WO2004106780A1 - 車両のパーキング装置 - Google Patents

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Yasushi Yamamoto
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Isuzu Motors Limited
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Definitions

  • the present invention relates to a parking device for a vehicle in which a clutch is disengaged when an engine stops and rotation of an input shaft of a transmission cannot be prevented by a frictional force of an engine.
  • a hydraulic pump is driven by an engine to generate hydraulic pressure, and the multi-plate clutch is engaged with the hydraulic pressure to fix the shift speed. Therefore, when the engine is stopped, it is not possible to generate hydraulic pressure, and when the engine is stopped, it automatically enters the -Eutral state. For this reason, in a vehicle equipped with an automatic transmission composed of a fluid transmission, it is not possible to control the rotation of the wheels using the frictional force of the engine.
  • a parking gear is provided on the output shaft of the transmission, and a parking lock mechanism that selectively engages with the parking gear is provided. Is engaged with the parking gear.
  • the maximum output torque of the transmission acts on the parking lock mechanism, which is a very disadvantageous condition in terms of strength. . Therefore, it is difficult to equip a vehicle equipped with an automatic transmission for medium and large trucks with a parking lock mechanism because the parking lock mechanism is not strong enough.
  • Japanese Patent Laid-Open No. 2000-266 discloses a vehicle parking apparatus in which a parking gear is provided on an input shaft of a transmission, and the parking gear is opened when parking. No.
  • An object of the present invention is to provide a parking device for a vehicle in which a transmission is geared to any one of gears even when a change lever is operated to a parking position while the vehicle is running. It is in.
  • a vehicle in which a clutch is disengaged when an engine is stopped and rotation of an input shaft of a transmission cannot be prevented by a frictional force of an engine,
  • a parking gear provided on the input shaft, a parking lock mechanism selectively engaged with the parking gear, and a shift gear which is instructed to change the speed of the transmission and is mechanically connected to the parking lock mechanism.
  • a parking device for a vehicle comprising: a lever; and a shift actuator that operates the transmission at each shift speed.
  • a neutral position detecting means disposed at the -eutratical position of the change lever, a parking operation detecting means disposed on an operation path from the neutral position to the parking position of the change lever, and detecting a traveling speed of the vehicle.
  • a vehicle speed sensor, and a control unit for controlling the shift actuator and the clutch based on a detection signal from the neutral position detecting unit, the parking operation detecting unit, and the vehicle speed sensor.
  • the control means when the parking operation detecting means detects the operation of the change lever, shifts the transmission to a gear corresponding to the traveling speed of the vehicle based on a detection signal from the vehicle speed sensor. Outputting a control signal to the shift actuator;
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a vehicle parking device configured according to the present invention.
  • FIG. 2 is a flowchart showing an operation procedure of control means constituting a parking device for a vehicle constituted according to the present invention.
  • FIG. 3 is an explanatory diagram showing an operation putter of a change repeller constituting a parking device for a vehicle constituted according to the present invention.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle parking device configured according to the present invention.
  • the drive shaft 2 driven by an engine (not shown) such as an internal combustion engine and the input shaft 31 of the transmission 3 are arranged on the same shaft.
  • a hydraulic multi-plate clutch 4 is disposed between the drive shaft 2 and the input shaft 31.
  • the hydraulic multi-plate clutch 4 may have a conventionally well-known configuration including a clutch outer 41 attached to the drive shaft 2 and a clutch inner 42 attached to the input shaft 31.
  • the hydraulic multi-plate clutch 4 is connected to a hydraulic pump (not shown) driven by an engine by a passage 45, and an electromagnetic switching valve 46 (VI) is provided in the passage 45. I have.
  • the transmission 3 is a well-known parallel shaft gear type transmission, and is geared to each shift speed by a transmission actuator 5.
  • the shift actuator 5 may be a conventionally known one.
  • the shift actuator 5 includes a select actuator 51 and a shift actuator 52 constituted by an electric motor, and is operated by a shift instruction signal from control means described later.
  • a parking gear 6 is mounted on the input shaft 31 of the transmission 3.
  • the parking gear 6 selectively engages with the parking lock mechanism 7.
  • the parking lock mechanism 7 includes a locking member 71 disposed opposite to the outer periphery of the parking gear 6 and supported on a case 32 of the transmission 3 so as to be slidable in the vertical direction in the figure. I have.
  • the locking member 71 has a tooth 711, which engages with the parking gear 6, at the lower end in the figure, and has an actuated inclined surface 712 at the upper end thereof. 2 is inserted into a housing 72 arranged on the upper side of the case 32.
  • the locking member 71 formed in this way is urged upward in the figure by a coil spring 73 disposed between the locking member 71 and the case 32.
  • an operating member 74 for operating the locking member 71 is shown in the figure.
  • the operating member 74 slidably provided in the left-right direction has an operating inclined surface 74 1 that engages with the actuated inclined surface 1 12 of the locking member 7 1,
  • a through hole 742 penetrating in the left-right direction is provided.
  • An operating rod 75 is slidably inserted into the through hole 742 of the operating member 74 thus formed.
  • a stopper 751 is attached to the right end in the drawing of the operating rod 75, and a spring receiver 752 is provided on the left side in the figure of the operating member 74 of the operating rod 75.
  • a coil spring 76 is provided between the spring receiver 752 and the operating member 74.
  • a push-pull cable 78 that is operated by a change lever 77 is connected to the left end in the drawing of the operating rod 75. Therefore, when the change lever 77 is actuated in the direction indicated by the arrow in the figure, the operating port 75 is actuated to the right in the figure via the push-pull cable 78, and as a result, the coil spring 76 is actuated. As a result, the operating member 74 is operated to the right in the figure. When the operating member 74 moves to the right in the figure, the operating member
  • the locking member 7 1 Due to the engagement of the operating inclined surface 74 1 of 74 and the actuated inclined surface 7 1 2 of the locking member 7 1, the locking member 7 1 is piled up by the spring force of the coil spring 73 and is moved downward in the figure. And the teeth 7 11 formed at the lower end thereof engage with the parking gear 6.
  • the change lever 77 is operated in the neutral position (N), the drive position (D;), the reverse position (R), and the parking position (P) according to the illustrated operation pattern. I have. Detecting means is provided at each operating position of the change lever 77.
  • the neutral position (N) is the neutral position detecting means 8 1 (SW1) Force The drive position (D) is the drive position detecting means 8 2 (SW2) 1
  • the reverse position (R) is the reverse position detecting means 8 3 (SW3) Force
  • the parking position (P) is provided with parking position detecting means 84 (SW4).
  • the operation path from the neutral position (N) to the parking position (P), that is, between the neutral position (N) and the parking position (P), the parking operation detecting means 85 (SW 5 ) Is arranged.
  • Each of these detection means controls the detection signal 2004/007463
  • the parking lock restricting means for temporarily restricting the movement of the operating member 74 constituting the parking lock mechanism 7 even when the change lever 77 is operated to the parking position (P).
  • Electromagnetic Solenoid 9 SOL.
  • a push rod 94 made of a non-magnetic material with one end attached to 93, an electromagnetic coil 95 surrounding the fixed yoke 92 and the movable yoke 93, and a movable yoke 93 attached to the other end of the casing 91.
  • the electromagnetic solenoid 9 (SOL) configured as described above is disposed such that the tip of the push rod 94 passes through the housing 72 and faces the right end face in the drawing of the operating member 74.
  • the electromagnetic solenoid 9 (SOL) configured as described above when the electromagnetic coil 95 is energized, the movable yoke 93 is attracted to the fixed yoke 92, and the push rod 94 attached to the movable yoke 93 is moved to the left in the figure.
  • the parking device in the illustrated embodiment includes a control unit 10.
  • the control means 10 is configured by a microcomputer, and includes a central processing unit (CPU) for performing arithmetic processing according to a control program, a read-only memory (ROM) for storing a control program, and the like, and a read / write for storing an arithmetic result and the like. It has a random access memory (RAM) and a timer.
  • the control means 10 includes the above neutral position detecting means 8 1 (SW1), drive position detecting means 82 (S W2), reverse position detecting means 83 (SW 3), parking position detecting means 84 (S W4), and parking operation detecting means.
  • SW5 and the vehicle speed sensor 11 for detecting the running speed of the vehicle, and the detection signals from the accelerator sensor 12 for detecting the amount of depression of the accelerator pedal (not shown), etc., are input to constitute the shift actuator 5 (ACT).
  • the parking device in the illustrated embodiment is configured as described above, and its operation will be described below.
  • the control means 10 selects the selector constituting the variable speed actuator 5 (ACT) based on the detection signal from the neutral position detecting means 81 (SW1). A control signal is output to the clutch actuator 51 and the shift actuator 52 so as to bring the transmission 3 into the neutral state. Further, when the change lever 77 is positioned at the drive position (D), the control means 10 executes automatic shift control based on a detection signal from the drive position detection means 82 (SW2). That is, the control means 10 determines the target shift speed based on the detection signals from the vehicle speed sensor 11 and the accelerator sensor 12, and selects the target actuator 51 and the shift gear to shift into the determined target shift speed. A control signal is output to the actuator 52.
  • the control means 10 controls the select actuator 51 and the shifter 51 based on the detection signal from the reverse position detection means 83 (SW3).
  • the control signal is output to the cutout 52 to shift the transmission 3 into the reverse gear.
  • the control device 10 detects the parking operation in step S1 because the parking operation detecting means 85 (SW5) is provided in the middle of the path. Check whether means 85 (SW5) is turned ON. If the parking operation detecting means 85 (SW5) is not turned on in step S1, the control means 10 determines that the change lever 77 is not operated toward the parking position (P), and ends this routine. If the parking operation detecting means 85 (SW5) is ON in step S1, the control means 10 operates the change lever 77 toward the parking position (P). The process proceeds to step S2, and it is checked whether the transmission 3 is in a neutral state.
  • the control means 10 outputs a control signal to the select actuator 51 and the shift actuator 52 constituting the shift actuator 5 (ACT), and Should be in the neutral state, but check in step S2 for confirmation.
  • the detection of the ⁇ Eutral state of the transmission 3 is determined based on a signal from a ⁇ Eutral position detection unit (not shown) provided in the shift actuator 52. If the transmission 3 is not in the neutral state in step S2, the transmission 3 is engaged in one of the gears, and this routine ends.
  • step S3 control the control signal to energize (ON) the electromagnetic coil 95 of the electromagnetic solenoid 9 (SOL).
  • SOL electromagnetic solenoid 9
  • step S4 deenergizes (turns off) the electromagnetic switching valve 46 (VI) to cut off the power transmission of the hydraulic multi-plate clutch 4.
  • step S5 in which the transmission 3 is engaged with a gear corresponding to the traveling speed of the vehicle.
  • a control signal is output to the actuator 52.
  • step S5 the transmission 3 is shifted to a speed that matches the traveling speed of the vehicle. If the link has been made, the control means 10 proceeds to step S6 to deactivate (OFF) the electromagnetic solenoid 9 (SOL).
  • the transmission 3 Before locking the input shaft 31 of the transmission 3, the transmission 3 can be surely shifted into a gear that is appropriate for the traveling speed of the vehicle. Therefore, when the vehicle stops, the transmission 3 is brought into one of the gears and the input shaft 31 is locked, so that the rotation of wheels (not shown) that are operatively connected to the output shaft 33 of the transmission is restricted. , It is parked.
  • the electromagnetic solenoid 9 SOL
  • the electromagnetic solenoid 9 (SOL) is not necessarily required.
  • the parking operation detecting means 85 (SW5) is provided in the middle of the operation path of the change lever 77 to the parking position (P)
  • the detection signal from the parking operation detecting means 85 (SW5) is used.
  • the control device 10 executes the above-mentioned shift control, so that the input shaft 31 is not locked by the parking lock mechanism 7 unless the change lever 77 is operated to the parking position (P) at a considerably high speed.
  • the transmission 3 can be reliably shifted into a gear that matches the traveling speed of the vehicle.
  • FIG. 3 the case where the operation pattern of the change lever 77 is shown in FIG. 3, that is, the case where the reverse position (R) exists between the neutral position (N) and the parking position (P) will be described.
  • the control means uses the detection signal from the reverse position detection means 83 (SW3) as the parking operation detection signal. That is, since the change lever 77 is not operated to the parking position (P) while the vehicle is traveling (forward), the detection signal from the reverse position detection means 83 (SW 3) is input. The control means 10 usually ignores this. However, in the illustrated embodiment, if the change lever 77 passes through the reverse position (R) while the vehicle is traveling (forward), the control means 10 operates the change lever 77 to the parking position (P). Then, steps S2 to S6 of the flowchart shown in FIG.
  • the parking device is configured as described above.
  • the control means adjusts the transmission to match the traveling speed of the vehicle based on the detection signal from the vehicle speed sensor.
  • the change lever is moved to the parking position (P) while driving, the control signal is output to the transmission actuator to shift to the selected gear position before locking the input shaft of the transmission.
  • Gear can be reliably shifted into a gear that matches the traveling speed of the vehicle. Therefore, when the vehicle stops, the transmission is shifted into one of the gears, the input shaft is locked, the rotation of the wheels that are operatively connected to the output shaft of the transmission is restricted, and the vehicle is parked.

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Description

明細書 車両のパーキング装置 技術分野 本発明は、 エンジンの停止時にクラッチが遮断され変速機の入力軸の回転をェ ンジンの摩擦力で阻止できない車両のパーキング装置に関する。 背景技術 流体変速機からなる自動変速機を搭載した車両においては、 エンジンによって 駆動される油圧ポンプにより油圧を発生させ、 その油圧で多板クラツチを係合さ せて変速段を固定する構造であるため、 エンジンが停止すると油圧を発生するこ とができず、 従ってエンジン停止時には自動的に-ユートラル状態になってしま う。 このため、 流体変速機からなる自動変速機を搭載した車両においては、 ェン ジンの摩擦力を利用して車輪の回転を規制することができない。 このため流体変 速機からなる自動変速機を搭載した車両においては、 変速機の出力軸にパーキン グギヤを設け、 このパーキングギヤに選択的に係合するパーキングロック機構を 備え、 駐車時にパーキングロック機構をパーキングギヤに係合するようにしてい る。 しかるに、 変速機の出力軸にパーキングギヤを設けこのパーキングギヤを口 ックするものにおいては、 パーキングロック機構に変速機の最大出力トルクが作 用するため、 強度的に非常に不利な条件となる。 従って、 中型、 大型のトラック 用の自動変速機を搭載した車両では、 パーキングロック機構が強度的に成立しな いため、 パーキングロック機構を装備することが困難である。 一方、 変速機として平行軸歯車式変速機を用いクラッチとして油圧式多板クラ ツチや電磁パウダークラッチを用いた車両においても、 エンジンの停止時にはク ラツチが遮断されるためエンジンの摩擦力を利用して車輪の回転を規制するこ とができない。 従って、 この種の車両においても、 変速機の出力軸にパーキング ギヤを設け、 このパーキングギヤを駐車時にロックすることが考えられるが、 中 型、 大型のトラック等においては上述したようにパーキングロック機構が強度的 に成立しない。 このような問題を解決するものとして、 変速機の入力軸にパーキ ングギヤを設け、 このパーキングギヤを駐車時に口ックするようにした車両のパ 一キング装置が特開 2 0 0 0— 2 6 4 1 7 8号公報に開示されている。 而して、 上記公報に記載されたように変速機の入力軸にパーキングギヤを設け、 このパーキングギヤを駐車時にロックするようにした車両のパーキング装置に おいては、 パーキングギヤをロックする前に変速機を所定の変速段にギヤィンさ せる必要がある。 しかるに、 車両が走行中にチェンジレバーをパーキング位置に 作動する際には-ユートラル位置を通って作動されるため、 クラッチが断され変 速機がェユートラル状態となっている。 このため、 変速機の入力軸には駆動力が 作用していないので、 パーキングロック機構がチェンジレバーと機械的に連結さ れたものにおいては、 チェンジレバーをパーキング位置に作動するとパーキング ロック機構が作動してしまう。 この結果、 入力軸がロックされるため、 その後変 速機を所定の変速段にギヤインさせることが不可能となり、 駐車時にチェンジレ パーをパーキング位置に作動したにも拘らず変速機が-ユートラル状態である ためにパーキングロック機能が働かないという問題が生ずる。 発明の開示 本努明の目的は、 車両の走行中にチェンジレバーをパーキング位置に作動され た場合にも、 変速機をいずれかの変速段にギヤィンするようにした車両のパーキ ング装置を提供することにある。 上記目的を発生するために、 本発明によれば、 エンジンの停止時にクラッチが 遮断され変速機の入力軸の回転をエンジンの摩擦力で阻止できない車両であつ て、 該入力軸に設けられたパーキングギヤと、 該パーキングギヤに選択的に係合す るパーキングロック機構と、 該変速機の変速段を指示するとともに該パーキング 口ック機構と機械的に連結されチェンジレバーと、 該変速機を各変速段に作動す る変速ァクチユエータと、 を具備する車両のパーキング装置において、
該チェンジレバーの-ユートラル位置に配設されたニュートラル位置検出手 段と、 該チェンジレバーの該ニユートラル位置からパーキング位置への作動経路 に配設されたパーキング作動検出手段と、 車両の走行速度を検出する車速センサ 一と、 該ニュートラル位置検出手段と該パーキング作動検出手段および該車速セ ンサ一からの検出信号に基づいて変速ァクチユエータおよび該クラツチを制御 せしめる制御手段とを具備し、
該制御手段は、 該パーキング作動検出手段が該チェンジレバーの作動を検出し たときには、 該変速機を該車速センサーからの検出信号に基づいて車両の走行速 度に見合った変速段にギヤインすべく該変速ァクチユエータに制御信号を出力 する、
ことを特徴とする車両のパーキング装置が提供される。 上記パーキングロック機構のパーキングギヤとの係合を規制する規制手段を 具備し、 上記制御手段は上記パーキング作動検出手段からの検出信号に基づいて 上記チェンジレバーの作動が確認された場合には規制手段を一時作動せしめる。 図面の簡単な説明 図 1は、 本発明に従って構成された車両のパーキング装置を示す概略構成図。 図 2は、 本発明に従って構成された車両のパーキング装置を構成する制御手段の 動作手順を示すフローチャート。 図 3は、 本発明に従って構成された車両のパーキング装置を構成するチェンジレ パーの作動パターを示す説明図。 発明を実施するための最良の形態 以下、 本 S明に従って構成された車両のパーキング装置の好適実施形態を図示 している添付図面を参照して、 更に詳細に説明する。
図 1には本発明に従って構成された車両のパーキング装置の概略構成図が示 されている。内燃機関等のエンジン（図示せず）によって駆動される駆動軸 2と、 変速機 3の入力軸 3 1は、 同一軸上に配設されている。 駆動軸 2と入力軸 3 1間 には油圧式多板クラッチ 4が配設されている。 この油圧式多板クラッチ 4は、 駆 動軸 2に装着されたクラッチアウター 4 1と入力軸 3 1に装着されたクラッチ インナー 4 2とからなる従来周知の構成でよい。 油圧式多板クラッチ 4はェンジ ンによって駆動される油圧ポンプ （図示せず） と通路 4 5によって接続されてお り、 この通路 4 5には電磁切替え弁 4 6 (V I ) が配設されている。 変速機 3は 周知の平行軸歯車式変速機であり、 変速ァクチユエータ 5によって各変速段にギ ャインされるようになっている。 変速ァクチユエータ 5は従来周知のものでよく、 例えば電動モータによって構成されたセレクトァクチユエータ 5 1とシフトァ クチユエータ 5 2とからなり、 後述する制御手段からの変速指示信号によって作 動せしめられる。 上記変速機 3の入力軸 3 1には、 パーキングギヤ 6が装着されている。 このパ 一キングギヤ 6は、 パーキングロック機構 7と選択的に係合するようになつてい る。 パーキングロック機構 7は、 上記パーキングギヤ 6の外周に対向して配設さ れ変速機 3のケース 3 2に図において上下方向に摺動可能に支持された係止部 材 7 1を具備している。 この係止部材 7 1は、 図において下端にパーキングギヤ 6と係合する歯 7 1 1を備え、 その上端部には被作動傾斜面 7 1 2を備えており、 該被作動傾斜面 7 1 2がケース 3 2の上側に配設されたハウジング 7 2内に揷 入されている。 このように形成された係止部材 7 1は、 ケース 3 2との間に配設 されたコイルスプリング 7 3によって図において上方に向けて付勢されている。 ハウジング 7 2内には、 上記係止部材 7 1を作動する作動部材 7 4が図において 左右方向に摺動可能に配設されている、 この作動部材 74は、 係止部材 7 1の被 作動傾 ^1·面 7 1 2と係合する作動傾斜面 74 1を備えているとともに、 図におい て左右方向に貫通する貫通孔 742を備えている。 このように形成された作動部 材 74の貫通孔 74 2には、 作動ロッド 7 5が摺動可能に揷入さてている。 作動 ロッド 7 5の図において右端にはストッパー 7 5 1が装着されており、 また、 作 動ロッド 7 5の作動部材 74より図において左側にがスプリング受け 7 5 2が 設けられている。 このスプリング受け 75 2と作動部材 74間にコイルスプリン グ 76が配設されている。 上記作動ロッド 7 5の図において左端には、 チェンジ レバー 7 7によって作動せしめられるプッシュプルケーブル 7 8が連結されて いる。 従って、 チェンジレバー 7 7を図において矢印で示す方向に作動すると、 プッシュプルケーブル 7 8を介して作動口ッド 7 5が図において右方に作動せ しめられ、 この結果コイルスプリング 7 6を介して作動部材 74が図において右 方に作動せしめられる。 作動部材 74が図において右方に作動すると、 作動部材
74の作動傾斜面 74 1と係止部材 7 1の被作動傾斜面 7 1 2と係合作用によ り、 係止部材 7 1はコイルスプリング 7 3のスプリング力に杭して図において下 方に移動せしめられ、 その下端に形成された歯 7 1 1がパーキングギヤ 6と係合 する。 図示の実施形態においては、 上記チェンジレバー 77が図示の作動パターンに 従ってニュートラル位置 （N)、 ドライブ位置 （D；)、 リバース位置 （R)、 パー キング位置 （P) に作動するようになっている。 このチェンジレバー 7 7の各作 動位置には、 それぞれ検出手段が配設されている。 即ち、 ェユートラノレ位置 （N) にはュユートラル位置検出手段 8 1 (SW1) 力 ドライブ位置 （D) にはドラ イブ位置検出手段 8 2 (SW2) 1 リバース位置 （R) にはリバース位置検出 手段 8 3 (SW3) 力 パーキング位置 （P) にはパーキング位置検出手段 84 (SW4) がそれぞれ配設されている。 そして図示の実施形態においては、 ニュ ートラル位置 （N) からパーキング位置 （P) への作動経路、 即ちェユートラル 位置 （N) とパーキング位置 （P) との間にパーキング作動検出手段 8 5 (SW 5) が配設されている。 これら各検出手段は、 その検出信号を後述する制御手段 2004/007463
に送る また、 図示の実施形態においては、 上記チェンジレバー 77がパーキング位置 (P) に作動された状態においても上記パーキングロック機構 7を構成する作動 部材 74の移動を一時規制するパーキングロック規制手段としての電磁ソレノ イド 9 (SOL) を具備している。 筒状のケーシング 91と、 ケーシング 9 1の 上記ハウジング 72側の端部に装着された磁性材からなる固定ヨーク 92と、 該 固定ヨーク 92に対して接離可能に可動ヨーク 93と、 該可動ヨーク 93に一端 部が装着された非磁性材からなるプッシュロッド 94と、 固定ヨーク 92および 可動ヨーク 93を包囲して配設された電磁コイル 95と、 ケーシング 9 1の他端 に装着され可動ヨーク 93を覆うカバー部材 96とからなっている。 このように 構成された電磁ソレノイド 9 (SOL) は、 プッシュロッド 94の先端がハウジ ング 72を揷通し作動部材 74の図において右端面と対向して配設される。 この ように構成された電磁ソレノイド 9 (SOL) は、 電磁コイル 95が付勢される と可動ヨーク 93が固定ヨーク 92に吸引され、 この可動ヨーク 93に装着され たプッシュロッド 94が図において左方に移動して、 作動部材 74の図のおいて 右方への移動を規制する。 図示の実施形態におけるパーキング装置は、 制御手段 10を具備している。 制 御手段 10はマイクロコンピュータによつて構成されており、 制御プログラムに 従って演算処理する中央処理装置 （CPU) と、 制御プログラム等を格納するリ ードオンリメモリ （ROM) と、 演算結果等を格納する読み書き可能なランダム アクセスメモリ （RAM) と、 タイマー等を備えている。 この制御手段 10は、 上記ュユートラル位置検出手段 8 1 (SW1)、 ドライブ位置検出手段 82 (S W2)、 リバース位置検出手段 83 (SW3)、 パーキング位置検出手段 84 (S W4)、 パーキング作動検出手段 85 (SW5) および車両の走行速度を検出す る車速センサー 1 1、 図示しないァクセノレペダルの踏み込み量を検出するァクセ ルセンサー 1 2等からの検出信号を入力し、 変速ァクチユエータ 5 (ACT) を 構成するセレクトァクチユエータ 5 1およぴシフトァクチユエータ 52、 電磁切 替え弁 56 (VI), 電磁ソレノイド 9 (SOL) 等に制御信号を出力する。 図示の実施形態におけるパーキング装置は以上のように構成されており、 以下 その作動について説明する。
チェンジレバー 77がェユートラル位置 （N) に作動された場合には、 制御手 段 10はニュートラル位置検出手段 8 1 (SW1) からの検出信号に基づいて変 速ァクチユエータ 5 (ACT) を構成するセレクトァクチユエータ 51およぴシ フトァクチユエータ 52に変速機 3をニュートラル状態にすべく制御信号を出 力する。 また、 チェンジレバー 77がドライブ位置 （D) に位置付けられた場合 には、 制御手段 10はドライブ位置検出手段 82 (SW2) からの検出信号に基 づいて自動変速制御を実行する。 即ち、 制御手段 10は、 車速センサー 1 1およ びアクセルセンサー 12からの検出信号に基づいて目標変速段を決定し、 この決 定した目標変速段にギヤインすべくセレク トァクチユエータ 5 1およぴシフト ァクチユエータ 52に制御信号を出力する。 次に、 チェンジレバー 77がリバ一 ス位置 （R) に位置付けられた場合には、 制御手段 10はリバース位置検出手段 83 (SW3) からの検出信号に基づいてセレクトァクチユエータ 51およびシ フトァクチユエータ 52に変速機 3を後進段にギヤインすべく制御信号を出力 する。 次に、 車両の走行中にチェンジレバー 77がパーキング位置 （P) に向けて作 動された場合について、 図 2に示すフローチャートをも参照して説明する。
チェンジレバー 77がパーキング位置 （P) に向けて作動されると、 その途中 の経路にパーキング作動検出手段 85 (SW5) が配設されているので、 制御装 置 10はステップ S 1においてパーキング作動検出手段 85 (SW5) が ONし たか否かをチェックする。 ステップ S 1においてパーキング作動検出手段 85 (SW5) が ONしていなければ、 制御手段 10はチェンジレバー 77がパーキ ング位置 （P) に向けて作動されていないと判断し、 このルーチンを終了する。 ステップ S 1においてパーキング作動検出手段 85 (SW5)が ONしていれば、 制御手段 10はチェンジレバー 77がパーキング位置 （P) に向けて作動されて いると判断し、 ステップ S 2に進んで変速機 3がニュートラル状態か否かをチェ ックする。 なお、 図示の実施形態におけるチェンジレバー 77の作動パターンの 場合は、 走行中にチェンジレバー 77をパーキング位置 （P) に作動する場合に は-ユートラル位置（N) を通るので、 ニュートラル位置検出手段 8 1 (SW1) からの検出信号に基づいて制御手段 10は変速ァクチユエータ 5 (ACT) を構 成するセレクトァクチユエータ 5 1およびシフトァクチユエータ 52に制御信 号を出力して変速機 3をニュートラル状態にしているはずであるが、 ステップ S 2においては確認のためにチェックする。 なお、 変速機 3の-ユートラル状態の 検出は、 シフトァクチユエータ 52に設けられた図示しない-ユートラル位置検 出手段からの信号に基づいて判定する。 上記ステップ S 2において変速機 3がニュートラル状態でない場合は、 変速機 3がいずれかの変速段にギヤインしているので、 このルーチンを終了する。 ステ ップ S 2において変速機 3がニュートラル状態の場合には、 制御手段 10はステ ップ S 3に進んで上記電磁ソレノイド 9 (SOL) の電磁コイル 95を付勢 （O N) すべく制御信号を出力して電磁ソレノイド 9 (SOL) を作動する。 この結 果、 上述したように作動部材 74の図において右方への移動が規制される。 次に、 制御手段 10はステップ S 4に進んで電磁切替え弁 46 (VI) を除勢 (OFF) して油圧式多板クラッチ 4の動力伝達を遮断する。 そして、 制御手段 10はステップ S 5に進んで、 変速機 3を車両の走行速度に見合った変速段にギ ャインすべく変速ァクチユエータ 5 (ACT) を構成するセレクトァクチユエ一 タ 5 1およびシフトァクチユエータ 52に制御信号を出力する。 この結果、 変速 機 3は車両の走行速度に見合った変速段にギヤインされる。 この作動中にチェン ジレバー 77はパーキング位置 （P) に達する。 従って、 プッシュプルケープル 78を介して作動口ッド 75がコイルスプリング 76を圧縮して図において右 方に作動せしめられ、 コイルスプリング 76が圧縮される。 上記ステップ S 5において、 変速機 3を車両の走行速度に見合った変速段にギ ャインしたならば、 制御手段 10はステップ S 6に進んで上記電磁ソレノイド 9 (SOL) を除勢 （OFF) する。 この結果、 作動部材 74の規制が解除される ため、 作動部材 74は圧縮されているコイルスプリング 76の力によって図にお いて右方に作動せしめられ、 作動部材 74の作動傾斜面 741と係止部材 7 1の 被作動傾斜面 712との係合作用により、 係止部材 71がコイルスプリング 73 のスプリング力に抗して図において下方に移動せしめられて係止部材 7 1の下 端に形成された歯 71 1がパーキングギヤ 6と係合する。 このように、 電磁ソレ ノィド 9を作動して作動部材 74の移動を一時規制することにより、 チェンジレ バー 77が速い速度でパーキング位置 （P) に操作された場合でも、 パーキング ギヤ 6即ち変速機 3の入力軸 3 1をロックする前に変速機 3を車両の走行速度 に見合った変速段に確実にギヤインすることができる。 従って、 車両が停止した 時には変速機 3がいずれかの変速段にギヤインされ入力軸 3 1がロックした状 態となり、 変速機の出力軸 33に伝動連結された図示しない車輪の回転が規制さ れ、 駐車状態となる。 なお、 図示の実施形態においては、 パーキングロック規制手段としての電磁ソ レノイド 9 (SOL) を具備した例を示したが、 この電磁ソレノイド 9 (SOL) は必ずしも必要ない。 即ち、 チェンジレバー 77のパーキング位置 （P) への作 動経路の途中にパーキング作動検出手段 8 5 (SW5) が配設されているので、 このパーキング作動検出手段 85 (SW5) からの検出信号に基づいて制御装置 10は上記変速制御を実行するため、 チェンジレバー 77が相当速い速度でパー キング位置 （P) に操作されない限り、 パーキングロック機構 7によって入力軸 3 1が口ックされる前に変速機 3を車両の走行速度に見合った変速段に確実に ギヤインすることができる。 次に、 チェンジレバー 77の作動パターンが図 3に示す場合、 即ちニュートラ ル位置 （N) とパーキング位置 （P) との間にリバ ス位置 （R) が存在する場 合について説明する。
図 3に示す作動パターンの場合、 車両の走行中 （前進） にチェンジレバー 77 がュユートラル位置 （N) からパーキング位置 （P ) へ作動されたときには、 制 御手段はリバース位置検出手段 8 3 ( S W 3 ) からの検出信号をパーキング作動 検出信号として用いる。 即ち、 車両の走行中 （前進） にチェンジレバー 7 7がパ 一キング位置（P ) へ作動されることはないので、 リバース位置検出手段 8 3 ( S W 3 ) からの検出信号が入力された場合、 制御手段 1 0は通常これを無視する。 しかるに図示の実施形態においては、 車両の走行中 （前進） にチェンジレバー 7 7がリバース位置 （R ) を通過する場合には、 制御手段 1 0はチェンジレバー 7 7がパーキング位置 （P ) へ作動されるものと判断し、 上記図 2に示すフローチ ヤートのステップ S 2乃至ステップ S 6を実行する。 本発明によるパーキング装置は以上のように構成されており、 パーキング作動 検出手段がチェンジレバーの作動を検出したときには、 制御手段は変速機を車速 センサーからの検出信号に基づいて車両の走行速度に見合った変速段にギヤィ ンすべく変速ァクチユエータに制御信号を出力するので、 走行中にチェンジレバ 一がパーキング位置 （P ) に操作された場合には、 変速機の入力軸をロックする 前に変速機を車両の走行速度に見合った変速段に確実にギヤインすることがで きる。 従って、 車両が停止した時には変速機がいずれかの変速段にギヤインされ 入力軸がロックした状態となり、 変速機の出力軸に伝動連結された車輪の回転が 規制され、 駐車状態となる。

Claims

請求の範囲
1 . エンジンの停止時にクラツチが遮断され変速機の入力軸の回転をエンジン の摩擦力で阻止できない車両であって、
該入力軸に設けられたパーキングギヤと、 該パーキングギヤに選択的に係合す るパーキングロック機構と、 該変速機の変速段を指示するとともに該パーキング 口ック機構と機械的に連結されチェンジレバーと、 該変速機を各変速段に作動す る変速ァクチユエータと、 を具備する車両のパーキング装置において、
該チェンジレバーのニュートラル位置に配設されたニュートラル位置検出手 段と、 該チェンジレバーの該ェユートラル位置からパーキング位置への作動経路 に配設されたパーキング作動検出手段と、 車両の走行速度を検出する車速センサ 一と、 該ニュートラノレ位置検出手段と該パーキング作動検出手段および該車速セ ンサ一からの検出信号に基づいて変速ァクチユエータおよび該クラツチを制御 せしめる制御手段とを具備し、
該制御手段は、 該パーキング作動検出手段が該チェンジレバーの作動を検出し たときには、 該変速機を該車速センサーからの検出信号に基づいて車両の走行速 度に見合った変速段にギヤィンすべく該変速ァクチユエータに制御信号を出力 する、
ことを特徴とする車両のパーキング装置。
2 . 該パーキングロック機構の該パーキングギヤとの係合を規制する規制手段 を具備し、 該制御手段は該パーキング作動検出手段からの検出信号に基づいて該 チェンジレバーの作動が碓^ ·された場合には該規制手段を一時作動せしめる、 請 求項 1記載の車両のパーキング装置。
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