JP2009209722A - エンジンの始動制御装置及び始動制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】ハイブリッド車等で早期にエンジン始動が必要と判断した場合に、排気や運転性を悪化させることなく、圧力低減効果とエンジン始動性の両立を図る。
【解決手段】ハイブリッド車等で、圧縮圧力低減手段を備えたディーゼルエンジンを始動する際、クランキング中に冷却水温等に基づいて燃焼の可否を判断し(S104)、燃焼可能と判断され、且つ、アクセル開度が所定値以上或いはアクセル開度変化量が所定値以上のときは(S105,S108)、圧縮圧力低減手段の作動を停止し、燃料噴射を許可する(S106)。
【選択図】図6
【解決手段】ハイブリッド車等で、圧縮圧力低減手段を備えたディーゼルエンジンを始動する際、クランキング中に冷却水温等に基づいて燃焼の可否を判断し(S104)、燃焼可能と判断され、且つ、アクセル開度が所定値以上或いはアクセル開度変化量が所定値以上のときは(S105,S108)、圧縮圧力低減手段の作動を停止し、燃料噴射を許可する(S106)。
【選択図】図6
Description
本発明は、エンジンの始動制御装置及び始動制御方法に関し、特に、エンジンの始動時にシリンダ内の圧縮圧力を低減してエンジンの振動を抑制するための圧縮圧力低減手段を備えたエンジンの始動制御装置及び始動制御方法に関する。
特許文献1には、エンジン始動時に、エンジンの共振回転速度領域では弁開閉時期を遅角してシリンダ内の有効圧縮比を下げ、シリンダ圧縮反力を小さくしてエンジン振動を抑制する手段を備えたエンジンにおいて、ドライバの積極的意思によりエンジンを始動する場合や低温時等エンジンの始動性が低い場合等、始動時の振動抑制への要求が相対的に低い場合には、弁開閉時期を最遅角状態としないことで、始動の早期化を図る技術が記載されている。
特開2002−256910号公報
ところが、エンジンは、クランキング開始後、直ちに燃焼を開始しようとしても、燃焼室温度や燃料噴射圧力等の状態によっては安定な燃焼が得られない場合がある。このような状態で燃料を噴射し燃焼させようとすると、燃焼不良に伴って排気が悪化したりトルクのバラツキが生じて運転性が悪化したりする可能性がある。この点を考慮して、安定な燃焼が可能な状態となるまで燃料を噴射せずにクランキングを継続する場合、特許文献1のように、エンジンを早期に始動させる必要があるときに圧縮圧力の低減を行わない構成では、クランキングを継続している間、振動低減効果を得られないという問題がある。
本発明は上記問題点に着目してなされたもので、エンジンの早期始動が必要な場合に、排気や運転性を悪化させることなく、エンジンの振動抑制と早期始動を両立できるエンジンの始動制御装置及び始動制御方法を提供することを目的とする。
このため、本発明のエンジンの始動制御装置は、始動時に作動してシリンダ内の圧縮圧力を低減する圧縮圧力低減手段を備えたエンジンにおいて、前記シリンダ内の燃焼の可否を判断する燃焼可否判断手段と、エンジンを含む原動機に対するトルク要求状況を判定するトルク要求状況判定手段と、を備え、前記燃焼可否判断手段が燃焼可能と判断し、且つ、トルク要求状況判定手段が前記原動機へのトルク要求状況について所定条件を満たすと判定したきは、エンジン回転速度が前記圧縮圧力低減手段の作動領域であっても、前記圧縮圧力低減手段の作動を停止して燃料噴射を開始するようにしたことを特徴とする。
また、本発明のエンジンの始動制御方法は、始動時に作動してシリンダ内の圧縮圧力を低減する圧縮圧力低減手段を備えたエンジンを始動するに際し、前記シリンダ内の燃焼の可否を判断すると共に、エンジンを含む原動機に対するトルク要求状況を判定し、燃焼可能で、且つ、前記原動機へのトルク要求状況が所定条件を満たすときには、エンジン回転速度が前記圧縮圧力低減手段の作動領域であっても、前記圧縮圧力低減手段の作動を停止して燃料噴射を開始するようにしたことを特徴とする。
本発明によれば、原動機へのトルク要求に基づきエンジンの早期始動が必要と判断された場合に、燃焼可能であればエンジン回転速度が圧縮圧力低減手段の作動領域であっても圧縮圧力低減手段の作動を停止し、燃焼不可であれば圧縮圧力低減手段の作動により振動を抑制するので、クランキング中の振動抑制効果を損なうことなく、また、排気や運転性を悪化させることなく、エンジンを早期に始動することが可能である。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図1は、本発明を適用する1モータ方式のハイブリッド車のパワートレインの一例を示す。
図1は、本発明を適用する1モータ方式のハイブリッド車のパワートレインの一例を示す。
図1において、エンジン1の出力軸は、クラッチ2を介してモータ・ジェネレータ3に連結され、モータ・ジェネレータ3は、クラッチ4を介してトランスミッション5に連結されている。ここで、エンジン1とモータ・ジェネレータ3とで原動機を構成する。
インバータ6は、バッテリ7からの直流電力を交流電力に変換してモータ・ジェネレータ3に出力し、モータ・ジェネレータ3をモータとして駆動する。また、インバータ6は、モータ・ジェネレータ3がジェネレータとして機能するときには、モータ・ジェネレータ3からの発電電力を直流電力に変換してバッテリ7を充電する。
エンジン1は、エンジンコントローラ(以下、ECMと称す)8により制御され、モータ・ジェネレータ3は、モータコントローラ(以下、MCと称す)9により制御され、これらECM8及びMC9は、ハイブリッドコントローラ(以下、HCMと称す)10からの制御信号によって統合的に制御される。HCM10は、クラッチ2,4及びインバータ6に対しても制御信号を出力する。
図2は、上述したハイブリッド車のシステムブロック図である。
HCM10は、各種センサ類から入力される信号に基づいてECM8及びMC9に所定の制御信号を出力する。
HCM10は、各種センサ類から入力される信号に基づいてECM8及びMC9に所定の制御信号を出力する。
HCM10に入力する信号としては、回転速度センサ11からのエンジン回転速度信号NE、アクセル開度センサ12からのアクセル開度信号APS、水温センサ13からの冷却水温信号TW、吸気温センサ14からの吸気温信号TA、吸気圧センサ15からの吸気圧信号PA、燃圧センサ16からの燃料圧力信号PF等である。
HCM10から出力される制御信号としては、ECM8に対する目標エンジントルク信号及び圧縮圧力低減許可/停止信号、MC9に対する制御切替信号(トルク制御/回転数制御)、目標トルク信号及び目標回転速度信号等がある。HCM10の圧縮圧力低減許可/停止信号に基づいてECM8から圧縮圧力低減手段17に圧縮圧力低減手段制御信号が出力される。
そして、HCM10は、エンジン始動時において、ECM8及びMC9に所定の制御信号を出力し、モータ・ジェネレータ3によりエンジン1をクランキングすると共に、ECM8から圧縮圧力低減手段制御信号を発生させて圧縮圧力低減手段17を作動させることで、エンジン1の振動を抑制する。また、後述するように、クランキング中に、冷却水温TW、吸気温TA、吸気圧PA及び燃料圧力PFの少なくとも1つに基づいてシリンダ内の燃焼可否を判断し、アクセル開度信号APSから原動機へのトルク要求状況がドライバの積極的意思によるエンジン始動要求で所定条件を満たすと判断したとき、燃焼可否の判断結果に応じて圧縮圧力低減手段17の作動/停止を制御する。ここで、HCM10が、燃焼可否判断手段とトルク要求状況判定手段の機能を有する。
図3は、エンジン1の一例を示す。
エンジン1は、ディーゼルエンジンであり、吸入空気は、エアクリーナ21から吸気通路22、コレクタ23、吸気マニホールド24、吸気カム25により開閉駆動される吸気弁26を介してシリンダ27内に吸入される。
エンジン1は、ディーゼルエンジンであり、吸入空気は、エアクリーナ21から吸気通路22、コレクタ23、吸気マニホールド24、吸気カム25により開閉駆動される吸気弁26を介してシリンダ27内に吸入される。
シリンダ27内には、ピストン28が嵌挿され、燃料噴射弁29によって燃料が噴射供給される。燃焼排気は、排気カム30によって開閉駆動される排気弁31を介して排気通路32へ排出される。
排気の一部は、EGRガスとしてEGR通路33に導入され、EGR弁34によってEGR量を制御されつつ吸気マニホールド24に還流される。
そして、前述の圧縮圧力低減手段17として、下記の各手段のうち、少なくとも1つを備える。
そして、前述の圧縮圧力低減手段17として、下記の各手段のうち、少なくとも1つを備える。
スロットル弁34は、例えばバタフライ弁で構成され、始動時の所定期間、吸気通路22の断面積を縮小して弁下流の圧力(吸気圧力)を低下させ、圧縮圧力を低減する(図4(A)参照)。
吸気遮断弁35は、バタフライ弁、フラップ弁、ポペット弁等で構成され、連続的或いは1サイクル中の所定区間(吸気行程)に吸気通路を遮断し、弁下流の圧力を低下させ、圧縮圧力を低減する。好ましくは、1サイクル中でシリンダ内圧力の変動がなくなるように、「閉」時期を調整するとよい(図4(B)参照)。
吸気弁特性可変手段(吸気弁開閉時期可変手段や吸気弁作動角可変手段)36は、吸気カムの位相を変化させてバルブ中心角を変化させるものや、異なるプロフィールを持つ複数のカムの使用を切り替えるもの等、その他公知である可変動弁機構を用いて、吸気行程においてシリンダ内に流入する空気量を変更(制限)して圧縮圧力を低減する。(図4(C)参照)。連続可変式のものはシリンダ内圧変更時の段差が無く、切り替え式のものは速やかに圧縮圧力を変更できるという利点がある。
図5に示すデコンプ装置37は、作動(ON)時に、吸・排気弁26,31とは別に設けた弁、或いは吸気弁26を開放状態としてシリンダ27内の空気を吸気通路に逃がして圧縮圧力を低減するもので、別の弁或いは吸気弁26を圧縮行程において微小量開とすることで、圧縮行程においてもシリンダ27内の空気を吸気通路に逃がすものである。
次に、エンジン始動時のHCM10の制御動作について図6のフローチャートを参照しながら説明する。尚、以下では冷却水温TWに基づいて燃焼可否判定する例で説明する。
エンジン1の始動要求が発生し、エンジン1のクランキングが開始されると、ステップS101で、エンジン回転速度NE、冷却水温TW、アクセル開度APSを読込む。始動要求が発生するときとは、イグニッションキーが「オフ」から「オン」されたときや、HCM10によって演算される目標エンジントルクが「0」から「0より大きい値」になった時等が該当する。クランキングは、HCM10からトルク制御信号と目標トルクをMC9に出力し、目標トルクが実現するようにMC9によりモータ・ジェネレータ3を駆動制御して行う。
エンジン1の始動要求が発生し、エンジン1のクランキングが開始されると、ステップS101で、エンジン回転速度NE、冷却水温TW、アクセル開度APSを読込む。始動要求が発生するときとは、イグニッションキーが「オフ」から「オン」されたときや、HCM10によって演算される目標エンジントルクが「0」から「0より大きい値」になった時等が該当する。クランキングは、HCM10からトルク制御信号と目標トルクをMC9に出力し、目標トルクが実現するようにMC9によりモータ・ジェネレータ3を駆動制御して行う。
ステップS102では、クランキング中か否かを判定し、クランキング中であればステップS103に進む。
ステップS103では、読込んだエンジン回転速度NEが所定値NE−Lより低いか否かを判定する。前記所定値NE−Lは、エンジン1が共振するエンジンマウント或いは駆動系の共振域に基づきこの共振域より高く設定したもので、圧縮圧力低減手段17の作動終了時点を規定するエンジン回転速度である。ここで、エンジン回転速度NE<所定値NE−Lと判定された場合は、ステップS104に進む。
ステップS103では、読込んだエンジン回転速度NEが所定値NE−Lより低いか否かを判定する。前記所定値NE−Lは、エンジン1が共振するエンジンマウント或いは駆動系の共振域に基づきこの共振域より高く設定したもので、圧縮圧力低減手段17の作動終了時点を規定するエンジン回転速度である。ここで、エンジン回転速度NE<所定値NE−Lと判定された場合は、ステップS104に進む。
ステップS104では、読込んだエンジン回転速度NEと冷却水温TWから、図7(A)の特性マップに基づいてシリンダ27内の燃焼の可否を判定する。燃焼不可と判定されている間は、ステップS109に進み、圧縮圧力低減手段17を作動させると共に、燃料噴射を禁止する。一方、燃焼可能と判定された場合は、ステップS105に進む。尚、ここでは、冷却水温TWから燃焼の可否を判断することとしたが、吸気温TA、吸気圧PA又は燃料圧力PFから燃料の可否を判断してもよく、冷却水温TW、吸気温TA、吸気圧PA及び燃料圧力PFの少なくとも1つから燃料可否判断できる。図7(B)〜(D)に、吸気温TA、吸気圧PA、燃料圧力PFによる燃料可否判断のための特性マップを示す。図7の各特性は、圧縮圧力低減手段17が作動していない状態のものである。尚、燃料圧力PFを用いる場合は、燃料ポンプはエンジン駆動である。
ステップS105では、読込んだアクセル開度APSが予め設定した所定開度APS−L以上か否かを判定し、アクセル開度APSが所定開度APS−L未満のときはステップS108に進み、アクセル開度変化量(=APS(今回値)−bAPS(前回値))が所定変化量dAPS−L以上か否かを判定する。ステップS105でアクセル開度APS≧所定開度APS−Lと判定されるか、S108でアクセル開度変化量(=APS(今回値)−bAPS(前回値))≧所定変化量dAPS−Lと判定されたときはステップS106に進み、圧縮圧力低減手段17の作動を停止すると共に、燃料噴射を許可し、燃料噴射弁29による燃料噴射を開始して燃焼を開始する。一方、ステップS105、S108の判定がいずれもNOの場合は、ステップS109に進み、圧縮圧力低減手段17を作動させると共に、燃料噴射を禁止する。
ステップS107では、今回読込んだアクセル開度APSを前回値bAPSに置き換える。そして、リターンする。
ステップS103において、エンジン回転速度NE≧所定値NE−LでNOと判定された場合は、ステップS110に進み、圧縮圧力低減手段17の作動を停止すると共に、燃料噴射を許可し、燃料噴射弁29による燃料噴射を開始して燃焼を開始する。
ステップS103において、エンジン回転速度NE≧所定値NE−LでNOと判定された場合は、ステップS110に進み、圧縮圧力低減手段17の作動を停止すると共に、燃料噴射を許可し、燃料噴射弁29による燃料噴射を開始して燃焼を開始する。
例えば、モータ走行中にドライバがアクセルペダルを踏込んだ場合、アクセル開度APSが大きい時は、ドライバが大きな駆動力を要求している状態である。このドライバの要求駆動力が、モータ・ジェネレータ3の駆動力だけでは足らず、エンジン1の始動要求が発生した場合は、始動後のエンジン1へのトルク要求も大きいことが予想される。この場合、始動に時間がかかると駆動力不足を生じる可能性がある。また、アクセル開度変化量が大きい時は、ドライバが駆動力を直ちに得たい状態であり、このとき、エンジン始動に時間がかかると加速不良を生じる可能性がある。
一方、一般的にエンジンはクランキングを開始しても燃焼可能な状態となるまでに時間を要する。このため、クランキング開始と同時に燃料を噴射しても燃料不良に伴って排気の悪化やトルクのバラツキを生じる可能性がある。
かかる本実施形態によれば、クランキング時に燃焼可否を判断し、アクセル開度、アクセル開度変化量が所定以上の時であっても、燃料可能となるまでは、圧縮圧力低減手段17を作動させてエンジンの振動を抑制すると共に燃料噴射を禁止するので、燃料不良に伴う排気の悪化やトルクのバラツキが生じるのを回避できる。また、燃焼可能となってからは速やかに圧縮圧力低減手段17の作動を停止すると共に、燃料噴射を開始するので、駆動力不足や加速不良を回避でき、ドライバの違和感を解消できる。
上記実施形態は、冷却水温TWを用いて燃焼の可否を判断する例を説明したが、冷却水温TW、吸気温TA、吸気圧PA及び燃料圧力PFの少なくとも1つを用いて燃料の可否を判断することができる。図7(B)〜(D)は、圧縮圧力低減手段17が作動していない状態における吸気温TA、吸気圧PA、燃料圧力PFによる燃料可否判断のための特性マップである。尚、燃料圧力PFは、エンジン駆動の燃料ポンプの場合である。
圧縮圧力低減手段17として、吸気弁特性可変手段36における連続可変式のような、圧縮圧力を連続的に変更可能な手段を用いる場合、図8(A)〜(D)の特性マップを用いて、圧縮圧力低減手段17の作動量とそれぞれ冷却水温TW、吸気温TA、吸気圧PA又は燃料圧力PFとの関係から、燃焼の可否を判断するようにしてもよい。
また、連続可変式の圧縮圧力低減手段17に中には、作動機構等に起因して作動に時間がかかり、動作を終了しても直ちに圧縮圧力を通常時の状態に戻すことができないものがある。この場合、図7(A)〜(D)の各特性マップで燃焼可否判断するときに、圧縮圧力低減手段17の作動量を考慮することで、燃焼可否判断の精度が向上する。即ち、圧縮圧力低減手段17の作動量が大きい程(有効圧縮比が低い程)、図7(A)〜(D)の特性マップの境界位置を図の上方側に補正するようにする。
以上の説明では、1モータ方式のハイブリッド車に適用した例を示したが、これに限るものではない。本発明は、図9に示す2モータ方式のハイブリッド車や図10に示すスタータモータ51を備えたエンジンを搭載したエンジン車にも適用可能である。図9に示す2モータ方式のハイブリッド車においては、例えば、第1モータ・ジェネレータ3aを車両駆動用とし、第2モータ・ジェネレータ3bをエンジン始動用とし、第2モータ・ジェネレータ3bとエンジン1とをベルト41を介して連動し、エンジン1をクランキングする。尚、図9中、6b、9bは第2モータ・ジェネレータ3b用のインバータとモータコントローラである。
1 エンジン
3 モータ・ジェネレータ
8 エンジンコントローラ
9 モータコントローラ
10 ハイブリッドコントローラ
11 回転速度センサ
12 アクセル開度センサ
13 水温センサ
14 吸気温センサ
15 吸気圧センサ
16 燃圧センサ
17 圧縮圧力低減手段
34 スロットル弁
35 吸気遮断弁
36 吸気弁特性可変手段
37 デコンプ装置
3 モータ・ジェネレータ
8 エンジンコントローラ
9 モータコントローラ
10 ハイブリッドコントローラ
11 回転速度センサ
12 アクセル開度センサ
13 水温センサ
14 吸気温センサ
15 吸気圧センサ
16 燃圧センサ
17 圧縮圧力低減手段
34 スロットル弁
35 吸気遮断弁
36 吸気弁特性可変手段
37 デコンプ装置
Claims (6)
- 始動時に作動してシリンダ内の圧縮圧力を低減する圧縮圧力低減手段を備えたエンジンにおいて、
前記シリンダ内の燃焼の可否を判断する燃焼可否判断手段と、
エンジンを含む原動機に対するトルク要求状況を判定するトルク要求状況判定手段と、
を備え、
前記燃焼可否判断手段が燃焼可能と判断し、且つ、トルク要求状況判定手段が前記原動機へのトルク要求状況について所定条件を満たすと判定したきは、エンジン回転速度が前記圧縮圧力低減手段の作動領域であっても、前記圧縮圧力低減手段の作動を停止して燃料噴射を開始するようにしたことを特徴とするエンジンの始動制御装置。 - 前記所定条件は、前記原動機へのトルク要求値が所定値以上、又は前記原動機へのトルク要求値の変化量が所定値以上であることを特徴とする請求項1に記載のエンジンの始動制御装置。
- 前記原動機へのトルク要求値は、アクセル開度に基づいて推定することを特徴とする請求項2に記載のエンジンの始動制御装置。
- 前記原動機へのトルク要求値の変化量は、アクセル開度の変化量に基づいて推定することを特徴とする請求項2に記載のエンジンの始動制御装置。
- 前記燃焼可否判断手段は、燃料圧力、冷却水温、吸気温及び吸気圧の少なくとも1つに基づいて燃焼可否を判断することを特徴とする請求項1〜4のいずれか1つに記載のエンジンの始動制御装置。
- 始動時に作動してシリンダ内の圧縮圧力を低減する圧縮圧力低減手段を備えたエンジンを始動するに際し、
前記シリンダ内の燃焼の可否を判断すると共に、エンジンを含む原動機に対するトルク要求状況を判定し、燃焼可能で、且つ、前記原動機へのトルク要求状況が所定条件を満たすときには、エンジン回転速度が前記圧縮圧力低減手段の作動領域であっても、前記圧縮圧力低減手段の作動を停止して燃料噴射を開始するようにしたことを特徴とするエンジンの始動制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008051956A JP2009209722A (ja) | 2008-03-03 | 2008-03-03 | エンジンの始動制御装置及び始動制御方法 |
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JP (1) | JP2009209722A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2011030490A1 (ja) | 2009-09-10 | 2011-03-17 | 日本電気株式会社 | 中継制御装置、中継制御システム、中継制御方法及び中継制御プログラム |
JP2011085026A (ja) * | 2009-10-13 | 2011-04-28 | Denso Corp | 内燃機関制御装置 |
WO2014054434A1 (ja) * | 2012-10-01 | 2014-04-10 | 株式会社デンソー | モータジェネレータとデコンプレッション装置を備えた車両に搭載されるエンジン始動装置 |
-
2008
- 2008-03-03 JP JP2008051956A patent/JP2009209722A/ja active Pending
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WO2011030490A1 (ja) | 2009-09-10 | 2011-03-17 | 日本電気株式会社 | 中継制御装置、中継制御システム、中継制御方法及び中継制御プログラム |
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CN104718362A (zh) * | 2012-10-01 | 2015-06-17 | 株式会社电装 | 搭载于具备电动发电机和减压装置的车辆的发动机起动装置 |
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