SE534707C2 - Regleranordning för en kylfläkt avsedd för ett fordon - Google Patents

Description

25 30 534 787 2 När fotbromsen kontinuerligt eller upprepade gånger används då en dumper åker ner för en lång sluttning samtidigt som den bär en tung last är det möjligt att framhjulsbrom- sen överhettas så att friktionskoefficienten minskar, varvid effekten minskar och broms- förmågan försämras. Därför används under förflyttning i nerförsbacke retarderbromsen genom manövrering av retarderstyrspaken. Med hjälp av retarderbromsen genomförs bromsning endast med hjälp av bakhjulsbromsen som kyls med forcerad kylning med hjälp av kylolja, där värmen som alstras av bakhjulsbromsens skiva absorberas av kylol- jan så att förekomsten av minskad effekt eller motsvarande undviks.

Kapaciteten hos retarderbromsen bestäms vanligtvis av kyloljans kylkapacitet och cirku- leras på ett forcerat sätt. Av detta skäl måste kyloljans kylkapacitet öka för att öka retar- derkapaciteten.

Känd teknik 1 Vid konventionell reglering av varvtalet hos den tidigare nämnda hydrauldrivna kylfläk- ten och som fram tills nu använts i dumprar, detekteras kyloljetemperaturen och mo- torns kylvattentemperatur av respektive sensorer som är installerade i fordonet, vari fläktens varvtal justeras så att den hydrauldrivna kylfläktens varvtal ökar allt eftersom den detekterade kyloljetemperaturen och kylvattentemperaturen stiger, varvid kyloljans kylkapacitet stiger så att kyloljan hindras från att överhettas.

Nedan beskrivna patentdokument hänför sig till varvtalsreglering av en hydrauldrlven kylfläkt inom andra fordonsteknikområden än dumprar, exempelvis hydrauliska grävma- skiner och bulldozers.

Känd teknik 2 Patentdokument 1 beskriver en uppfinning med ett utförande som är försett med en ol- jekylare som kyler hydraulolja för drivning av en arbetsmaskin och en hyd rauldriven kyl- fläkt som kyler hydrauloljan som passerar genom oljekylaren, där temperaturen hos mo- torns kylvatten, temperaturen hos hydrauloljan och varvtalet hos motorn detekteras med hjälp av respektive sensorer, och där varvtalet hos den hydrauldrivna kylfläkten regleras i överensstämmelse med de värden som sensorerna detekterar. 10 15 20 25 30 534 707 Känd teknik 3 Patentdokument 2 beskriver en uppfinning med ett utförande som är försett med en ol- jekylare som kyler hydraulolja för drivning av en arbetsmaskin och en hydrauldriven kyl- fläkt som kyler hydrauloljan som passerar genom oljekylaren, där temperaturen hos mo- torns kylvatten, temperaturen hos hydrauloljan och temperaturen hos insugningsluften detekteras med hjälp av respektive sensorer, och där varvtalet hos den hydrauldrivna kylfläkten regleras i överensstämmelse med de värden som sensorerna detekterar.

Patentdokument 1: Japansk publicerad patentansökan nr. 2001-182535 Patentdokument 2: Japansk publicerad patentansökan nr. 2000-110779 SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Problem som skall lösas med hjälp av uppfinningen.

Enligt känd teknik 1 manövreras en retarderbroms i själva verket efter att retarderstyrs- paken har manövrerats, värme alstras i bakhjulsbromsen, denna värme överförs till mo- torns kylvatten i oljekylaren, kylvattentemperaturen och kyloljetemperaturen stiger, den- na stigning av kylvattentemperaturen och kyloljetemperaturen detekteras med hjälp av sensorer, och därefter ökas varvtalet hos den hydrauldrivna kylfläkten. Som en följd av detta föreligger en tidsfördröjning från det att retarderstyrspaken manövreras tills varvta- let hos den hydrauldrivna kylfläkten faktiskt stiger och kylkapaciteten faktiskt ökar. Pro- blemet är att kyloljan överhettas och att bakhjulsbromsen kan skadas.

Enligt känd teknik 2 och känd teknik 3 används kylfläkten för att kyla hydraulolja som har till uppgift att driva en arbetsmaskin, såsom en grävmaskin och används inte för att kyla kylolja som används för kylning av bromsarna, vilket är ändamålet med föreliggan- de uppfinning. Eftersom regleringen av kylfläktens van/tal dessutom genomförs efter det att kylvattentemperaturen eller motsvarande har detekterats med hjälp av en sensor uppkommer problem som liknar det som förknippas med ovan beskrivna kända teknik 1. 10 15 20 25 30 534 707 4 Föreliggande uppfinning har tillkommit med det ovannämnda i åtanke och ett problem som behöver lösas med hjälp av föreliggande uppfinning är att snabbt kunna öka brom- sens kylkapacitet och förhindra att bromsen skadas i händelse av att bromsen anbring- as under förflyttning.

Sätt att lösa problemen Den första aspekten av uppfinningen hänför sig till en regleranordning för en kylfläkt avsedd för ett fordon i vilket kylolja som tillförs en oljekyld broms kyls med hjälp av kylfläkten, innefattande: kyloljetemperaturdetekteringsorgan för att detektera en temperatur hos kyloljan; första målvarvtalinställningsorgan för inställning av ett första målvarvtal för kylfläk- ten, där detta màlvarvtal är avsett att vara i överensstämmelse med kyloljans tempera- tur; bromsningsorgan för manövrering av bromsen; bromsgradsdetekteringsorgan för detektering av en manövreringsgrad hos broms- ningsorganet; andra målvarvtalinställningsorgan för inställning av ett andra målvarvtal för kylfläk- ten, där detta målvarvtal är avsett att vara i överensstämmelse med bromsgraden; och varvtalsregleringsorgan för reglering av varvtalet hos kylfläkten för att erhålla det högre målvarvtalet av det första målvarvtalet, som är i överensstämmelse med den de- tekterade kyloljetemperaturen, och det andra målvarvtalet, som är i överensstämmelse med den detekterade bromsgraden.

Den andra aspekten av uppfinningen är den första aspekten av uppfinningen som till- lämpas på ett fordon där en motoreffekt fördelas till en drivlina och till en hydraulpump, drivhjul manövreras via drivlinan och kylfläkten manövreras via hydraulpumpen.

Den tredje aspekten av uppfinningen är den första aspekten av uppfinningen vari for- donsstoppdetekteringsorgan för detektering att fordonet har stoppat är anordnat, och vari varvtalet hos kylfläkten regleras för att uppnå det högre målvarvtalet av det första målvarvtalet och det andra målvarvtalet, under förutsättning att fordonet inte detekterats som att ha stoppat. 10 15 20 25 30 534 707 5 Den fjärde aspekten av uppfinningen är den första aspekten av uppfinningen, vari den oljekylda bromsen är en retarderbroms.

Den femte aspekten av uppfinningen är den första aspekten av uppfinningen, vari en retarderbroms och en fotbroms är anordnade som den oljekylda bromsen vid fordonet; och kylfläktens varvtal regleras för att uppnå det högre målvarvtalet av det första målvarvtalet som motsvarar den detekterade kyioljetemperaturen och det andra målvarvtalet som motsvarar den detekterade bromsgraden.

Den sjätte aspekten av uppfinningen är den första aspekten av uppfinningen, vari varvtalsreglerorganet reglerar kylfläktens varvtal för att uppnå det högre målvarv- talet av det första målvarvtalet som motsvarar den detekterade kyloljetemperaturen och det andra målvarvtalet som motsvarar de detekterade bromsgraden under förutsättning att den oljekylda bromsen har detekterats som manövrerad.

Den sjunde aspekten av uppfinningen är den femte aspekten av uppfinningen, vari varv- talsreglerorganet reglerar kylfläktens varvtal för att uppnå det högre målvarvtalet av det första målvarvtalet som motsvarar den detekterade kyloljetemperaturen och det andra målvarvtalet som motsvarar den detekterade bromsgraden under förutsättning att åt- minstone någon av retarderbromsen eller fotbromsen har manövrerats.

Den åttonde aspekten av uppfinningen hänför sig till en regleranordning fören kylfläkt avsedd för ett fordon i vilket kylolja som matas till en oljekyld broms kyls med hjälp av kylfläkten, innefattande: kyloljetemperaturdetekteringsorgan för att detektera en temperatur hos kyloljan; första målvarvtalinställningsorgan för inställning av ett första målvarvtal för kylfläk- ten, där detta målvarvtal är avsett att vara i överensstämmelse med kyloljans tempera- tur; lutningsvinkeldetekteringsorgan för detektering av en fallande lutningsgrad; andra måIvarvtalinställningsorgan för inställning av ett andra målvarvtal för kylfläk- ten, där detta målvarvtal är avsett att vara i överensstämmelse med den fallande lut- ningsgraden; och varvtalsregleringsorgan för reglering av kylfläktens varvtal för att uppnå det högre målvarvtalet av det första målvarvtalet, som motsvarar den detekterade kyloljetempera- 10 15 20 25 30 534 707 6 turen, och det andra målvarvtalet, som motsvarar den detekterade fallande lutningsgra- den.

Den nionde aspekten av uppfinningen är den första aspekten av uppfinningen, vari en uppskattad oljetemperaturstigningsbredd hos en bromskyloljetemperatur som motsvarar den aktuella bromsgraden beräknas, och det andra målvarvtalet ställs in ut- gående ifrån den uppskattade oljetemperaturstigningsbredden.

Den tionde aspekten av uppfinningen är den första aspekten av uppfinningen, vari en nödvändig fläktvarvtalsökningsbredd hos kylfläktens varvtal beräknas, där detta varvtal motsvarar den aktuella bromsgraden, och det andra målvarvtalet ställs in utgå- ende ifrån den nödvändiga fläktvarvtalsökningsbredden.

I fordonet 1 enligt den första aspekten av uppfinningen, såsom visas i Fig. 3, kyls kylol- jan som tillförs den oljekylda bromsen 5 direkt med hjälp av kylfläkten 32 eller med hjälp av kylvatten. Såsom visas i Fig. 4 detekteras en temperatur Tb hos kyloljan med hjälp av detekteringsorganet 52 för kyloljetemperaturen.

I inställningsorganet 61 för det första målvarvtalet, såsom visas i Fig. 5, ställs det första målvarvtalet N1 in för kylfläkten 32 som motsvarar temperaturen Tb hos kyloljan. När den oljekylda bromsen 5 manövreras med hjälp av bromsningsorganet 14 såsom visas i Fig. 2 detekteras manövreringsgraden Sb hos bromsningsorganet 14 med hjälp av de- tekteringsorganet 56 för bromsgraden, såsom visas i Fig. 4. l inställningsorganet 62 för det andra målvarvtalet, såsom visas i Fig. 5, ställs det andra målvarvtalet N2 in för kyl- fläkten 32 som motsvarar bromsgraden Sb.

Såsom visas i Fig. 6 reglera reglerorganet 63 varvtalet N hos kylfläkten 32 för att uppnå det högre målvarvtalet av det första målvarvtalet N1 som motsvarar den detekterade kyloljetemperaturen Tb och det andra målvarvtalet N2 som motsvarar den detekterade bromsgraden Sb (steg 104, se Fig. 5). Enligt den sjätte aspekten av uppfinningen regle- ras varvtalet N hos kylfläkten 32 på samma sätt (steg 104) under förutsättning att den oljekylda bromsen 5 har detekterats som manövrerad (bestämning JA i steg 101). Som ett resultat av detta och i fall den oljekylda bromsen 5 manövreras med hjälp av broms- ningsorganet 14 och ifall det andra målvarvtalet N2, vilket motsvarar bromsgraden Sb 10 15 20 25 30 534 707 7 hos den oljekylda bromsen, överstiger det första målvarvtalet, vilket motsvarar den de- tekterade kyloljetemperaturen Tb, bestäms att bromskylkapaciteten måste öka eftersom kyloljetemperaturen kommer at stiga, och varvtalet N hos den hydrauldrivna kylfläkten 32 regleras till det andra målvarvtalet N2 vilket motsvarar bromsgraden Sb. Till skillnad mot detta, även om den oljekylda bromsen 5 har manövrerats med hjälp av broms- ningsorganet 14, om det andra målvarvtalet N2 vilket motsvarar bromsgraden Sb hos retarderbromsen är lägre än det första målvarvtalet N1, vilket motsvarar den detektera- de kylaren vid temperaturen Tb, bestäms att kyloljetemperaturen redan har stigit och att bromskapaciteten har ökat tillräckligt, och varvtalet N hos kylfläkten 32 regleras till det första målvarvtalet N1 som motsvarar den för tillfället detekterade kyloljetemperaturen Tb.

Enligt föreliggande uppfinning bestäms exempelvis, vid en tidpunkt när retarderstyrspa- ken (bromsningsorgan 14) manövreras, att bromskylkapaciteten måste öka. Därefter kan bromskylkapaciteten öka i förväg innan bromskyloljetemperaturen Tb faktiskt stiger.

Därför föreligger i praktiken ingen tidsfördröjning mellan manövreringen av retarders- tyrspaken 14 och den faktiska ökningen av varvtalet hos den hydrauldrivna kylfläkten 32 som resulterar i en ökning av kylkapaciteten. Som ett resultat av detta förflyter en kort tidsperiod innan den maximala retarderbromskapaciteten återställs, varvid det är möjligt att undvika en situation då kyloljan överhettas innan den maximala retarderbromskapa- citeten har àterställts eller att den oljekylda bakhjulsbromsen 5 skadas.

Eftersom bromskyleffektiviteten ökar är det dessutom möjligt att minska kapaciteten hos oljekylaren 30 och hydraulpumpen 42 vilka utgör bromskylkretsen såsom visas i Fig. 3.

Som en följd av detta kan en kompakt bromskylkrets konstrueras och frihetsgraden att konstruera utseendet hos bromskylkretsen ökar.

Enligt den andra aspekten av föreliggande uppfinning tillämpas ovan beskrivna första aspekt av uppfinningen på fordonet 1 i vilket effekten från motorn 2 fördelas, såsom vi- sas i Fig. 1, till drivlinan 3 och hydraulpumpen 40 (41, 42, 43), drivhjul drivs via drivlinan 3 och kylfläkten 32 drivs via hydraulpumpen 40 (43).

Exempelvis drivs retarderbromsen nästan uteslutande under förflyttning i nerförsbacke eller vid hastighetsminskning av fordonet 1, exempelvis en dumper. Under förflyttning i 10 15 20 25 30 534 70? 8 nerförsbacke eller vid hastighetsminskning matas ett drivmoment från drivhjulen 12 till motorn 2 via drivlinan 3 och motorn 2 drivs. Den energi som används för att höja varvta- let N hos kylfläkten 32 till det andra målvarvtalet N2 konsumeras därför som den energi som matas från drivhjulen 12. Som ett resultat av detta kan energiutbytet öka och bränsleförbrukningen påverkas inte trots en ökning av bromsens kylkapacitet och en ökning av retarderbromsens kapacitet.

Enligt den tredje aspekten av föreliggande uppfinning, såsom visas i Fig. 4, anordnas detekteringsorganet 53 för fordonsstopp som är avsett att detektera ifall fordonet 1 har stannat, och van/talet N hos kylfläkten 32 regleras (steg 104 i Fig. 6; reglering under bromsning) för att uppnå det högre målvarvtalet av det första målvarvtalet N1 och det andra målvarvtalet N2 under förutsättning att fordonet 1 ej detekterats som stillastående (bestämning NEJ isteg 102 i Fig. 6).

Ett tillstånd i vilket den oljekylda bakhjulsbromsen 5 överhettas så att kylkapaciteten måste öka uppträder nästan alltid när fordonet 1 är under förflyttning samtidigt som bakhjulsbromsen 5 påverkas. Även i en situation då exempelvis bromsgraden Sb är stor, i fall fordonet 1 har stannat, kommer den oljekylda bakhjulsbromsen 5 inte att överhettas och det föreligger inte något behov av att öka kylkapaciteten. Dessutom ma- növrerar operatören ibland bromsningsorganet 14 (retarderstyrspaken 14) även om for- donet 1 har stannat. Omvänt gäller att när regleringen utförs i detta läge för att öka varv- talet N hos kylfläkten 32 till det andra målvarvtalet N2 drivs kylfläkten 32 i onödan och bränsleförbrukningen ökar.

Enligt den tredje aspekten av föreliggande uppfinning, genomförs även om bromsen har manövrerats (bestämning JA i steg 101 i Fig. 6), ifall fordonet 1 har stannat (bestämning JA i steg 102 i Fig. 6), den normala regleringen (steg 103), och varvtalet hos kylfläkten 32 regleras inte för att uppnå det högre målvarvtalet N av det första målvarvtalet N1 och det andra målvarvtalet N2 (steg 104). Därför drivs inte kylfläkten 32 i onödan och effekt- förlust för motorn 2 och en förlust av energi kan förhindras.

Enligt den fjärde aspekten av föreliggande uppfinning tillämpas ovan beskrivna första aspekt under antagande att den oljekylda bromsen 5 är en retarderbroms. 10 15 20 25 30 534 ?Ü7 9 Enligt den femte aspekten av föreliggande uppfinning antas fordonet 1 vara försett med en retarderbroms och en fotbroms som oljekyld broms 5. Dessutom reglerasvarvtalet N hos kylfläkten 32 för att uppnå det högre målvarvtalet N av det första målvarvtalet N1, vilket motsvarar den detekterade kyloljetemperaturen Tb, och det andra målvarvtalet N2, vilket motsvarar den detekterade bromsgraden Sb, Sb'. Enligt den sjunde aspekten av föreliggande uppfinning regleras varvtalet N hos kylfläkten 32 på liknande sätt under förutsättning att antingen retarderbromsen eller fotbromsen har manövrerats. l händelse att det rör sig om en dumper är exempelvis den oljekylda bromsen en bak- hjulsbroms 5. När retarderbromsen påverkas så påverkas bakhjulsbromsen 5, medan när fotbromsen påverkas så påverkas framhjulsbromsen 13 och bakhjulsbromsen 5.

Med andra ord, när antingen retarderbromsen eller fotbromsen manövreras så manöv- reras den oljekylda bromsen (bakhiulsbroms 5). När reglering som liknar den enligt den första aspekten av föreliggande uppfinning utförs i detta läge, kan bromskylkapaciteten hos den oljekylda bromsen 5 snabbt öka utan någon tidsfördröjning efter bromsningen, på samma sätt som enligt den första aspekten av föreliggande uppfinning.

Enligt den första aspekten av föreliggande uppfinning bestäms att bromskylkapaciteten måste öka utgående ifrån manövreringen av bromsningsorganet 14 (retarderstyrspak 14).

I enlighet med föreliggande uppfinning är det emellertid möjligt att, istället för att detek- tera att bromsen faktiskt har manövrerats, anta att "bromsen har manövrerats” genom att detektera en situation i vilken bromsning är nödvändig, nämligen en förflyttning i ner- försbacke och genomföra regleringen under bromsning.

Enligt den åttonde aspekten av föreliggande uppfinning används ett detekteringsorgan för en lutningsvinkel för att detektera en fallande lutningsgrad 9 (en lutningsvinkel för fordonet eller en lutningsvinkel för vägbanan), i stället för detekteringsorganet för bromsgraden 56 enligt den första aspekten. Enligt den åttonde aspekten av föreliggan- de uppfinning sätts dessutom det andra målvarvtalet N2, vilket motsvarar den fallande lutningsgraden 6, i stället för det andra målvarvtalet N2, vilket motsvarar bromsgraden Sb enligt den första aspekten av uppfinningen. Det antas att bromsen manövreras med 10 15 20 25 30 534 7D? 10 en större manövreringsgrad allt eftersom den fallande lutningsgraden 6 ökar. Följaktli- gen sätts ett större värde för det andra målvarvtalet N2.

Enligt den nionde aspekten av föreliggande uppfinning, såsom visas i Fig. 11, konstate- ras en skattad oljetemperaturstigningsbredd ATb hos en bromskyloljetemperatur Tb, vilken motsvarar den aktuella bromsgraden Sb, och det andra målvarvtalet N2 sätts ut- gående ifrån den skattade oljetemperaturstigningsbredden ATb.

Enligt den tionde aspekten av föreliggande uppfinning, såsom visas i Fig. 12, erhålls en nödvändig fläktvarvtalsökningsbredd AN för varvtalet N hos den hydrauldrivna kylfläkten 32, vilken motsvarar den aktuella bromsgraden Sb, och det andra målvarvtalet N2 sätts utgående ifrån den nödvändiga fläktvarvtaIsökningsbredden AN.

BÄSTA SÄTT ATT UTFÖRA UPPFINNINGEN Utföringsformer av regleranordningen för en kylfläkt avsedd för ett fordon enligt förelig- gande uppfinning kommer att beskrivas nedan med hänvisning till bifogade ritningar.

Enligt utföringsformerna kommer en dumper antas utgöra fordonet.

Fig. 1 är ett blockschema som visar utseendet hos en drivlina 3 hos fordonet 1 enligt utföringsformerna. Utförandet för dumpern 1 visas med avseende på de komponenter som hänför sig till föreliggande uppfinning.

Såsom visas i Fig. 1 fördelas ifordonet 1 effekt från en motor 2 till drivlinan 3 och till hydraulpumpar 40 (41, 42, 43...). Drivhjul 12 drivs via drivlinan 3 och, såsom kommer att beskrivas nedan, hydraulolja matas till en styrmekanism och en lyftmekanism (ej vi- sad i figuren) via hydraulpumparna 40 och kyloljan tillförs den nedan beskrivna bak- hjulsbromsen.

En utgående axel 6 hos motorn 2 hos fordonet 1 är kopplad till en PTO 7. PTO:n 7 är kopplad till en momentomvandlare 8 och är även kopplad till hydraulpumparna 40. 10 15 20 25 30 534 707 11 En del av effekten från motorn 2 överförs till bakhjul 12 vilka är drivhjul via PTO:n 7, momentomvandlaren 8, en transmission 9, en reducermekanism (differentialväxel) 10, och en axel (bakaxel) 11. Dessutom överförs den återstående effekten från motorn 2 via PTO:n 7 till hydraulpumparna 40. Växling av transmissionen 9 genomförs utgående ifrån en styrsignal som matas ut från en växlingsregulator 161. Regulatorn 161 matar in en manövreringssignal hos en växelspak 28 och genererar och matar ut en styrsignal till transmissionen 9. Växelspaken 28 är försedd med växelspakspositioner, såsom Nt (ne- utralläge; neutral), R (backläge), och D (drivning); automatisk koppling från lägsta växel till högsta växel). När fordonet 1 har stannat manövreras växelspaken 28 till neutralläge Nt.

Fig. 2 är ett hydraulkopplingsschema som visar utförandet för bromsregleringskretsen hos fordonet 1 enligt utföringsformerna. Utförandet för dumpern 1 visas med avseende på de komponenter som hänför sig till föreliggande uppfinning.

Dumpern 1 är försedd med ett urval av bromsar, såsom en fotbroms, en retarderbroms, en parkeringsbroms, en avgasbroms och en nödbroms. Fig. 2 visar endast utförandet för fotbromsen, retarderbromsen och parkeringsbromsen vilka hänför sig till föreliggan- de uppfinning. Utförandena för andra bromsar har utelämnats.

En framhjulsbroms 13 hos dumpern 1 utgörs exempelvis av en bromsokskiva. Dessut- om utgörs en bakhjulsbroms 5 av en våt lamellskiva. Framhjulsbromsen 13 och bak- hjulsbromsen 5 är hydraulbromsar som manövreras med hjälp av hydraulolja.

Fotbromsen påverkar framhjulsbromsen 13 och bakhjulsbromsen 5 som svar på ma- növreringen av en pedal 4. När fotbromsen manövreras så påverkas en bromskolv 13b hos ett bromsok 13a hos framhjulsbromsen 13 att anbringa ett tryck på en framhjuls- bromsskiva 130, och en bromskolv 23a hos en bromsjusterare 23 hos bakhjulsbromsen 5 påverkas att anbringa ett tryck på en bakhjulsbromsskiva 5a, varvid fotbromsen ma- növreras.

Retarderbromsen påverkar bakhjulsbromsen 5 som svar på manövreringen av retar- derstyrspaken 14. När retarderbromsen manövreras så påverkas bromskolven 23a hos 10 15 20 25 30 534 7Ü7 12 bromsjusteraren 23 hos bakhjulsbromsen 5 att anbringa ett tryck på bakhjulsbromsski- van 5a.

Parkeringsbromsen manövrerar endast bakhjulsbromsen 5 som svar på manövreringen av en parkeringsomkopplare 20. När parkeringsbromsen manövreras manövrerar en bromskolv 25a hos en cylinderkammare 25 hos bakhjulsbromsen 5 för att anbringa ett tryck på bakhjulsbromsskivan 5a.

Hydraulpumpen 41 som är avsedd för bromsning fungerar som en hydrauloljematnings- källa och matar en bromshydraulolja till framhjulsbromsen 13 och till bakhjulsbromsen 5.

En fotbromsningsventil 15 utgörs av en framhjulsmanövreringsventil116 och en bakhjul- manövreringsventil 17, och ventilläget ändras till öppet läge 16a resp. 17a som svar på en fotmanövrering av pedalen 4.

När pedalen 4 trampas ned manövreras framhjulmanövreringsventilen 16 till den öppna positionen 16a, och tryckolja som lämnat hydraulpumpen 41 avsedd för manövrering och som är lagrad i ackumulatorer 27, 18 matas via framhjulmanövreringsventilen 16 till framhjulsbromsen 13. Som ett resultat av detta drivs bromsokets 13a bromskolv 13b hos framhjulsbromsen 13 att anbringa ett tryck på framhjulsbromsskivan 13c, och fram- hjulen 21 hos fordonet 1 bromsas. När pedalen 4 trampas ned manövreras dessutom bakhjulmanövreringsventilen 17 till den öppna positionen 17a, och tryckolja som lämnat hydraulpumpen 41 avsedd för bromsning och som är lagrad i ackumulatorer 27, 22 ma- tas via bakhjulmanövreringsventilen 17 och via en slidventil 36 till bromsjusteraren 23.

När hydrauloljan matas till bromsjusteraren 23 drivs bromsjusterarens 23 bromskolv 23a hos bakhjulsbromsen 5 att anbringa ett tryck på bromsskivan 5a och bakhjulen 12 hos fordonet 1 bromsas. I bromsjusteraren 23 fungerar bromskolven 23a på så sätt att den erhåller ett konstant kolvslag.

När parkeringsomkopplaren 20 manövreras så påverkas en manövreringsventil 24 för parkering till ett återgångsläge 24a, och hydrauloljan som är belägen i en cylinderkam- mare 25 hos bakhjulsbromsen 5 återvänder via manövreringsventilen 24 som är avsedd för parkering till en tank 26. Som ett resultat av detta förspänns en fjäder 25 belägen inuti cylinderkammaren 25 till ett utsträckt läge, där bromskolven 25a manövreras att 10 15 20 25 30 534 707 13 anbringa ett tryck på bakhjulsbromsskivan 5a, och bakhjulsbromsarna 12 bromsas. När parkeringsomkopplaren 20 ej manövreras så manövreras manövreringsventilen 24 för parkering till ett tillförselläge 24b, och hydrauloljan som lämnar hydraulpumpen 41 av- sedd för bromsning matas till bakhjulsbromsens 5 cylinderkammare 25 via ackumula- torn 27 och manövreringsventilen 24 som är avsedd för parkering. Som ett resultat av detta förspänns fjädern 25 belägen inuti cylinderkammaren 25 till ett hopdraget läge, bromskolven 25a manövreras att dra sig tillbaka från bakhjulsbromsskivan 5a och bak- hjulen 12 frigörs från bakhjulsbromsen 5.

När retarderstyrspaken 14 manövreras läggs en elektrisk signal som motsvarar broms- graden Sb på en elektromagnetisk proportionell tryckreduceringsventil 35 avsedd för en retarderbroms. där ventilen manövreras till ett öppet läge i vilket fjädern 35a är tillbaka- dragen, och tryckoljan som lämnar hydraulventilen 41 avsedd för bromsning och som är lagrad i ackumulatorn 27 matas till bromsjusteraren 23 via den elektromagnetiska pro- portionella tryckreduceringsventilen 35 som är avsedd för retarderbromsen och slidven- tilen 36. När hydrauloljan tillförs bromsjusteraren 23 drivs bromsjusterarens 23 broms- kolv 23a hos bakhjulsbromsen 5 att anbringa ett tryck på bakhjulsbromsskivan 5a och fordonets 1 bakhjul 12 hos bromsar.

Fig. 3 är ett hydrauliskt kopplingsschema som visar kylkretsens komponenter hos bak- hjulsbromsen 5 vilka hänför sig till föreliggande uppfinning.

Såsom visas i Fig. 3 matas hydrauloljan till bakhjulsbromsskivan 5a hos bakhjulsbrom- sen 5 och till en oljekylare 30 med hjälp av en hydraulpump 42 avsedd för kylning som en kyloljetillförselkälla, Således matar hydraulpumpen 42 för kylning ut en olja för kylning (kylolja). Kyloljan ma- tas till bakhjulsbromsens 5 bakhjulsbromsskiva 5a, tvingas passera runt bakhjulsbroms- skivan 5a, och tillförs därefter oljekylaren 30. Kyloljan som har passerat genom oljekyla- ren 30 återgår till en tank 31. Kyloljan som är belägen i tanken 31 sugs in med hjälp av hydraulpumpen 42 avsedd för kylning, och kyloljan cirkulerar därefter på ett motsvaran- de sätt i en bakre kylkrets som omfattar bakhjulsbromsen 5 och oljekylaren 30. l0 15 20 25 30 534 707 14 Oljekylaren 30 är en oljekyld vattenkylare särskilt konstruerad för bromskylning. Oljeky- laren är installerad i en nedre tank hos kylaren 19. Kyloljan som passerar genom oljeky- laren 30 kyls med hjälp av kylvatten från motorn 2. Således kyls kylvattnet från motorn 2 medan det passerar genom en kylvattenpassage hos kylaren 19, och passerar därefter i den nedre tanken hos kylaren 19 genom kylvattenpassagen hos oljekylaren 30 och ky- ler kylolja som passerar genom oljekylaren 30.

En hydrauldriven kylfläkt 32 är belägen mitt emot kylaren 19.

När kyloljan som är belägen i bromskylkretsen matas till bakhjulsbromsen 5 absorberas den värme som alstras av bakhjulsbromsskivan 5a hos bakhjulsbromsen 5 av kyloljan.

Kyloljan som har absorberat värmen matas till oljekylaren 30. Motorkylvattnet matas till kylvattenpassagen hos oljekylaren 30, värmeväxling äger rum mellan kylvattnet och kyloljan, och värmen från kyloljan avges. Värmen i kylvattnet avges genom värmeväx- ling mellan kylaren 19 och den luft som blåses med hjälp av den hydrauldrivna kylfläk- ten 32.

Fig. 4 visar ett utföringsexempel på en anordning för drivreglering av den hydrauldrivna kylfläkten 32.

I drivregleranordningen drivs den hydrauldrivna kylfläkten 32 genom att använda en hydraulpump 43 avsedd för fläktdrivning med variabelt deplacement som drivkälla.

Hydraulpumpen 43 med variabelt deplacement drivs med hjälp av motorn 2 (se Fig. 1).

En hydraulmotor 33 avsedd för fläktdrivning drivs med hjälp av tryckolja som lämnar hydraulpumpen 43 med variabelt deplacement. Hydraualmotorn 33 för fläktdrivning är en hydraualmotor med ett fast deplacement. Den hydrauldrivna kylfläkten 32 drivs med hjälp av hydraulmotorn 33 som är avsedd för fläktdrivning. Som ett resultat av detta till- förs tryckolja som lämnar hydraulpumpen 43 hydraulmotorn 33, varvid hydraulmotorn 33 och den hydrauldrivna kylfläkten 32 vilka är kopplade i serie roterar.

En vickskiva 43a hos hydraulpumpen 43 drivregleras med hjälp av en vickskivedriven- het 34. Kapaciteten (cc/rev) hos hydraulpumpen 43 regleras med drivregleringen som genomförs med hjälp av Vickskivedrivenheten 34. Vickskivedrivenheten 34 påverkas av en elektrisk styrsignal. När en elektrisk styrsignal tillförs vickskivedrivenheten 34 drivs 10 15 20 25 30 534 70? 15 vickskivan 43a hos hydraulpumpen 43 som svar på den elektriska styrsignalen och de- placementet (cc/rev) hos hydraulpumpen 43 rivning ändras. Som ett resultat av detta ändras flödeshastigheten hos den tryckolja som lämnar hydraulpumpen 43, flödeshas- tigheten hos den tryckolja som matas till hydraulmotorn 33 ändras och varvtalet N hos den hydrauldrivna kylflâkten 32 ändras.

Motorn 2 är försedd med en motorvarvtalssensor 50 som detekterar varvtalet Ne (r/min) för motorn 2.

En motorkylvattentemperatursensor 51 som detekterar en temperatur (motorkylvatten- temperatur) Tc (°C) hos motorkylvattnet är anordnad i motorns 2 kylvattenpassage.

En bromskyloljetemperatursensor 52 som detekterar en temperatur (bromskyloljetem- peratur) Tb (°C) hos bromskyloljan är anordnad i tanken 31 hos den bakhjulsbromskyl- kretsen.

Fordonet 1 är försett med ett fordonsstoppdetekteringsorgan 53 avsett att detektera om fordonet 1 stannar.

Fordonsstoppdetekteringsorganet 53 utgörs exempelvis av parkeringsomkopplaren 20, en fordonshastighetssensor 54 och en växellägesensor 55.

Fordonshastighetssensorn 54 detekterar en hastighet hos fordonet 1 (fordonshastighet) V. Fordonshastigheten V beräknas exempelvis genom att detektera ett utgående varvtal hos transmlssionen 9.

Växellägessensorn 55 detekterar manövreringen av växelspaken 28 till ett neutral "Nt" läge.

Enligt föreliggande utföringsform anses fordonet 1 ha stannat med hjälp av en kombina- tion av detekteringssignaler från parkeringsomkopplaren 20, fordonshastighetssensorn 54 och växellägessensorn 55.

Exempel på att bestämma ifall fordonet 1 har stannat beskrivs nedan. 10 15 20 25 30 534 707 16 (1) Första bestämningsexempel Fordonet 1 anses ha stannat när något av följande villkor har uppfyllts: att parkerings- omkopplaren 20 har manövrerats till PÅ-läge (parkeringsbromsning) eller att fordons- hastigheten V är noll eller nära noll samt att växelspaken 28 är i neutralläge "Nt". (2) Andra bestämningsexempel Fordonet 1 anses ha stannat när något av följande villkor är uppfyllda: att parkerings- omkopplaren 20 är i PÅ-läge (parkeringsbromsning), att fordonshastigheten V är noll eller nära noll, eller att växelspaken 28 är i neutralläge "Nt".

Fordonet 1 kan också anses ha stannat utgående ifrån detekteringssignaler från god- tyckliga två sensorer bland parkeringsomkopplaren 20, fordonshastighetssensorn 54, och växellägessensorn 55. Dessutom kan fordonet även anses ha stannat utgående ifrån en detekteringssignal från någon sensor bland parkeringsomkopplaren 20, for- donshastighetssensorn 54 och växellägessensorn 55.

Retarderstyrspaken 14 är försedd med en bromsgradsensor 56 som detekterar manöv- reringsgraden Sb (retarderstyrspakförskjutning) hos retarderstyrspaken 14.

Regulatorn 60 är ett reglerorgan som exempelvis utgörs av en CPU, en ROM, en RAM eller liknande. En detekteringssignal Ne från motorvarvtalssensorn 50, en detekterings- signal TC från motorkylvattentemperatursensorn 51, en detekteringssignal Tb från bromskyloljetemperatursensorn 52, detekteringssignaler från fordonsstoppdetekterings- organet 53 (parkeringsomkopplare 20, fordonshastighetssensor 54, och växellägesen- sor 55), och en detekteringssignal Sb från bromsgradsensorn 56 matas in till en ingång hos regulatorn 60.

Ett reglerprogram för exekvering av nedan beskrivna "normala reglering" och "reglering under bromsning" installeras i ROM:en hos regulatorn 60. Reglerprogrammet exekveras i regulatorns 60 CPU, och en elektrisk styrsignal för drivreglering av vickskivedrivenhe- ten 34 genereras. Den alstrade elektriska styrsignalen matas ut från en utgång hos re- 10 15 20 25 30 534 70? 17 gulatorn 60 till vickskivedrivenheten 34. Det elektriska styrsignalvärdet som matats ut till vickskivedrivenheten 34 motsvarar ett målvarvtal för den hydrauldrivna kylfläkten 32.

När den elektriska styrsignalen tillförs vickskivedrivenheten 34 drivs vickskivan 34a hos hydraulpumpen 43 som svar på den elektriska styrsignalen, och deplacementet hos hydraulpumpen 43 regleras. Som ett resultat av detta regleras flödeshastigheten hos den tryckolja som lämnar hydraulpumpen 43, flödeshastigheten hos tryckoljan som till- förs hydraulmotorn 33 regleras och varvtalet N för den hydrauldrivna kylfläkten 32 regle- ras till målvarvtalet.

Regulatorn 60 innefattar första målvarvtalinställningsorgan 61, andra målvarvtalinställ- ningsorgan 62 och varvtalsregleringsorgan 63.

Reglering enligt den första utföringsformen l den första utföringsformen genomförs reglering under ett antagande att ovan beskriv- na anordningsutförande som visas i Fig. 4 gäller.

Detekteringssignalen Ne från motorvarvtalssensorn 50, detekteringssignalen Tc från motorkylvattentemperatursensorn 51 och detekteringssignalen Tb från bromskylolje- temperatursensorn 52 matas till inställningsorganet för det första målvarvtalet 61 hos regulatorn 60, och det första målvarvtalet N1 hos fläkten 32 för kylning ställs in. Detek- teringssignalen Ne från varvtalssensorn 50 och detekteringssignalen Sb från broms- gradsensorn 56 matas in till inställningsorganet för det andra målvarvtalet 62 hos regu- latorn 60, och det andra målvarvtalet N2 för fläkten 32 avsedd för kylning ställs in. De- tekteringssignalen Sb från bromsgradsensorn 56, detekteringssignalen från fordons- stoppdetekteringsorganet 53, det inställda målvarvtalet N1 från inställningsorganet 61 för det första målvarvtalet, och det inställda målvarvtalet N2 från inställningsorganet 62 för det andra målvarvtalet matas till varvtalregleringsorganet 63 hos regulatorn 60, var- vid en elektrisk styrsignal för genomförande av den normala regleringen eller en elekt- risk styrsignal för att genomföra reglering under bromsning genereras, och den genere- rade elektriska styrsignalen matas till vickskivedrivenheten 34.

Nedan kommer först innehållet vid normal reglering att beskrivas. 10 15 20 25 30 534 707 18 Normal reglering är en reglering som motsvarar ovan beskrivna kända teknik 1. Enligt denna reglering bestäms målvarvtalet N1 (benämnd nedan som första målvarvtal) för den hydrauldrivna kylfläkten 32 med hjälp av motorkylvattentemperaturen Tc, bromskyl- oljetemperaturen Tb och motorvarvtalet Ne, varvid varvtalet N hos den hydrauldrivna kylfläkten 32 regleras så att den blir lika stor som det första målvarvtalet N1.

Den normala regleringen kommer att beskrivas nedan med hänvisning till Fig. 5.

Fig. 5 visar ett reglerschema som används för att bestämma det första målvarvtalet N1 för den hydrauldrivna kylfläkten 32 utgående ifrån motorkylvattentemperaturen Tc, bromskyloljetemperaturen Tb och motorvarvtalet Ne och även för att bestämma det andra målvarvtalet N2 för den hydrauldrivna kylfläkten 32 utgående ifrån bromsgraden Sb.

Motorn 2 roterar inom ett intervall från ett lågt tomgångsvarvtal NeL till ett högt tom- gångsvarvtal NeH. En linje LNmax är en maximilinje som indikerar maximalt målvarvtal för den hydrauldrivna kylfläkten 32 motsvarande varje motorvarvtal Ne. En linje LNmin är en minimilinje som indikerar minimimålvarvtal för den hydrauldrivna kylfläkten 32 motsvarande varje motorvarvtal Ne. Målvarvtalet för den hydrauldrivna kylfläkten 32 varierar inom ett område beläget mellan maximilinjen LNmax och minimilinjen LNmin.

Vid normal reglering sätts en mållinje LN1 inom detta område för att vara en linje med ett högre målvarvtal när motorkylvattentemperaturen Tc och bromskyloljetemperaturen Tb stiger. När motorkylvattentemperaturen Tc och bromskyloljetemperaturen Tb är de lägsta temperaturerna, sätts minimilinjen LNmin till linjen LN1 för det första målvarvtalet.

När motorkylvattentemperaturen Tc och bromskyloljetemperaturen Tb är de högsta temperaturerna, sätts maximilinjen LNmax till en linje LN1 för det första målvarvtalet.

När motorkylvattentemperaturen Tc och bromskyloljetemperaturen Tb är mellanliggan- de temperaturer, mellan delägsta temperaturerna och de högsta temperaturerna, sätts linjen LNmid1, mellan minimilinjen LNmin och maximilinjen LNmax, till en linje LN1 för det första målvarvtalet. När det föreligger en skillnad i temperatur mellan motorkylvat- tentemperaturen Tc och bromskyloljetemperaturen Tb, sätts linjen LN1 för det första målvarvtalet på motsvarande sätt till det högsta av de två temperaturerna. Linjen LN1 för det första målvarvtalet (exempelvis den mellanliggande linjen LNmidt) bestäms 'så- 10 15 20 25 30 534 70? 19 ledes i överensstämmelse med motorkylvattentemperaturen Tc och bromskyloljetempe- raturen Tb, och varvtalet N för den hydrauldrivna kylfläkten 32 regleras för att erhålla det första målvarvtalet N1 som motsvarar det aktuella motorvarvtalet Ne1 på den första målvarvtalslinjen LN1 (LNmid1).

Till skillnad mot detta är regleringen under bromsning en reglering som genomförs un- der förutsättning att åtminstone retarderbromsen 14 har manövrerats. l regleringen un- der bromsningen bestäms ett målvarvtal N2 (benämnd andra målvarvtal) för den hyd- rauldrivna kylfläkten 32 av bromsgraden Sb, där detta andra målvarvtal N2 jämförs med det första målvarvtalet N1, vilket har bestämts vid ovan beskrivna normala reglering, och varvtalet N för den hydrauldrivna kylfläkten 32 regleras att vara lika med det mål- varvtal som är det högsta av de två. l regleringen under bromsning varierar, på motsvarande sätt som för den för den nor- mala regleringen, målvarvtalet för den hydrauldrivna kylfläkten 32 inom ett område be- läget mellan maximilinjen LNmax och minimilinjen LNmin.

Vid regleringen under bromsning, sätts en mållinje N2 inom detta område att vara en linje med ett högre målvarvtal allt eftersom bromsgraden Sb ökar. När bromsgraden Sb är den maximala manövreringsgraden, sätts maximilinjen LNmax till en linje LN2 för det andra målvarvtalet. När bromsgraden Sb är den mellanliggande manövreringsgraden, sätts en mellanliggande linje LNmid2, belägen mellan minimilinjen LNmin och maximilin- jen LNmax, till linjen LN2 för det andra målvarvtalet. Såsom beskrivits ovan sätts linjen LN1 (exempelvis linjen LNmid1) för det första målvarvtalet på motsvarande sätt som för motorkylvattentemperaturen Tc och bromskyloljetemperaturen Tb. Följaktligen jämförs linjen LN1 (LNmid1) för det första målvarvtalet med linjen LN2 (LNmid2) för det andra målvarvtalet, och linjen med det högre målvarvtalet väljs. l en situation när linjen L2 (LNmid2) för det andra målvarvtalet är högre än linjen LN1 (LNtmid) för det första mål- varvtalet, regleras varvtalet N för den hydrauldrivna kylfläkten att uppnå målvarvtalet N2 i överensstämmelse med det aktuella motorvarvtalet Ne2 på linjen LN2 (LNmid2) för det andra målvarvtalet.

Enligt föreliggande utföringsform sätts målvarvtalet LN2 på sådant sätt att det utgör en linje med ett högre målvarvtal allt eftersom bromsgraden Sb ökar, men motsvarande 10 15 20 25 30 534 70? 20 förhållande för bromsgraden Sb och målvarvtalet är inte nödvändigtvis ett proportionellt förhållande utan kan sättas godtyckligt. Exempelvis kan ett motsvarande förhållande vara sådant att ett stort målvarvtal nära maximilinjen LNmax erhålls även när broms- graden Sb är extremt liten. Dessutom kan målvarvtalet sättas på motsvarande sätt oav- sett om bromsen har manövrerats (PÅ, AV). Exempelvis kan det motsvarande förhål- landet vara sådant att i en situation när manövreringen av retarderstyrspaken 14 antar AV-läge, sätts ett litet målvarvtal motsvarande minimilinjen LNmin, men när manövre- ringen av retarderstyrspaken 14 äri PÅ-Iäge sätts ett stort målvarvtal på maximilinjen LNmax.

Innehållet i regleringen som genomförs med hjälp av regulatorn 60 kommer att beskri- vas nedan med hänvisning till flödesschemat som visas i Fig. 6. Enligt den första utfö- ringsformen genomförs reglering under bromsning genom att upprätta ett villkor att for- donshastighetsdetekteringsorganet 53 ej har detekterat att fordonet 1 har stannat, jämte villkoret att retarderstyrspaken 14 har manövrerats.

Först avgörs huruvida retarderstyrspaken 14 har manövrerats baserat på detekterings- signalen Sb från bromsgradsensorn 56 (steg 101). I en situation där resultatet indikerar att retarderstyrspaken 14 ej har manövrerats (bestämning NEJ i steg 101), fastställs att bakhjulsbromsen 5 ej har manövrerats och att bakhjulsbromsen 5 ej kan överhettas, varvid normal reglering exekveras. Således sätts linjen LN1 (exempelvis den mellanlig- gande linjen LlNmid1) för det första målvarvtalet i överensstämmelse med motorkylvat- tentemperaturen Tc och bromskyloljetemperaturen Tb, och varvtalet N för den hydraul- drivna kylfläkten 32 regleras att uppnå det första målvarvtalet N1 motsvarande det ak- tuella motorvarvtalet Ne1 på den första målvarvtalslinjen LN1 (LNmid1) (steg 103).

I en situation där det avgörs att retarderstyrspaken 14 har manövrerats (bestämning JA i steg 101) fastställs fordonet 1 (detekteras) ha stannat utgående ifrån detekteringssig- nalerna från fordonsstoppdetekteringsorganet 53 (parkeringsomkopplare 20, fordons- hastighetssensor 54 och växellägessensor 55 (steg 102). Som ett resultat av detta, i en situation där fordonet 1 anses (detekteras) ha stannat, (bestämning JA i steg 102), p g a att bakhjulsbromsen 5 har manövrerats samtidigt som fordonet 1 är i ett stoppläge, be- döms att bakhjulsbromsen 5 ej kan överhettas och att ovan beskrivna normala reglering exekveras (steg 103). 10 15 20 25 30 534 707 21 Till skillnad mot detta, i en situation när fordonet 1 ej anses (har detekterats) ha stannat (bestämning NEJ i steg 102), eftersom bakhjulsbromsen 5 har manövrerats samtidigt som fordonet 1 var under förflyttning (var i ett annat läge än stoppläget), bedöms att bakhjulsbromsen 5 kan överhettas och att regleringen under bromsning exekveras. Så- ledes sätts linjen LN2 (exempelvis linjen LNmid2) för det andra målvarvtalet i överens- stämmelse med bromsgraden Sb. Linjen LN1 (exempelvis linjen LNmidl) för det första målvarvtalet sätts i överensstämmelse med motorkylvattentemperaturen Tc och bromskyloljetemperaturen Tb. Följaktligen jämförs linjen LN1 (LNmid1) för det första målvarvtalet med linjen LN2 (LNmid2) för det andra målvarvtalet, och linjen med det högre målvarvtalet väljs. l en situation där linjen LN2 (LNmid2) för det andra målvan/ta- let är högre än linjen LN1 (LNmid1) för det första målvarvtalet regleras varvtalet N för den hydrauldrivna kylfläkten 32 att uppnå målvarvtalet N2 i överensstämmelse med det aktuella motorvarvtalet Ne2 på linjen LN2 (LNmid2) för det andra målvarvtalet (steg 104). l en situation där retarderstyrspaken 14 manövreras och det andra målvarvtalet N2, motsvarande bromsgraden Sb hos retarderstyrspaken, överskrider det första målvarvta- let LN1, motsvarande bromskyloljetemperaturen och liknande, bestäms således att bromskylkapaciteten måste öka eftersom kyloljetemperaturen stiger, och varvtalet N för den hydrauldrivna kylfläkten 32 regleras till det andra målvarvtalet N2 motsvarande bromsgraden Sb.

Till skillnad mot detta gäller att när retarderbromsen 14 har manövrerats, men då det andra målvarvtalet N2 motsvarande bromsgraden Sb för retarderbromsen fortfarande är under det första målvarvtalet N1, motsvarande bromskyloljetemperaturen Tb och lik- nande, bedöms kyloljetemperaturen redan ha stigit och att bromskapaciteten har ökat tillräckligt, och varvtalet N för den hydrauldrivna kylfläkten 32 regleras till det första mål- varvtalet N1 motsvarande den aktuella detekterade kyloljetemperaturen Tb och liknan- de.

Enligt den första utföringsformen bestäms att bromskylkapaciteten måste öka vid en tidpunkt när retarderbromsen 14 manövreras, varvid bromskylkapaciteten kan öka iför- väg innan bromskyloljetemperaturen Tb faktiskt stiger. Därför föreligger i praktiken ing- 10 15 20 25 30 534 707 22 en tidsfördröjning mellan när retarderbromsen 14 manövreras och när varvtalet för den hydrauldrivna kylfläkten 32 faktiskt ökar och kylkapaciteten faktiskt ökar. Som ett resul- tat av detta kan en situation där kyloljan överhettas eller där bakhjulsbromsen 5 skadas undvikas.

Eftersom bromskyleffektiviteten ökar är det dessutom möjligt att minska kapaciteten för oljekylaren 30 och hydraulpumpen 42, vilka utgör kylkretsen hos bakhjulsbromsen 5.

Som ett resultat av detta kan en kompakt kylkrets för bakhjulsbromsen 5 konstrueras och frihetsgraden vid konstruktionen av bromskylkretsens layout ökar.

Ovan beskrivna första utföringsform är avsedd att tillämpas på fordonet 1 i vilket, såsom visas i Fig. 1, effekten från motorn 2 fördelas till drivlinan 3 och hydraulpumpen 40 (41, 42, 43...), där drivhjulen 2 manövreras via drivlinan 3 och den hydrauldrivna kylfläkten 32 manövreras via hydraulpumpen 40 (hydraulpump 43).

Exempelvis manövreras retarderbromsen nästan uteslutande under utförsåkning eller under inbromsning av fordonet, exempelvis en dumper. Under utförsåkning eller under inbromsning matas ett drivmoment från drivhjulen 12 till motorn 2 via drivlinan 3 och motorn 2 roterar. Därför konsumeras den energi, som används för att höja varvtalet N för den hydrauldrivna kylfläkten 32, till det andra målvarvtalet N2 som den energi som matas in från drivhjulen 12. Som ett resultat av detta kan energieffektiviteten öka och bränsleförbrukningen påverkas inte trots ökningen i kylkapacitet för bakhjulsbromsen 5 och ökningen i retarderbromskapacitet.

Enligt den första utföringsformen anordnas dessutom fordonsstoppdetekteringsorganet 53 som är avsett att detektera ifall fordonet 1 har stannat, där regleringen under broms- ning genomförs under förutsättning att fordonet 1 ej har detekterats som stillastående, och varvtalet N hos den hydrauldrivna kylfläkten 32 regleras att uppnå det högre mål- varvtalet av det första målvanrtalet N1 och det andra målvarvtalet N2.

En situation där den oljekylda bakhjulsbromsen 5 överhettas och kylkapaciteten måste öka inträffar nästan alltid när fordonet 1 är under förflyttning samtidigt som bakhjuls- bromsen 5 manövreras. Även om bromsgraden Sb är stor, men fordonet 1 är stillastå- ende, kommer exempelvis den oljekylda bakhjulsbromsen 5 inte att överhettas och ing- 10 15 20 25 30 534 707 23 et behov föreligger att öka kylkapaciteten. Dessutom manövrerar operatören i bland retarderstyrspaken 14 även om fordonet 1 har stannat. Omvänt gäller när regleringen genomförs i denna situation för att öka varvtalet N hos den hydrauldrivna kylfläkten 32 till det andra målvarvtalet N2 så drivs den hydrauldrivna kylfläkten 32 i onödan och bränsleförbrukningen ökar.

Enligt den första utföringsformen, även om retarderstyrspaken 14 har manövrerats, om fordonet 1 har stannat, genomförs den normala regleringen utan att genomföra re- gleringen under bromsning och den hydrauldrivna kylfläkten 32 drivs inte i onödan. Som ett resultat kan en ökning av bränsleförbrukningen undanröjas.

Olika modifieringar kan tillföras ovan beskrivna första utföringsform och modifieringsex- empel där anordningskomponenter avlägsnas eller tillförs är också tänkbara. l den första utföringsformen antas användning av en vattenkyld oljekylare 30, men en Iuftkyld oljekylare som är direkt kyld med hjälp av den hydrauldrivna kylfläkten 32 kan också användas. l den första utföringsformen sätter dessutom den normala regleringen det första mål- varvtalet N1 i överensstämmelse med motorkylvattentemperaturen Tc, bromskylolje- temperaturen Tb och motorvan/talet Ne, men det är möjligt att utelämna sensorer för att detektera motorkylvattentemperaturen Tc och motorvarvtalet Ne om så anses lämpligt och om det första målvarvtalet N1 sätts i överensstämmelse med åtminstone bromskyl- oljetemperaturen Tb.

Enligt den första utföringsformen genomförs reglering vid bromsning under förutsättning att fordonshastighetsdetekteringsorganet 53 ej detekterar att fordonet 1 har stannat och under förutsättning att retarderbromsen 14 har manövrerats, men regleringen under bromsning kan också genomföras baserat endast på villkoret att retarderstyrspaken 14 har manövrerats. l detta fall, i flödesschemat visat i Fig. 6, utelämnas fordonsstoppde- tekterings- (bestämning) -steget 102 och regleringen under bromsningen (steg 104) el- ler normal reglering (steg 103) exekveras i överensstämmelse med huruvida retarders- tyrspaken 14 har manövrerats (steg 101). 10 15 20 25 30 534 707 24 l ovan beskrivna utföringsform sätts det andra målvarvtalet N2, motsvarande den aktu- ella bromsgraden Sb, direkt av inställningsorganet 62 för det andra målvarvtalet men det är även möjligt att hitta en uppskattad oljetemperaturökningsbredd ATb hos bromskyloljetemperaturen Tb motsvarande den aktuella bromsgraden Sb och sätta det andra målvarvtalet N2 utgående ifrån den uppskattade oljetemperaturökningsbredden ATb.

Fig. 11 är ett funktionellt blockschema av regulatorn 60.

Detekteringssignalen Ne från motorvarvtalssensorn 50 och detekteringssignalen Tc från motorkylvattentemperatursensorn 51 matas in i inställningsorganet 61 för det första mål- varvtalet hos regulatorn 60 och det första målvarvtalet N1 hos fläkten 32 avsedd för kyl- ning sätts. Följaktligen sätts det första målvarvtalet N1 motsvarande det aktuella mo- torvarvtalet N och motorkylvattentemperaturen Tc.

Detekteringssignalen Ne från motorvarvtalssensorn 50, detekteringssignalen Tb från bromskyloljetemperatursensorn 52 och detekteringssignalen Sb från bromsgradsensorn 56 matas in i inställningsorganet för det andra målvarvtalet 62 hos regulatorn 60, och det andra målvarvtalet N2 för fläkten 32 avsedd för kylning ställs in. Den uppskattade oljetemperaturökningsbredden ATb hos bromskyloljetemperaturen Tb, motsvarande det aktuella motorvarvtalet Ne och den aktuella bromsgraden Sb, beräknas således. Däref- ter skattas en uppskattad oljetemperatur Tb + ATb genom att addera den uppskattade oljetemperaturökningsbredden ATb och den aktuella bromskyloljetemperaturen Tb, och det andra målvarvtalet N2 motsvarande den uppskattade oljetemperaturen Tb + ATb och det aktuella motorvarvtalet Ne sätts.

Detekteringssignalen Sb från bromsgradsensorn 56, detekteringssignalen från fordons- stoppdetekteringsorganet 53, det inställda målvarvtalet N1 hos inställningsorganet 61 för det första målvarvtalet och det inställda målvarvtalet N2 hos inställningsorganet 62 för det andra målvarvtalet matas in i varvtalregleringsorganet 63 hos regulatorn 60, vari en elektrisk styrsignal för att genomföra den normala regleringen eller en elektrisk signal för att genomföra regleringen under bromsning genereras, och den elektriska styrsigna- 10 15 20 25 30 534 707 25 len matas ut till vickskivedrivenheten 34. I en situation när bromsen ej har manövrerats eller att fordonet har stannat exekveras således normal reglering och varvtalet N hos den hydrauldrivna kylfläkten 32 regleras för att uppnå det första målvarvtalet N1. I en situation när bromsen har manövrerats och fordonet ej har stannat exekveras vidare regleringen under bromsning och varvtalet N hos den hydrauldrivna kylfläkten 32 regle- ras för att uppnå det högre målvarvtalet av det första målvarvtalet N1 och det andra målvarvtalet N2. l ovan beskrivna utföringsform sätts det andra målvarvtalet N2, motsvarande den aktu- ella bromsgraden Sb. direkt av inställningsorganet för det andra målvarvtalet 62, men det är också möjligt att hitta en nödvändig fläktvarvtalsökningsbredd AN för varvtalet N hos den hydrauldrivna kylfläkten 32 som motsvarar den aktuella bromsgraden Sb och sätta det andra målvarvtalet N2 utgående ifrån den nödvändiga fläktvarvtalsöknings- bredden AN.

Fig. 12 är ett funktionellt blockschema av regulatorn 60.

Detekteringssignalen Ne från motorvarvtalssensorn 50 och detekteringssignalen Tc från motorkylvattentemperatursensorn 51 matas in i inställningsorganet för det första mål- varvtalet 61 hos regulatorn 60 och det första målvarvtalet N1 hos fläkten 32 avsedd för kylning sätts. Således ställs det första målvarvtalet N1 motsvarande det aktuella mo- torvarvtalet Ne och den aktuella motorkylvattentemperaturen Tc in.

Detekteringssignalen Ne från motorvarvtalssensorn 50, detekteringssignalen Tb från bromskyloljetemperatursensorn 52 och detekteringssignalen Sb från bromsgradsensorn 56 matas in i inställningsorganet för det andra målvarvtalet 62 hos regulatorn 60, och det andra målvarvtalet N2 hos fläkten 32 avsedd för kylning ställs in. Således beräknas den nödvändiga fläktvarvtalsökningsbredden AN för varvtalet N hos den hydrauldrivna kylfläkten 32 och som motsvarar det aktuella motorvarvtalet Ne och den aktuella broms- graden Sb. Ett fläktmålvarvtal Nb motsvarande det aktuella motorvarvtalet Ne och den aktuella bromskyloljetemperaturen Tb beräknas därefter. Det andra målvarvtalet N2 (= Nb + AN) ställs in genom att addera den nödvändiga fläktvarvtalsökningsbredden AN och fläktmålvarvtalet Nb. 10 15 20 25 30 534 70? 26 Detekteringssignalen Sb från bromsgradsensorn 56, detekteringssignalen från fordons- stoppdetekteringsorganet 53, det inställda målvarvtalet N1 hos inställningsorganet 61för det första målvarvtalet, och det inställda målvarvtalet N2 hos instållningsorganet 62 för det andra målvarvtalet matas in i regulatorns 60 varvtalsregleringsorgan 63, vari en elektrisk styrsignal avsedd att utföra normal reglering eller en elektrisk styrsignal för att genomföra regleringen under bromsningen genereras, och den elektriska styrsignalen matas ut till vickskivedrivenheten 34. I en situation där bromsen ej har manövrerats eller att fordonet har stannat exekveras således normal reglering och varvtalet N hos den hydrauldrivna kylfläkten 32 regleras för att uppnå det första målvarvtalet N1. Vidare exekveras i en situation när bromsen har manövrerats och fordonet ej har stannat re- gleringen under bromsningen och varvtalet N hos den hydrauldrivna kylfläkten 32 regle- ras att uppnå det högre av målvarvtalen av det första målvarvtalet N1 och det andra målvarvtalet N2. l ovan beskrivna utföringsform bestäms i en situation där bromskylkapaciteten måste öka, och regleringen under bromsning genomförs utgående ifrån manövreringen av re- tarderstyrspaken 14. l stället för att detektera att bromsen faktiskt har manövrerats är det emellertid även möjligt att anta att ”bromsen har manövrerats” genom att detektera en situation där bromsning är nödvändig, nämligen utförsåkning och genomföra reglering under broms- ning. l detta fall används ett lutningsvinkeldetekteringsorgan för att detektera en fallande lut- ningsgrad 9 (en lutningsvinkel för fordonet eller en lutningsvinkel för vägen), i stället för bromsgraddetekteringsorganet 56. Dessutom sätts det andra målvarvtalet N2, motsva- rande den fallande lutningsgraden 9, i stället för det andra målvarvtalet N2, motsvaran- de bromsgraden Sb. Det antas att bromsen manövreras med en större manövrerings- grad allt eftersom lutningsgraden 9 ökar. Följaktligen ställs ett större värde för det andra målvarvtalet N2 in. 10 15 20 25 30 534 707 27 l ovan beskrivna utföringsform sätts det andra målvarvtalet N2 enhetligt, oavsett om huruvida fordonet 1 är tomt eller lastat, men det är också möjligt att variera värdet för det andra målvan/talet N2 beroende på om fordonet är tomt eller lastat, men det är ock- så möjligt att variera värdet för det andra målvarvtalet N2 beroende på om fordonet är tomt eller lastat.

Fordonsvikten är exempelvis större i lastat tillstånd, där en last finns i en lastutrymme hos dumpern än i en situation där fordonet 1 är tomt och ingen last befinner sig i dum- perns lastutrymme. Eftersom vikten är större ökar den mängd värme som alstras vid en bromsning och van/talsökningen för den hydrauldrivna kylfläkten 32 måste vara större.

Därför sätts det andra målvarvtalet N2 på sådant sätt att det andra målvarvtalet N2, som sätts i en situation där fordonet 1 är lastat, är högre än det andra målvan/talet N2, som sätts i en situation där fordonet 1 är tomt. Huruvida fordonet 1 är tomt eller lastat kan bestämmas exempelvis utgående ifrån ett detekterat värde hos en sensor för cylin- derinnertryck anordnad i en upphängningscylinder. Det är också möjligt att detektera vikten hos fordonet 1 och ställa in det andra målvarvtalet N2 på sådant sätt att det andra målvarvtalet N2 stiger med ökningen i värdet för den detekterade vikten.

Fig. 13 är ett funktionellt blockschema av regulatorn 60.

Detekteringssignalen Ne från motorvarvtalssensorn 50, detekteringssignalen Tc från motorkylvattentemperatursensorn 51 och detekteringssignalen Tb från bromskylolje- temperatursensorn 52 matas in i inställningsorganet 61 för det första målvarvtalet hos regulatorn 60 och det första målvarvtalet N1 hos kylfläkten 32 ställs in.

Således ställs det första målvarvtalet N1 in vilket motsvarar det aktuella motorvarvtalet Ne, den aktuella motorkylvattentemperaturen Tc och den aktuella bromskyloljetempera- turen Tb.

Detekteringssignalen Ne från motorvarvtalssensorn 50, detekteringssignalen 9 från lut- ningsvinkeldetekteringsorganet 58 och en detekteringssignal från en sensor 59 för ett inre cylindertryck matas in i inställningsorganet 62 för det andra målvarvtalet hos regula- torn 60 och det andra målvarvtalet N2 för kylfläkten 32 ställs in. Det andra målvarvtalet 10 15 20 25 30 534 707 28 N2 som motsvarar det aktuella motorvarvtalet Ne, den aktuella lutnlngsgraden 6 och den aktuella fordonsvikten (tomt tillstånd eller lastat tillstånd) ställs därmed in. Fig. 14 visar ett överensstämmelsesamband mellan den fallande lutnlngsgraden 6, fordonsvik- ten (tomt tillstånd eller lastat tillstånd) och det andra målvarvtalet N2. Ett större värde för det andra målvarvtalet N2 ställs således in när den fallande lutnlngsgraden 6 är större och även när fordonet är lastat.

Detekteringssignalen 6 från lutningsvinkeldetekteringsorganet 58, detekteringssignalen från fordonsstoppdetekteringsorganet 53, det inställda målvarvtalet N1 för inställnings- organet 61 för det första målvarvtalet och det inställda målvarvtalet N2 för inställnings- organet 62 för det andra målvarvtalet matas in i varvtalsregleringsorganet 63 hos regu- latorn 60, vari en elektrisk styrsignal för att genomföra den normala regleringen eller en elektrisk styrsignal för att genomföra regleringen under bromsning genereras, och den elektriska styrsignalen matas ut till vickskivedrivenheten 34. I en situation där fordonet 1 inte rör sig i nedförsbacke (ingen fallande lutningsgrad) exekveras således den normala regleringen och varvtalet N hos den hydrauldrivna kylfläkten 32 regleras så att det upp- når det första målvarvtalet N1. len situation där fordonet 1 rör sig i nedförsbacke exe- kveras regleringen under bromsning och varvtalet N hos den hydrauldrivna kylfläkten 32 regleras så att det uppnår det högre målvarvtalet av det första målvarvtalet N1 och det andra målvarvtalet N2.

Reglering enligt den andra utföringsformen Den andra utföringsformen är en utföringsform som implementeras genom användning av anordningen som visas i Fig. 7 i stället för den som visas i Fig. 4.

Detekteringssignalen Ne från motorvarvtalssensorn 50, detekteringssignalen Tc från motorkylvattentemperatursensorn 51 och detekteringssignalen Tb från bromskylolje- temperatursensorn 52 matas in i inställningsorganet 61 för det första målvarvtalet hos regulatorn 60 och det första målvarvtalet N1 hos fläkten 32 avsedd för kylning ställs in.

Detekteringssignalen Ne från motorvarvtalssensorn 50 och detekteringssignalen Sb' från bromsgradsensom 57 matas in i inställningsorganet 62 för det andra målvarvtalet hos regulatorn, och det andra målvarvtalet N2 hos fläkten 32 avsedd för kylning ställs 10 15 20 25 30 534 707 29 in. Detekteringssignalen Sb' från bromsgradsensorn 57, detekteringssignalen från for- donsstoppdetekteringsorganet 53, det inställda målvarvtalet N1 från inställningsorganet 61 för det första målvarvtalet och det inställda målvarvtalet N2 hos inställningsorganet 62 för det andra målvarvtalet matas in i varvtalsregleringsorganet 63 hos regulatorn 60, vari en elektrisk styrsignal för att genomföra en normal reglering eller en elektrisk styr- signal för att genomföra en reglering under bromsning genereras, och den elektriska styrsignalen matas ut till vickskivedrivenheten 34.

Såsom visas i Fig. 7, enligt den andra utföringsformen, tillhandahålls bromsgradsensorn 57 som detekterar manövreringsgraden Sb' hos pedalen 4 för manövrering av fotbrom- sen, istället för sensorn 56 som detekterar manövreringsgraden Sb hos retarderstyrs- paken 14, vari det andra målvarvtalet N2 sätts i överensstämmelse med detekterings- signalen Sb' från bromsgradsensorn 57, och regleringen under bromsning genomförs.

Regleringen genomförs på samma sätt som iden första utföringsformen genom att ma- növreringsgraden Sb hos retarderstyrspaken 14 i beskrivningen av den första utförings- formen ersätts med manövreringsgraden Sb' hos pedalen 4.

Den andra utföringsformen kan med fördel tillämpas på fordonet 1, där överhettning av bakhjulsbromsen som följer av manövrering av fotbromsen är ett merbetydande pro- blem oavsett om huruvida retarderstyrspaken 14 inte är anordnad (retarderbroms är ej anordnad) eller om retarderstyrspaken 14 är anordnad (retarderbroms är anordnad). l den andra utföringsformen är det även möjligt att använda en luftkyld oljekylare i stället för en vattenkyld oljekylare 30 på samma sätt som i den första utföringsformen.

I den andra utföringsformen är det möjligt att utelämna sensorer för att detektera motor- kylvattentemperaturen Tc och motorvarvtalet Ne på lämpligt sätt, om det första målvarv- talet N1 ställs in i överensstämmelse med åtminstone bromskyltemperaturen Tb. l den andra utföringsformen kan även regleringen under bromsning utföras enbart på villkor att pedalen 4 har manövrerats. l detta fall, i flödesschemat visat i Fig. 6 är be- handlingen av fordonsstoppdetekteringen (bestämning) enligt steg 102 utelämnat och regleringen under bromsning (steg 104) eller normal reglering (steg 103) exekveras på motsvarande sätt som om pedalen 4 har manövrerats (steg 101). 10 15 20 25 30 534 70? 30 Dessutom, iden andra utföringsformen, kan även regleringen som påminner om den som beskrivits med hänvisning till Fig. 11, Fig. 12, Fig. 13 och Fig. 14 i den första utfö- ringsformen också implementeras.

Reglering enligt den tredje utföringsformen Den tredje utföringsformen är en utföringsform som implementeras genom att använda anordningen som visas i Fig. 8, i stället för den som visas i Fig. 4.

Detekteringssignalen Ne från motorvarvtalssensorn 50, detekteringssignalen Tc från motorkylvattentemperatursensorn 51 och detekteringssignalen Tb från bromskylolje- temperatursensorn 52 matas in i inställningsorganet 61 för det första målvarvtalet hos regulatorn 60 och det första målvarvtalet N1 hos fläkten 32 för kylning ställs in. Detekte- ringssignalen Ne från motorvarvtalssensorn 50, detekteringssignalen Sb från broms- gradsensorn 56 och detekteringssignalen Sb' från bromsningsregulatorn 60 och det andra målvarvtalet N2 för fläkten 32 avsedd för kylning ställs in. Detekteringssignalen Sb från bromsgradsensorn 56, detekteringssignalen Sb' från bromsgradsensorn 57, detekteringssignalen från fordonsstoppdetekteringsorganet 53, det inställda målvarvta- let N1 från inställningsorganet 61 för det första målvarvtalet, och det inställda målvarvta- let N2 från inställningsorganet 62 för det andra målvarvtalet matas in ivarvtalreglerings- organet 63 hos regulatorn 60, vari en elektrisk styrsignal för att genomföra normal re- glering eller en elektrisk styrsignal för att genomföra regleringen under bromsning gene- reras, och den elektriska styrsignalen matas ut till vickskivedrivenheten 34.

Såsom visas i Fig. 8, enligt den tredje utföringsformen, anordnas bromsgradsensorn 57 som detekterar manövreringsgraden Sb' hos pedalen 4 för manövrering av fotbromsen, förutom sensorn 56 som detekterar manövreringsgraden Sb hos retarderstyrspaken 14, där det andra målvarvtalet N2 antas vara i överensstämmelse med detekteringssignalen Sb från bromsgradsensorn 56 och detekteringssignalen Sb' från bromsgradsensorn 57, vari regleringen under bromsning genomförs. Regleringen genomförs således på sam- ma sätt som i den första utföringsformen genom att manövreringsgraden Sb hos retar- derstyrspaken 14, i beskrivningen enligt den första utföringsformen, ersätts med manöv- reringsgraden Sb hos retarderstyrspaken 14 och manövreringsgraden Sb' hos pedalen 10 15 20 25 30 534 707 31 4. Exempelvis sätts det andra målvarvtalet N2 i överensstämmelse med den högre ma- növreringsgraden hos manövreringsgraden Sb hos retarderstyrspaken 14 och manövre- ringsgraden Sb' hos pedalen 4. Dessutom, i steg 101 som visas i Fig. 6, bestäms huru- vida antingen retarderstyrspaken 14 eller pedalen 4 har manövrerats.

Den tredje utföringsformen kan med fördel tillämpas på fordonet 1, i vilket inte bara överhettning av bakhjulsbromsen 5 som följd av manövrering av retarderbromsen utan även överhettning av bakhjulsbromsen som följd av manövrering av fotbromsen är ett problem. l den tredje utföringsformen är det även möjligt att använda en luftkyld kylare, i stället för den vattenkylda kylaren 30 på samma sätt som i den första utföringsformen.

I den tredje utföringsformen är det möjligt att utelämna sensorer för detektering av mo- torkylvattentemperaturen Tc och motorvarvtalet N1 på lämpligt sätt, om det första mål- varvtalet N1 sätts i överensstämmelse med åtminstone bromskyloljetemperaturen Tb.

I den tredje utföringsformen kan även reglering under bromsning utföras enbart på vill- koret 'att retarderstyrspaken 14 eller att pedalen 4 har manövrerats. I detta fall uteläm- nas, i flödesschemat som visas i Fig. 6, bearbetningen av fordonsstoppdetekteringen (bestämning) av steg 102 och regleringen under bromsningen (steg 104) eller normal reglering (steg 103) exekveras i överensstämmelse med om retarderstyrspaken 14 eller pedalen 4 har manövrerats (steg 101).

Dessutom kan i den tredje utföringsformen regleringen som liknar den som förklarats med hänvisning till Fig. 11, Fig. 12, Fig. 13 och Fig. 14 i den första utföringsformen ock- så implementeras. l ovan beskrivna utföringsform regleras varvtalet N hos den hydrauldrivna kylfläkten 32 genom en ändring av kapaciteten hos hydraulpumpen 43 med variabelt deplacement och som är avsedd att driva en fläkt, men ett sådant utförande utgör endast ett exempel och en godtycklig hydraulkrets för reglering av varvtalet N hos den hydrauldrivna kylfläk- ten 32 kan konstrueras. Såsom visas i Fig. 9 är dett ex även möjligt att tillhandahålla en oljeledning 38 som förbikopplar tryckoljan som lämnar en hydraulpump 43' med fast 10 15 20 25 30 534 707 32 deplacement för drivning av en fläkt till tanken 37, anordna en flödesreglerventil 39 i den förbikopplande oljeledningen 38, lägga på en elektrisk styrsignal från regulatorn 60 till flödesreglerventilen 39 och manövrera flödesreglerventilen 39. När den elektriska styr- signalen läggs pà, från regulatorn 60 till flödesreglerventilen 39, manövreras flödesre- glerventilen 39 och tryckolja som lämnar hydraulpumpen 43' frigörs till tanken 37 via oljeledningen 38 i överensstämmelse med manövreringspositlonen för flödesreglerventi- len 39. Som ett resultat av detta regleras flödeshastigheten hos den tryckolja som ma- tas från hydraulpumpen 43' till hydraulmotorn 33 för drivning av en fläkt och varvtalet N hos den hydrauldrivna kylfläkten 32 regleras till ett målvarvtal. l beskrivningen ovan antas användning av en hydrauldriven kylfläkt 32, men föreliggan- de uppfinning kan även tillämpas på en kylfläkt som drivs av en annan källa än en hyd- raulisk drivkälla. Exempelvis kan även föreliggande uppfinning tillämpas på ett fall där varvtalet hos en elektrisk kylfläkt regleras.

I ovan beskrivna utföringsform bestäms det första målvarvtalet N1 hos den hydrauldriv- na kylfläkten 32 och det andra målvarvtalet N2 hos den hydrauldrivna kylfläkten 32 be- stäms med hjälp av reglerschemat som visas i Fig. 5, men reglerschemat som visas i Fig. 5 är endast ett exempel och föreliggande uppfinning är inte begränsad till detta.

Exempelvis kan reglerschemat som visas i Fig. 10 också användas.

Fig. 10 visar ett exempel på ett annat reglerschema för att hitta målvarvtalet hos den hydrauldrivna kylfläkten 32 utgående ifrån motorvarvtalet Ne, motorkylvattentemperatu- ren Tc, bromskyloljetemperaturen Tb och bromsgraden Sb. Såsom visas i Fig. 10 sätts varje linje som representeras av en streckad linje i förväg så att ett högre målvarvtal som motorvarvtal erhålls allt eftersom motorvarvtalet Ne ökar, även när bromskylolje- temperaturen Tb ökar som Tb1, Tb2, Tb3..., även allt eftersom motorkylvattentempera- turen Tc ökar som Tc1, Tc2, Tc3..., och allt eftersom bromsgraden Sb ökar som Sb1, Sb2, Sb3... När fläktmålvarvtalet benämns Nf sätts exempelvis varje linje så att fläkt- målvarvtalet Nf stiger med en förutbestämd proportionalitetskvot k med avseende på motorvarvtalet Ne och som kan representeras av följande formel Nf=k'Ne 10 15 20 25 30 534 707 33 Koefficienten k i formeln ovan, d v s lutningen hos linjerna bestäms med hjälp av motor- kylvattentemperaturen Tc, bromskyloljetemperaturen Tb och bromsgraden Sb.

Eftersom linjerna som visas med streckade linjer sätts intermittent är linjerna (visade med heldragna linjer) som förekommer mellan de intilliggande streckade linjerna beräk- nade med en interpolationsmetod.

Såsom beskrivits ovan antas en linje LN1' hos det första målvarvtalet N1 och en linje LN2' hos det andra målvarvtalet N2 komma från reglerschemat som visas i Fig. 10, på motsvarande sätt som för Fig. 5 och fläktmålvarvtalet bestäms utgående ifrån det högre (linje LN2') av dessa linjer. l ovan beskrivna utföringsform utförs beskrivningen under ett antagande att bakhjuls- bromsen 5 är utformad som en våt lamellskiva, men föreliggande uppfinning kan även tillämpas på ett fordon där även frambromsen 13 är utformad av en våt lamellskiva för- utom bakhjulsbromsen 5, och där även framhjulsbromsen 13 manövreras förutom bak- hjulsbromsen 5 under retarderbromsning. l ovan beskrivna utföringsformer utförs dessutom beskrivningen under antagande att oljekylaren 30 är installerad inuti en nedre tank hos kylaren 19, men oljekylaren 30 kan även installeras inuti cirkulationskretsen för kylvatten, separerad från kylaren 19. Dess- utom kan en luftkyld oljekylare anordnas mittemot kylfläkten. l ovan beskrivna utföringsformer genomförs regleringen under bromsning på villkor att retarderstyrspaken 14 har manövrerats eller på villkor att retarderstyrspaken 14 och pedalen 4 har manövrerats, men regleringen under bromsning kan även exekveras ovillkorligen oavsett om villkoret att bromsningen har genomförts. Således kan reglering under bromsning utföras ovillkorligen i stället för den normala regleringen som konven- tionellt utförs ovillkorligen. 10 15 20 25 30 534 707 34 KORT FIGURBESKRIVNING Fig. 1 är ett blockschema som visar konfigurationen hos en drivlina för förflyttning av ett fordon enligt utföringsformen, och konfigurationen av en dumper visas med avseende på de komponenter som är förknippade med föreliggande uppfinning.

F ig. 2 är ett hydraulkopplingsschema som visar utförandet hos en bromsreglerkrets hos fordonet enligt utföringsformerna, och konfigurationen av en dumper visas med avseen- de på de komponenter som är relevanta för föreliggande uppfinning.

Fig. 3 är ett hydraulkopplingsschema som illustrerar en kylkrets hos en bakhjulsbroms med avseende enbart på de komponenter som är relevanta för föreliggande uppfinning.

Fig. 4 visar ett utföringsexempel av anordningen för drivreglering av en hydrauldriven kylfläkt.

Fig. 5 är ett reglerschema som används för att sätta det första målvarvtalet hos den hydrauldrivna kylfläkten och för att sätta det andra målvarvtalet för den hydrauldrivna kylfläkten.

Fig. 6 är ett flödesschema som illustrerar styrbearbetningssekvensen enligt utförings- formen.

Fig. 7 visar ett annat utföringsexempel på anordningen för drivreglering av en hydraul- driven kylfläkt.

F ig. 8 visar ännu ett utföringsexempel på anordningen för drivreglering av en hydraul- driven kylfläkt.

Fig. 9 är ett hydrauliskt kopplingsschema som visar ett annat exempel på en hydraulisk krets för reglering av varvtalet hos den hydrauldrivna kylfläkten. 10 534 707 35 Fig. 10 visar ett exempel på ett annat reglerschema för att finna målvarvtalet hos den hydrauldrivna kylfläkten utgående ifrån motorvarvtalet, motorkylvattentemperaturen, bromskyloljetemperaturen och bromsgraden.

F ig. 11 är ett funktionellt blockschema av regulatorn.

Fig. 12 är ett funktionellt blockschema av regulatorn.

F ig. 13 är ett funktionellt blockschema av regulatorn.

Fig. 14 visar sambandet mellan en fallande lutningsgrad, fordonslast (tomt läge eller lastat läge), och det andra målvarvtalet.

Claims (8)

10 15 20 25 30 534 707 510 Patentkrav

1. Regleranordníng (60) för en kylfläkt (32) avsedd för ett fordon (1 ) i vilket kylolja som tillförs en oljekyld broms (5, 13) kyls med hjälp av kylfläkten (32), vari en motoreffekt fördelas till en drivlina (3) för förflyttning och till en hydraulpump (40). där drivhjul (12) manövreras via drivlinan (3) för förflyttning och där kylfläkten (32) manövreras via hyd- raulpumpen (40); innefattande: Kyloljetemperaturdetekteringsorgan (52) för att detektera en temperatur (T b) hos kyloljan; första màlvarvtalinställningsorgan (61 ) för inställning av ett första màlvarvtal (N1) för kylfläkten (32), där detta màlvarvtal år avsett att vara i överensstämmelse med kylol- jans temperatur (T b); bromsningsorgan (14) för manövrering av bromsen (5, 13); bromsgradsdetekteringsorgan (56) för detektering av en manövreringsgrad (Sb) hos bromsningsorganet (14); andra màlvarvtalinställningsorgan (62) för inställning av ett andra màlvarvtal (N2) för kylfläkten (32), där detta målvarvtal är avsett att vara i överensstämmelse med bromsgraden (Sb); och varvtalsregleringsorgan (63) för reglering av varvtalet hos kylfläkten (32) för att erhålla det högre màlvarvtalet av det första màlvarvtalet (N1), som är i överensstäm- melse med den detekterade kyloljetemperaturen (T b), och det andra màlvarvtalet (N2), som är i överensstämmelse med den detekterade bromsgraden (Sb).

2. Regleranordníng enligt krav 1, vari ett fordonsstoppdetekteringsorgan (53) för detek- tering ifall fordonet (1) har stannat är anordnat, och vari kylflåktens (32) varvtal är avsett att regleras för att uppnå det högre màlvarvtalet av det första màlvarvtalet (N1) och det andra màlvarvtalet (N2), under fönitsättning att fordonet (1) ej har detekterats som att ha stannat.

3. Regleranordníng enligt krav 1, vari den oljekylda bromsen (5, 13) är en retarderb- f0mS. 10 15 20 25 534 70? 51

4. Regleranordning enligt krav 1, vari en retarderbroms och en fotbroms är anordnade som de oljekylda bromsama (5, 13) vid fordonet; och vari Kylfläktens (32) varvtal är avsett att regleras för att uppnå det högre målvarvtalet av det första målvarvtalet (N1) motsvarande den detekterade kyloljetemperaturen (T b) och det andra målvarvtalet (N2) motsvarande den detekterade bromsgraden (Sb).

5. Regleranordning enligt krav 1, vari varvtalsregleringsorganet (63) är avsett att reglera varvtalet hos kylfläkten (32) för att erhàlla det högre målvarvtalet av det första målvarv- talet (N1) motsvarande den detekterade kyloljetemperaturen (T b) och det andra mål- varvtalet (N2) motsvarande den detekterade bromsgraden (Sb) under förutsättning att den oljekylda bromsen (5, 13) detekteras som att ha manövrerats.

6. Regleranordning enligt krav 5, vari varvtalregleringsorganet (63) är avsett att reglera varvtalet hos kylfläkten (32) för att erhàlla det högre målvarvtalet av det första målvarv- talet (N1) motsvarande den detekterade kyloljetemperaturen (T b) och det andra mål- varvtalet (N2) motsvarande den detekterade bromsgraden (Sb) under förutsättning att åtminstone någon av retarderbromsen eller fotbromsen har manövrerats.

7. Regleranordning enligt krav 1, vari en uppskattad oljetemperaturstigningsbredd (ATb) hos en bromskyloljetemperatur (T b), motsvarande den aktuella bromsgraden (Sb), är avsedd att beräknas, och det andra målvarvtalet (N2) är avsett att sättas utgående ifrån den uppskattade oljetemperaturstlgningsbredden (ATb).

8. Regleranordning enligt krav 1, vari en nödvändig fläktvarvtalsökningsbredd (AN) för ett varvtal hos kylfläkten (32) är avsett att beräknas med hjälp av detta vanrtal motsva- rande den aktuella bromsgraden (Sb), och det andra målvarvtalet (N2) är avsett att sät- tas utgående ifrån den nödvändiga fläktvarvtalsökningsbredden (AN).