TW201512003A - 使用營業車輛測量軌道狀態的方法及測量軌道狀態的營業車輛 - Google Patents

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Masuhisa Tanimoto
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Abstract

提供一種藉由營業車輛將該營業車輛所行走的軌道的平面性變位精度佳地測量的方法。本發明的實施例的方法，是將營業車輛(100)所行走的軌道(R)的狀態藉由營業車輛(100)測量的方法。營業車輛，是具備台車(10)。台車，是具有：4個車輪(1)、及對應4個車輪(1)被設置且將各對應的車輪(1)支撐的1次彈簧(2)，將4個車輪(1)的各輪重測量。上述方法，是包含：將各車輪(1)的輪重測量的步驟(S13)、及依據所測量的輪重算出各1次彈簧(2)的變位的步驟(S15)、及依據被算出的1次彈簧(2)的變位算出軌道(R)的平面性變位(h)的步驟(S18)。

Description

使用營業車輛測量軌道狀態的方法及測量軌道狀態的營業車輛
本發明，是有關使用營業車輛測量軌道狀態的方法、及測量軌道狀態的營業車輛，詳細的話，有關於使用營業車輛將軌道的平面性變位測量的方法、及將軌道的平面性變位測量的營業車輛。
已知將鐵道車輛所行走的軌道狀態作為管理的指標之軌道變位。在軌道變位中，具有：軌間變位、水準變位、高低變位、通過變位、及平面性變位的5種類。這些的軌道變位若變大的話，行走的鐵道車輛的擺動會變大使乘坐感覺變差。此外，軌道變位若變大的話，在鐵道車輛的行走安全性會產生障礙，也有可能導致脫軌事故。因此，有必要定期地測量軌道變位，在適切的時期將軌道補修。
在此，平面性變位，是顯示對於軌道的平面的扭轉的狀態者，且是指在軌道的長度方向上的隔有一定間隔的2點間的水準變位的差的意思。水準變位，是指構成軌道的左右的軌道的高度的差意思。
習知，軌道變位，是藉由專用的軌道檢測車被測量 (例如日本特開2001-130408號公報參照)。軌道檢測車，是非營業車輛，台數也少。因此，無法頻繁地將軌道變位測量，有必要在深夜等的運行時程的空隙測量。因此，期望可取代使用軌道檢測車，而藉由營業車輛可日常地將軌道變位測量。
另一方面，已被提案藉由將可測量輪重及橫壓的台車(PQ監控台車)用在營業車輛，將顯示鐵道車輛的行走安全性的指標也就是脫軌係數可日常地測量(例如日本特開2006-88967號公報，「未使用PQ輪軸的車輪規則接觸力的測量方法」日本機械學會論文集(C編)77捲774號(2011-2)p.147-155參照)。
在此，輪重，是指鐵道車輛的車輪及構成軌道的軌道之間作用的垂直方向的力。橫壓，是指車輪及軌道之間作用的水平方向(沿著車軸的方向)的力。脫軌係數，是指輪重為P，橫壓為Q時，由Q/P表示的指標。
使用上述的PQ監控台車的話，對於脫軌係數，可進行營業車輛中的日常的測量。但是，對於由PQ監控台車測量軌道變位、特別是平面性變位，尚未被提案。
本發明的目的是提供一種使用營業車輛測量軌道的平面性變位的方法、及測量軌道的平面性變位的營業車輛。
本發明的實施例的方法，是使用營業車輛測量軌道狀態的方法。營業車輛，是具備台車。台車，是具有：4個 車輪、及對應4個車輪被設置並將各對應的車輪支撐的1次彈簧，將4個車輪的各輪重測量。上述方法，是包含以下的步驟(1)~(3)。
步驟(1)：將各車輪的輪重測量。
步驟(2)：依據所測量的輪重，算出各1次彈簧的變位。
步驟(3)：依據被算出的1次彈簧的變位，算出軌道的平面性變位。
本發明的實施例的營業車輛，是將軌道狀態測量。營業車輛，是具備：台車、及運算部。台車，是具有：4個車輪、及對應4個車輪被設置並將各對應的車輪支撐的1次彈簧，將4個車輪的各輪重測量。運算部，是依據4個車輪的各輪重，將軌道狀態測量。運算部，是包含：輪重測量部、及彈簧變位算出部、及平面性變位算出部。輪重測量部，是將各車輪的輪重測量。彈簧變位算出部，是依據所測量的輪重，算出各1次彈簧的變位。平面性變位算出部，是依據被算出的1次彈簧的變位，算出軌道的平面性變位。
依據本發明的實施例的方法及營業車輛的話，可以將軌道的平面性變位測量。
1‧‧‧車輪
2‧‧‧1次彈簧
2a‧‧‧一定間隔
3‧‧‧2次彈簧
10‧‧‧台車
20‧‧‧運算部
100‧‧‧營業車輛
[第1圖A]說明本發明的實施例的營業車輛所具備的台車的概略構成、及將軌道狀態測量的方法的圖。
[第1圖B]說明算出1次彈簧的變位的方法的圖。
[第2圖A]顯示藉由營業車輛測量了同一的曲線區間中的平面性變位的結果的一例的圖表。
[第2圖B]顯示藉由營業車輛測量了同一的曲線區間中的輪重(位於台車的前方的外軌側的車輪的輪重)的結果的一例的圖表。
[第3圖A]顯示將第2圖A所示的平面性變位的測量值在每規定期間加算平均的結果的圖表。
[第3圖B]顯示從第3圖A所示的結果進行了偏移除去(補償修正)的結果的圖表。
[第4圖A]將軌道的一部分置換成新的軌道的狀況的意示圖。
[第4圖B]顯示從置換成新的軌道之後的平面性變位(補償修正後的平面性變位)，將置換前的平面性變位(補償修正後的平面性變位)減算的結果的圖表。
[第4圖C]顯示從置換成新的軌道之後的平面性變位(補償修正後的平面性變位)，將置換成測量時期較舊但同樣新的軌道之後的平面性變位(補償修正後的平面性變位)減算的結果的圖表。
[第5圖A]顯示運算部所實行的處理的流程圖。
[第5圖B]顯示運算部所顯示的測量及算出處理的流程圖。
[第5圖C]顯示運算部所實行的分布算出處理的流程圖。
[第6圖A]顯示將對象分布對於第1軸平行移動的修正的一例的圖表。
[第6圖B]顯示將對象分布對於第1軸伸縮的修正的一例的圖表。
[第6圖C]顯示將對象分布與基準分布匹配的狀態的圖表。
[第6圖D]顯示基準分布及修正前的對象分布的圖表。
[第6圖E]顯示基準分布及修正後的對象分布的圖表。
本發明的實施例的方法，是使用營業車輛測量軌道狀態的方法。營業車輛，是具備台車。台車，是具有：4個車輪、及對應4個車輪被設置並將各對應的車輪支撐的1次彈簧，將4個車輪的各輪重測量。上述方法，是包含以下的步驟(1)~(3)。
步驟(1)：將各車輪的輪重測量。
步驟(2)：依據所測量的輪重，算出各1次彈簧的變位。
步驟(3)：依據被算出的1次彈簧的變位，算出軌道的平面性變位。
依據上述方法的話，車輪的輪重被測量。1次彈簧的變位是依據輪重的測量值被算出。依據輪重的測量值算出 1次彈簧的變位的話，使用虎克定律即可。即，將施加於1次彈簧的荷重及變位的相關關係預先取得即可。
依據上述方法的話，依據4個1次彈簧的變位，使平面性變位被算出。具體而言，例如，首先，使4個1次彈簧的變位的座標被算出。使4個1次彈簧的變位的座標之中，通過其中任3個1次彈簧的變位的座標的平面被算出。使此平面及剩下的1次彈簧的變位的座標的距離被算出。依據此距離，使平面性變位被算出。1次彈簧的變位的座標，是由：安裝有1次彈簧的位置(相當於車輪的位置)的平面座標(xy座標)、及變位的垂直座標(z座標)表示。此1次彈簧的變位的座標，是對應安裝有1次彈簧的位置中的軌道的高低變化。因為車輪的垂直方向的位置是對應軌道的高低變化，1次彈簧的變位是對應車輪的垂直方向的位置變化。
因此，假設平面性變位未產生的話，即，在軌道的長度方向隔有一定間隔的2點間的水準變位(左右的軌道的高度的差)的差若沒有的話，4個1次彈簧的變位的座標，是位於同一平面上。換言之，通過3個1次彈簧的變位的座標的平面、及剩下的1次彈簧的變位的座標的距離，是在平面性變位(平面性變位的絕對值)幾乎等同。因此，藉由上述方法，就可精度佳地將平面性變位算出。
習知，從規定的起點的營業車輛的行走距離，是依據車輪的旋轉數被算出。具體而言，藉由使從使用開始時的車輪的外徑所求得的車輪的外周長、及所測量的車輪的旋 轉數被累計，使行走距離被算出。但是，車輪的外徑，會在反覆行走中藉由磨耗而變小。因此，從使用開始時的車輪的外徑所算出的行走距離中，誤差會發生。且，車輪的空轉和滑走等，也是成為誤差發生的原因。
因此，例如，在脫軌係數分布(從規定的起點的營業車輛的行走距離是橫軸，脫軌係數是縱軸的圖表)中，即使特定了脫軌係數是顯示異常值時的營業車輛的行走距離，從使用車輪至一定期間以上經過的情況時，與實際的行走距離就會發生誤差。因此，對於脫軌係數是顯示異常值的軌道的位置欲精度佳地特定是困難的。
依據上述方法的話，如上述，可以精度佳地將平面性變位算出。具體而言，對於同一的軌道所算出的平面性變位的參差不一，會變比較小。
本發明人等考慮，是否可利用由上述方法測量的平面性變位的參差不一較小，將上述的營業車輛的行走距離的測量誤差修正，而專心檢討的結果，獲得以下的較佳態樣。
即，上述方法，較佳是，進一步包含以下的步驟(4)~(8)。
步驟(4)：依據4個車輪的其中任一的旋轉數，算出從規定的起點的營業車輛的行走距離。
步驟(5)：依據被算出的行走距離、及被算出的平面性變位，算出平面性變位的分布。
步驟(6)：取得：從起點的距離是已知的位置中的 被算出的行走距離、及從該位置的起點的距離(已知的距離)的對應關係。
步驟(7)：依據所取得的對應關係，將被算出的平面性變位的分布修正，算出平面性變位的基準分布。
步驟(8)：在基準分布的算出後，算出將被算出的對象分布與基準分布匹配用的修正量。
依據上述較佳態樣的方法的話，軌道的平面性變位的分布被算出。平面性變位的分布，是例如，被算出的行走距離是顯示在第1軸，且，被算出的平面性變位是顯示在與第1軸垂直的第2軸。在此，被算出的平面性變位的分布中的行走距離，是依據車輪的旋轉數被算出者。因此，藉由車輪的磨耗、空轉及滑走，而包含誤差。
取得：從起點的距離是已知的位置中的被算出的行走距離、及從該位置的起點的距離(已知的距離)的對應關係。具體而言，例如，在藉由進行精密的測量使從規定的起點的距離是各別已知的軌道的2處的位置的側面設置反射板。在營業車輛設置投受光型的光電感測器。從此光電感測器朝向反射板將雷射光投光。將由反射板被反射的雷射光由光電感測器受光。在此時間點，辨認營業車輛到達上述軌道的2處的位置。辨認依據此時的車輪的旋轉數所算出的營業車輛的行走距離。由此，取得：從規定的起點的距離是已知的軌道的位置(2處)、及該位置中的營業車輛的行走距離即依據車輪的旋轉數所算出的營業車輛的行走距離的對應關係。例如，上述軌道的2處的位置是位 於從規定的起點的X1公里標、Y1公里標的距離，各位置中的算出行走距離(依據車輪的旋轉數所算出的營業車輛的行走距離)是X2公里標、Y2公里標。此情況，取得：X2公里標是對應X1公里標，Y2公里標是對應Y1公里標的關係。
依據上述所取得的對應關係，使平面性變位的分布被修正。例如，如上述的第1軸所示之營業車輛的真的行走距離，使平面性變位的分布被修正。具體而言，上述平面性變位的分布中的行走距離(依據車輪的旋轉數被算出的行走距離)為X2公里標的位置，實際上是X1公里標。上述平面性變位的分布中的行走距離(依據車輪的旋轉數被算出的行走距離)為Y2公里標的位置，實際上是Y1公里標。因此，使各別成為實際的值的方式，使上述平面性變位的分布被修正。具體而言，上述平面性變位的分布，是對於上述的第1軸被平行移動及/或伸縮。修正後的平面性變位的分布，是成為基準的平面性變位的分布(基準分布)。
在基準分布的算出後使被算出的平面性變位的分布(對象分布)與基準分布匹配的方式，使對象分布被修正。具體而言，例如，藉由使用單純形法等的匹配手法，使對象分布與基準分布匹配的方式，使對象分布對於第1軸平行移動及/或伸縮。這是因為對於同一的軌道被算出的平面性變位的參差不一比較小，所以只要對於行走距離使包含算出誤差的其他的平面性變位的分布對於第1軸修 正的話，就可以與基準分布匹配。如以上在修正之後的平面性變位的分布的第1軸所顯示的行走距離，是成為近似真的行走距離者。
如上述，對象分布被修正時，修正量被算出。對象分布是對於第1軸被修正時，即，對象分布是對於第1軸被平行移動及/或伸縮時，修正量，是平行移動量及/或伸縮倍率。
上述對應關係，是只要在算出基準分布時取得即可。例如，在深夜等的運行時程的空隙取得對應關係即可，在白天不必要頻繁地在光電感測器及反射板之間將雷射光投受光。
上述較佳態樣的方法，較佳是進一步包含以下的步驟(9)~(10)。
步驟(9)：對於有關於輪重的參數，算出使用於構成對象分布的平面性變位的算出之參數的分布。
步驟(10)：修正對象分布時依據被算出的修正量，修正參數的分布。
依據上述較佳態樣的方法的話，參數的分布被算出。參數，是例如，輪重本身和脫軌係數等。參數的分布，是例如，依據車輪的旋轉數被算出的營業車輛的行走距離是顯示在第1軸，且，有關於使用在構成對象分布的平面性變位的算出之輪重的參數是顯示在第2軸。在此，被算出的參數的分布中的行走距離，是依據車輪的旋轉數被算出者。因此，藉由車輪的磨耗等使測量誤差發生。
修正對象分布時依據被算出的修正量，使參數的分布被修正。具體而言，參數的分布是對於第1軸只有被修正與上述修正量(平行移動量及/或伸縮倍率)相同的量。這是因為使用於構成對象分布的平面性變位的算出的輪重的測量時間點、及有關於使用於參數的分布的算出的輪重的參數的測量時間點是相同，在各分布的第1軸所顯示的行走距離(依據車輪的旋轉數被算出的營業車輛的行走距離)是彼此包含相同測量誤差，所以在使參數的分布的第1軸顯示營業車輛的真的行走距離的方式中，進行相同修正即可。如以上在修正之後的參數的分布的第1軸所顯示的行走距離，是成為近似真的行走距離者。
依據上述較佳態樣的方法的話，使在參數的分布的第1軸所顯示的行走距離(依據車輪的旋轉數被算出的營業車輛的行走距離)近似真的行走距離地被修正。因此，可以將顯示參數(脫軌係數等)為異常值的軌道的位置精度佳地特定。其結果，例如可以將軌道的補修至適切的位置。
在上述較佳態樣的方法中，修正參數的分布時，是使用被算出的基準分布即可。
本發明的實施例的營業車輛，是將軌道狀態測量。營業車輛，是具備：台車、及運算部。台車，是具有：4個車輪、及對應4個車輪被設置且將各對應的車輪支撐的4個1次彈簧，將4個車輪的各輪重測量。運算部，是依據4個車輪的各輪重，將軌道狀態測量。運算部，是包含： 輪重測量部、及彈簧變位算出部、及平面性變位算出部。輪重測量部，是將各車輪的輪重測量。彈簧變位算出部，是依據所測量的輪重，算出各1次彈簧的變位。平面性變位算出部，是依據被算出的1次彈簧的變位，算出軌道的平面性變位。
依據上述營業車輛的話，可以將營業車輛所行走的軌道的平面性變位藉由該營業車輛精度佳地測量。因此，可取代使用如習知的軌道檢測車，可以藉由營業車輛日常地將軌道變位測量。
較佳是，運算部，是進一步包含：行走距離算出部、及分布算出部、及對應關係取得部、及基準分布算出部、及修正量算出部。行走距離算出部，是依據4個車輪的其中任一的旋轉數，算出從規定的起點的營業車輛的行走距離。分布算出部，是依據被算出的行走距離、及被算出的平面性變位，算出平面性變位的分布。對應關係取得部，是取得：從起點的距離是已知的位置中的被算出的行走距離、及從起點的距離的對應關係。基準分布算出部，是依據所取得的對應關係，將被算出的平面性變位的分布修正，算出平面性變位的基準分布。修正量算出部，是在基準分布的算出後，算出將被算出的對象分布與基準分布匹配用的修正量。
依據上述的態樣的營業車輛的話，可以將營業車輛的行走距離的測量誤差修正。
在此，分布算出部，是為了算出平面性變位的分布， 例如，將被算出的行走距離顯示在第1軸，且，將被算出的平面性變位顯示在與第1軸垂直的第2軸。基準分布算出部，是將平面性變位的分布修正，在第1軸顯示營業車輛的真的行走距離。修正量算出部，是為了算出修正量，對於第1軸修正對象分布。
更佳是，運算部，是進一步包含：參數分布算出部、及參數分布修正部。參數分布算出部，是對於有關於輪重的參數，算出使用於構成對象分布的平面性變位的算出的參數的分布。參數分布修正部，是依據被算出的修正量，修正參數的分布。
依據上述的態樣的營業車輛的話，可以將顯示參數(脫軌係數等)為異常值的軌道的位置精度佳地特定。
在此，參數分布算出部，是為了算出參數的分布，例如，將行走距離顯示在第1軸，且，將參數顯示在第2軸。
以下，適宜參照添付圖面，說明本發明的實施例的測量軌道狀態的方法、及測量軌道狀態的營業車輛。
第1圖A，是說明本發明的實施例的營業車輛100所具備的台車10的概略構成、及測量軌道狀態的方法的圖。第1圖B，是說明算出1次彈簧的變位的方法的圖。
如第1圖A所示，營業車輛100，是具備：台車10、及運算部20。台車，是例如，PQ監控台車。台車10，是具有：4個車輪1、及4個1次彈簧2、及2個2次彈簧3。4個車輪1，是被配置於前後左右。4個1次彈簧2， 是對應4個車輪1被設置，將各對應的車輪1支撐。台車10，是將各車輪1的輪重測量。在輪重的測量中，例如，使用應變計。運算部20，是依據輪重的測量值，將軌道R的狀態測量。
運算部20，首先是依據輪重的測量值，算出4個1次彈簧2的變位。
在運算部20中，施加於1次彈簧2的荷重及變位的相關資料是被預先記憶。運算部20，是依據輪重的測量值P、及被預先記憶的相關資料，算出1次彈簧2的變位(從自然長的變位)z。又，從相關資料所求得的1次彈簧2的彈簧常數k，是例如，500~2000kN/m。
在此，支撐位於台車10的走列方向的前方左側的車輪1的1次彈簧2的變位的座標設成P1out，變位設成z1out。將支撐位於台車10的走列方向的前方右側的車輪1的1次彈簧2的變位的座標設成P1in，變位設成z1in。支撐位於台車10的走列方向的後方左側的車輪1的1次彈簧2的變位的座標設成P2out，變位設成z2out。支撐位於台車10的走列方向的後方右側的車輪1的1次彈簧2的變位的座標設成P2in，變位設成z2in。
支撐位於台車10的走列方向的後方左側的車輪1的1次彈簧2的變位的座標設成平面座標(xy座標)的原點，前後的車軸間距離設成2a、左右的車輪間距離設成2b0。此情況，各1次彈簧2的變位的座標，各別顯示成P1out(0、2a、z1out)、P1in(2b0、2a、z1in)、 P2out(0、0、z2out)、P2in(2b0、0、z2in)。
接著，運算部20，是從所算出的1次彈簧2的變位z1out、z1in、z2out、z2in，算出1次彈簧2的變位的座標P1out、P1in、P2out、P2in。
接著，運算部20，是算出被算出的4個1次彈簧2的變位的座標之中，通過其中任3個1次彈簧2的變位的座標的平面。
在此，在運算部20中，台車10所行走的軌道R的資訊被記憶。因此，運算部20，可以把握現在台車10是行走於軌道R的哪一地點。因此，運算部20，可以把握4個車輪1是位於現在外軌側或是內軌側的其中任一。運算部20，是將4個1次彈簧2之中，除了通過支撐位於台車10的前方的外軌側的車輪1的1次彈簧2以外的3個1次彈簧2的變位的座標的平面算出。
支撐位於台車10的前方的外軌側的車輪1的1次彈簧2的變位的座標為P1out(0、2a、z1out)的話，運算部20，是算出通過3個座標P1in(2b0、2a、z1in)、P2out(0、0、z2out)、P2in(2b0、0、z2in)的平面PL。
具體而言，將上述平面PL由以下的式(1)表示，此平面PL因為是通過3個座標P1in，P2out，P2in，所以決定式(1)的係數C1~C4。
C1×+C2y+C3z+C4=0．．．(1)
接著，運算部20，是依據由所算出的上述的式(1)所表示的平面PL、及剩下的1次彈簧的變位的座標 P1out(0、2a、z1out)的距離，算出軌道的平面性變位h。
具體而言，在以下的式(2)的x、y、z將座標P1out(0、2a、z1out)的xyz座標輸入，算出平面性變位h。又，由以下的式(2)所表示的平面性變位h的絕對值，是相當於由式(1)所表示的平面PL、及剩下的1次彈簧的變位的座標P1out(0、2a、z1out)的距離。
如以上說明，依據使用營業車輛100及營業車輛100將軌道狀態測量的方法的話，4個車輪1的輪重會被測量。依據輪重的測量值，使4個1次彈簧2的變位被算出。使4個1次彈簧2的變位的座標之中，通過其中任3個1次彈簧2的變位的座標的平面被算出。依據此平面及剩下的1次彈簧2的變位的座標的距離，使平面性變位h被算出。此1次彈簧2的變位的座標，是對應安裝有1次彈簧2的位置中的軌道R的高低變化。因為車輪1的垂直方向的位置是對應軌道R的高低變化，1次彈簧2的變位是對應車輪1的垂直方向的位置變化。
因此，假設平面性變位h未產生的話，即，在軌道R的長度方向隔有一定間隔2a的2點間的水準變位(左右的軌道的高度的差)的差若沒有，4個1次彈簧2的變位的座標，是位於同一平面上。換言之，通過3個1次彈簧2的變位的座標的平面、及剩下的1次彈簧2的變位的座 標的距離，是在平面性變位h(平面性變位h的絕對值)幾乎等同。因此，依據使用營業車輛100及營業車輛100將軌道狀態測量的方法的話，可以將平面性變位h精度佳地算出。
第2圖A，是顯示藉由營業車輛100測量了同一的曲線區間中的平面性變位的結果的一例的圖表。第2圖B，是顯示藉由營業車輛100測量了同一的曲線區間中的輪重(位於台車10的前方的外軌側的車輪1的輪重)的結果的一例的圖表。在第2圖A及第2圖B的圖表中，圓曲線部，是曲線半徑為一定的部分，緩和曲線部，是將入口側及出口側的直線部及圓曲線部連結，從直線部橫跨圓曲線部使曲線半徑漸漸地變小的部分。測量，是在2011年1月、2012年1月及2012年2月，各進行10次。
從第2圖A及第2圖B可知，與輪重的參差不一相比平面性變位的參差不一較小。因為，輪重，是容易因為乘客的數量和乘客的車內中的位置等變化，但是平面性變位，是軌道的扭轉，不容易變化。因此，由本實施例算出的平面性變位，與輪重相比，在檢出軌道R的異常為有用。
第3圖A，是顯示將第2圖A所示的平面性變位的測量值在每規定期間加算平均的結果的圖表。第3圖B，是顯示從第3圖A所示的結果進行了偏移除去(補償修正)的結果的圖表。
具體而言，第3圖A，是顯示將第2圖A所示的平面 性變位的測量值每個月加算平均的結果，即，將在2011年1月、2012年1月及2012年2月各別測量的10次分的測量值加算平均的結果。且，第3圖B，是顯示假定營業車輛100行走開始隨後平面性變位未產生(各車輪1的輪重測量值是原本同一)，只有將營業車輛100行走開始隨後的輪重測量值的補償分修正所測量的平面性變位之後的結果。
從第3圖A及第3圖B可知，單純與算出平面性變位的情況(第2圖A)相比，藉由進行加算平均，進一步補償修正，就可使結果的參差不一減少。因此，在檢出軌道R的異常為有效。
運算部20，較佳是，進行經時差分處理。具體而言，運算部20，是對於對相同軌道R算出的補償修正後的平面性變位(第3圖B參照)，進行從現在的結果將一定期間前的結果減算的處理。
第4圖A，是將軌道R的一部分置換成新的軌道的狀況的意示圖。第4圖B，是顯示從置換成新的軌道之後的平面性變位(補償修正後的平面性變位)，將置換前的平面性變位(補償修正後的平面性變位)減算的結果的圖表。第4圖C，是顯示從置換成新的軌道之後的平面性變位(補償修正後的平面性變位)，將置換成測量時期較舊但同樣新的軌道之後的平面性變位(補償修正後的平面性變位)減算的結果的圖表。
如第4圖A所示，將軌道R的一部分(片側的軌 道)置換成新的軌道時，使在舊軌道R11及新軌道R12的接縫R13段差不會產生的方式，在接縫R13的附近的舊軌道R11的下方設置規定的隔片R14。隨著，在舊軌道R11中，在接縫R13的附近局部地發生高度方向的坡度。因此，左右的軌道的高度的差會變化，在軌道R會發生扭轉。又，在第4圖A所示的例中，接縫R13，是位於12238kp的位置。
從第4圖B可知，藉由在平面性變位施加經時差分處理，就可將軌道R的狀態變化的部分，即新軌道R12及舊軌道R11的接縫R13精度佳地檢出。另一方面，從第4圖C可知，軌道R的狀態是在減算處理的雙方不變化情況時，沒有差分值的變動。因此，將軌道R的狀態變化誤檢出的可能性少。
參照第3圖A、第3圖B、第4圖A、第4圖B、第4圖C說明的例，是由運算部20，將加算平均處理、補償修正及經時差分處理的全部由此順序實行者。但是，沒有必要將這些3個處理全部進行，只有實行這些3個處理的其中任一個，或是其中任2個也可以。
依據使用以上說明的營業車輛100及營業車輛100將軌道狀態測量的方法的話，可以精度佳地將平面性變位算出。具體而言，如第2圖A、第3圖A及第3圖B所示，對於同一的軌道R算出的平面性變位的參差不一是變比較小。在此，利用平面性變位的參差不一較小，來修正營業車輛100的行走距離的測量誤差。以下，一邊參照第 5圖A~第5圖C，一邊具體說明。
第5圖A，是顯示運算部20所實行的處理的流程圖。如第5圖A所示，運算部20，是實行測量及算出處理(步驟S1)、及分布算出處理(步驟S2)。第5圖B，是顯示運算部20所實行的測量及算出處理的流程圖。第5圖C，是顯示運算部20所實行的分布算出處理的流程圖。又，運算部20所實行的處理，不限定於第5圖A~第5圖C所示者。第5圖A~第5圖C所示者，也僅是一例。
運算部20，是在營業車輛100行走於規定的區間中的情況(步驟S12：YES)中，將車輪1的旋轉數及輪重取得(步驟S13)。在此，規定的區間，是包含欲將平面性變位的分布算出的區間即可。是否為規定的區間，是例如，依據車輪1的旋轉數進行判斷。又，運算部20，是只有判斷營業車輛100是否行走中也可以。旋轉數，是從被記憶於運算部20的計數器的計數器值取得。計數器，是每當檢出車輪1的旋轉數的脈衝產生器的輸出訊號被輸入就將計數器值更新。計數器值，是在測量及算出處理開始的話就初期化(步驟S11)。輪重，是例如，從由應變計所產生的測量結果取得。
運算部20，是依據車輪1的旋轉數算出從規定的起點的營業車輛100(台車10)的行走距離(步驟S14)。具體而言，行走距離，是藉由被記憶於運算部20的車輪1的圓周方向長度及車輪1的旋轉數的乘算而求得。在 此，車輪1的圓周方向長度，是從使用開始時的車輪1的外徑求得者。所算出的行走距離，因為是依據車輪1的旋轉數者，所以包含起因於車輪1的磨耗等的誤差。
運算部20，是依據輪重的測量值，算出4個1次彈簧2的變位(步驟S15)。1次彈簧2的變位的算出方法，是如上述。因此，在此省略其說明。
運算部20，是從被算出的1次彈簧2的變位算出1次彈簧2的變位的座標(步驟S16)。1次彈簧2的變位的座標的算出方法，是如上述。因此，在此省略其說明。
運算部20，是算出被算出的4個1次彈簧2的變位的座標之中，通過其中任3個1次彈簧2的變位的座標的平面(步驟S17)。平面的算出方法，是如上述。因此，在此省略其說明。
運算部20，是依據所算出的平面、及剩下的1次彈簧的變位的座標的距離，算出軌道的平面性變位(步驟S18)。對於平面性變位的算出方法，是如上述。因此，在此省略其說明。
運算部20，是將：從規定的起點的距離是已知的軌道R的位置中的被算出的行走距離、及從該位置的起點的距離(已知的距離)的對應關係取得並記憶(步驟S20)。
為了將上述對應關係取得，例如，在藉由進行精密的測量從規定的起點的距離是各別已知的軌道R的2處的位置的側面設置反射板。在營業車輛100設置投受光型的光 電感測器。從此光電感測器朝向反射板將雷射光投光。在將由反射板被反射的雷射光由光電感測器受光的時間點(步驟S19：YES)，辨認營業車輛100到達軌道R的2處的位置。依據此時的車輪1的旋轉數辨認所算出的營業車輛100的行走距離。光電感測器的輸出訊號(被反射的雷射光的檢出訊號)是被輸入運算部20中。從軌道R的上述2處的位置的規定的起點的距離是被記憶在運算部20中。運算部20，是取得：從規定的起點的距離是已知的軌道R的位置(2處)、及在該位置中依據車輪1的旋轉數所算出的營業車輛100的行走距離的對應關係。例如，軌道R的2處的位置是位於從規定的起點的X1公里標、Y1公里標的距離，在各別的位置中依據車輪1的旋轉數算出的營業車輛100的行走距離是X2公里標、Y2公里標。此情況，取得：X2公里標是對應X1公里標，Y2公里標是對應Y1公里標的關係，被記憶於運算部20。
運算部20，是規定的區間的行走終了的情況(步驟S12：NO)，算出軌道R的平面性變位的分布(步驟S31)。對於平面性變位的分布，被算出的行走距離是顯示在第1軸(例如X軸)，且，被算出的平面性變位是顯示在與第1軸垂直的第2軸(例如Y軸)者。在此，被算出的平面性變位的分布中的行走距離，是依據車輪的旋轉數被算出者。因此，藉由車輪的磨耗、空轉及滑走，而包含誤差。
運算部20，是成為基準的平面性變位的分布(基準 分布)未被算出的情況(步驟S32：NO)，如上述依據所記憶的對應關係，修正所算出的軌道R的平面性變位的分布(步驟S33)。具體而言，在第1軸顯示營業車輛100的真的行走距離的方式，修正所算出的軌道R的平面性變位的分布。因為運算部20，是軌道R的平面性變位的分布中的行走距離(依據車輪1的旋轉數算出的行走距離)為X2公里標的位置是實際上為X1公里標，軌道R的一的平面性變位分布中的行走距離(依據車輪1的旋轉數算出的行走距離)為Y2公里標的位置是實際上為Y1公里標，所以使各別成為實際的值的方式(在第1軸顯示營業車輛100的真的行走距離的方式)，將軌道R的平面性變位的分布對於第1軸平行移動及/或伸縮(修正)。且，將修正後的平面性變位的分布作為基準分布記憶。
運算部20，是基準分布被算出的情況(步驟S32：YES)，將所算出的軌道R的平面性變位的分布，即，對於同一的軌道R在基準分布的算出後被算出的平面性變位的分布(對象分布)，與所記憶的基準分布匹配的方式，將軌道R的平面性變位分布對於第1軸修正，算出其修正量(步驟S34)。
第6圖A，是顯示將對象分布對於第1軸平行移動的修正的一例的圖表。第6圖B，是顯示將對象分布對於第1軸伸縮的修正的一例的圖表。第6圖C，是顯示將對象分布與基準分布匹配的狀態的圖表。第6圖D，是顯示基準分布及修正前的對象分布的圖表。第6圖E，是顯示基 準分布及修正後的對象分布的圖表。
參照第6圖C，匹配時，評價函數f=S/l1的值是成為最小。在此，l1是顯示規定的區間的距離。S，是在距離l1的區間中，形成於基準分布及對象分布之間的面積。
運算部20，是如第6圖A~第6圖E所示，藉由使用例如單純形法等的匹配手法，將對象分布與基準分布匹配的方式，將對象分布對於第1軸平行移動及/或伸縮(修正)。即，決定平行移動量a及/或伸縮倍率b。
如此修正，因為是對於同一的軌道R使算出的平面性變位的參差不一比較小，所以將對於行走距離可包含算出誤差的對象分布對於第1軸修正的話，就可以與基準分布匹配。如以上在修正之後的對象分布的第1軸所顯示的行走距離，是成為近似真的行走距離。運算部20，是將上述修正的修正量(平行移動量a及/或伸縮倍率b)記憶。
運算部20，是算出使用在構成對象分布的平面性變位的算出的有關於輪重的參數的分布(參數分布)(步驟S35)。參數，是例如，輪重本身也可以，脫軌係數也可以。參數分布，是將依據車輪1的旋轉數所算出的從規定的起點的營業車輛100的行走距離顯示在第1軸，上述參數是顯示在第2軸。參數分布中的行走距離，是依據車輪的旋轉數被算出者。因此，包含起因於車輪的磨耗等的誤差。
運算部20，是依據所算出的修正量，修正所算出的 參數分布(步驟S36)。具體而言，運算部20，是將參數分布對於第1軸只有修正與上述修正量(平行移動量a及/或伸縮倍率b)相同的量。這是因為構成對象分布的平面性變位的算出時間點、及構成參數分布的參數的算出時間點是同一，顯示在各分布的第1軸的行走距離(依據車輪1的旋轉數被算出的營業車輛100的行走距離)是彼此包含相同算出誤差，所以欲在參數分布的第1軸顯示營業車輛100的真的行走距離的話，進行相同修正即可。如以上在修正之後的參數分布的第1軸所顯示的行走距離，是成為近似真的行走距離者。
依據上述態樣的話，在參數分布的第1軸所顯示的行走距離(依據車輪1的旋轉數被算出的營業車輛100的行走距離)是被修正成近似真的行走距離。因此，可以精度佳地特定有關於輪重的參數(脫軌係數等)是顯示異常值的軌道R的位置。其結果，可在適切的位置施加軌道R的補修等的處置。
且從規定的起點的距離是已知的軌道R的位置、及在該位置依據車輪1的旋轉數算出的營業車輛100的行走距離的對應關係，是只有算出基準分布時取得也可以。例如，在深夜等的運行時程的空隙取得對應關係即可，在白天不必要頻繁地在光電感測器及反射板之間將雷射光投受光。將基準分布算出之後，主要是使用此基準平面性變位分布將參數分布修正即可。因此，依據上述態樣的話，可將在參數分布的第1軸所顯示的行走距離修正成近似真的 行走距離，不需花費勞力和時間且安全。
以上，對於本發明的實施例，雖已詳述，但是這些也僅是例示，本發明，不藉由上述的任何實施例被限定。
例如，運算部20，是在規定的區間的行走終了之後，將行走距離、1次彈簧的變位、變位的座標、平面及平面性變位算出也可以。
1‧‧‧車輪
2‧‧‧1次彈簧
2a‧‧‧一定間隔
3‧‧‧2次彈簧
10‧‧‧台車
20‧‧‧運算部
100‧‧‧營業車輛

Claims (10)

  1. 一種使用營業車輛測量軌道狀態的方法，前述營業車輛，是具備台車，其具有：4個車輪、及對應前述4個車輪且將各對應的車輪支撐的4個1次彈簧，將前述車輪的各輪重測量，前述方法，是包含：將前述車輪的各輪重測量的步驟；及依據前述所測量的輪重，算出前述1次彈簧的各變位的步驟；及依據前述被算出的變位，算出前述軌道的平面性變位的步驟。
  2. 如申請專利範圍第1項的方法，其中，進一步包含：依據前述車輪的其中任一的旋轉數，算出從規定的起點起之前述營業車輛的行走距離的步驟；及依據前述被算出的行走距離、及前述被算出的平面性變位，算出前述平面性變位的分布的步驟；及取得：從前述起點起的距離是已知的位置中的前述被算出的行走距離、及從前述起點起的距離的對應關係的步驟；及依據前述被取得的對應關係，將前述被算出的平面性變位的分布修正，算出前述平面性變位的基準分布的步驟；及 前述基準分布的算出後，算出使被算出的對象分布與前述基準分布匹配用的修正量的步驟。
  3. 如申請專利範圍第2項的方法，其中，算出前述分布的步驟，是為了算出前述分布，將前述被算出的行走距離顯示在第1軸，且，將前述被算出的平面性變位顯示於與前述第1軸垂直的第2軸，算出前述基準分布的步驟，是將前述分布修正，在前述第1軸顯示前述營業車輛的真的行走距離，算出前述修正量的步驟，是為了算出前述修正量，對於前述第1軸修正前述對象分布。
  4. 如申請專利範圍第2或3項的方法，其中，進一步包含：對於有關於前述輪重的參數，算出使用於構成前述對象分布的平面性變位的算出用的參數的分布的步驟；及依據前述修正量，修正前述參數的分布的步驟。
  5. 如申請專利範圍第4項的方法，其中，算出前述參數的分布的步驟，是為了算出前述參數的分布，將前述行走距離顯示在前述第1軸，且，將前述參數顯示在前述第2軸。
  6. 一種營業車輛，是測量軌道狀態的營業車輛，具備：台車，具有：4個車輪、及對應前述4個車輪將各對應的車輪支撐的4個1次彈簧，將前述車輪的各輪重測量；及 運算部，是依據前述車輪的各輪重，將前述軌道狀態測量，前述運算部，是包含：將前述車輪的各輪重測量的輪重測量部、及依據前述所測量的輪重算出前述1次彈簧的各變位的彈簧變位算出部、及依據前述被算出的變位算出前述軌道的平面性變位的平面性變位算出部。
  7. 如申請專利範圍第6項的營業車輛，其中，前述運算部，是進一步包含：依據前述車輪的其中任一的旋轉數來算出從規定的起點起的前述營業車輛的行走距離的行走距離算出部、及依據前述被算出的行走距離及前述被算出的平面性變位來算出前述平面性變位的分布的分布算出部、及取得從前述起點起的距離是已知的位置中的前述被算出的行走距離及從前述起點起的距離的對應關係的對應關係取得部、及依據前述被取得的對應關係將前述被算出的平面性變位的分布修正來算出前述平面性變位的基準分布的基準分布算出部、及前述基準分布的算出後算出使被算出的對象分布與前述基準分布匹配用的修正量的修正量算出部。
  8. 如申請專利範圍第7項的營業車輛，其中，前述分布算出部，是為了算出前述分布，將前述被算 出的行走距離顯示在第1軸，且，將前述被算出的平面性變位顯示於與前述第1軸垂直的第2軸，前述基準分布算出部，是將前述分布修正，在前述第1軸顯示前述營業車輛的真的行走距離，前述修正量算出部，是為了算出前述修正量，對於前述第1軸修正前述對象分布。
  9. 如申請專利範圍第7或是8項的營業車輛，其中，進一步包含：對於有關於前述輪重的參數算出使用於構成前述對象分布的平面性變位的算出的參數的分布的參數分布算出部、及依據前述修正量修正前述參數的分布的參數分布修正部。
  10. 如申請專利範圍第9項的營業車輛，其中，前述參數分布算出部，是為了算出前述參數的分布，將前述行走距離顯示在前述第1軸，且，將前述參數顯示在前述第2軸。
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