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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern einer Neutralposition eines
automatischen oder automatisierten Kraftfahrzeug-Getriebes und zum Ansteuern
einer zum Festsetzen des Kraftfahrzeugs vorgesehenen Parkvorrichtung
des Kraftfahrzeugs, wobei Neutralposition und Parkvorrichtung abhängig von
einer an einer Wähleinrichtung
vom Fahrer des Kraftfahrzeugs gewählten Fahrstufe und abhängig von
anderen Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs einlegbar bzw. betätigbar sind,
gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1. Weiterhin betrifft die Erfindung ein durch
dieses Verfahren gesteuertes Kraftfahrzeug.
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Bekannte
automatische oder automatisierte Kraftfahrzeuggetriebe weisen in
der Regel eine Parksperre auf, mit der eine Abtriebswelle des Getriebes mechanisch
festsetzbar ist. Neben einem rein mechanischen System zum Betätigen einer
derartigen Parksperre mittels einer mechanischen Wirkverbindung
zwischen einem vom Fahrer bedienbaren Wählhebel im Innenraum des Kraftfahrzeugs
und der Parksperre im Getriebe sind auch elektromechanische und
elektrohydraulische Systeme zum Betätigen einer derartigen Parksperre
bekannt – beispielsweise
aus der
DE 4127991
C2 –,
bei denen die Parksperre im Getriebe über eine elektrische Wirkverbindung
mit einer vom Fahrer bedienbaren Wähleinrichtung im Innenraum
des Kraftfahrzeugs verbunden ist und bei denen die Parksperre mittels
einer in einem elektronisches Steuergerät des Getriebes implementierten
Parksperrenfunktion abhängig
von einer an der Wähleinrichtung
gewählten
Fahrstufe und abhängig
von anderen Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs elektromechanisch
bzw. elektrohydraulisch betätigbar
ist.
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Weiterhin
sind verschiedene Verfahren zum automatischen Einlegen einer derartigen
Parksperre bekannt. So wird in der
US
3,937,105 vorgeschlagen, die Parksperre des Getriebes unabhängig von
der vom Fahrer angewählten
Fahrposition automatisch einzulegen, wenn ein Zündstromkreis des Kraftfahrzeugs
unterbrochen ist und das Kraftfahrzeug gleichzeitig noch mit einer
Geschwindigkeit kleiner einem definierten geringen Schwellwert rollt.
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Aus
der
US 4,892,014 ist
ein Verfahren bekannt, bei dem die Parksperre des Getriebes zum
einen automatisch elektromotorisch eingelegt wird, wenn ein Zündstromkreis
des Kraftfahrzeugs unterbrochen ist und gleichzeitig die Fahrzeuggeschwindigkeit
kleiner ist als ein definierter geringer Schwellwert, zum anderen
aber auch, wenn die Fahrertür des
Kraftfahrzeugs geöffnet
ist und gleichzeitig der Fahrersitz des Kraftfahrzeugs unbelastet
ist und gleichzeitig die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als
der genannte kleine Schwellwert. In beiden Fällen ist vorgesehen, dass beim
automatischen Einlegen der Parksperre zusätzlich eine Parkbremse des Kraftfahrzeugs
automatisch betätigt
wird. In der
US 4,892,014 wird
auch vorgeschlagen, dass dann, wenn der Zündstromkreis geschlossen ist,
ohne dass der Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs läuft, das Getriebe automatisch
elektromotorisch in seine Neutralstellung wechselt, ohne dass hierfür eine Anforderung
durch den Fahrer erforderlich ist.
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Aus
der
EP 0 814 287 B1 schließlich ist
eine Funktion zum automatischen Einlegen der Parksperre eines automatischen
Getriebes bekannt, bei der die Parksperre im Automatikgetriebe durch
die Getriebesteuereinrichtung automatisch eingelegt wird, wenn die
Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs Null ist und gleichzeitig
ein Zündstromkreis
unterbrochen wurde und gleichzeitig als weitere Bedingung entweder
eine vorbestimmte Zeitspanne nach dem Unterbrechen des Zündstromkreises
verstrichen ist oder eine Fahrzeugtür geöffnet wird, spätestens
jedoch, wenn – dann
als einzige Bedingung – der
Zündschlüssel aus
dem Zündschloss
entfernt ist. Um eine bessere Fahrzeugverfügbarkeit zu erzielen, wird
als Besonderheit in allen drei Fällen
das Einlegen der Park sperre verhindert, wenn der Fahrer direkt vor dem
Abschalten des Motors oder innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne
nach dem Abschalten des Motors die Fahrstufe Neutral mit dem Wählhebel
angewählt
hat.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein zum Stand
der Technik alternatives Verfahren zum automatischen Ansteuern einer
Neutralposition in einem automatischen oder automatisierten Getriebe
eines Kraftfahrzeugs und zum automatischen Ansteuern einer zum Festsetzen
des Kraftfahrzeugs vorgesehenen Parkvorrichtung des Kraftfahrzeugs
zu schaffen, einerseits mit einer ausreichenden Absicherung des
Kraftfahrzeugs gegen ein vom Fahrer nicht beabsichtigtes Anfahren
bzw. Losrollen, andererseits mit einer möglichst geringen Beeinträchtigung
der Fahrbarkeit bzw. Bewegungsfähigkeit
des Fahrzeugs, unter Vermeidung von für den Fahrer überraschenden
Wechseln des Betriebszustands des Getriebes bzw. des Fahrzeugs.
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Erfindungsgemäß gelöst wird
diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs
1. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung
ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug
ist Gegenstand des unabhängigen
Patentanspruchs 25.
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In
dem erfindungsgemäßen Verfahren
wird eine so genannte Auto_P-Funktion
mit komplexer Funktionslogik vorgeschlagen, welche ausgeht von einem
Verfahren, bei dem eine Neutralposition eines automatischen oder
automatisierten Getriebes eines Kraftfahrzeugs und eine zum Festsetzen
des Kraftfahrzeugs vorgesehene Parkvorrichtung des Kraftfahrzeugs
abhängig
von einer an einer Wähleinrichtung
vom Fahrer des Kraftfahrzeugs gewählten Fahrstufe und abhängig von
anderen Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs automatisch einlegbar
bzw. betätigbar
sind. Die genannte Parkvorrichtung des Kraftfahrzeugs kann sowohl
eine getriebeseitige Parksperre als auch eine fahrzeugseitige Parkbremse sein.
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Erfindungswesentlich
ist hierbei die funktionelle Verknüpfung der Einzelaspekte bzw.
Einzelkriterien. Im Sinne einer eindeutigen und verwechselungssicheren
Darstellung dieser funktionellen Verknüpfungen werden im Folgenden
die bekannten Bool'schen
Logik-Operatoren verwendet und zur besserer Lesbarkeit in der Schreibweise
durch Großbuchstaben
hervorgehoben.
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Erfindungsgemäß weist
das Verfahren entsprechend dem Patentanspruch 1 folgende Verfahrensschritte
auf:
- • WENN
das Kraftfahrzeug zumindest annähernd stillsteht
UND gleichzeitig ein auf einen Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs
wirkender Zündstromkreis
elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig an der Wähleinrichtung
eine Fahrstufe „Parken" (P) angewählt ist,
DANN wird und bleibt die Parkvorrichtung betätigt zum Festsetzen des Kraftfahrzeugs;
- • WENN
das Kraftfahrzeugs zumindest annähernd
stillsteht UND gleichzeitig der Zündstromkreis des Antriebsmotors
elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig eine Fahrstufe „Vorwärtsfahrt" (D) oder „Rückwärtsfahrt" (R) angewählt ist, DANN
wird die Parkvorrichtung automatisch betätigt zum Festsetzen des Kraftfahrzeugs;
- • WENN
das Kraftfahrzeug zumindest annähernd stillsteht
UND gleichzeitig der Zündstromkreis
des Antriebsmotors elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig
an der Wähleinrichtung
eine Fahrstufe „Neutral" (N) angewählt ist
UND gleichzeitig eine mittels einer zusätzlich zur Wähleinrichtung
vorgesehenen separaten Bedieneinrichtung aktivierbare N-Haltephase
aktiviert wird, solange ein Energiemanagement des Kraftfahrzeugs
das Aktivieren des N-Haltephase
erlaubt, DANN wird das Getriebe automatisch in kraftschlussfreie
Neutralstellung geschaltet und temporär in kraftschlussfreier Neutralstellung
gehalten;
- • WENN
das Kraftfahrzeugs zumindest annähernd
stillsteht UND gleichzeitig der Zündstromkreis des Antriebsmotors
elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig an der Wähleinrichtung
eine Fahrstufe „Neutral" (N) angewählt ist UND
gleichzeitig die N-Haltephase nicht aktiviert ist, DANN wird die
Parkvorrichtung automatisch betätigt
zum Festsetzen des Kraftfahrzeugs.
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Es
wird also vorgeschlagen, dass mittels einer zusätzlich zur Wähleinrichtung
vorgesehenen separaten Bedieneinrichtung eine so genannte N-Haltephase,
in der sich das Getriebe in kraftschlussfreier Neutralstellung befindet,
aktivierbar ist. Dabei ist diese N-Haltephase aber generell nicht
aktivierbar, wenn mittels der Wähleinrichtung
eine andere Fahrstufe als „Neutral" (N) vorgegeben wird.
Außerdem ist
die N-Haltephase generell auch nur dann aktivierbar, wenn zusätzlich das
Kraftfahrzeug zumindest annähernd
stillsteht, gleichzeitig ein auf den Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs
wirkender Zündstromkreis
elektrisch unterbrochen ist und gleichzeitig eine ausreichende Energieversorgung
zum temporären
Halten des Getriebes in kraftschlussfreier Neutralposition verfügbar ist.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
ist beispielsweise sinnvoll einsetzbar, wenn der Fahrer das Kraftfahrzeug
vor einer Fahrzeugwaschanlage gestoppt und den Antriebsmotor via
Unterbrechung des auf den Antriebsmotor wirkenden Zündstromkreises abgestellt
hat, und das Getriebe des Kraftfahrzeugs die Parksperre systembedingt – beispielsweise
wegen nicht mehr vorhandenem Öldruck
im Getriebe infolge einer nunmehr stillstehenden Ölpumpe – ohne Zusatzmaßnahmen
automatisch einlegen würde.
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Durch
das erfindungsgemäße Verfahren
ist es dem Fahrer möglich,
das Kraftfahrzeug mit einfachen Bedienmitteln bewusst und schnell
in einen Betriebszustand zu bringen, in dem das Kraftfahrzeug trotz
stehendem Antriebsmotor rollbar ist, sofern es zuvor die Fahrstufe „Neutral" (N) vorgegeben hat.
Ist hingegen mittels Wähleinrichtung
eine andere Fahrstufe als „Neutral" (N) vorgegeben,
so wird das Kraftfahrzeug sicherheitshalber generell in einen Zustand mit
festgesetztem Abtrieb gebracht.
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Im
Resultat Im Resultat wird durch die Verknüpfung der genannten vier Einzelfunktionen
des erfindungsgemäßen Verfahrens
mittels logischem UND eine hohe Fahrzeugverfügbarkeit erzielt bei gleichzeitig
maximaler Sicherheit für
Fahrzeuginsassen und Umwelt gegen ungewolltes Wegrollen des Kraftfahrzeugs.
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Die
erste dieser vier Einzelfunktionen des erfindungsgemäßen Verfahrens
(„WENN
das Kraftfahrzeug zumindest annähernd
stillsteht UND gleichzeitig ein auf einen Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs wirkender
Zündstromkreis
elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig an der Wähleinrichtung
eine Fahrstufe „Parken” (P) angewählt ist,
DANN wird und bleibt die Parksperre des Getriebes eingelegt") berücksichtigt
zum einen diejenigen Betriebszustände, in denen der Fahrer vor
oder während
der Erkennung, dass das Kraftfahrzeug bei unterbrochenem Zündstromkreis
steht oder zumindest fast angehalten ist, selber an der Wähleinrichtung
des Kraftfahrzeugs die Parkposition angewählt hat. Zum anderen berücksichtigt
die erste der vier Einzelfunktionen des erfindungsgemäßen Verfahrens
auch diejenigen Betriebszustände,
in denen der Fahrer während
der zuvor aktivierten N-Haltephase an der Wähleinrichtung des Kraftfahrzeugs
die Parkposition anwählt
und hierdurch die zuvor aktivierte N-Haltephase gewollt beendet. Dieser eindeutige
Fahrerwunsch, dass das Kraftfahrzeug mittels Betätigung der Parkvorrichtung festgesetzt
werden soll, wird im Rahmen der genannten ersten Einzelfunktion
im Getriebe umgesetzt.
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Die
zweite der vier Einzelfunktionen des erfindungsgemäßen Verfahrens
(„WENN
das Kraftfahrzeugs zumindest annähernd
stillsteht UND gleichzeitig der Zündstromkreis des Antriebsmotors
elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig eine Fahrstufe „Vorwärtsfahrt” (D) oder „Rückwärtsfahrt" (R) angewählt ist,
DANN wird automatisch die Parkvorrichtung betätigt zum Festsetzen des Kraftfahrzeugs") berücksichtigt
die Betriebszustände,
in denen sich die Wähleinrichtung
vor oder während
der Erkennung, dass das Kraftfahrzeug bei unterbrochenem Zündstromkreis
steht oder zumindest fast angehalten ist, in einer Stellung befindet,
die bei laufendem Antriebsmotor bzw. ausreichender Druckmittelversorgung
des Getriebes Kraftschluss im Getriebe zur Folge hätte. In
diesem Fall wird aus Sicherheitsaspekten heraus automatisch das
Kraftfahrzeug mittels Betätigung
der Parkvorrichtung festgesetzt, um auf jeden Fall ein zufälliges Wegrollen
des Kraftfahrzeugs zu verhindern.
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Die
dritte der vier Einzelfunktionen des erfindungsgemäßen Verfahrens
(„WENN
das Kraftfahrzeug zumindest annähernd
stillsteht UND gleichzeitig der Zündstromkreis des Antriebsmotors
elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig an der Wähleinrichtung
eine Fahrstufe „Neutral” (N) angewählt ist UND
gleichzeitig eine mittels einer zusätzlich zur Wähleinrichtung
vorgesehenen separaten Bedieneinrichtung aktivierbare N-Haltephase
aktiviert wird, solange ein Energiemanagement des Kraftfahrzeugs oder
des Getriebes das Aktivieren des N-Haltephase erlaubt, DANN wird
das Getriebe automatisch in kraftschlussfreie Neutralstellung geschaltet
und temporär
in kraftschlussfreier Neutralstellung gehalten") definiert die Möglichkeit, das Getriebe unter
ganz bestimmten Bedingungen bewusst in den kraftschlussfreien Zustand
bringen zu können.
Zum einen sind diejenigen Einstiegsbedingungen aufgelistet, die zwingend
erfüllt
sein müssen,
damit die so genannte N-Haltephase aktiviert wird. Zum anderen ist
der Zustand des Getriebes bei aktivierter N-Haltephase eindeutig
beschrieben. Auch ist im Rahmen der genannten dritten Einzelfunktion
bereits festgelegt, dass das Getriebe durch das erfindungsgemäße Verfahren nicht
unbegrenzt in den kraftschlussfreien Zustand gebracht werden kann,
worauf später
noch im Detail eingegangen wird.
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Als
wichtige Funktion zum Schutz des elektrischen Bordnetzes des Kraftfahrzeugs
und zur Absicherung der Startfähigkeit
des Antriebsmotors wird im Rahmen dieser dritten Einzelfunktion
des erfindungsgemäßen Verfahrens
also vorgeschlagen, dass die N-Haltephase stets nur dann aktivierbar
ist, wenn seitens des Energiemanagements des Kraftfahrzeugs oder
des Getriebes erkannt ist, dass die Batterie des Kraftfahrzeugs
oder ein im Kraftfahrzeug instal lierter anderer Speicher für elektrische
Energie eine ausreichend große
Energiemenge zur Verfügung
stellen kann, um das Getriebe zumindest eine vorbestimmte Zeitspanne
in kraftschlussfreier Neutralstellung zu halten. In diesem Zusammenhang
sei auf übliche
Getriebekonstruktionen mit elektrohydraulisch betätigbarem
Parksperrensystem hingewiesen, bei denen die Parksperre mittels
hydraulischem Druck ausgelegt wird, mittels elektrisch bestromtem Elektromagnet
im ausgelegten Zustand gehalten wird und bei fehlendem Hydraulikdruck
und elektrisch abgeschaltetem Elektromagnet mittels Federkraft eingelegt
wird. Insbesondere in Verbindung mit einem derartigen Getriebe kann
durch diese vorgeschlagene funktionale Erweiterung sichergestellt werden,
dass die N-Haltephase gar nicht aktivierbar ist, wenn das elektrische
Bordnetz schon in kurzer Zeit nach der Aktivierung N-Haltephase
die benötigte elektrische
Energie nur unzureichend oder sogar gar nicht mehr zur Verfügung stellen
könnte.
Auf diese Weise wird ein für
den Fahrer überraschender
kurzfristiger Notabbruch der zuvor aktivierten N-Haltephase vermieden
und – insbesondere
bei den Anwendungen, bei denen ein derartiger Notabbruch der zuvor
aktivierten N-Haltephase funktionell nicht implementiert ist – die Startfähigkeit
des Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs abgesichert.
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Eine
technisch einfache praktische Ausführung einer solchen Funktion
zum Schutz des elektrischen Bordnetzes des Kraftfahrzeugs und zur
Absicherung der Startfähigkeit
des Antriebsmotors kann beispielsweise darin bestehen, dass die
Aktivierung der N-Haltephase verboten wird, wenn die aktuelle elektrische
Spannung und/oder der aktuelle elektrische Ladezustand des Energiespeichers
des Kraftfahrzeugs, dessen elektrische Energie zum Starten des Antriebsmotors
und/oder zur Versorgung des Getriebesteuergerätes vorgesehen ist, einen vordefinierten
unteren Grenzwert unterschritten hat. Unter dem Begriff „vordefinierter
unterer Grenzwert" soll hierbei
ein absoluter Zahlenwert verstanden werden, beispielsweise eine
elektrische Spannung von 12,5 Volt.
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In
einer technisch aufwändigeren,
aber funktionell genaueren Ausführung
einer solchen Funktion zum Schutz des elektrischen Bordnetzes des
Kraftfahrzeugs und zur Absicherung der Startfähigkeit des Antriebsmotors
wird vorgeschlagen, den aktuellen Ladezustand des Energiespeichers
oder den Ladezustand des Energiespeichers zu Beginn der N-Haltephase
oder die aktuellen elektrische Spannung des Energiespeichers oder
die elektrische Spannung des Energiespeichers zu Beginn der N-Haltephase
mathematisch in Relation zu setzen mit derjenigen elektrischen Energiemenge,
die benötigt
wird um das Getriebe für
eine vordefinierte Zeitspanne in kraftschlussfreiere Neutralstellung
zu halten. Entsprechend kann in einem Ausführungsbeispiel einer derartigen
Funktion vorgesehen sein, dass die Aktivierung der N-Haltephase
verboten wird, wenn die rechnerische Differenz zwischen dem aktuellen
elektrischen Ladezustand des Energiespeichers, dessen elektrische
Energie zum Starten des Antriebsmotors und/oder zur Versorgung des
Getriebesteuergerätes vorgesehen
ist, und derjenigen elektrischen Energiemenge, die benötigt wird
um das Getriebe für
eine vordefinierte Zeitspanne in kraftschlussfreier Neutralstellung
zu halten, einen vordefinierten unteren Grenzwert unterschritten
hat. Ein sinnvoller Wert für eine
derartige Zeitspanne ist beispielsweise eine Zeit von 20 oder 30
Minuten. Eine derartige Energiemenge ist beispielsweise rechnerisch
vergleichsweise einfach ermittelbar, indem die durch die verwendeten Bauteile
festgelegte theoretische Stromaufnahme des Getriebesteuergerätes über die
vordefinierte Zeitspanne aufintegriert wird oder indem das mathematische
Produkt aus aktueller Betriebsspannung und theoretischer Stromaufnahme
des Getriebesteuergerätes über die
vordefinierte Zeitspanne aufintegriert wird. In einer Weiterbildung
der Funktion kann der genannte vordefinierte untere Grenzwert auch
in Abhängigkeit
einer Temperatur des Antriebsmotors oder einer Temperatur der Fahrzeugumgebung
vordefiniert sein, wodurch das Batterieentladeverhalten und der
erhöhte
Motorstartenergiebedarf bei Tieftemperaturen besondere Berücksichtigung
finden.
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Zusätzlich zu
den genannten Einstiegsbedingungen, die zwingend erfüllt sein
müssen,
um die N-Haltephase, in der sich das Getriebe in kraftschlussfreier
Neutralstellung befindet vorgesehen sein, zu aktivieren, können auch
weitere Einstiegsbedingungen vorgegeben sein, die ebenfalls erfüllt sein müssen, um
die N-Haltephase aktivieren zu können. So
kann beispielsweise vorgesehen sein, dass zusätzlich zu den bereits genannten
vier Einstiegsbedingungen „Kraftfahrzeug
steht zumindest annähernd
still", „auf den
Antriebsmotor wirkender Zündstromkreis
ist elektrisch unterbrochen", „Fahrstufe Neutral
(N) ist vorgegeben" und „Energiemanagement
des Kraftfahrzeugs erlaubt das Aktivieren des N-Haltephase", die gleichzeitig
erfüllt
sein müssen, um
die N-Haltephase mittels der separaten Bedieneinrichtung überhaupt
aktivieren zu können,
gleichzeitig eine weitere Bedingung „Kraftfahrzeug befindet sich
in zumindest annähernd
waagerechter Position" erfüllt sein
muss, um die N-Haltephase aktivieren zu können.
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Beispielsweise
kann auch vorgesehen sein, dass zusätzlich zu den vier Einstiegsbedingungen „Kraftfahrzeug
steht zumindest annähernd
still", „auf den
Antriebsmotor wirkender Zündstromkreis
ist elektrisch unterbrochen", „Fahrstufe
Neutral (N) ist vorgegeben" und „Energiemanagement
des Kraftfahrzeugs erlaubt das Aktivieren des N-Haltephase", die gleichzeitig
erfüllt
sein müssen,
um die N-Haltephase, in der sich das Getriebe in kraftschlussfreier Neutralstellung
befindet, mittels der separaten Bedieneinrichtung überhaupt
aktivieren zu können,
gleichzeitig eine weitere Bedingung „Zündschlüssel ist nicht aus einem dem
Zündschlüssel zugeordneten mechanischen
oder elektro-mechanischen Zündschloss
entfernt oder befindet sich nicht außerhalb einer definierten Zone
um ein dem Zündschlüssel zugeordnetes
elektronisches Zündschloss
des Kraftfahrzeugs herum" erfüllt sein
muss, um die N-Haltephase aktivieren zu können.
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Alle
genannten Einstiegskriterien können auch
in sinnvoller Art und Weise miteinander kombiniert werden. So kann
beispielsweise vorgesehen sein, dass die N-Haltephase nur dann aktivierbar
ist, WENN sich das Kraftfahrzeug in zumindest annähernd waagerechter
Position befindet UND gleichzeitig eine ermittelte aktuelle Geschwindigkeit
des Kraftfahrzeugs kleiner ist als ein vordefinierter kleiner Schwellwert
(typischerweise kleiner 5 km/h) UND gleichzeitig ein Zündschlüssel nicht
aus einem dem Zündschlüssel zugeordneten
mechanischen oder elektro-mechanischen Zündschloss entfernt ist oder sich
nicht außerhalb
einer definierten Zone um ein dem Zündschlüssel zugeordnetes elektronisches Zündschloss
des Kraftfahrzeugs herum befindet UND gleichzeitig mittels Wähleinrichtung
eine Fahrstufe „Neutral" (N) vorgegeben ist
UND gleichzeitig das Energiemanagement das Vorhandensein einer ausreichenden
Energieversorgung für
die temporäre Aufrechterhaltung
der N-Haltephase mit positivem Ergebnis geprüft hat. In diesem Fall sind
dann fünf Einzelfunktionen
mit jeweils eigener Funktionslogik über Bool'sche UND-Operatoren zu einem komplexen
Einstiegskriterium verknüpft.
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Zusätzlich kann
auch vorgesehen sein, dass die N-Haltephase nur dann aktivierbar
ist, wenn erkannt ist, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug nicht verlassen
will oder nicht verlässt.
Auf die Absicht oder Handlung des Fahrers, dass er das Kraftfahrzeug
verlassen will oder gerade verlässt,
kann beispielsweise geschlossen werden, wenn zumindest eines oder
mehrere der folgenden beispielhaften Kriterien
- • „eine Fahrertür des Kraftfahrzeugs
ist geöffnet"
- • „ein Fahrergurtschloss
ist geöffnet"
- • „eine Fahrersitzbelegungserkennung
meldet einen unbesetzten Fahrersitz"
erfüllt ist, wobei es sinnvoll
ist, zumindest zwei dieser Kriterien mittels „logischem UND" funktional miteinander
zu verknüpfen.
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Ist
die zum Festsetzen des Kraftfahrzeugs vorgesehene Parkvorrichtung
als getriebeseitige Parksperre üblicher
Konstruktion ausgebildet, die – wenn
eingelegt – ohne
ausreichende Ölversorgung des
Getriebes bei stehendem Antriebsmotor nicht wieder ausgelegt werden
kann, so kann als zusätzliche
Einstiegsbedingung zum Erlauben der N-Haltephasen-Aktivierung vorgesehen
sein, dass die N-Haltephase mittels der separaten Bedieneinrichtung
nur dann aktivierbar ist, solange die getriebeseitige Parksperre
noch nicht eingelegt ist.
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Im
Resultat wird durch die logische Verknüpfung dieser Einstiegsbedingungen
bzw. Teilfunktionen im Rahmen der dritten Einzelfunktion des erfindungsgemäßen Verfahrens
mittels „logischem
UND" eine hohes
Maß an
Sicherheit gegen eine unzulässige
Aktivierung der N-Haltephase erzielt.
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Zurückkommend
auf die letzte der vier Einzelfunktionen des erfindungsgemäßen Verfahrens, berücksichtigt
die vierte Einzelfunktion des erfindungsgemäßen Verfahrens („WENN das
Kraftfahrzeugs zumindest annähernd
stillsteht UND gleichzeitig der Zündstromkreis des Antriebsmotors
elektrisch unterbrochen ist UND gleichzeitig an der Wähleinrichtung
eine Fahrstufe „Neutral” (N) angewählt ist UND
gleichzeitig die N-Haltephase nicht aktiviert ist, DANN wird die
Parkvorrichtung automatisch betätigt zum
Festsetzen des Kraftfahrzeugs")
diejenigen Betriebszustände,
in denen sich die Wähleinrichtung vor
oder während
der Erkennung, dass das Kraftfahrzeug bei unterbrochenem Zündstromkreis
steht oder zumindest fast angehalten ist, in Fahrstufe „Neutral" (N) befindet, die
N-Haltephase aber nicht aktiviert wird. In diesem Fall wird aus
Sicherheitsaspekten heraus automatisch die Parkvorrichtung derart
betätigt,
dass ein zufälliges
Wegrollen des Kraftfahrzeugs auf jeden Fall verhindert wird.
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Im
Folgenden wird näher
auf mögliche
Funktionen des erfindungsgemäßen Verfahrens
im Rahmen der aktivierten N-Haltephase eingegangen, unterteilt in
die Kategorien „wichtige
Funktionen bei aktivierter N-Haltephase" und „optionale Funktionen bei aktivierter
N-Haltephase". Bei
Bedarf wird der Fachmann die vorgeschlagenen Funktionen in sinnvoller Weise
miteinander kombinieren.
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Eine
wichtige Funktion ist, dass dann, wenn die N-Haltephase aktiviert
wird und/oder aktiviert ist, gleichzeitig eine akustische und/oder
optische Anzeige ausgelöst
und/oder ausgegeben wird. Hierdurch wird der Fahrer gemahnt, dass
er einen manuellen Eingriff vorgenommen hat bzw. dass ein das Festsetzen
des Kraftfahrzeugs betreffender Eingriff vorgenommen wurde und das
Kraftfahrzeug demzufolge rollen kann.
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Als
optionale Funktion zur Erhöhung
der Sicherheit gegen ein versehentliches Entfernen des Zündschlüssel kann
vorgesehen sein, dass dann, wenn die Haltephase aktiviert wird und/oder
aktiviert ist, gleichzeitig eine Zündschloss-Sperre – auch bekannt
als so genannter „key
lock" – aktiviert
wird und/oder aktiviert ist, welche verhindert, dass der mechanische
Zündschlüssel aus
seinem mechanischen bzw. elektro-mechanischen Zündschloss abgezogen wird bzw.
dass der elektronische Zündschlüssel – beispielsweise
in Art einer so genannter „ID-card" – zu weit von seinem elektronischen
Zündschloss
entfernt wird.
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Hinsichtlich
Deaktivierung der zuvor gezielt aktivierten N-Haltephase, in der
sich das Getriebe in kraftschlussfreier Neutralstellung befindet,
werden zwei Varianten vorgeschlagen. In der ersten dieser beiden
Varianten wird vorgeschlagen, dass die zuvor aktivierte N-Haltephase
manuell – vorzugsweise
mittels der separaten Bedieneinrichtung – vom Fahrer deaktivierbar
ist, eine Funktion der Kategorie „wichtige Funktionen". In diesem Fall
ist es sinnvoll, dass dann, wenn die zuvor aktivierte N-Haltephase
manuell beendet wird, das Kraftfahrzeugs automatisch mittels Betätigung der
Parkvorrichtung festgesetzt wird, unabhängig von der mittels Wähleinrichtung
zuvor gewählten
Fahrstufe „Neutral" (N). Zum manuellen Deaktivieren
der zuvor aktivierten N-Haltephase steht dem Fahrer auch die Wähleinrichtung
zur Verfügung,
indem er die vorgegebene Fahrposition von zuvor „Neutral" (N) auf „Parken" (P) ändert.
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In
der zweiten Variante wird vorgeschlagen, dass die zuvor aktivierte
N-Haltephase, in der sich das Getriebe in kraftschlussfreier Neutralstellung
befindet, automatisch deaktivierbar ist. Wann ein derartiger automatischer
Abbruch der zuvor aktivierten N-Haltephase erfolgen soll oder erfolgen
muss, ergibt sich insbesondere aus Aspekten zur Betriebssicherheit
und zur Ausfallsicherheit des Systems.
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Als
wichtige Funktion zum Schutz des elektrischen Bordnetzes des Kraftfahrzeugs
und zur Absicherung der Startfähigkeit
des Antriebsmotors wird vorgeschlagen, dass die zuvor aktivierte
N-Haltephase durch ein Energiemanagement des Kraftfahrzeugs oder
des Getriebes automatisch deaktivierbar ist. Auf die Problematik üblicher
Getriebekonstruktionen mit elektrohydraulisch betätigbarem
Parksperrensystem, bei denen die Parksperre mittels elektrisch bestromtem
Elektromagnet im ausgelegten Zustand gehalten wird, wurde bereits
im Rahmen der zum Aktivieren der N-Haltephase zu erfüllenden
Einstiegsbedingungen eingegangen. Insbesondere in Verbindung mit
einem derartigen Getriebe kann durch diese vorgeschlagene funktionale
Erweiterung verhindert werden, dass die Fahrzeugbatterie durch die
im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens verbrauchte
elektrische Energiemenge zu stark entladen wird.
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Einen
effizienten Schutz der Fahrzeugbatterie vor einer zu starken Entladung
bietet die Überwachung
des aktuellen elektrischen Ladezustands oder der aktuellen elektrischen
Spannung der Fahrzeugbatterie. Entsprechend wird in einer Ausführungsvariante
vorgeschlagen, dass die zuvor aktivierte N-Haltephase automatisch
beendet wird, wenn der aktuelle Ladezustand und/oder die aktuelle
elektrische Spannung eines elektrischen Energiespeichers des Kraftfahrzeugs,
die zum Starten des Antriebsmotors und/oder zur Versorgung des Getriebesteuergerätes vorgesehen
ist, auf einen Wert unterhalb einer vordefinierten Entladeschwelle
abgesunken ist. Unter dem Begriff „vordefinierte Entla deschwelle" soll hierbei ein
absoluter Zahlenwert verstanden werden, beispielsweise eine elektrische
Spannung von 12 Volt.
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In
einer technisch aufwändigeren,
aber funktionell genaueren Ausführung
einer solchen Funktion zum Schutz des elektrischen Bordnetzes des
Kraftfahrzeugs und zur Absicherung der Startfähigkeit des Antriebsmotors
wird vorgeschlagen, die im Rahmen der erfindungsgemäßen Funktion
der Fahrzeugbatterie bzw. des zur Versorgung des Getriebesteuergerätes und/oder
zum Starten des Antriebsmotors vorgesehen elektrischen Energiespeichers
des Kraftfahrzeugs – insbesondere
von dem Getriebesteuergerät – tatsächlich entnommene
Energiemenge zu überwachen
und mathematisch in Relation zu setzen mit dem aktuellen Ladezustand
des Energiespeichers oder dem Ladezustand des Energiespeichers zu
Beginn der N-Haltephase oder der aktuellen elektrischen Spannung
des Energiespeichers oder der elektrischen Spannung des Energiespeichers
zu Beginn der N-Haltephase. Entsprechend kann in einem Ausführungsbeispiel
einer solchen Funktion vorgesehen sein, dass die zuvor aktivierte
N-Haltephase automatisch beendet wird, wenn die rechnerische Differenz
zwischen dem aktuellen elektrischen Ladezustand des Energiespeichers,
dessen elektrische Energie zum Starten des Antriebsmotors und/oder
zur Versorgung des Getriebesteuergerätes verwendet wird, und derjenigen
elektrischen Energiemenge, die im Rahmen der erfindungsgemäßen Funktion
dem elektrischen Energiespeicher des Kraftfahrzeugs zur Aufrechterhaltung
der Neutralstellung des Getriebes entnommen wurde, einem vordefinierten
oberen Grenzwert überschritten
hat, wobei dieser obere Grenzwert in Abhängigkeit der aktuellen elektrischen Spannung
des Energiespeichers oder in Abhängigkeit
der elektrischen Spannung des Energiespeichers zu Beginn der N-Haltephase
oder in Abhängigkeit
des aktuellen elektrischen Ladezustands des Energiespeichers oder
in Abhängigkeit
des elektrischen Ladezustands des Energiespeichers zu Beginn der N-Haltephase
vordefiniert ist. Eine derartige Energiemenge ist beispielsweise
rechnerisch vergleichsweise einfach ermittelbar, indem die tatsächliche
aktuelle Stromaufnahme des Getriebesteuergerätes über der Zeit seit Beginn der
N-Haltephase aufintegriert wird oder indem das mathematische Produkt
aus tatsächlicher
aktueller Betriebsspannung und tatsächlicher aktueller Stromaufnahme
des Getriebesteuergerätes über der
Zeit seit Beginn der N-Haltephase aufintegriert wird. In einer Weiterbildung
der Funktion kann der genannte vordefinierte obere Grenzwert auch
in Abhängigkeit
einer Temperatur des Antriebsmotors oder einer Temperatur der Fahrzeugumgebung
vordefiniert sein, wodurch das Batterieentladeverhalten und der
erhöhte
Motorstartenergiebedarf bei Tieftemperaturen besondere Berücksichtigung finden.
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Als
optionale Funktion zur Erhöhung
der Sicherheit gegen Unachtsamkeit des Fahrers kann auch vorgesehen
sein, dass die zuvor aktivierte N-Haltephase automatisch beendet
wird, wenn eine vordefinierte Zeitstufe abgelaufen ist. Eine derartiges automatisches
Beenden der N-Haltephase in Art eines reproduzierbaren Ereignisses
ist für
den Fahrer leicht nachvollziehbar und daher weniger überraschend
als andere automatische Abbrüche
der N-Haltephase. Diese Funktion hat zusätzlich den Vorteil, dass das
elektrische Bordnetz des Kraftfahrzeugs durch das erfindungsgemäße Verfahren
nicht übermäßig belastet
wird, sofern der Ladezustand der Fahrzeugbatterie bei Beginn der
N-Haltephase nicht schon
ein niedriges Niveau hat. Die genannte Zeitstufe startet in sinnvoller
Weise dann, wenn der Befehl zur Aktivierung der N-Haltephase erkannt
ist oder spätestens
dann, wenn sich das Getriebe auch tatsächlich in seiner Neutralposition
befindet.
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Als
optionale Funktion zur Erhöhung
der Sicherheit bei sich verändernden
Betriebsparametern wird vorgeschlagen, dass die zuvor aktivierte
N-Haltephase automatisch beendet wird, wenn die aktuelle Geschwindigkeit
des Kraftfahrzeugs größer ist
als eine vordefinierte Geschwindigkeitsschwelle. Hierdurch wird
sichergestellt, dass das Kraftfahrzeug nur innerhalb vorgegebener
Grenzen rollbar ist. Dabei kann diese vordefinierte Geschwindigkeitsschwelle auch
größer sein
als der vordefinierte kleine Schwellwert der Fahrzeuggeschwindig keit,
der beim Aktivieren der N-Haltephase nicht überschritten sein darf.
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Zur
Erhöhung
der Sicherheit bei sich verändernden
Betriebsparametern kann als optionale Funktion auch vorgesehen sein,
dass die zuvor aktivierte N-Haltephase automatisch beendet wird,
wenn sich das Kraftfahrzeug nicht in zumindest annähernd waagerechter
Position befindet.
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Als
optionale Funktion zur Erhöhung
der Sicherheit gegen Unachtsamkeit des Fahrers und Missbrauch wird
vorgeschlagen, dass die zuvor aktivierte N-Haltephase automatisch
beendet wird, wenn der Zündschlüssel aus
seinem mechanischen bzw. elektro-mechanischen Zündschloss entfernt ist oder sich
außerhalb
einer definierten Zone um sein elektronisches Zündschloss herum befindet.
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In
Verbindung mit allen zuvor genannten Funktionen zum automatischen
Deaktivieren der zuvor aktivierten N-Haltephase wird aus Sicherheitsgründen vorgeschlagen,
dass immer dann, wenn die zuvor aktivierte Haltephase automatisch
beendet wird, automatisch das Kraftfahrzeug mittels Betätigung der
Parkvorrichtung festgesetzt wird, unabhängig von der zuvor mittels
Wähleinrichtung
gewählten Fahrstufe „Neutral". Hierdurch wird
sicher verhindert, dass das Getriebe später versehentlich in eine derartige
Schaltstellung gebracht wird, die bei einem Motorstart zum sofortigen
Kraftschluss im Getriebe führen
würde.
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Als
weitere Funktion der Kategorie „wichtige Funktionen bei aktivierter
N-Haltephase" ist die Überwachung
anzusehen, ob der Fahrer unverändert
im Kraftfahrzeug bleibt. Eine derartige Überwachung dient der Erhöhung der
Sicherheit gegen Unachtsamkeit des Fahrers. Hinsichtlich der Reaktion
auf das Erkennen, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug verlassen will
oder gerade verlässt,
während
der Zündstromkreis
des Antriebsmotors des zumindest annähernd stillstehenden Kraftfahrzeugs
elektrisch unterbrochen ist und die N-Haltephase aktiv ist und sich
das Getriebe entsprechend in kraftschlussfreier Neutralstellung
befindet, werden zwei verschiedene Ausführungsvarianten vorgeschlagen.
In der sicherheitsorientierten ersten Ausführungsvariante wird vorgeschlagen,
die N-Haltphase automatisch unverzüglich zu beenden und automatisch
die Parkvorrichtung zu betätigen
zum Festsetzen des Kraftfahrzeugs, wenn erkannt ist, dass der Fahrer
das Kraftfahrzeug verlassen will oder gerade verlässt. In
der mobilitätsorientierten
zweiten Ausführungsvariante wird
vorgeschlagen, die N-Haltphase aktiv zu belassen und gleichzeitig
eine geeignete Warnung auszulösen
bzw. anzusteuern, wenn erkannt ist, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug
verlassen will oder gerade verlässt.
Diese – beispielsweise
akustische und/oder optische – Warnung
soll den Fahrer darüber
informieren, dass die N-Haltephase noch aktiv ist und das Getriebe
daher unverändert
kraftschlussfrei ist und das Kraftfahrzeug daher rollen kann. Ignoriert
der Fahrer diese Warnung und verlässt das Kraftfahrzeug ohne
zuvor die Wähleinrichtung
auf „Parken" (P) verstellt zu
haben oder/und ohne die N-Haltephase zuvor mittels der separaten
Bedieneinrichtung ausgeschaltet zu haben, so kann davon ausgegangen
werden, dass er das Kraftfahrzeug bewusst in rollbarem Zustand halten
will, ohne selber im Fahrzeuginnenraum sein zu müssen. Die anderen Kriterien
zum automatischen Abbruch der N-Haltephase sind natürlich von
dieser Teilfunktion nicht betroffen und können daher weiterhin wie beschrieben
zum automatischen Betätigen
der Parkvorrichtung führen. Wie
bereits auch zuvor erwähnt,
kann auf die Absicht oder Handlung des Fahrers, das Kraftfahrzeug
verlassen zu wollen oder zu verlassen, geschlossen werden, wenn
eines oder mehrere der folgenden beispielhaften Kriterien
- • „eine Fahrertür des Kraftfahrzeugs
ist geöffnet"
- • „ein Fahrergurtschloss
ist geöffnet"
- • „eine Fahrersitzbelegungserkennung
meldet einen unbesetzten Fahrersitz"
erfüllt sind.
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Im Übrigen wird
der Fachmann bei Bedarf die vorgeschlagenen Ausgestaltungen zur
automatischen Deaktivierung der N-Haltephase in sinnvoller Weise
miteinander und bei Bedarf auch mit den Ausgestaltungen zur manuellen
Deaktivierung der N-Haltephase kombinieren.
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Zur
weiteren Erläuterung
des erfindungsgemäßen Verfahrens
sind in den 1 (Teilfiguren 1A, 1B)
und 2 (Teilfiguren 2A, 2B) zwei
verschiedene Funktionsablaufdiagramme dargestellt, jeweils als beispielhafte
technische Umsetzung für
ein Verfahren gemäß der zuvor
detailliert beschriebenen erfindungsgemäßen Lösung. Dabei sind diejenigen
Funktionsblöcke,
die im Rahmen der jeweiligen technischen Umsetzung zwingend erforderlich
sind, mit durchgezogener Linie dargestellt, wohingegen Funktionsblöcke, die
im Rahmen der jeweiligen technischen Umsetzung optional vorgesehen sein
können,
mit gestrichelter Linie dargestellt sind. Da die beiden graphischen
Darstellungen im Lichte der detaillierten Beschreibung des erfindungsgemäßen Verfahrens
für den
Fachmann von sich aus klar verständlich
sind, kann an dieser Stelle auf eine umfassende Erklärung der
Figuren verzichtet werden, um Wiederholungen zu vermeiden. Die verwendeten Bezugszeichen
und deren Bedeutung sind in der Bezugszeichenliste aufgelistet.
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Der
wesentliche Unterschied zwischen den beiden graphisch dargestellten
Funktionsablaufdiagrammen ist leicht ersichtlich: Im ersten Fall
(1) wird automatisch die Parksperre
des Getriebes eingelegt („Auto_P"), wenn während der
aktivierten N-Haltephase („Auto_N") der Wunsch des
Fahrers, das Kraftfahrzeug zu verlassen, erkannt wird. Im Unterschied
dazu verbleibt das Getriebe im zweiten Fall (2)
in seiner Neutralposition („N_Halten"), wenn der Wunsch
des Fahrers, das Kraftfahrzeug während der
aktivierten N-Haltephase zu verlassen, erkannt wird, wobei der Fahrer
mittels einer geeigneten Warnung darüber informiert wird, dass das
Getriebe kraftschlussfrei ist und das Fahrzeug losrollen könnte. Im zweiten
Fall (2) wird dem Fahrer also ein
größerer Handlungsspielraum
gelassen, weil davon ausgegangen wird, dass der Fahrer seine Aktionen – das Bringen
des Getriebes in Neutralposition und das Aussteigen aus dem Fahrzeug – ganz bewusst
und absichtlich durchführt.
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Im
Folgenden wird auf Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens
eingegangen, die sich auf eine weitere Erhöhung des Komforts für den Fahrer
des Kraftfahrzeugs beziehen. So kann beispielsweise vorgesehen sein,
dass mittels der zur Aktivierung der N-Haltephase vorgesehenen separaten Bedieneinrichtung
zusätzlich
andere Aggregate des Kraftfahrzeugs ansteuerbar sind. Besonders
vorteilhaft bei einer derartigen Weiterbildung ist, wenn mittels
dieser separaten Bedieneinrichtung gleichzeitig mit oder zeitnah
zu dem Aktivieren der N-Haltephase zusätzlich ein Befehl zum Schließen eines
elektromotorisch betätigbaren
Schiebedachs oder eines elektromotorisch oder elektrohydraulisch
betätigbaren
Falt- oder Klappverdecks und/oder elektromotorisch betätigbare
Fenster des Kraftfahrzeugs ausgegeben wird.
-
Im
Folgenden wird auf weitere Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens
näher eingegangen,
die sich auf besondere Ausbildungen der separaten Bedieneinrichtung,
die zumindest zum Aktivieren der N-Haltephase mit kraftschlussfreier
Neutralstellung im Getriebe vorgesehenen ist, beziehen.
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So
kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die separate Bedieneinrichtung
zum Aktivieren und Deaktivieren der N-Haltephase als vom Fahrer bedienbarer
Schalter ausgebildet ist. Entsprechend ist dann die N-Haltephase,
in der sich das Getriebe in kraftschlussfreier Neutralposition befindet,
durch manuelle Betätigung
dieses Schalters durch den Fahrer aktivierbar und/oder deaktivierbar.
Bauart und räumliche
Anordnung eines derartigen Schalters im Innenraum des Kraftfahrzeugs
sind dabei beliebig und liegen im Ermessen des Fachmanns. Ein Ausführungsbeispiel
hierfür
ist ein elektro-mechanischer Schalter, die in dem Zündschloss
integriert ist, beispielsweise derart, dass die N-Haltephase aktiviert
wird, indem der Zündstromkreis
mittels Zündschloss
elektrisch unterbrochen wird. Als ein anderes Ausführungsbeispiel
sei ein elektro-mechanischer Schalter erwähnt, der als Teil der Wähleinrichtung
ausgebildet bzw. in der Wähleinrichtung
integriert ist.
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Es
kann beispielsweise aber auch vorgesehen sein, dass die separate
Bedieneinrichtung zum Aktivieren und Deaktivieren der N-Haltephase
als fernbedienbarer Schalter ausgebildet ist, der von außerhalb
des Kraftfahrzeugs betätigbar
ist. Entsprechend ist dann die N-Haltephase, in der sich das Getriebe
in kraftschlussfreier Neutralposition befindet, durch Betätigung dieses
fernbedienbaren Schalters von außerhalb des Kraftfahrzeugs
her aktivierbar und/oder deaktivierbar. Hierbei kommen insbesondere
Systeme mit einem außerhalb
des Kraftfahrzeugs befindlichen (stationären oder mobilen) Sender in Betracht,
um die Manövrierfähigkeit
des Kraftfahrzeugs gezielt von außen beeinflussen zu können, beispielsweise
mit einem Sender am Eingang einer Fahrzeugwaschanlage oder einem
Sender in einer Werkstatt.
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Weiterhin
kann beispielsweise auch vorgesehen sein, dass die separate Bedieneinrichtung zum
Aktivieren und Deaktivieren der N-Haltephase als Sensor ausgebildet
ist, der Signale der Umgebung des Kraftfahrzeugs auswertet. Entsprechend
ist dann die N-Haltephase, in der sich das Getriebe in kraftschlussfreier
Neutralposition befindet, durch diesen Sensor aktivierbar und/oder
deaktivierbar. Hierbei kommen insbesondere Sensoren zur Bilderfassung
infrage, mit denen beispielsweise Hinweisschilder oder die Einfahrt
einer Fahrzeugwaschanlage oder ein Bahnübergang in geeigneter Weise
erkannt werden können,
im Sinne einer Muster-Erkennung für vordefinierte Umweltbedingungen,
bei denen die durch die Wähleinrichtung
angewählte
Fahrposition nicht zwangsweise die höchste Priorität dafür hat, welche
Fahrstufe im Getriebe tatsächlich
eingelegt wird.
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Bei
Bedarf wird der Fachmann die drei genannten Schaltervarianten „vom Fahrer
bedienbarer Schalter", „fernbedienbarer
Schalter" und „Sensor" in sinnvoller Weise
miteinander kombinierbar sind.
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Im
Prinzip ist das erfindungsgemäße Verfahren
für die
Ansteuerung einer Parkvorrichtung beliebiger Bauart geeignet. So
kann die Parkvorrichtung sowohl als formschlüssig arretierende Parksperre
als auch als kraftschlüssig
arretierende Parkbremse ausgebildet sein. Üblicherweise ist eine getriebeseitige
Parkvorrichtung als Parksperre ausgebildet, kann jedoch auch als
Parkbremse ausgebildet sein. Eine fahrzeugseitige Parkvorrichtung
zum Festsetzen des Kraftfahrzeugs ist zumeist als Parkbremse ausgebildet.
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Üblicherweise
ist die Parksperre eines automatisch schaltenden oder automatisiert
schaltenden Getriebes im Getriebe selber integriert. Üblicherweise
ist auch das in bekannten Getrieben mechanisch, hydraulisch, pneumatisch,
elektrisch, hydraulisch-mechanisch, pneumatisch-mechanisch, elektro-mechanisch, elektro-hydraulisch
oder elektro-pneumatisch arbeitende Ansteuersystem der Parksperre
im Getriebe integriert oder direkt außen am Getriebe angeordnet.
Bei einem elektro-mechanisch, elektro-hydraulisch oder elektro-pneumatisch arbeitenden
Ansteuersystem der Parksperre wird der auf die Parksperre wirkende
Aktuator üblicherweise von
einem Getriebesteuergerät
aus angesteuert. Insofern ist es sinnvoll, alle Steuerfunktionen,
die zur Umsetzung des Befehls, die erfindungsgemäße N-Haltephase mit kraftschlussfreier
Neutralstellung des Getriebes im Getriebe zu aktivieren und wieder zu
deaktivieren, benötigt
werden, in dem Getriebesteuergerät
zu integrieren, sodass das Getriebesteuergerät das Einlegen der Neutralstellung
im Getriebe beim Aktivieren der N-Haltephase sowie das Betätigen der
getriebeseitigen und/oder fahrzeugseitigen Parkvorrichtung beim
Deaktivieren der erfindungsgemäßen N-Haltephase initiiert.
-
Im
Prinzip kann hierzu aber auch ein separates Steuergerät vorgesehen
sein, welches dann in geeigneter Weise mit dem Getriebe und dessen
Getriebesteuergerät
kommuniziert. In jedem Fall bedarf es einer geeigneten Kommunikation
zwischen der separaten Bedieneinrichtung und dem Getriebe bzw. Getriebesteuergerät. Beispielsweise
kann vorgesehen sein, dass das Einlegen der Neutralstellung im Getriebe
beim Aktivieren der N-Haltephase sowie das Betätigen der getriebeseitigen
und/oder fahrzeugseitigen Parkvorrichtung beim Deaktivieren der N-Haltephase
von einem Steuergerät
der separaten Bedieneinrichtung des Kraftfahrzeugs initiiert wird.
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Wie
bereits erwähnt,
ist das erfindungsgemäße Verfahren
auch für
die Ansteuerung einer Parkbremse beliebiger Bauart geeignet. Ist
die Parkbremse fahrzeugseitig vorgesehen, so ist sie zumeist integraler
Bestandteil des fahrzeugseitigen Betriebsbremssystems und mechanisch
oder elektrohydraulisch vom Fahrer bedienbar und soweit vorhanden auch
von einem Bremsensteuergerät
ansteuerbar. Bekannt sind aber auch autarke, d. h. von der Betriebsbremse
des Kraftfahrzeugs unabhängige
Systeme. In Verbindung mit einer Ansteuerung einer fahrzeugseitigen
Parkbremse im Rahmen der Erfindung bedarf es in jedem Fall einer
geeigneten Kommunikation zwischen der separaten Bedieneinrichtung
und den anderen beiden beteiligten Komponenten „Parkbremse und Getriebe bzw.
Bremssystem und Getriebesteuergerät.
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Ein
erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug
ist Gegenstand des unabhängigen
Patentanspruchs 25. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug weist ein
automatisches oder automatisiertes Getriebe, eine vom Fahrer des
Kraftfahrzeugs bedienbaren Wähleinrichtung
zur Vorgabe einer Fahrstufe (P, R, N, D) des Getriebes, eine Parkvorrichtung
zum Festsetzen des Kraftfahrzeugs, ein Steuergerät zur Ansteuerung der Parkvorrichtung
von Schaltpositionen im Getriebes abhängig von der an der Wähleinrichtung
gewählten Fahrstufe
(P, R, N, D) und abhängig
von anderen Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs, sowie eine zusätzliche
separate Bedieneinrichtung zur Vorgabe einer Haltephase, in der
sich das Getriebe in kraftschlussfreier Neutralstellung befindet,
auf und wird gesteuert durch das zuvor beschriebene erfindungsgemäße Verfahren.
Die Parkvorrichtung kann als getriebeseitige Parksperre und/oder
als fahrzeugseitige Parkbremse ausgebildet sein.
-
- v_Fzg
- Fahrzeuggeschwindigkeit
- Pos
- an
einer Wähleinrichtung
gewählte
Fahrstufe
- P
- Fahrstufe „Parken"
- N
- Fahrstufe „Neutral"
- R
- Fahrstufe „Rückwärtsfahrt"
- D
- Fahrstufe „Vorwärtsfahrt"
- Auto_N
- Funktionsschritt „Einlegen
und Belassen der Neutralposition im Getriebe"
- Auto_P
- Funktionsschritt „Einlegen
der Parksperre und belassen der Parksperre im eingelegten Zustand"
- N_Halten
- Funktionsschritt „Belassen
der Neutralposition im Getriebe"
- N-Haltephase
- Zustand „Getriebe
in kraftschlussfreier Neutralposition"