JP4127286B2 - 変速機のパーキングロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の動力伝達装置に介在された変速機に装着され、駐車時などに車両を確実に停止状態に保つパーキングロック装置に関するものである。

車両用動力伝達装置には、車両の運転の容易化あるいは運転者の疲労軽減のために、エンジンの動力を車輪に伝達するクラッチあるいは変速機の操作を自動化し、イージードライブとした各種の動力伝達装置がある。流体伝動装置であるトルクコンバータと遊星歯車機構からなる自動変速機が代表的なものであり、いわゆるオートマ車（ＡＴ車）の動力伝達装置として広く普及している。

イージードライブを目的とする車両用動力伝達装置の中には、いわゆるマニュアル車（ＭＴ車）と同様な平行軸歯車機構式変速機を採用して、これと自動クラッチ等とを組み合わせ、運転者が変速レバーで変速段を切り換える際のクラッチ操作を省略した動力伝達装置がある。運転者が変速レバーを操作する代わりに、電子制御装置と変速機を操作するアクチュエータとを用い、車両の走行状態に応じて自動的に変速段を切り換える動力伝達装置も存在する。最近では、エンジンと平行軸歯車機構式変速機との間に、トルクコンバータよりも簡便な流体伝動装置である流体継手を介在させた動力伝達装置も実用化されている。流体継手を介在させると、車両の発進時に、流体継手のポンプとタービンとの間の滑りを利用したスムースな発進ができるとともに、アイドル時などにおけるエンジンのトルク変動が吸収され、振動、騒音が軽減される。

ところで、ＡＴ車には、通常、パーキングロック装置が装着されており、車両停止時に運転者が変速レバーをパーキング位置に操作すると、車両の駆動輪をロックして確実に車両の停止状態を保つようにする。パーキングロック装置は、自動変速機の後部等に配備され、駆動輪に連なる自動変速機の出力軸又はこれと連動する回転軸にパーキングギヤを固定し、自動変速機のハウジングに取り付けたパーキングポールをパーキングギヤと噛み合わせることにより、自動変速機の出力軸及び駆動輪をロックするよう構成されている。こうしたパーキングロック装置は、一例として特開２００１−３４１６１９号公報に開示されている。

この公報に示されるパーキングロック装置及びパーキングポールを噛み合わせるための作動機構について、図９により説明する。図９では、全体構成の斜視図を左図に、パーキングポールを移動させるウエッジ等の構成を右上図に、また、ウエッジの断面を示す組み合わせ図を右下図に示す。
変速機の出力軸１０１には、角型形状の連続した凹凸を有するパーキングギヤ１０２が固着されている。一方、変速機のハウジングに軸支されるパーキングポール軸１０３Ｂには、爪部１０３Ａを有するパーキングポール１０３が固着され、これは、図示しないスプリング（ねじりコイルばね）によって下方方向に押し下げられる。パーキングポール１０３の下方に、これと直交する方向に延びるウエッジ軸１０４が配置されており、右上図に示すとおり、スプリングにより押し下げられたパーキングポール１０３は、ウエッジ軸１０４に当接している。

ウエッジ軸１０４は、右下図に示されるとおり、大径部１０４Ａと小径部１０４Ｂとからなり、大径部１０４Ａの端部にはピンで連結されるヨーク１０５が嵌め込まれるとともに、小径部１０４Ｂには、コイルスプリング１０６で押圧されて大径部１０４Ａの端面と当接するウエッジ１０７が嵌め込まれる。ウエッジ軸１０４は、変速機のハウジングに設けられた孔１０８内に挿入され、また、ウエッジ１０７の前方には傾斜面を有するサポータ１０９が配置されている。ヨーク１０５に形成された足部は、パーキングレバー１１０の先端に嵌合し、パーキングレバー１１０はレバー軸１１０Ａに固着されて回動可能となっている。

運転者が操作する変速レバーは、ケーブル等によってパーキング操作軸１１１の先端に固着されたセレクタレバー１１１Ａに連結される。パーキング操作軸１１１にはプレート１１１Ｂが固着されており、運転者が変速レバーをＡ方向にパーキング位置まで操作すると、プレート１１１Ｂ、ピン１１１Ｃ及び補助レバー１１０Ｂを介して、パーキングレバー１１０が回動することにより、ウエッジ軸１０４が左図のＢ方向（右上図では左方向）に移動する。ウエッジ軸１０４に嵌め込まれたウエッジ１０７もコイルスプリング１０６（圧縮コイルばね）で押圧されてウエッジ軸１０４と一体となって移動し、その下面がサポータ１０９上を摺動しながら、上面はパーキングポール１０３をＣ方向に押し上げる。つまり、ウエッジ１０７はパーキングポール１０３を押し上げ移動させるカムとして作用し、パーキングポールの爪部１０３Ａをパーキングギヤ１０２の凹部に噛み合わせて、変速機の出力軸１０１の回転を阻止する。

このように、変速レバーをパーキング位置に操作するとパーキングポール１０３が押し上げられるが、このとき、パーキングポールの爪部１０３Ａがパーキングギヤ１０２の凹部と一致する位置にあるとは限らず、爪部１０３Ａがその凸部に当る場合が生じる。爪部１０３Ａが凸部に当接するとウエッジ１０７の動きが途中で阻止される結果、ウエッジ軸１０４のみがＢ方向に移動することとなる。しかし、ウエッジ１０４はコイルスプリング１０６で押圧されているから、出力軸１０１に固定されたパーキングギヤ１０２が僅かに回転して爪部１０３Ａが凹部と一致すると、直ちにウエッジ１０７は左方に移動し、パーキングポールの爪部１０３Ａをパーキングギヤの凹部に噛み合わせることができる。
特開２００１−３４１６１９号公報

パーキングロック装置は、変速機の最後部に装着される機構であって、これを装着することに伴い変速機の全長が大きくなる。車両においては、動力伝達装置を配備するスペースが限られていることから、パーキングロック装置はなるべくコンパクトに構成される必要があり、殊に変速機の軸方向の寸法が短縮されたものであることが望ましい。

また、パーキングロック装置は、トルクコンバータを備えた自動変速機を搭載するＡＴ車には装着されているが、変速機が摩擦クラッチを介してエンジンと連結され、いわゆるギヤイン駐車が可能なＭＴ車には、通常、装着されていない。しかし、車両には多種のものがあってその用途も多岐に亘り、例えば、貨物の積み降ろしのためにクレーンを備えたトラックで、クレーンを作動させる駆動力をＰＴＯ軸と呼ばれる動力取り出し軸によって車両搭載のエンジンから取り出すものがある。このようなＰＴＯ軸を備えた作業用車両においては、車両を駐車して作業を行うときは変速機をニュートラルとしエンジンを回転させるから、ギヤイン駐車は不可能である。一方、作業中に万一車両が動き出すようなことがあると、作業に重大な支障をきたすとともに周囲に不測の損害を与える虞れも生じる。車両には一般的にパーキングブレーキが装備されているとしても、ＰＴＯ軸を備えた車両では、作業中確実に停止状態を保つため別系統のブレーキが要請される場合がある。

車両の不測の発進等を確実に防止するよう、平行軸歯車機構式変速機を搭載するＭＴ車にパーキングロック装置を追加して装着するときは、なるべく既存の変速機の形状、寸法等を変更することなく装着することが望ましい。さらに、変速機の基本的な形状、寸法等の変更を不要とすると、多種の車両を生産する際に、パーキングロック装置の有無にかかわらずベースとなる変速機を共通のものとすることができるから、製造あるいは組立てに要するコストが低減することとなる。
本発明の課題は、変速機に装着されるパーキングロック装置を、ベースとなる変速機の構成を極力変えることなく装着可能とし、しかも、パーキングロック装置をコンパクト化して変速機の軸方向長さの短いものとすることにある。

上記の課題に鑑み、本発明は、変速機の出力軸の後端部に第１連結部材を嵌め込み、これに、変速機の出力軸の後端部と同形に形成された延長軸部を備える第２連結部材を一体的に結合するとともに、第１連結部材と前記第２連結部材との中の一方の外周部には連続した凹凸部を形成して、両者の中の一方をパーキングギヤとしたものである。すなわち、本発明は、
「車両の変速機に装着されるパーキングロック装置であって、
前記変速機のハウジングには、爪部を有するパーキングポールが取り付けられ、
前記変速機の出力軸の後端部には、第１連結部材が一体的に結合されるとともに、前記第１連結部材には、前記変速機のハウジングに軸受けされる第２連結部材が一体的に結合され、
前記第２連結部材は、前記変速機の出力軸の後端部と同形に形成された延長軸部を備え、前記延長軸部には前記車両の推進軸に連なる連結継手が一体的に結合され、さらに、
前記第１連結部材と前記第２連結部材との中の一方の外周部には、連続した凹凸部が形成されており、前記車両をパーキングロック状態とするときは、前記パーキングポールの爪部を前記連続した凹凸部の凹部に噛み合わせる」
ことを特徴とするパーキングロック装置となっている。

請求項２に記載のように、前記第１連結部材として、中心に貫通孔を有するとともにフランジ部を有する部材を用い、前記貫通孔を前記変速機の出力軸の後端部にスプライン嵌合して結合し、かつ、前記第２連結部材を前記フランジ部の端面に締結具によって締結するようにし、前記連続した凹凸部を前記第１連結部材の前記フランジ部の外周部に形成して、第１連結部材をパーキングギヤとすることができる。この場合には、請求項３に記載のように、前記第２連結部材が前記第１連結部材の前記フランジ部に締結される部分には、相互に密着する円筒面を、前記第２連結部材と前記第１連結部材の各々に形成することが好ましい。

また、請求項４に記載のように、前記第１連結部材として、中心に貫通孔を有する環状の部材であって外周部と前記貫通孔にはスプラインが形成された部材を用い、前記貫通孔を前記変速機の出力軸の後端部にスプライン嵌合して結合し、かつ、前記第２連結部材として、スプラインが形成された中心凹部を有し前記第１連結部材の外周部にスプライン嵌合されて結合される部材を用い、前記連続した凹凸部が前記第２連結部材の外周部に形成して、第２連結部材をパーキングギヤとすることができる。この場合には、請求項５に記載のように、前記第２連結部材を、前記第１連結部材とスプライン嵌合された部分において前記変速機のハウジングに軸受けするように構成することが好ましい。

請求項６に記載のように、前記パーキングポールを作動させる作動機構は、前記パーキングポールを移動させるウエッジカムに連結されたフォローレバーと、変速機のハウジングに軸支されるパーキング操作軸に固着されたメインレバーとを備えており、さらに、前記フォローレバーは、前記パーキング操作軸に遊嵌されるとともに、前記メインレバーが、パーキング操作軸に嵌め込まれたねじりコイルばねを介して、前記フォローレバーを押圧するよう構成することが好ましい。

請求項７に記載のように、本発明のパーキングロック装置は、動力伝達装置に作業用機器を駆動するＰＴＯ軸が接続されている車両に好適なものである。

請求項８に記載のように、本発明のパーキングロック装置は、動力伝達装置に流体伝動装置が介在されている車両に対して適用したときも大きな効果を発揮するものである。

本発明では、パーキングロック装置を構成するにあたり、変速機の出力軸の後端部に第１連結部材を一体的に結合し、これに、変速機の出力軸の後端部と同形に形成された延長軸部を備える第２連結部材を結合するとともに、第１連結部材と前記第２連結部材との中の一方の外周部には連続した凹凸部を形成して、両者の一方をパーキングギヤとしている。このように、パーキングロック装置は、変速機の出力軸の後端部よりも後方に付加されるので、変速機の基本的な構造部分である、例えば平行軸歯車による変速機構、あるいは変速機の出力軸の形状等には影響を与えることなくパーキングロック装置を設置することが可能である。パーキングロック装置を付加するときに変更を要するのは、変速機のハウジングの後端部のみであって、これについては、例えば補助的なハウジングを接続することによって対処することができる。したがって、車両を改造して新たにパーキングロック装置を付加する場合、又はパーキングロック装置を装備する車両と装備しない車両とを同時に生産する場合、それに要する工程及びコスト等が削減される

さらに、第２連結部材は、変速機の出力軸の後端部と同形に形成された延長軸部を備え、ここに車両の推進軸に連なる連結継手が一体的に結合される。延長軸部は、変速機の出力軸の後端部と同形であるから、パーキングロック装置の装備がない車両にこれを追加するときに、もともと変速機の出力軸の後端部に固定されていた既存の連結継手をそのまま用いて、車両の推進軸に連結することが可能である。換言すると、パーキングロック装置の有無にかかわらず連結継手を共通化できるため、多種の車両を生産する場合には、この面からも製造あるいは組立てに要するコストが低減することとなる。

請求項２の発明のように、第１連結部材として、中心に貫通孔を有するとともにフランジ部を有する部材を用い、フランジ部に連続した凹凸部を形成して第１連結部材をパーキングギヤとしたときは、パーキングギヤの機能を第１連結部材に、また、連結継手を固定する機能を第２連結部材に別々に分担させることができる。そして、請求項３の発明のように、第２連結部材と第１連結部材とを締結する部分に相互に密着する円筒面を形成した場合には、各々の部材を締結する際の軸心合わせが容易となるとともに、第２連結部材の前端を変速機の出力軸によって支持することが可能となる。

請求項４の発明のように、第１連結部材として、中心に貫通孔を有し外周部と貫通孔にスプラインを形成した環状の部材を用いたときは、第１連結部材の構造が簡易なものとなり、第２連結部材との結合も簡単なものとなって、組立て作業が容易化される。そして、請求項５の発明のように、第２連結部材を、第１連結部材とスプライン嵌合された部分において変速機のハウジングに軸受けすることが容易となり、車輪を駆動する伝動軸をより安定して支持することができる。

パーキングポールを作動させる作動機構としては、請求項６の発明のように、運転者が操作する変速レバーに応じて回動するパーキング操作軸にメインレバーを固着するとともに、フォローレバーを遊嵌してこれにウエッジカムを連結し、パーキング操作軸に嵌め込まれたねじりコイルばねにより両方のレバーを連結する機構を用いることが好ましい。この作動機構を採用すると、パーキングポールの爪部がパーキングギヤの凸部に当接してパーキングギヤが僅かに回転するまでの「待ち」の状態となったとき、パーキング操作軸に嵌め込まれたねじりコイルばねによってウエッジカムをパーキングポールの方向に押圧することとなるから、従来のような軸方向に長いウエッジ軸やコイルスプリングが不要となり、パーキングロック装置の軸方向長さを短くし装置全体を小型なものとすることができる。このように装置がコンパクト化されることから、パーキングロック装置を収容するための補助的なハウジングも、小型で重量の軽減されたものとなる。

請求項７の発明のように、動力伝達装置に作業用機器を駆動するＰＴＯ軸が接続されている車両に本発明のパーキングロック装置を適用したときは、車両を停車しエンジンを回転させて作業用機器を駆動するときに、車両の停止状態を確実に保ち、万一何らかの原因でエンジン動力が車輪に伝動されたとしても、車両の不測の発進等が防止される。動力伝達装置に流体伝動装置が介在されている車両では、流体伝動装置に滑りがあるためギヤイン駐車が不能であるが、請求項８の発明のように、本発明のパーキングロック装置を適用することにより、やはり車両の不測の発進等を防止することができる。

以下、図面に基づいて、本発明のパーキングロック装置を装着した、車両用動力伝達装置における変速機について説明する。ここで例示する変速機は、ＭＴ車に主に使用される平行軸歯車機構式変速機であって、良く知られているように、出力軸と一体となった主軸とこれに平行に配置されたカウンタ軸とを備え、主軸及びカウンタ軸に遊嵌又は固定された変速用ギヤとカウンタギヤとが常時噛み合って回転し、シフトロッドで変速スリーブを操作して所望の変速ギヤと主軸とを連結することにより変速を行うように構成されたものである。

本発明の第１実施例のパーキングロック装置の全体的な構成を図１に、パーキングギヤとして働く部品である第１連結部材の詳細図を図２に示す。変速機の出力軸１には、その外周にスプライン２が形成されており、スプライン２には最後部の変速ギヤ３が嵌め込まれている。変速機の出力軸１の後端部には第１連結部材１１が嵌め込まれ、これは、出力軸１の最後端に配置される固定ナット５によって、変速ギヤ３とともに出力軸１に一体的に結合される。第１連結部材１１は、図２に示されるとおり、その中心に出力軸１が挿入される貫通孔１１Ａを有し、貫通孔１１Ａには出力軸１と嵌合するスプラインが加工されている。また、後端には大径のフランジ部１１Ｂを有しており、フランジ部１１Ｂの外周にはパーキングギヤとするための連続した凹凸部１１Ｃが形成され、その下方に爪部３１Ａを備えたパーキングポール３１が配置される（図１では、理解を容易にするためパーキングポール３１の作動機構は省略され、これについては後述する）。
なお、符号６は変速機の主軸、７はカウンタ軸、８は変速スリーブ、そして９はシフトロッドであって、これらの部品の構成等は従来の変速機と変わりはない。

第１連結部材１１のフランジ部１１Ｂの後面には、中心にボス部を有する環状凹部１１Ｄが設けられている。環状凹部１１Ｄには第２連結部材１２が嵌め込まれており、図１に示されるように、第２連結部材１２の前部に設けられる中心凹部１２Ａの中に固定ナット５が収容される。第２連結部材１２の前部はフランジ状をなし、その外周の円筒面１２Ｂは、第１連結部材１１の環状凹部１１Ｄにおける外周の円筒面１１Ｅと相互に密着している。つまり、第２連結部材１２と第１連結部材１１とは、ボルト等の締結具によって、いわゆる「いんろう」結合されている。第２連結部材１２の中心凹部１２Ａの周面を、第１連結部材１１の環状凹部１１Ｄにおける内周の円筒面（ボス部の外周面）に密着させて「いんろう」部分を形成することもできる。

第２連結部材１２は、変速機のハウジングにニードルベアリング１７で支持される延長軸部１２Ｃを有する。延長軸部１２Ｃの後端部は、変速機の出力軸１の後端部と同形に形成されており、出力軸１の後端部のスプライン２と同一寸法のスプラインが形成されるとともに、固定ナット５と同一の固定ナット１０が締結可能となっている。延長軸部１２Ｃの後端部には、車両の推進軸（プロペラシャフト）に連なる連結継手１３が嵌め込まれ、スプライン嵌合によって一体的に固着される。

第１実施例のパーキングロック装置では、第１連結部材１１及び第２連結部材１２を収容するため、補助的なハウジング１４が変速機のハウジングの後方に接続されている。第２連結部材１２は、前端が「いんろう」結合により変速機の出力軸１に支持され、ニードルベアリング１７によりその延長軸部１２Ｃがハウジング１４に軸受け支持される。これにより第２連結部材１２は２点で支持されることとなって軸の振動等が防止され、エンジン動力を安定して駆動輪に伝動することができる。

このパーキングロック装置は、変速機の出力軸１の後端部に固定した第１連結部材１１にパーキングギヤとなる凹凸部を形成し、この第１連結部材１１に連結継手１３が固定された第２連結部材１２を嵌め込んで一体的に結合している。このため、補助的なハウジング１４を取り付けるだけで、変速機の基本的な構成を変更することなくパーキングロック装置の設置が可能である。また、延長軸部１２Ｃの後端部は、変速機の出力軸１の後端部と同形に形成されており、連結継手１３を出力軸１の後端部にも結合することができるから、連結継手１３を変更することなく、パーキングロック装置を省略した変速機を製造することができる。

ここで、第１実施例において用いられるパーキングロック装置の作動機構について、図３〜図６により説明する。図３は、作動機構を備えたハウジング１４の正面図であり、図４はその斜視図である。理解を容易とするため、これらの図からはパーキングギヤとなる第１連結部材１１が省かれている。図５には作動機構を構成する各部品の斜視図を、図６にはその主要部の断面図及び作動図を示す。

前述したように、第１連結部材１１の外周に形成された凹凸部１１Ｃの下方には、パーキングポール３１が配置されている（図１）。図３〜５に示されるとおり、パーキングポール３１はハウジング１４に回動可能に取り付けられ、ねじりコイルばね３２によって下方に押し下げられている。パーキングポール３１の上部には、パーキングロック時に第１連結部材１１の凹凸部１１Ｃに噛み合う爪部３１Ａが設けられるとともに、その先端の下方には、パーキングロック時にウエッジカム３３と係合する傾斜面３１Ｂが形成されている。パーキングロック状態とするには、ウエッジカム３３によりパーキングポール３１を押し上げ、パーキングギヤとなる第１連結部材１１の凹凸部１１Ｃに爪部３１Ａを噛み合わせる点は、特許文献１に記載のパーキングロック装置と同様である。

ウエッジカム３３は、図５，６に示すとおり、先端に傾斜面を有するウエッジ部３３Ａが形成され、上部に円筒部３３Ｂが立設される。円筒部３３Ｂに形成された溝は、フォローレバー３４の先端のピンに嵌合し、フォローレバー３４がパーキング操作軸３５の回りに回動することにより、ウエッジカム３３は変速機の出力軸の軸方向に摺動する。フォローレバー３４の２枚のレバー板は、ハウジング１４に軸受けされたパーキング操作軸３５に遊嵌、つまり回動可能に嵌め込まれている。パーキング操作軸３５にはメインレバー３５Ａが固着され、また、ねじりコイルばね３６が嵌め込まれており、フォローレバー３４は、ねじりコイルばね３６でメインレバー３５Ａに押圧される。その結果、フォローレバー３４は、通常、メインレバー３５Ａと一体化され同一の動きを行う。パーキング操作軸３５の先端には、運転者が操作する変速レバーと連結されるパーキング操作軸レバー３５Ｂが固着されている。

運転者が変速レバーをパーキング位置の手前まで操作すると、パーキング操作軸３５及びメインレバー３５Ａが回動し、ねじりコイルばね３６により一体化されたフォローレバー３４を介して、ウエッジカム３３を軸方向に移動しパーキングポール３１の傾斜面と接触させる（図６の作動図の左図）。そして、運転者が変速レバーをパーキング位置まで操作すると、ウエッジカム３３がさらにパーキングポール３１側に移動して、これを押し上げる。このとき、爪部３１Ａが凹凸部１１Ｃの凹部に一致していれば、パーキングポール３１はそのまま上昇して爪部３１Ａが凹部と噛み合い、車両をパーキングロック状態とする。

しかし、爪部３１Ａが凹部と一致せず凸部と当接した場合は、パーキングポール３１の上昇が阻止される。このときは、作動図の中央図に示されるように、ウエッジカム３３とフォローレバー３４とは途中で動きが止められ、メインレバー３５Ａのみが離れてパーキングポール３１の方向に移動し、ウエッジカム３３は、ねじりコイルばね３６によってパーキングポール３１の方向に押されることとなる。したがって、変速機の出力軸１と一体となった第２連結部材が僅かに回転して、爪部３１Ａが凹部に一致すると、パーキングポール３１はウエッジカム３３で押し上げられ（作動図の右図）、爪部３１Ａが凹部と嵌合する。

このように、本発明のパーキングロック装置における作動機構では、パーキング操作軸３５に固着されたメインレバー３５Ａ、その軸に遊嵌されるフォローレバー３４及びねじりコイルばね３６により、パーキングロック状態とするためのいわば「待ち」の機構が構成される。前述したとおり、特許文献１の従来のパーキングロック装置では、爪部１０３Ａがパーキングギヤの凸部と当接したときの「待ち」の機構は、変速機の軸方向に延びるウエッジ軸１０４、これに嵌め込まれるウエッジ１０７及びコイルスプリング１０６（圧縮コイルばね）で構成されており、本発明のパーキングロック装置は、従来のものと対比すると非常にコンパクトな構造を有し、特に軸方向の長さが短縮されたものとなる。パーキングロック装置を収容するハウジング１４も小型化され重量が軽減される。

次いで、本発明の第２実施例のパーキングロック装置について、全体的な構成を示す図７及びパーキングギヤとして働く第２連結部材の詳細図である図８に基づいて説明する。なお、変速機の基本的な部分の構成等、第１実施例の図１と同一の部分については説明を省略する。

第２実施例のパーキングロック装置では、変速機の出力軸１のスプライン２には、変速ギヤ３とともに車速検出用のスピードギヤ４が嵌め込まれている。変速機の出力軸１の後端部には第１連結部材２１が嵌め込まれ、これは、固定ナット５によって変速ギヤ３及び車速検出用のスピードギヤ４とともに出力軸１に一体的に結合される。第１連結部材２１は、図７から明らかなように、貫通孔を有する環状の部品であって、その貫通孔及び外周部にはスプラインが加工形成され、貫通孔のスプラインが出力軸のスプライン２と嵌合している。

第１連結部材２１の外周部には、図８に示される第２連結部材２２が嵌め込まれ、第２連結部材２２の前部に設けられる中心凹部２２Ａの中に固定ナット５が収容され、かつ、中心凹部２２Ａの内面に加工されたスプライン２２Ｂが第１連結部材２１の外周部のスプラインと嵌合する。第２連結部材２２の中間部にはフランジ状の大径部２２Ｃが設けてあり、その外周には、下方に配置されたパーキングポール３１の爪部３１Ａを噛み合わせる連続した凹凸部２２Ｄが形成される。さらに、第２連結部材２２は、第１実施例の装置と同様に、変速機のハウジングに軸受け支持される延長軸部２２Ｅを有しており、延長軸部２２Ｅの後端部は、変速機の出力軸１の後端部と同形に形成されている。したがって、固定ナット５と同一の固定ナット１０が締結可能であり、車両の推進軸に連なる連結継手１３は、延長軸部２２Ｅの後端部とともに変速機の出力軸１の後端部にも、スプライン嵌合によって一体的に固着することができる。

第２実施例のパーキングロック装置では、第１連結部材２１及び第２連結部材２２を収容するため、２分割された補助的なハウジング２４、２５が変速機のハウジングの後方に接続されている。第２連結部材２２は、ボールベアリング２６によりその前部がハウジング２４に軸受け支持され、ニードルベアリング１７によりその延長軸部２１Ｄがハウジング２５に軸受け支持される。これにより第２連結部材２２は２点で支持されることとなって軸の振動等が防止される結果、安定した状態でエンジン動力を駆動輪に伝動することができる。なお、この実施例では、補助的なハウジングは２分割されているが、第１実施例のものと同じく、１個の補助的なハウジングを用いることもできる。

以上詳述したように、本発明は、パーキングロック装置を構成するに際し、変速機の出力軸の後端部に第１連結部材を嵌め込み、これに、変速機の出力軸の後端部と同形に形成された延長軸部を備える第２連結部材を一体的に結合し、第１連結部材と前記第２連結部材との中の一方の外周部には連続した凹凸部を形成して、両者の中の一方をパーキングギヤとしたものである。上記の実施例では、パーキングロック装置を収容するハウジングを別体の補助的ハウジングとしているが、場合によっては、歯車機構等を収めた変速機のハウジングの後部を変更してこれらを収容するようにしてもよい。また、パーキングロック装置の作動機構として従来のものと同様な機構を採用すること、その作動機構を操作する操作レバーを、変速レバーとは独立して設置することなど、上記の実施例のものに限らず種々の変形が可能であること、さらには、本発明のパーキングロック装置が自動変速機にも適用可能であることは明らかである。

本発明のパーキングロック装置の第１実施例を示す全体図である。 第１実施例における第１連結部材の詳細図である。 本発明のパーキングロック装置の作動装置を示す正面図である。 本発明のパーキングロック装置の作動装置を示す斜視図である。 作動装置の主要部品の斜視図である。 作動装置の断面図及び作動図である。 本発明のパーキングロック装置の第２実施例を示す全体図である。 第２実施例における第２連結部材の詳細図である。 従来のパーキングロック装置を示す図である。

符号の説明

１ 変速機の出力軸
２ スプライン
５、１０ 固定ナット
１１、２１ 第１連結部材
１２、２２ 第２連結部材
１１Ｃ、２２Ｄ 凹凸部
１２Ｃ、２２Ｅ 延長軸部
１３ 連結継手
１４，２４、２５ 補助的なハウジング
３１ パーキングポール
３３ ウエッジカム
３４ フォローレバー
３５ パーキング操作軸
３５Ａ メインレバー
３６ ねじりコイルばね

Claims (8)

1. 車両の変速機に装着されるパーキングロック装置であって、
   前記変速機のハウジングには、爪部（３１Ａ）を有するパーキングポール（３１）が取り付けられ、
   前記変速機の出力軸（１）の後端部には、第１連結部材（１１，２１）が一体的に結合されるとともに、前記第１連結部材（１１，２１）には、前記変速機のハウジングに軸受けされる第２連結部材（１２，２２）が一体的に結合され、
   前記第２連結部材（１２，２２）は、前記変速機の出力軸の後端部と同形に形成された延長軸部（１２Ｃ、２２Ｅ）を備え、前記延長軸部（１２Ｃ、２２Ｅ）には前記車両の推進軸に連なる連結継手（１３）が一体的に結合され、さらに、
   前記第１連結部材（１１，２１）と前記第２連結部材（１２，２２）との中の一方の外周部には、連続した凹凸部（１１Ｃ、２２Ｄ）が形成されており、前記車両をパーキングロック状態とするときは、前記パーキングポール（３１）の爪部（３１Ａ）を前記連続した凹凸部（１１Ｃ、２２Ｄ）の凹部に噛み合わせることを特徴とするパーキングロック装置。
2. 前記第１連結部材（１１）は、中心に貫通孔（１１Ａ）を有するとともにフランジ部（１１Ｂ）を有する部材であって前記貫通孔（１１Ａ）が前記変速機の出力軸（１）の後端部にスプライン嵌合されて結合され、かつ、前記第２連結部材（１２）は、前記フランジ部（１１Ｂ）の端面に締結具によって締結され、前記連続した凹凸部（１１Ｃ）が前記第１連結部材（１１）の前記フランジ部（１１Ｂ）の外周部に形成されている請求項１に記載のパーキングロック装置。
3. 前記第２連結部材（１２）が前記第１連結部材（１１）の前記フランジ部（１１Ｂ）に締結される部分には、相互に密着する円筒面（１１Ｅ、１２Ｂ）が、前記第１連結部材（１１）と前記第２連結部材（１２）の各々に形成されている請求項２に記載のパーキングロック装置。
4. 前記第１連結部材（２１）は、中心に貫通孔を有する環状の部材であって外周部と前記貫通孔にはスプラインが形成されており、前記貫通孔が前記変速機の出力軸の後端部にスプライン嵌合されて結合され、かつ、前記第２連結部材（２２）は、スプラインが形成された中心凹部（２２Ａ）を有し前記第１連結部材（２１）の外周部にスプライン嵌合されて結合されており、前記連続した凹凸部（２２Ｄ）が前記第２連結部材（２２）の外周部に形成されている請求項１に記載のパーキングロック装置。
5. 前記第２連結部材（１２）は、前記第１連結部材（１１）とスプライン嵌合された部分において前記変速機のハウジングに軸受け（２６）される請求項４に記載のパーキングロック装置。
6. 前記パーキングポール（３１）を作動させる作動機構は、前記パーキングポール（３１）を移動させるウエッジカム（３３）に連結されたフォローレバー（３４）と、変速機のハウジングに軸支されるパーキング操作軸（３５）に固着されたメインレバー（３５Ａ）とを備えており、
   前記フォローレバー（３４）が、前記パーキング操作軸（３５）に遊嵌されるとともに、前記メインレバー（３５Ａ）が、パーキング操作軸（３５）に嵌め込まれたねじりコイルばね（３６）を介して、前記フォローレバー（３４）を押圧する請求項１乃至請求項５のいずれかに記載のパーキングロック装置。
7. 前記車両の動力伝達装置には、作業用機器を駆動するＰＴＯ軸が接続されている請求項１乃至請求項６のいずれかに記載のパーキングロック装置。
8. 前記車両の動力伝達装置には、流体伝動装置が介在されている請求項１乃至請求項７のいずれかに記載のパーキングロック装置。

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