit dieser Lösung wird eine Variante aufgezeigt, die analog zu der verkürzten Ausführung des oberen Querlenkers bekannter Doppelquerlenkerachsen ist.
  • Um die Kolben-Zylinder-Einheiten jeweils in ihre neutrale Ausgangslage zurückführen zu können, kann zur Erzeugung einer entsprechenden Rückstellkraft jede Kolben-Zylinder-Einheit zumindest eine Feder aufweisen.
  • Die zuvor beschriebenen Ausführungen mit hydraulisch wirkenden Ausgleichsmitteln entsprechen einer bevorzugten Möglichkeit zur Umsetzung der Erfindung. Eine weitere sehr vorteilhafte Variante ist in einer Radaufhängung zu sehen, die mechanische Elemente aufweist, um während der Fahrt sich einstellende Radstellungen zu korrigieren. So können als Ausgleichsmittel Drehlenker zum Einsatz kommen. Als Drehlenker kann dabei beispielsweise ein drei Anbindungspunkte aufweisender Dreiecklenker verwendet werden.
  • Von Bedeutung für die Lösung der erfindungsgemäßen Aufgabenstellung ist hierbei, dass jeder Lenker der Radaufhängung auf seiner dem Fahrzeugrad abgewandten Seite, also fahrzeugaufbauseitig, mindestens mit je einem derartigen Drehlenker gekoppelt ist. Die Drehlenker des jeweiligen ersten Lenkers und des korrespondierenden zweiten Lenkers sind dabei durch mindestens ein Kopplungsglied miteinander verbunden.
  • Eine unterschiedliche Dimensionierung der Drehlenker liegt im Erfindungsbereich, um eine erwünschte Radstellungskorrektur unter Seitenkrafteinfluss zu erreichen.
  • Entsprechend einer Ausgestaltung dieses Erfindungsgedankens sind die Verbindungen jeweils als Gelenke ausgestaltet, sodass jeder Drehlenker Gelenke zur Verbindung mit den Lenkern, dem jeweiligen Kopplungsglied und dem Fahrzeugaufbau aufweist. Dabei steht im Stand der Technik eine ausreichende Auswahl an Gelenken zur Verfügung. Nur beispielhaft seien an dieser Stelle Drehgelenke wie Kugelhülsengelenke, Drehgleitlager, Hülsengummifedern oder andere Elastomerlager erwähnt. Die genannten Gelenke weisen jeweils einen Freiheitsgrad beziehungsweise zwei Freiheitsgrade auf.
  • Eine bevorzugte geometrische Auslegung der Drehlenker ist darin zu sehen, dass der Abstand zwischen den Anbindungspunkten eines ersten, oberen Drehlenkers größer als der Abstand zwischen den Anbindungspunkten eines zweiten, unteren Drehlenkers ist.
  • Ebenso kann das Verhältnis des Abstandes der Anbindungspunkte eines Drehlenkers im Verhältnis des Abstandes der Anbindungspunkte des anderen Drehlenkers abweichen.
  • Als Kopplungsglied kann eine Pendelstütze dienen. Die als Querlenker fungierenden Lenker sind Teile einer erfindungsgemäßen Radaufhängung, die Bestandteil einer Mehrlenkerachse oder einer Zentrallenkerachse sein kann, wobei eine Einzelradaufhängung erhebliche Vorteile für die Umsetzbarkeit der Erfindung gegenüber anderen Radaufhängungen aufweist.
    •
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Die gezeigten Ausführungsbeispiele stellen keine Einschränkung auf die dargestellten Varianten dar, sondern dienen lediglich der Erläuterung einiger Prinzipien erfindungsgemäßer Radaufhängungen. Dabei sind gleiche oder gleichartige Bauteile mit denselben Bezugsziffern bezeichnet. Um die erfindungsgemäße Funktionsweise veranschaulichen zu können, sind in den Figuren nur stark vereinfachte Prinzipdarstellungen gezeigt, bei denen auf die für die Erfindung nicht wesentlichen Bauteile wie Federn, Dämpfer und andere Radaufhängungsbauteile verzichtet wurde. Dies bedeutet jedoch nicht, dass derartige Bauteile bei einer erfindungsgemäßen Radaufhängung nicht vorhanden sind.
  • Es zeigen:
  • 1: Eine vereinfachte Darstellung einer nicht ausgelenkten Radaufhängung mit einfach wirkenden Kolben-Zylinder-Einheiten als hydraulischen Ausgleichsmitteln,
  • 2: die Radaufhängung nach 1, jedoch in einer ausgelenkten Position des Fahrzeugrades,
  • 3: Eine vereinfachte Darstellung einer nicht ausgelenkten Radaufhängung mit doppelt wirkenden Kolben-Zylinder-Einheiten als hydraulischen Ausgleichsmitteln,
  • 4: die Radaufhängung nach 3, jedoch in einer ausgelenkten Position des Fahrzeugrades,
  • 5: eine Radaufhängung mit einer Befestigung der hydraulischen Ausgleichsmittel am Fahrzeugaufbau,
  • 6: Eine vereinfachte Darstellung einer nicht ausgelenkten Radaufhängung mit Drehlenkern als mechanischen Ausgleichsmitteln,
  • 7: die Radaufhängung nach 6, jedoch in einer ausgelenkten Position des Fahrzeugrades
    und
  • 8: Eine vereinfachte räumliche Darstellung einer nicht ausgelenkten Radaufhängung mit mehreren Drehlenkern als mechanischen Ausgleichsmitteln.
  • Die in der 1 gezeigte vereinfachte Darstellung einer nicht ausgelenkten Radaufhängung weist ein Fahrzeugrad 3 auf, das an einem Radträger 4 angebracht ist. Der Radträger 4 ist gelenkig mit einem ersten Lenker 1 und ebenfalls gelenkig mit einem zweiten Lenker 2 verbunden. Der erste und der zweite Lenker bilden bei dem Beispiel jeweils den oberen Querlenker 1 und den unteren Querlenker 2 einer Doppelquerlenker-Radaufhängung, welche eine spezifische Bauform einer Einzelradaufhängung darstellt.
  • Die Besonderheit der in 1 veranschaulichten Radaufhängung besteht darin, dass die Lenker 1 und 2 jeweils eine einfach wirkende Kolben-Zylinder-Einheit aufweisen, die als hydraulisches Ausgleichsmittel 5 beziehungsweise 6 zum Einsatz kommt. Die Kolben-Zylinder-Einheiten 5, 6 dienen der Korrektur unerwünschter Radstellungen wie beispielsweise eines sich bei einer Kurvendurchfahrt einstellenden Radsturzes. Bei der dargestellten Variante ist in jeden der Lenker 1, 2 eine separate Kolben-Zylinder-Einheit 5, 6 integriert, das heißt im vorliegenden Fall, dass die Lenker 1, 2 und die jeweils zugehörigen Kolben-Zylinder-Einheiten 5, 6 je eine Baueinheit bilden. Die Kolben-Zylinder-Einheit 5 des ersten Lenkers 1 ist durch ein Kopplungsglied 7 mit der Kolben-Zylinder-Einheit 6 des zweiten Lenkers 2 verbunden. Als Kopplungsglied wird hier eine Hydraulikleitung 7 verwendet. Die Kolben-Zylinder-Einheit 5 ist durch einen Kolben 9 in zwei Kammern 11 und 12 unterteilt. Um den ausgelenkten Kolben 9 jederzeit wieder in seine neutrale Ausgangslage zurückführen zu können, weist die Kammer 11 eine Feder 13 auf, die sich einerseits gegen die Kammerwand und andererseits gegen den Kolben 9 abstützt. Die Kolben-Zylinder-Einheit 6 ist analog wie die Kolben-Zylinder-Einheit 5 aufgebaut. Auch die Kolben-Zylinder-Einheit 6 weist einen Kolben 10 auf, der die Kolben-Zylinder-Einheit 6 in zwei Kammern 11' und 12' unterteilt und durch eine Feder 14 in Position gehalten wird. Durch die Bewegung des Kolbens 9 der Kolben-Zylinder-Einheit 5 des ersten Lenkers 1 in Richtung des in der 1 gezeigten Pfeils A wird über die Hydraulikleitung 7 Hydraulikflüssigkeit aus der Kammer 11' der Kolben-Zylinder-Einheit 6 des zweiten Lenkers 2 in die Kammer 12 der Kolben-Zylinder-Einheit 5 des ersten Lenkers 1 gefördert.
  • Bei umgekehrter Richtung der Kolbenbewegung wird auch die Hydraulikflüssigkeit entgegengesetzt gefördert. Somit findet ein Ausgleich zwischen den Kolben-Zylinder-Einheiten 5 und 6 statt. Zu bemerken ist noch, dass die Kolben-Zylinder-Einheit 5 ein im Vergleich zur Kolben-Zylinder-Einheit 6 geringeres Volumen aufweist, sodass das durch eine am Fahrzeugrad 3 angreifende Seitenkraft Fs verdrängte Volumen des unteren Kolbens 10 der Kolben-Zylinder-Einheit 6 einen größeren Verschiebeweg des kleineren Kolbens 9 der Kolben-Zylinder-Einheit 5 erzeugt und sich damit unterschiedliche Wege der beiden Lenker 1, 2 ergeben. Es stellt sich somit ein gewünschter negativer Sturz am Fahrzeugrad 3 ein. Die Lagerpunkte der Lenker verändern folglich ihre Lage in Abhängigkeit vom Kolbendurchmesser und dem verdrängten Volumen.
  • Die Unterschiedlichkeit der Wege der Lenker 1 und 2 bei einer auf das Fahrzeugrad 3 einwirkenden Seitenkraft Fs ist anschaulich in der Darstellung der 2 zu sehen. Hierin ist der vom Kolben 9 der Kolben-Zylinder-Einheit 5 zurückgelegte Weg durch die Pfeile B-B' und der Weg des Kolbens 10 der Kolben-Zylinder-Einheit 6 durch die Pfeile C-C' kenntlich gemacht. Das Fahrzeugrad 3 weist einen leichten negativen Sturz auf, was die gestrichelten Linien sowie die Pfeile D-D' am Fahrzeugrad 3 zeigen. Die in der 2 dargestellte Radaufhängung ist baugleich zu der Ausführung in 1.
  • Die 3 zeigt eine vereinfachte Darstellung einer nicht ausgelenkten Radaufhängung mit doppelt wirkenden Kolben-Zylinder-Einheiten 5, 6 als hydraulischen Ausgleichsmitteln. Der Kolben 9 unterteilt die Kolben-Zylinder-Einheit 5 in zwei Kammern 11 und 12. In jeder der Kammern 11, 12 befindet sich eine Feder 13 auf der einen Kolbenseite und eine Feder 19 auf der anderen Kolbenseite. Der Kolben 10 unterteilt die Kolben-Zylinder-Einheit 6 in zwei Kammern 11' und 12'. In jeder der Kammern 11', 12' befindet sich eine Feder 14 auf der einen Kolbenseite und eine Feder 20 auf der anderen Kolbenseite.
  • Die Federn 13, 19 und 14, 20 positionieren die Kolben 9 beziehungsweise 10 in ihrer neutralen Ausgangslage.
  • Die Kammer 12 der Kolben-Zylinder-Einheit 5 ist mittels einer Hydraulikleitung 7 mit der Kammer 11' der Kolben-Zylinder-Einheit 6 verbunden. Zusätzlich weist diese Radaufhängung noch ein weiteres Kopplungsglied 8 auf. Dieses als Hydraulikleitung 8 ausgeführte Kopplungsglied verbindet die Kammer 11 der Kolben-Zylinder-Einheit 5 mit der Kammer 12' der Kolben-Zylinder-Einheit 6. Somit sind die Kammern „kreuzweise" gekoppelt.
  • In der 4 ist die Radaufhängung nach 3 dargestellt, jedoch in einer ausgelenkten Position des Fahrzeugrades. Wie bereits im Zusammenhang mit der 2 erläutert, wurden auch in der 4 die unterschiedlichen Wege der Lenker 1 und 2 durch die Pfeile B-B' und C-C' veranschaulicht. Am Fahrzeugrad 3 stellt sich der gewünschte negative Sturz ein. Die Neigung des Fahrzeugrades 3 zur Vertikalen zeigen die Pfeile D-D'.
  • Aus der 5 ist eine weitere Variante einer erfindungsgemäßen Radaufhängung mit einer sehr einfachen Befestigung der hydraulischen Ausgleichsmittel 5, 6 am Fahrzeugaufbau 18 zu ersehen.
  • Die Lenker 1 und 2 greifen dabei radträgerseitig nicht mehr wie bei den bisher beschriebenen Ausführungen am Zylinder der Kolben-Zylinder-Einheiten 5, 6 an, sondern sind radträgerseitig am jeweiligen Kolben 9 beziehungsweise 10 angebracht. Die Zylinder, das heißt, die Gehäuse der Kolben-Zylinder-Einheiten 5, 6, werden am Fahrzeugaufbau 18 befestigt, wobei diese Befestigung mittelbar oder unmittelbar erfolgen kann. Diese Variante einer Radaufhängung ist sehr einfach ausgeführt und weist damit erhebliche Vorteile auf.
  • Im Zusammenhang mit den 6 und 7 wird nachfolgend eine weitere, sehr vorteilhafte Bauart einer erfindungsgemäßen Radaufhängung näher erläutert. So ist in der 6 eine vereinfachte Darstellung einer mechanischen, nicht ausgelenkten Radaufhängung mit Drehlenkern als mechanischen Ausgleichsmitteln und in der 7 die Radaufhängung nach 6, jedoch in einer ausgelenkten Position des Fahrzeugrades 3, gezeigt.
  • Die Besonderheit dieser Radaufhängung besteht darin, dass die Lenker 1, 2 fahrzeugaufbauseitig über separate Drehlenker 5 beziehungsweise 6 mit dem Fahrzeugaufbau verbunden werden. Der in den 6 und 7 obere Drehlenker 5 weist ein Kopplungsglied 7 in Form einer Pendelstütze auf, über die er mit dem unteren Drehlenker 6 verbunden ist. Die gelenkigen Lagerungen 15, 16, 17 und 15', 16', 17' der Drehlenker 5, 6 sind Elastomerlager, um eine akustische Isolation sowie eine Schwingungsdämpfung zu gewährleisten. Gleichzeitig wird über die Rotationssteifigkeit derartiger Elastomerlager ein Rückstellmoment M erzeugt.
  • Bei Beaufschlagung mit einer Seitenkraft Fs wird zunächst der Anlenkpunkt 17' des unteren Querlenkers 2 am Drehlenker 6 in Richtung Fahrzeugmitte verschoben. In der 7 sind zur Veranschaulichung die Pfeile E-E' eingezeichnet. Diese Bewegung überträgt sich über die Pendelstütze 7 auf den Drehlenker 5. Dem zufolge wird der Anlenkpunkt 17 des oberen Querlenkers 1 am Drehlenker 5 ebenfalls in Richtung Fahrzeugmitte bewegt, was in der 7 zur Veranschaulichung durch die Pfeile F-F' dargestellt ist.
  • Wie aus den 6 und 7 ebenfalls hervorgeht, ist der obere Drehlenker 5 größer dimensioniert als der untere Drehlenker 6. Durch diese unterschiedlichen Geometrien der Drehlenker 5 und 6 wird der obere Anlenkpunkt 17 stärker in Richtung Fahrzeugmitte bewegt als der untere Anlenkpunkt 17', was zu einem gewünschten zusätzlichen Sturz führt. Dies ist möglich, da die Kräfte im unteren Querlenker 2 (abhängig von der Achsgeometrie) deutlich größer sind als im oberen Querlenker. Die zuvor erwähnte Sturzneigung des Fahrzeugrades ist in der 7 durch die gestrichelte Linie und die Pfeile G-G' veranschaulicht.
  • Die 8 zeigt ferner eine weitere vereinfachte räumliche Darstellung einer nicht ausgelenkten Radaufhängung mit mehreren Drehlenkern 5, 6, 25 als mechanischen Ausgleichsmitteln. Darin ist der Drehlenker 25 mit dem Lenker 1, der Drehlenker 6 mit dem Lenker 2 und der in diesem Fall etwa mittig dargestellte Drehlenker 5 mit einem zusätzlichen Lenker 24 verbunden. Die Lenker 1 und 2 sind vorliegend als Querlenker mit einer dreieckförmigen Geometrie ausgeführt. Der Lenker 24 ist radseitig über ein Gelenklager am Radträger 4 angebracht. Zwischen dem mittig gezeigten Drehlenker 5 und dem Drehlenker 6 ist eine Pendelstütze 7 als Kopplungsglied angeordnet. Auch der Drehlenker 25 weist eine Pendelstütze 8 als Kopplungsglied auf, die an ihrem gegenüberliegenden Ende auf einer gemeinsamen Achse mit der Pendelstütze 7 am Drehlenker 6 befestigt ist. Mit einer derartigen Radaufhängung lassen sich nicht nur Sturz-, sondern auch Spuränderungen am Fahrzeugrad 3 korrigieren. Dadurch lässt sich insbesondere das Eigenlenkverhalten (Über- oder Untersteuern) des Kraftfahrzeuges beeinflussen.
    • 1
    Lenker
    2
    Lenker
    3
    Fahrzeugrad
    4
    Radträger
    5
    Ausgleichsmittel
    6
    Ausgleichsmittel
    7
    Kopplungsglied
    8
    Kopplungsglied
    9
    Kolben
    10
    Kolben
    11, 11'
    Kammer
    12, 12'
    Kammer
    13
    Feder
    14
    Feder
    15, 15'
    Anbindungspunkt
    16, 16'
    Anbindungspunkt
    17, 17'
    Anbindungspunkt
    18
    Fahrzeugaufbau
    19
    Feder
    20
    Feder
    24
    Lenker
    25
    Ausgleichsmittel

Claims (20)

  1. Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug, bei der wenigstens ein erster und mindestens ein zweiter Lenker (1, 2, 24) jeweils gelenkig mit einem ein Fahrzeugrad (3) tragenden Radträger (4) gekoppelt sind, wobei die Radaufhängung Ausgleichsmittel (5, 6, 25) zur Korrektur von Radstellungen aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens der erste und der zweite Lenker (1, 2, 24) ein Ausgleichsmittel (5, 6, 25) aufweisen oder mit einem Ausgleichsmittel (5, 6, 25) verbunden sind und mindestens zwei Ausgleichsmittel (5, 6, 25) eines jeden Rades durch wenigstens ein Kopplungsglied (7, 8) miteinander verbunden sind.
  2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgleichsmittel (5, 6) hydraulisch wirkende Kolben-Zylinder-Einheiten sind.
  3. Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolben-Zylinder-Einheiten (5, 6) integraler Bestandteil der Lenker (1, 2) sind.
  4. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolben-Zylinder-Einheiten (5, 6) doppelt wirkende Kolben (9, 10) aufweisen, die jeweils mindestens zwei Kammern (11, 12 bzw. 11', 12') bilden.
  5. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens die Kolben-Zylinder-Einheit (5) eines ersten Lenkers (1) und die Kolben-Zylinder-Einheit (6) eines zweiten Lenkers (2) je eine radträgerseitige, also äußere Kammer (11 bzw. 11') und eine fahrzeugaufbauseitige, also innere Kammer (12 bzw. 12') aufweisen, wobei das Kopplungsglied (7, 8) jeweils eine Verbindung zwischen der inneren Kammer (12 bzw. 12') des ersten Lenkers (1) und der korrespondierenden äußeren Kammer (11 bzw. 11') des zweiten Lenkers (2) und/oder umgekehrt aufweist.
  6. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopplungslied (7, 8) eine Hydraulikleitung ist.
  7. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens die Kolben-Zylinder-Einheit (5) eines ersten Lenkers (1) und die Kolben-Zylinder-Einheit (6) eines zweiten Lenkers (2) unterschiedlich dimensioniert sind.
  8. Radaufhängung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die Kolben-Zylinder-Einheit (5) des ersten Lenkers (1) kleiner dimensioniert ist und damit einen geringeren Querschnitt aufweist, als die Kolben-Zylinder-Einheit (6) des zweiten Lenkers (2).
  9. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolben-Zylinder-Einheiten (5, 6) Federn (13, 14) zur Erzeugung einer Rückstellkraft aufweisen.
  10. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgleichsmittel (5, 6, 25) Drehlenker sind.
  11. Radaufhängung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehlenker jeweils wenigstens drei Anbindungspunkte (15, 16, 17 bzw. 15', 16', 17') aufweisende Dreiecklenker sind.
  12. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Drehlenker (5, 6) Gelenke (15, 16, 17 bzw. 15', 16', 17') zur Verbindung mit den Lenkern (1, 2), dem Kopplungsglied (7, 8) und dem Fahrzeugaufbau (18) aufweist.
  13. Radaufhängung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenke Drehgelenke oder Elastomerlager sind.
  14. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehlenker (5, 6, 25) unterschiedlich dimensioniert sind.
  15. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand zwischen den Anbindungspunkten (15 und 17) des Drehlenkers (5) größer als der Abstand zwischen den Anbindungspunkten (15' und 17') des Drehlenkers (6) ist.
  16. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhältnis des Abstandes der Anbindungspunkte (15 und 17) zum Abstand der Anbindungspunkte (15 und 16) des Drehlenkers (5) größer als das Verhältnis des Abstandes der Anbindungspunkte (15' und 17') zum Abstand der Anbindungspunkte (15' und 16') des Drehlenkers (6) ist.
  17. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Kopplungsglied eine Pendelstütze (7, 8) ist.
  18. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 10 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenker (1, 2, 24) Querlenker oder Spurlenker sind.
  19. Radaufhängung nach einem der vorstehend genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radaufhängung Bestandteil einer Mehrlenkerachse oder einer Zentrallenkerachse ist.
  20. Radaufhängung nach einem der vorstehend genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radaufhängung eine Einzelradaufhängung ist.
DE102006006513A 2006-02-10 2006-02-10 Radaufhängung Withdrawn DE102006006513A1 (de)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102006006513A DE102006006513A1 (de) 2006-02-10 2006-02-10 Radaufhängung
US12/278,808 US7878511B2 (en) 2006-02-10 2007-01-30 Wheel suspension
JP2008553608A JP2009525906A (ja) 2006-02-10 2007-01-30 ホイールサスペンション
PCT/DE2007/000188 WO2007090372A1 (de) 2006-02-10 2007-01-30 Radaufhängung
KR1020087018786A KR20080092396A (ko) 2006-02-10 2007-01-30 휠 서스펜션
CN2007800049529A CN101378947B (zh) 2006-02-10 2007-01-30 轮悬挂装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102006006513A DE102006006513A1 (de) 2006-02-10 2006-02-10 Radaufhängung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102006006513A1 true DE102006006513A1 (de) 2007-08-23

Family

ID=37907133

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102006006513A Withdrawn DE102006006513A1 (de) 2006-02-10 2006-02-10 Radaufhängung

Country Status (6)

Country Link
US (1) US7878511B2 (de)
JP (1) JP2009525906A (de)
KR (1) KR20080092396A (de)
CN (1) CN101378947B (de)
DE (1) DE102006006513A1 (de)
WO (1) WO2007090372A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2008052511A1 (de) 2006-11-03 2008-05-08 Zf Friedrichshafen Ag Einzelradaufhängung
WO2008071153A1 (de) 2006-12-15 2008-06-19 Zf Friedrichshafen Ag Radaufhängung
DE102016001417A1 (de) * 2016-02-05 2017-02-02 Audi Ag Vorrichtung zur Verstellung des Sturzes an einem Rad eines Kraftfahrzeugs

Families Citing this family (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006046241A1 (de) * 2006-09-28 2008-04-03 Zf Friedrichshafen Ag Einzelradaufhängung
DE102006061975B4 (de) * 2006-12-21 2008-11-20 Zf Friedrichshafen Ag Radaufhängung
SE531036C2 (sv) * 2007-04-02 2008-11-25 Bae Systems Haegglunds Ab Hjulupphängning för hjulfordon
FR2916413B1 (fr) * 2007-05-23 2010-01-15 Michelin Soc Tech Montage de roue d'un vehicule automobile comprenant un actionneur binaire de reglage de la position angulaire du plan d'une roue.
US8128110B2 (en) * 2008-04-10 2012-03-06 Sacli Suspension, Llc Suspension system providing two degrees of freedom
DE102008063603A1 (de) * 2008-12-18 2010-06-24 Schaeffler Kg Querlenker für eine Radaufhängung
JP5325653B2 (ja) * 2009-05-19 2013-10-23 東海ゴム工業株式会社 電動モータ駆動式車両用の駆動ユニット防振保持装置
US8205892B2 (en) * 2010-07-30 2012-06-26 Deere & Company Method of automatically changing wheel toe angle
CN101979268B (zh) * 2010-09-25 2012-09-05 合肥工业大学 一种汽车转向轮摆振控制方法
FR2999476A1 (fr) * 2012-12-18 2014-06-20 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif permettant de modifier la demi largeur d'un train roulant de vehicule lors d'un braquage des roues
KR101539027B1 (ko) * 2013-12-24 2015-07-29 한국과학기술원 인휠모터 구동 자동차의 조향장치 및 이를 이용한 조향 제어방법
KR20190105062A (ko) * 2017-01-13 2019-09-11 트리고 에스.아. 차량 서스펜션 시스템
US10112649B2 (en) * 2017-01-19 2018-10-30 Champagne Donuts Pty Ltd Electromechanical devices for controlling vehicle suspension settings
CN107244201B (zh) * 2017-05-05 2019-04-02 清华大学 360度全向单边独立悬架***
IT201700083402A1 (it) * 2017-07-21 2019-01-21 Ari Automotive Res Innovation S A S Di Francesca Bianco & C Sospensione provvista di dispositivo reattivo ai carichi.
JP6489180B2 (ja) * 2017-09-04 2019-03-27 マツダ株式会社 車両用サスペンション装置
CN111247011B (zh) 2017-10-19 2022-12-27 日本精工株式会社 伸缩连杆和悬架
KR102463210B1 (ko) * 2018-06-05 2022-11-03 현대자동차 주식회사 액티브 지오메트리 컨트롤 서스펜션
CN111301080B (zh) * 2018-12-12 2021-07-20 沈阳新松机器人自动化股份有限公司 一种可吸收轴向位移的轮子悬挂***
CN109720409A (zh) * 2019-01-23 2019-05-07 湖北火鑫消防车辆装备有限公司 车轮倾角调节***
US20220204078A1 (en) * 2020-12-31 2022-06-30 Ree Automotive Ltd. Steering and suspension mechanism

Family Cites Families (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2621036A (en) 1948-08-14 1952-12-09 Ina Imp & Exp Company Vehicle suspension
US2678830A (en) * 1950-02-03 1954-05-18 Cigan Andrew Automotive frame suspension
US4700972A (en) * 1985-06-20 1987-10-20 Young Colin G Computerized, central hydraulic, electronic variable suspension
JPS62125907A (ja) 1985-11-28 1987-06-08 Isuzu Motors Ltd 可変サスペンシヨンジオメトリ装置
DE3818240A1 (de) 1988-05-28 1989-12-07 Schwartz Helma Sicherheitsfahrwerk fuer sportwagen, schnelle pkw,s und busse, mit konstantlenker, fliehkraftgesteuerter konterlenkung und automatischer vorspurvergroesserung
FR2641503B1 (fr) 1989-01-09 1991-05-03 Peugeot Suspension a carrossage variable pour vehicule automobile
DE3918359A1 (de) 1989-06-06 1990-12-13 Bayerische Motoren Werke Ag Radaufhaengung fuer fahrzeuge
JPH06183234A (ja) * 1992-06-29 1994-07-05 Fujio Inoue 車輌用サスペンション
JPH0664422A (ja) * 1992-08-19 1994-03-08 Nissan Motor Co Ltd 車両用サスペンション装置
WO1994012359A1 (en) 1992-12-02 1994-06-09 Hyundai Motor Company Suspension system for vehicle
JPH06183242A (ja) * 1992-12-17 1994-07-05 Mitsubishi Motors Corp 車両用サスペンション装置
KR0139520B1 (ko) * 1992-12-28 1998-07-01 전성원 자동차의 현가장치
US5415426A (en) * 1993-03-29 1995-05-16 Strasser; James P. Flex arm suspension
EP0682604B1 (de) * 1993-12-10 1999-09-22 Hyundai Motor Company Aufhängungssystem für fahrzeug
US5498019A (en) 1994-12-15 1996-03-12 Adato; Henri Suspension system for controlling lateral displacement of a wheel
DE69520682T2 (de) 1995-05-22 2001-11-22 Hyundai Motor Co Ltd Fahrzeugaufhängungssystem für ein lenkbares rad
JP3834920B2 (ja) 1997-03-26 2006-10-18 株式会社デンソー 車両のキャンバ角制御装置
DE19857394C2 (de) * 1998-12-12 2000-11-23 Daimler Chrysler Ag Regelbares Aufhängungssystem für ein aktives Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs
SE516990C2 (sv) * 1998-12-29 2002-04-02 Volvo Car Corp Arrangemang för hjulupphängning i fordon
FR2796594A1 (fr) 1999-07-23 2001-01-26 Michelin & Cie Vehicule automobile equipe d'un systeme de controle de l'angle de carrossage des roues du vehicule en virage
US6929271B2 (en) 2001-11-09 2005-08-16 Illinois Tool Works Inc. Hydraulically compensated stabilizer system
US20030111812A1 (en) 2001-12-19 2003-06-19 Carlstedt Robert P. Adjustable suspension assembly control arms
FR2849406A1 (fr) * 2002-12-27 2004-07-02 Michelin Soc Tech Dispositif de support d'une roue a triple charniere, dispositif de suspension et vehicule comprenant ledit, dispositif de support
JP2007008309A (ja) * 2005-06-30 2007-01-18 Nissan Motor Co Ltd サスペンション装置
JP2007038879A (ja) * 2005-08-03 2007-02-15 Nissan Motor Co Ltd サスペンション装置

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2008052511A1 (de) 2006-11-03 2008-05-08 Zf Friedrichshafen Ag Einzelradaufhängung
WO2008071153A1 (de) 2006-12-15 2008-06-19 Zf Friedrichshafen Ag Radaufhängung
DE102006059778B3 (de) * 2006-12-15 2008-07-10 Zf Friedrichshafen Ag Radaufhängung
DE102016001417A1 (de) * 2016-02-05 2017-02-02 Audi Ag Vorrichtung zur Verstellung des Sturzes an einem Rad eines Kraftfahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
WO2007090372A1 (de) 2007-08-16
CN101378947A (zh) 2009-03-04
US20090096183A1 (en) 2009-04-16
US7878511B2 (en) 2011-02-01
KR20080092396A (ko) 2008-10-15
JP2009525906A (ja) 2009-07-16
CN101378947B (zh) 2012-06-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102006006513A1 (de) Radaufhängung
DE102004058698B3 (de) Radaufhängung mit Federverstellung für Kraftfahrzeuge
DE102006004959B4 (de) Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug
DE102013210338A1 (de) Mehrlenkerhinterachse für ein Fahrzeug
DE102012110359B4 (de) Aktives Wankstabilisierungssystem
EP2922715B1 (de) Radaufhängung für ein kraftfahrzeug mit einer stabilisatoranordnung
DE202009019095U1 (de) Passive Stabilisatorvorrichtung für eine Kraftfahrzeugradaufhängung und Radaufhängung
DE102006059778B3 (de) Radaufhängung
EP1592570A1 (de) Radaufhängung für kraftfahrzeuge
EP3672817B1 (de) Radaufhängung für ein kraftfahrzeug
DE102006056632A1 (de) Achse eines zweispurigen Fahrzeugs mit Federfußpunktverschiebung und verstellbarem Querstabilisator
DE102005026782A1 (de) Achse eines zweispurigen Fahrzeugs mit einem verstellbaren Querstabilisator
DE102017214640A1 (de) Fahrzeugachse mit einer zentral angeordneten Antriebseinheit
DE102007007439A1 (de) Achse eines zweispurigen Fahrzeugs mit einem torsionsweichen Verbundlenker
DE102006061975B4 (de) Radaufhängung
WO2008040285A1 (de) Einzelradaufhängung
DE102015203906A1 (de) Semi-aktive Stabilisatoranordnung für ein Fahrwerk eines Fahrzeugs
DE19535923B4 (de) Unabhängige Radaufhängung für angetriebene Hinterräder von Kraftfahrzeugen
WO2017137186A1 (de) Lenkbare verbundlenkerachse
DE102017202803B4 (de) Verbundlenkerachse für ein Kraftfahrzeug
DE202015101117U1 (de) Einzelradaufhängung sowie Hinterachse mit Einzelradaufhängungen für ein Fahrzeug
DE10321879B4 (de) Einzelradaufhängung mit verschwenkbarem Achsbauteil
DE10007047A1 (de) Radaufhängung für eine Fahrzeugachse
DE202004004168U1 (de) Wankstabilisator
DE102009019174B4 (de) Radaufhängung eines zweispurigen Fahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8139 Disposal/non-payment of the annual fee