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Die
Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung nach dem Oberbegriff
des Patentanspruches 1.
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Infolge
gehobener Sicherheits- und Komfortanforderungen müssen auf
die Radaufhängung einwirkende
Störeinflüsse in immer
kleineren Zeiteinheiten zunehmend besser ausgeglichen werden. So verändert sich
beispielsweise durch Seitenkrafteinflüsse und Wanken des Fahrzeugaufbaus
auch die Neigung eines Fahrzeugrades relativ zur Straßenoberfläche. Der
sich am Fahrzeugrad einstellende Sturz führt zu einer Veränderung
der Reifenaufstandsfläche,
sodass das Fahrzeugrad wertvolle Haftung auf dem Untergrund verliert.
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Bisher
bekannte Doppelquerlenkerachsen gleichen diese Neigung zum Sturz
durch eine gezielte Beeinflussung der Radstellung aus, indem ein
entgegen gerichteter, negativer Sturz erzeugt wird, der beispielsweise
bei einer Kurvendurchfahrt durch unterschiedliche Längen oder
Ausrichtungen der Querlenker erreicht werden kann. Dies führt aber
zu Nachteilen während
des Geradeauslaufes des Kraftfahrzeuges, nämlich dann, wenn einzelne Fahrzeugräder einseitig
einfedern, wie es zum Beispiel beim Überfahren von Bodenunebenheiten
vorkommt. Ferner ergibt sich bei derartigen Doppelquerlenkerradaufhängungen
ein nicht erwünschter
Reifenverschleiß und
es geht wertvolles Seitenkraftpotential des Reifens verloren.
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Die
EP 1 070 609 B1 beschreibt
eine Radaufhängung,
die als Doppelquerlenkerachse ausgeführt ist. Die Besonderheit dieser
Lösung
besteht darin, dass als Ausgleichsmittel eine Lenkwippe verwendet
wird, die eine gelenkige Verbindung der fahrzeugaufbauseitigen Enden
eines oberen und eines unteren Lenkers herstellt, sodass beide Lenkerenden an
einer gemeinsamen Lenkwippe angeordnet sind. Die gegenüberliegenden,
radseitigen Enden dieser Querlenker sind jeweils an einem Radträger befestigt.
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Eine
weitere Radaufhängung
für ein
Kraftfahrzeug ist aus der
US
6,929,271 B2 bekannt. Die in der Schrift beschriebene Radaufhängung verfügt über Stabilisatoren
als Ausgleichsmittel zur Korrektur von Radstellungen wie zum Beispiel
des Radsturzes, wobei sowohl eine Verbindung von zwei einander gegenüberliegenden
Rädern,
also den Rädern
beider Fahrzeugseiten, als auch eine Kopplung vorderer mit hinteren
Rädern
vorgesehen ist. Als Ausgleichsmittel kommen bei dieser Lösung in
den Stabilisator des Kraftfahrzeuges integrierte, doppelt wirkende
Kolben-Zylinder-Einheiten zum Einsatz, die beispielsweise bei einer
Kurvendurchfahrt einen Ausgleich unerwünschter Radbewegungen bewirken.
Die aus der
US 6,929,271
B2 bekannte Radaufhängung
verfügt über einen
Querlenker, der gelenkig mit einem ein Fahrzeugrad tragenden Radträger gekoppelt
ist.
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Gemein
ist diesen bekannten Lösungen, dass
die auf die Fahrzeugräder
einwirkenden Kräfte und
die daraus resultierenden, unerwünschten
Verlagerungen der Fahrzeugräder
durch eine Kopplung mehrerer Fahrzeugräder untereinander ausgeglichen
werden, wobei hierfür
geeignete Ausgleichsmittel zum Einsatz kommen.
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Aus
der
DE 10 2006
006 53 A1 geht ferner eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug hervor,
bei der zumindest ein erster und wenigstens ein zweiter Lenker jeweils
gelenkig mit einem ein Fahrzeugrad tragenden Radträger gekoppelt
sind. Die Radaufhängung
weist Ausgleichsmittel zur Korrektur von Radstellungen auf, wobei
jeder der Lenker ein Ausgleichsmittel aufweist oder mit einem Ausgleichsmittel
verbunden ist und die Ausgleichsmittel eines Fahrzeugrades jeweils
durch wenigstens ein Kopplungsglied miteinander verbunden sind.
Diese Lösung sieht
eine kraftgeregelte, passive Sturzverstellung der Fahrzeugräder vor.
Dabei ist das Spurverhalten des Fahrzeugrades unter dem Einfluss
einer Seitenkraft passiv regelbar.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einzelradaufhängung für ein Kraftfahrzeug
bereit zu stellen, die eine passive Sturzverstellung aufweist und
bei der das Spurverhalten des Fahrzeugrades aktiv geregelt werden
kann.
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Gelöst wird
diese Aufgabenstellung durch die Merkmale des Patentanspruches 1.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den sich anschließenden Unteransprüchen wiedergegeben.
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Eine
Einzelradaufhängung
für ein
Kraftfahrzeug, bei der wenigstens ein erster und mindestens ein
zweiter Lenker jeweils gelenkig mit einem ein Fahrzeugrad tragenden
Radträger
gekoppelt sind und die Ausgleichsmittel zur Korrektur von Radstellungen
aufweist, wobei wenigstens der erste und der zweite Lenker ein Ausgleichsmittel
aufweisen oder mit einem Ausgleichsmittel verbunden sind und mindestens
zwei Ausgleichsmittel eines jeden Rades durch wenigstens ein Kopplungsglied
miteinander verbunden sind, wurde erfindungsgemäß dahingehend weiterentwickelt,
dass eine von der Neutralposition abweichende Radstellung zumindest
eines der Fahrzeugräder
mittels einer an wenigstens einem der Ausgleichsmittel des betroffenen
Fahrzeugrades angeordneten oder wenigstens einem der Ausgleichsmittel
zugeordneten Sensoreinheit, bestehend aus Messwertgeber und Messwertaufnehmer
sensierbar ist.
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Im
Unterschied zu den aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungen
weist die Erfindung Ausgleichsmittel auf, die zur sensorischen Erfassung der
Radstellung genutzt werden. Der wesentliche Vorteil besteht insbesondere
darin, dass die empfindlichen elektronischen Bauteile nicht unmittelbar
am Fahrzeugrad oder in dessen direkter Nachbarschaft angeordnet
werden müssen.
Vielmehr sind die Ausgleichsmittel in hinreichender Entfernung vom
Fahrzeugrad vorgesehen, um beispielsweise Beschädigungen der Sensoren durch
Verunreinigungen oder mechanische beziehungsweise thermische Einflüsse wirksam
zu vermeiden. Die Stellung des Fahrzeugrades wird durch die Kopplung der
Ausgleichsmittel mit den Lenkern direkt übertragen und ist so ohne Verzögerungen
messbar. Das derart abgebildete Signal kann direkt weiterverarbeitet
werden. Damit sind Reaktionszeiten im Bereich einer Echtzeit realisierbar.
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Eine
Verbindung mehrerer Fahrzeugräder des
Kraftfahrzeuges untereinander zur Schaffung eines gleichzeitigen
Ausgleichs von Radstellungen ist ebenfalls Gegenstand der Erfindung.
Bevorzugt werden hierbei die bezogen auf die Fahrtrichtung linken und
rechten Fahrzeugräder
miteinander gekoppelt.
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Mit
der Erfindung wurde insbesondere eine passive Sturzverstellung für lenkbare
Fahrzeugräder geschaffen.
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Durch
die Verminderung beziehungsweise die Vermeidung des Sturzes der
Fahrzeugräder
relativ zur Fahrbahn stellt sich erfindungsgemäß ein entscheidend vermindertes
Risiko in extremen Fahrsituationen ein. Das Fahrverhalten eines
mit der Erfindung ausgestatteten Kraftfahrzeuges lässt sich
von „übersteuern" über ein „neutrales Verhalten" bis hin zum „untersteuern" beliebig variieren.
Die Kontaktfläche
zwischen Fahrzeugreifen und Fahrbahn wird bei einer derartigen Ausführung optimiert.
Dies wiederum führt
zu reduziertem Reifenverschleiß,
einer verbesserten Haftreibung und damit einer Erhöhung der Fahrsicherheit
sowie des Fahrkomforts des Kraftfahrzeugs.
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Die
erfindungsgemäße Einzelradaufhängung kann
sowohl mechanische als auch hydraulische, pneumatische oder elektromotorisch
betriebene Ausgleichsmittel aufweisen. Bevorzugt werden jedoch mechanische
und hydraulische Ausführungen, da
sie einfach umsetzbar sind.
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Von
Vorteil ist darüber
hinaus eine Ausgestaltung der Erfindung, die darin besteht, mit
der Sensoreinheit den Sturzwinkel des Fahrzeugrades zu sensieren.
Eine derartige Winkelmessung ist kostengünstig und technisch einfach
umsetzbar und stellt sehr genaue Werte zur Verfügung.
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Zur
Weiterverarbeitung der erfassten Messwerte wird ferner vorgeschlagen,
dass das von der Sensoreinheit erfasste Signal das Steuerungssignal für eine Steuereinrichtung
bildet.
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Die
Steuereinrichtung kann die durch die Sensoreinheit bereitgestellten
Werte an eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) weitergeben, wo
sie für verschiedene
Steuerungsvorgänge
des Kraftfahrzeuges nutzbar sind und/oder eine Wirkungsverbindung mit
einem mit dem Fahrzeugrad gekoppelten Aktuator aufweisen, sodass
dieser Aktuator mit der Steuerungseinrichtung angesteuert werden
kann. Als Aktuator wird im weiteren Sinne eine Stelleinrichtung
verstanden, die über
eine Wegänderung
auf das Fahrzeugrad einwirkt, sodass damit eine Verstellung des Fahrzeugrades
ermöglicht
ist. Der Aktuator gleicht damit beispielsweise Bewegungen des Fahrzeugrades
aus, die durch den Sturz entstehen.
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Darüber hinaus
kann eine Anwendung der Aktuatoren darin bestehen, einzelne Räder über die Aktuatoren
gezielt anzusteuern, sodass diese mittels der Aktuatoren lenkbar
sind. Eine mechanische Lenkung könnte
damit entbehrlich werden.
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Entsprechend
einer Weiterbildung der Erfindung ist ferner daran gedacht, dass
der Aktuator Bestandteil einer an dem Fahrzeugrad angelenkten Spurstange
ist oder der Aktuator zumindest mit der Spurstange gekoppelt ist.
Somit kann der Einfluss des Aktuators unmittelbar auf das Fahrzeugrad übertragen
werden.
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Ein
Aktuator kann beispielsweise eine Kolben-Zylinder-Einheit oder ein
Linearmotor sein.
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Ganz
erhebliche Vorteile lassen sich mit der Erfindung auch erzielen,
wenn das bezogen auf die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges linke
und das gegenüberliegende,
rechte Fahrzeugrad mittels eines gemeinsamen Lenkgetriebes lenkbar
sind. Bei einer derartigen Ausführung
ist es beispielsweise möglich, mit
nur einer Sensoreinheit die Radstellung an einem Ausgleichsmittel
zu erfassen und den derart sensierten Wert zur Korrektur der Fahrzeugräder beider Fahrzeugseiten
zu verwenden. Damit kann der Messaufwand erheblich reduziert werden
und es sind insgesamt weniger Signale zu verarbeiten, was letztlich auch
der Verarbeitungsgeschwindigkeit zugute kommt.
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Darüber hinaus
lässt sich
die zuvor beschriebene Lösung
in vorteilhafter Weise dadurch verbessern, dass zumindest ein Lenkungsteil
ein Überlagerungsgetriebe
aufweist. Mit einem Lenkungsteil ist dabei beispielsweise die Lenkwelle
oder das Lenkgetriebe gemeint. Ein Überlagerungsgetriebe stellt
der Lenkung normalerweise ein zusätzliches Drehmoment zur Verfügung. Das Überlagerungsgetriebe kann
jedoch in erfindungsgemäßer Weise
auch dazu genutzt werden, als Aktuator zu fungieren, sodass damit
die Radstellung veränderbar
ist.
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Insbesondere
die zuletzt beschriebene Ausführung
der Erfindung kann es erfordern, zwischen dem linken und dem rechten
Fahrzeugrad eine zusätzliche
mechanische Kopplung vorzusehen, die zum Beispiel durch einen Lenker
gebildet sein kann.
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Als
Ausgleichsmittel können
Drehlenker zum Einsatz kommen. Als Drehlenker kann dabei ein drei Anbindungspunkte
aufweisender Dreiecklenker verwendet werden.
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Entsprechend
einer Weiterbildung des Erfindungsgedankens weist jeder der Drehlenker
Gelenke zur Verbindung mit den Lenkern, jedem Kopplungsglied und
dem Fahrzeugaufbau auf. Diese gelenkigen Verbindungen sind technisch
durch unterschiedliche Gelenke oder Lager umsetzbar, von denen eine ausreichende
Auswahl zur Verfügung
steht. Nur beispielhaft seien an dieser Stelle Gleitlager, Drehgleitlager,
Drehgelenke, Kugelgelenke, Hülsengummifedern
oder andere Elastomerlager erwähnt.
Die genannten Lager beziehungsweise Gelenke weisen jeweils einen
bis drei Freiheitsgrade auf.
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Unterschiedliche
Dimensionierungen der Drehlenker liegen ebenfalls im Erfindungsbereich, um
eine erwünschte
Radstellungskorrektur unter Seitenkrafteinfluss zu erreichen.
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Eine
bevorzugte geometrische Auslegung der Drehlenker ist beispielsweise
darin zu sehen, dass auf jeder Seite der jeweils lenkbaren Fahrzeugräder der
Abstand zwischen den fahrzeugaufbauseitigen, auf das Kraftfahrzeug
bezogen oberen Anbindungspunkten und den unteren Anbindungspunkten eines
oberen Drehlenkers größer als
der Abstand zwischen den fahrzeugaufbauseitigen, oberen Anbindungspunkten
und den unteren Anbindungspunkten der übrigen, also unteren Drehlenker
ist.
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Ebenso
kann das Verhältnis
des Abstandes der fahrzeugaufbauseitigen, auf das Kraftfahrzeug bezogen
oberen Anbindungspunkte eines oberen Drehlenkers zum Abstand der
fahrzeugradseitigen oberen Anbindungspunkte desselben oberen Drehlenkers
größer als
das Verhältnis
des Abstandes der fahrzeugaufbauseitigen oberen Anbindungspunkte, zum
Abstand der fahrzeugradseitigen oberen Anbindungspunkte der übrigen,
also unteren Drehlenker sein.
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Durch
diese Auslegungsvarianten der Drehlenker können mit anderen Mitteln ähnliche
Radstellungskorrekturen erreicht werden, wie sie von Doppelquerlenkerachsen
bekannt sind.
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Als
Kopplungsglied kann eine Pendelstütze dienen. Die beispielsweise
als Querlenker fungierenden Lenker sind Teile einer erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung, die
ihrerseits Bestandteil einer Mehrlenkerachse oder einer Zentrallenkerachse
sein kann. Darüber
hinaus ist der Begriff „Lenker" erfindungsgemäß nicht
eng auszulegen. Er umfasst auch Bauteile eines Kraftfahrzeuges,
die dieselbe Funktion erfüllen.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Die
gezeigten Ausführungsbeispiele
stellen keine Einschränkung
auf die dargestellten Varianten dar, sondern dienen lediglich der
Erläuterung
einiger Prinzipien erfindungsgemäßer Einzelradaufhängungen.
Dabei sind gleiche oder gleichartige Bauteile mit denselben Bezugsziffern
bezeichnet. Um die erfindungsgemäße Funktionsweise
veranschaulichen zu können, sind
in den Figuren nur stark vereinfachte Prinzipdarstellungen gezeigt,
bei denen auf die für
die Erfindung nicht wesentlichen Bestandteile verzichtet wurde.
Dies bedeutet jedoch nicht, dass diese bei einer erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung nicht
vorhanden sind.
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Es
zeigen:
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1:
eine schematisch vereinfachte Darstellung einer ausgelenkten Einzelradaufhängung mit zwei
Ausgleichsmitteln je Fahrzeugseite,
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2:
eine schematisch vereinfachte Darstellung einer nicht ausgelenkten
Einzelradaufhängung
mit drei Ausgleichsmitteln je Fahrzeugseite und
-
3:
eine schematisch vereinfachte Darstellung einer ausgelenkten Einzelradaufhängung mit zwei
Ausgleichsmitteln je Fahrzeugseite und einer Verbindung zwischen
den Fahrzeugrädern
beider Fahrzeugseiten.
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Die 1 zeigt
schematisch vereinfacht eine erste Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung. In
der Darstellung ist die Radaufhängung
ausgelenkt. Dies bedeutet, dass die Fahrzeugräder 5, 6 eine
Neigung zur Vertikalen aufweisen, wie sie sich beispielsweise beim
Durchfahren einer Kurve einstellt. Hierbei handelt es sich um lenkbare
Fahrzeugräder 5 und 6.
Die Einzelradaufhängung
weist bezogen auf die durch den Pfeil „A" gekennzeichnete Fahrtrichtung auf jeder
Seite zwei Lenker 1, 2 bzw. 3, 4 auf.
Das Fahrzeugrad 5 ist an einem Radträger 7 und das Fahrzeugrad 6 an
einem Radträger 8 angebracht.
Beide Radträger 7 bzw. 8 sind
jeweils über
die Lenker 1, 2 bzw. 3, 4 mit
Ausgleichsmitteln 9, 11 bzw. 12, 14 verbunden.
Diese gelenkige Verbindung zwischen den Fahrzeugrädern 5, 6 und
den Ausgleichsmitteln 9, 11 bzw. 12, 14 gestattet
eine unmittelbare Übertragung
der Auslenkung der Fahrzeugräder 5, 6 auf
die Ausgleichsmittel 9, 11 bzw. 12, 14.
Als Ausgleichsmittel 9, 11, 12, 14 kommen
vorliegend Drehlenker bzw. Dreiecklenker zum Einsatz. Diese weisen
drei jeweils als Gelenke ausgestaltete Anbindungspunkte a, b, c
auf. Die Drehlenker 9, 11 bzw. 12, 14 einer
jeden Fahrzeugseite sind jeweils durch ein Kopplungsglied 15 bzw. 17 miteinander
verbunden. Als Kopplungsglied dient jeweils eine Pendelstütze. Durch
das damit gebildete Gestänge,
bestehend aus den Lenkern 1, 2 und der Pendelstütze 15 für die linke
Fahrzeugseite mit dem Fahrzeugrad 5 und für die gegenüberliegende,
rechte Fahrzeugseite mit dem Fahrzeugrad 6 und dem Gestänge aus
den Lenkern 3, 4 und der Pendelstütze 17 wird
eine synchrone Bewegbarkeit der Drehlenker 9, 11 bzw. 12, 14 gewährleistet.
An den oberen Drehlenker 9, 12 der beiden einander
gegenüberliegenden
Fahrzeugseiten ist bei der in der 1 gezeigten Variante
je eine Sensoreinheit 19 bzw. 20 angeordnet. Die
Sensoreinheiten 19, 20 weisen eine Verbindung
zu je einer Steuereinrichtung 21 bzw. 31 auf. Jede
Sensoreinheit besteht im vorliegenden Fall aus einem Messwertgeber
und einem Messwertaufnehmer, wobei durch die Sensoreinheit die Bewegung der
Ausgleichsmittel 9, 12 erfasst wird. Dies kann über eine
Winkelmesseinrichtung erfolgen. Die somit sensierten Werte werden
an die Steuereinrichtung 21 bzw. 31 übergeben.
Hier können
die Signale zur Ansteuerung je eines Aktuators 22 bzw. 23 verwendet werden.
Diese Aktuatoren 22, 23 stellen als aktive Aktuatoren
eine Stelleinrichtung dar, die über
eine Spurstange 24 bzw. 25 mit dem Radträger 7 bzw. 8 der
jeweiligen Einzelradaufhängung
gekoppelt ist. Durch den ansteuerbaren, aktiven Aktuator 22 bzw. 23 kann
somit die Radstellung gezielt beeinflusst werden. Zusätzlich zu
dem bei einer Kurvendurchfahrt sich einstellenden Sturz an den Fahrzeugrädern 5, 6 kann
das Spurverhalten über
die Aktuatoren 22, 23 eingestellt werden. Somit
ist das Verhalten des Kraftfahrzeuges hinsichtlich der Erhöhung der
Fahrsicherheit entscheidend verbessert. Die auf die Fahrzeugräder 5, 6 einwirkende
Seitenkraft ist in der 1 durch den Pfeil Fs dargestellt.
Sämtliche
Verbindungen zwischen Radträgern,
Ausgleichsmitteln, Lenkern und Kopplungsgliedern sind bei dieser
Ausführungsform
als gelenkige Verbindungen ausgeführt.
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Die 2 zeigt
eine Einzelradaufhängung, die
sich von der im Zusammenhang mit der 1 erläuterten
unterscheidet. Im Unterschied zu der 1 weist
die hier dargestellte Einzelradaufhängung insgesamt drei Ausgleichsmittel 9, 10, 11 bzw. 12, 13, 14 auf.
Als Ausgleichsmittel 9–14 kommen
auch hier Drehlenker mit drei als Gelenke a, b, c ausgestalteten Anbindungspunkten
zum Einsatz. Der obere Drehlenker 9 ist im vorliegenden
Fall über
eine Pendelstütze 15 mit
dem unteren Drehlenker 10 und über eine weitere Pendelstütze 16 mit
dem Drehlenker 11 verbunden. Auf der bezogen auf die durch
den Pfeil „A" angedeutete Fahrtrichtung
des Kraftfahrzeuges rechten Fahrzeugseite ist der Drehlenker 12 über eine
Pendelstütze 17 mit
dem unteren Drehlenker 13 sowie über eine Pendelstütze 18 mit
dem Drehlenker 14 verbunden. Auch bei der in der 2 gezeigten Ausführungsform
werden Sensoreinheiten 19 bzw. 20 an den oberen
Drehlenkern 9 bzw. 12 verwendet, um damit eine
Lageänderung
des Fahrzeugrades zu erfassen. Gemessen wird demzufolge durch die
Sensoreinheiten 19 bzw. 20 der sich einstellende
Winkel am jeweiligen Fahrzeugrad 5 bzw. 6. Nur
andeutungsweise ist auch in der 2 die Verbindung
der Sensoreinheiten 19, 20 mit zugeordneten Steuereinrichtungen 21, 31 dargestellt,
die ihrerseits das Signal an Aktuatoren 22 bzw. 23 weitergeben.
In den Gelenkpunkten 9a, 10a, 11a bzw. 12a, 13a, 14a sind die
Drehlenker 9, 10, 11 bzw. 12, 13, 14 der
Einzelradaufhängung
jeweils mit dem Fahrzeugaufbau 30 verbunden. Hierbei können Aktuatoren 22, 23 zum Einsatz
kommen, die einen geringeren Weg zurücklegen müssen, um das Fahrzeugrad 5, 6 in
seiner Stellung zu verändern,
sodass dadurch eine schnellere und präzisere Reaktion auf sich ändernde
Einflüsse
möglich
wird.
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Die 3 zeigt
wiederum eine schematisch vereinfachte Darstellung einer ausgelenkten
Einzelradaufhängung
mit nur zwei Drehlenkern je Fahrzeugseite und einer Verbindung zwischen
den Fahrzeugrädern
beider Fahrzeugseiten. Die Besonderheit dieser Ausführungsvariante
besteht vorliegend darin, dass eine Verbindung zwischen den einander
gegenüberliegenden
Fahrzeugrädern 5, 6 der
lenkbaren Fahrzeugräder
geschaffen wurde. Diese Verbindung wird dabei durch das Lenkgetriebe 26 gebildet.
Das in an sich bekannter Weise in einem Lenkgetriebegehäuse aufgenommene
Lenkgetriebe 26 ist mit einer Lenkwelle 27 gekoppelt,
deren anderes Ende das Lenkrad 32 des Kraftfahrzeuges aufweist.
Somit kann vom Fahrzeugführer
die am Lenkrad 32 eingeleitete Lenkbewegung unmittelbar über die
Lenkwelle 27 auf das Lenkgetriebe 26 übertragen
werden. Hier wird die Lenkbewegung dann über die Spurstangen 24 und 25 an
die Fahrzeugräder 5, 6 weitergegeben, die
folglich gleichsinnig ausgelenkt werden. Hierzu sind die Spurstangen 24 und 25 an
den Radträgern 7 bzw. 8 gelenkig
befestigt. Eine weitere Besonderheit der in 3 gezeigten
Ausführungsvariante
ist auch darin zu sehen, dass lediglich eine Sensoreinheit 19 und
nur eine Steuereinrichtung 21 erforderlich ist, wobei die
Sensoreinheit 19 hier an dem Drehlenker 9 vorgesehen
wurde, um den Winkelausschlag des Fahrzeugrades 5 bzw.
des Fahrzeugrades 6 zu erfassen. Das durch die Sensoreinheit 19 sensierte
Signal wird wie zuvor bereits ausgeführt an die Steuereinrichtung 21 übergeben,
die ihrerseits einen Aktuator ansteuert. Im vorliegenden Fall ist
als Aktuator ein Überlagerungsgetriebe 28 verwendet
worden. Bei einer derartigen Kopplung zwischen linker und rechter Fahrzeugseite
der lenkbaren Fahrzeugräder 5 und 6 ist
es von Vorteil, wenn eine zusätzliche
mechanische Kopplung 29, die vorliegend durch einen Lenker gebildet
ist, vorgesehen wird.
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- 1
- Lenker
- 2
- Lenker
- 3
- Lenker
- 4
- Lenker
- 5
- Fahrzeugrad
- 6
- Fahrzeugrad
- 7
- Radträger
- 8
- Radträger
- 9
- Ausgleichsmittel
- 10
- Ausgleichsmittel
- 11
- Ausgleichsmittel
- 12
- Ausgleichsmittel
- 13
- Ausgleichsmittel
- 14
- Ausgleichsmittel
- 15
- Kopplungsglied
- 16
- Kopplungsglied
- 17
- Kopplungsglied
- 18
- Kopplungsglied
- 19
- Sensoreinheit
- 20
- Sensoreinheit
- 21
- Steuereinrichtung
- 22
- Aktuator
- 23
- Aktuator
- 24
- Spurstange
- 25
- Spurstange
- 26
- Lenkgetriebe
- 27
- Lenkwelle
- 28
- Überlagerungsgetriebe
- 29
- mechanische
Kopplung/Lenker
- 30
- Fahrzeugaufbau
- 31
- Steuereinrichtung
- 32
- Lenkrad