SE452869B - Fordonsdeck, speciellt for flygplan, med en topparmering med tojbara kanter samt sett att framstella ett sadant deck - Google Patents
Fordonsdeck, speciellt for flygplan, med en topparmering med tojbara kanter samt sett att framstella ett sadant deckInfo
- Publication number
- SE452869B SE452869B SE8200812A SE8200812A SE452869B SE 452869 B SE452869 B SE 452869B SE 8200812 A SE8200812 A SE 8200812A SE 8200812 A SE8200812 A SE 8200812A SE 452869 B SE452869 B SE 452869B
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- tire
- ropes
- reinforcement
- inflated
- top reinforcement
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
- B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/0057—Reinforcements comprising preshaped elements, e.g. undulated or zig-zag filaments
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
- B60C9/2009—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords comprising plies of different materials
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/02—Tyres specially adapted for particular applications for aircrafts
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10135—Armored
- Y10T152/10171—Casing construction
- Y10T152/1018—Embedded
- Y10T152/10189—Metal
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10135—Armored
- Y10T152/10171—Casing construction
- Y10T152/1018—Embedded
- Y10T152/10189—Metal
- Y10T152/10207—Annular
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Moulds For Moulding Plastics Or The Like (AREA)
- Heating, Cooling, Or Curing Plastics Or The Like In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Description
452 869 2.
50
H0
Denna olägenhet förefaller förorsakas av frånvaron av
spänningar i kantzonerna hos topparmeringen av textillinor
och vidare av frånvaron av en tillräcklig spänning under
inverkan av uppblåsningstrycket i däcket. Under inverkan
av uppblåsningstrycket bibehåller i själva verket arme-
ringen inte samma meridianprofil som den, vilken den upp-
visar i vulkformen. Maximala krökningen i skulderområdena
tenderar att minska till förmån för en ökning av ekvatorial-
diametern och maximala axiella bredden hos däckets armering.
Resultatet blir en otillräcklig spänning eller till och med
en sammanpressning av topparmeringens kantzoner.
Föreliggande uppfinning syftar följaktligen till att uppnå
på samma gång ett bibehållande av en kvasirektangulär
meridianprofil hos däcket och dess armering och en retarde-
ring, ja till och med ett undanskaffande,av bildningen av
stationära vågor i däcket, vilket dubbla mål uppnås utan
attnan anlitar extra förstärkningslager.
Enligt franska patentet 2 lül 557 anordnar man i själva
verket radiellt innanför stomarmeringen, i skulderområdet,
två extra korsande lager av elastiska linor, vilka bildar
vinklar av högst 50° med linorna i stomarmeringen. Det är
därvid emellertid fråga om å ena sidan ett däck för
schaktningsmaskiner för mycket höga belastningar och å
andra sidan ett däck med en topparmering av metalltrâdar
eller -linor, vilka således är beständiga mot en periferiell
sammandragning i kantzonerna.
Inom ramen för föreliggande uppfinning betecknar man som
däck med kvasirektangulär meridianprofil efter montering
på en fälg och uppblåsning till drifttryck varje däck, vars
stomarmering uppvisar en relativ konvexitetskrökning i
toppen lika med högst 0,12 och företrädesvis mellan 0,0H
och 0,10, och en relativ konvexitetskrökning i sidan av
högst 0,1ü.
På vedertaget sätt definierar man enligt följande, inom
uppfinningens ram, den relativa konvexitetskrökningen i
toppen hos en meridiansektion av däcket (jämför fig. 1).
}0
NO
, , 452 ass
Man betraktar cirkelbågen C, vilken passerar å ena sidan
genom ekvatorialpunkten S där stomarmeringen 2 skär
däckets ekvatorialplan ZZ', och å andra sidan genom två
skärningspunkter A och A' för denna armering med plan E och
E', vilka är parallella med ekvatorialplanet och vart och
ett beläget på ett axiellt avstånd från nämnda plan av 0,3
gånger maximala axiella bredden L för däckets kontaktyta
med marken. Denna bredd L uppmätes hos det på fälgen
monterade och till driftstrycket uppblåsta däcket, vilket
uppbär sin nominella belastning och vilar utan någon sido-
lutning på ett plant och horisontellt plan. Den relativa
konvexitetskrökníngen i toppen är således lika med det
radiella avståndet fs mellan ekvatorialpunkten S och skär-
ningspunkterna D, D' för cirkelbågen C med parallellerna
F, F' med ekvatorialplanet ZZ', vilka paralleller är be-
lägna vid ändarna av den maximala axiella bredden L för
kontaktytan, som uppvisar denna maximala axiella bredd L..
Med relativ konvexitetskrökning i sidorna betecknar man på
vanligt sätt halva skillnaden (ff) mellan maximala axiella
bredden B för stomarmeringen 2 (såsom t.ex. 0,975 gånger
maximala axiella bredden B1 för ett normerat däck) och
maximala axiella bredden L enligt ovanstående definition,
i förhållande till skillnaden mellan ekvatorialradien Rs
för stomarmeringen 2 och radien R. för vulstsätet hos fälgen
J (uppvisande normerad radie) för det på fälgen monterade
och till sitt driftstryck uppblåsta men icke belastade
däcket.
För uppnáende av det ovan definierade dubbla syftet före-
skrives enligt uppfinningen ett däck, vars stomarmering
bildas av åtminstone ett lager av radiella linor, förankra-
de medelst åtminstone en trådkärna i varje vulst, och med
en tredelad topparmering, bestående av en mittdel och två
sidodelar, varvid kanterna hos mittdelen var och en befin-
ner sig i kontakt med en sidodel och varvid var och en av
dessa tre delar utgöres av åtminstone ett lager av linor,
vilka bildar en vinkel av mellan 0 och 30° med däckets
perifeririktning, varvid stomarmeringens relativa konvexi-
tetskrökning i toppen uppgår till högst 0,12 och företrä-
BO
Ä0
452 869
desvís till mellan 0,0h och 0,10 och varvid stomarmeringens
relativa konvexitetskrökning i däcksidorna uppgår till högst
O,1U, varvid däcket är monterat på sin fälg och uppblåst
till driftstryck men icke belastat, vilket däck således
uppvisar en kvasirektangulär meridianprofíl, vilket däck
käñnetecknas av att stomarmeringen för det icke uppblåsta
men pâ fälgen monterade däcket å ena sidan uppvisar en
relativ konvexítetskrökning i toppen av högst 0,20 och,
företrädesvis mellan 0,08 och 0,15 och en relativ konvexi-
tetskrökning i däcksidorna av högst 0,25 och varvid stom-
armeringen å andra sidan uppvisar en sådan längd att efter
uppblåsning av däcket dess jämviktskurva i skulderområdena
befinner sig radiellt utanför kurvan i det icke uppblåsta
däcket och varvid topparmeringens mittdel bildas av linor,
vilkas töjbarhet är ringa och företrädesvis nära noll under
det att sidodelarna utgöres av linor, vilkas töjbarhet är
mycket stor.
Till följd av å ena sidan skillnader i töjbarhet mellan
mittdelen och sidodelarna hos topparmeringen enligt uppfin-
ningen och å andra sidan stomarmeringens anpassade längd
tenderar denna, under inverkan av däckets driftstryck, mot
en meridianprofil, vars krökning är hög och maximal i nivå
med däckskuldrorna under det att stomarmeringens relativa
konvexitetskrökning i däcksidorna och stomarmeringens rela-
tiva konvexitetskrökning i toppen avtar för att befinna sig
vid ett lägsta värde av 0,1U respektive 0,12.
Erhållandet av en kvasirektangulär profil för armeringen
hos däcket enligt uppfinningen under inverkan av drifts-
trycket återspeglas i en betydande radiell expansion för
däcket i skulderområdena. Denna expansion alstrar hos linor-
na i sidodelarna av topparmeringen en mycket betydande
överspänning i förhållande till spänningarna i kanterna av
topparmeringen hos kända däck, vilka spänningar är i det
närmaste lika med noll eller till och med negativa. Denna
överspänning samverkar med den höga frivilliga töjbarheten
i sidodelarna av topparmeringen för att retardera eller
förhindra uppkomsten av stationära vågor vid höga hastig-
heter. Om hos ett däck av typen enligt uppfinningen den
NO
, g 452 seä
periferiella spänningen i topparmeringen per enhet bredd
(axiell) är lika med ca P-R (P : däckets uppblåsningstryck
vid drift, R : ekvatorialradien) i nivâ.med däckets~
ekvatoriallinje är spänningen i kanterna av topparmeringen
enligt uppfinningen större än 0,15 gånger och företrädesvis
större än 0,20 gånger och kan till och med uppgå till 0,6
gånger denna ekvatorialspånning.
I motsats till den radiella centrifugalexpansionen, som
verkar endast på massan i toppen, är de stationära vågorna
ett vibrationsfenomen, som inte endast adderas till den
radiella expansionen men som dessutom är förenade med till-
plattandet av däcktoppen i kontaktytan och dessutom sättes
igång av en frekvens, dvs. en rotationshastighet, genom
rörelsen av befintliga massor. Rörelsen hos dessa massor
fördröjer återgången för det tillplattade däcket till sin
icke tillplattade form efter passerandet av den betraktadei
delen av däcket i kontaktytan. Talrika medel (exempelvis en-
ligt Us-Ps 2 958 359, FR-Ps 2 121 736) har föreslagits för
att periferiellt förstyva kanterna hos topparmeringen och/
eller för att förhindra en radiell centrifugalexpansion av
toppen hos däck för vägfordon. Inget av dessa medel för-
hindrar den kraftiga reduktionen av den periferiella spän-
ningen eller uppträdandet av en negativ periferiell spän-
ning, dvs. en sammanpressning i kanterna av topparmeringen.
Den tillfälliga närvaron av en spänning lika med noll eller
av en sammanpressníng i kombination med den avsiktliga
styvheten hos topparmeringens kanter gör denna, och följ-
aktligen toppen, ur stånd att strax återvinna sin tidigare
icke tillplattade form, dvs. att motsatta sig bildandet av
ihållande stationära vågor, vilkas antal kommer att öka med
hastigheten och tenderar att upplösa och förstöra toppen
hos däck av det betraktade slaget.
För att tillverka däcket enligt uppfinningen anlitar man ett
förfarande, som kännetecknas av att man vulkar däcket i en,
form, i vilken däckets stomarmering å ena sidan uppvisar en
relativ konvexitetskrökning i toppen.lika med högst 0,20
och företrädesvis mellan 0,08 och 0,15 och en relativ
konvexitetskrökning i däcksidorna av högst 0,25 och varvid
uw
452 869 6,
å andra sidan däckets stomarmering har sådan längd, att
efter uppblâsning av däcket till dess driftstryck dess
jämviktskurva i nivå med skuldrorna befinner sig radiellt
utanför kurvan i formen och varvid man använder en topparme-
ring, vars mittdel utgöres av linor, vilkas töjbarhet är
ringa och företrädesvis nära noll under det att sidodelarna
utgöres av linor, vilkas töjbarhet är mycket hög.
Man vulkar med andra ord detta däck i en form så att - sett
i meridiangenomskärning -
- den maximala axiella bredden hos däckets stomarmeríng
i formen befinner sig på ett radiellt avstånd från däckets
rotationsaxel vilket är mindre än den maximala axiella
bredden hos stomarmeringen hos det monterade och till
driftstryck uppblåsta men icke belastade däcket och varvid
maximala axiella bredden för stomarmeringen i formen är
större än den maximala axiella bredden för stomarmeringen
hos det monterade, till driftstryck uppblåsta men icke
belastade däcket,
- skärningslinjen för stomarmeringen med ekvatoríal-
planet befinner sig på i det närmaste samma radiella av-
stånd från däckets rotationsaxel i formen som nämnda
skärningslinje då däcket är monterat och uppblåst till
driftstryck men icke belastat,
- krökningen hos stomarmeringen uppnår ett minimalt
värde, eller ett negativt värde men litet till sitt absoluta
värde, ungefär i nivå med ytterkanten av motsvarande sido-
del av topparmeringen, vilket värde ökar och sedan kan
minska i riktning mot skärningspunkten för topparmeringen
med ekvatorialplanet.
Kombinationen av denna vulkning i formen, vars meridian-
genomskärning är utformad enligt uppfinningen, med topp-
armeringen med töjbara sidodelar kan utformas som föredragna
varianter, vilka beskrives nedan, och leder till föredragna
förfaringsvarianter för tillverkningen enligt uppfinningen.
Då däcket uttas ur formen, monteras på sin fälg men ännu
inte uppblâses följer dess ytteryta liksom dess stomarme-
ring, sett i meridiantvärsnitt, praktiskt taget samma
H0
7, _ 4s2ïs69
profiler som däcket upptar i formen.
Då man uppbläser ett däck enligt uppfinningen till drifts-
tryck ändras radien för mittdelen av toppen i förhållande
till rotationsaxeln företrädesvis relativt litet, åtminsto-
ne i toppens ekvatorialzon. Vad det beträffar utgöres mitt-
delen av topparmeringen av åtminstone ett lager av linor,
vars relativa förlängning är mindre än 3% och företrädesvis
mellan 0,1 och 1,5%, uppmätt vid 25% av brotthållfastheten.
Denna mittdel utgöres företrädesvis dessutom av linor, vilka
är orienterade med en vinkel av ca OO i förhållande till
däckets perifeririktning. Det är även fördelaktigt att den
axiella bredden hos denna mittdel utgör mindre än 80; av
topparmeringens bredd eller mindre än 70% av maximala bred-
den hos däckets kontaktyta då det, uppblåst till sitt drifts-
tryck och underkastat sin användningsbelastning, vilar utan
någon sidolutning på ett plant och horisontellt underlag.
Vid användning av flera korsande lager är vinklarna för
linorna hos dessa lager företrädesvis symmetriska och
mindre än 30° i förhållande till däckets längdriktning.
Vid uppblåsningen till driftstryck uppnår meridianprofilen
för stomarmeringen sin maximala krökning i skulderområdena
och sin minimala krökning i däckets ekvatorialzon. Detta
härrör från den höga relativa töjbarheten i varje sidodel
av topparmeringen enligt uppfinningen. Sidodelarna utgöres
företrädesvis av åtminstone ett lager av linor, vilkas
relativa förlängning uppgår till mellan 10 och 30% vid
brottpäfrestningen. Tack vare töjbarheten hos linorna som
åstadkommer en betydande förskjutning av skuldrorna utåt
under arbetstrycket och i motsats till kända anordningar
som har till syfte att förstyva topparmeringens kanter, är
det möjligt att i däcksidorna förlänga åtminstone ett lager
i vardera av topparmeringens sidodelar utan hinder för
tillplattandet av skuldrorna vid rullning. Företrädesvís är
bredden hos zonen, som är gemensam för varje sidodel och
topparmeringens mittdel, på sin höjd lika med 151 av topp-
armeringens bredd. Det är även fördelaktigt att den axiella
bredden hos varje sidodel uppgår till mellan 101 och 35%
av topparmeringens bredd eller till mellan 8% och 32% av
I0
H0
452 869 8_
maximala bredden hos kontaktytan enligt definitionen ovan.
Företrädesvis är åtminstone ett sidolager i zonerna, som
är gemensamma med topparmeringens mittdel, anordnat
radiellt utanför åtminstone ett mittlager hos topparme-
ringen.
Sidodelarna utgöres företrädesvis av linor, vilka är
orienterade med en vinkel av ca 00 i förhållande till
däckets längdriktning. Enligt en variant, då flera korsan-
de lager är anordnade, är vinklarna för linorna i dessa
lager företrädesvis symmetriska och mindre än 250 i för-
hållande till längdriktningen.
Om man anger slitbanans konvexitet genom skillnaden, ut-
tryckt i procent av ekvatorialradíen Rmax (se fig. 1)si
förhållande till rotationsaxeln XX' för det till drifts-
tryck uppblåsta och icke belastade däcket, mellan denna
ekvatorialradie och det aritmetiska medelvärdet för radier-
na Rep, uppmätta i de punkter av däcket, där kontaktytan
uppnår sin maximala axiella bredd L (enligt definitionen
ovan), är det enligt uppfinningen möjligt att tillverka
däck, vilkas konvexitet hos slítbanan uppgår till mellan 0%
och 6% och vilka uppvisar en fullgod nötningsbeständighet.
Då ett däck enligt uppfinningen är monterat på sin fälg
men icke uppblåst är denna konvexitet med ett belopp av
minst 1,5%, företrädesvis 3-N%;av ekvatorialradien hos det
till driftstryck uppblåsta däcket större än motsvarande
krökning, uppmätt på det till driftstryck uppblåsta däcket.
I praktiken betraktas stomarmeringen hos ett däck enligt
uppfinningen som otöjbar då dess relativa förlängning under
inverkan av driftstrycket uppgår till mellan 1% och 2% av
dess längd i däcket, som noga ansluter sig till sin vulk-
form eller är monterat på sin fälg och underkastat ett upp-
blåsningstryck nästan lika med noll. Därvid är den maximala
axiella bredden hos stomarmeringen i formen större än dess
maximala axiella bredd hos det monterade och till drifts-
trycket uppblåsta däcket. Mittdelen av topparmeringen en-
ligt uppfinningen gör det emellertid möjligt att på före-
skrivna normvärden vid användningen bibehålla däckets
NO
9_ g ' 452 869
diameter vid driftstrycket liksom, då det är fråga om ett
däck för flygplan, dess tryckprovbeständighet.
Uppfinningen gör det även möjligt att använda en radiell
stomarmering, vars relativa tänjbarhet, i förhållande till
dess längd i formen, eller hos däcket på driftsfälgen,och"
under ett uppblåsningstryck nästan lika med noll, är på
sin höjd lika med 5%. I detta fall kan den maximala axiella
bredden hos stomarmeringen i formen vara mindre än dess
maximala axíella bredd vid driftstrycket under det att
övriga kännetecken på stomarmeringen förblir oförändrade.
I det fall då det för vissa användningar är ändamålsenligt
att i tillägg till topparmeringen enligt uppfinningen
tillägga ett eller flera vanliga topplager, exempelvis skydds-
lager av elastiska linor, är dessa lager anordnade radiellt
utanför topparmeringen enligt uppfinningen. Företrädesvis
har dessa vanliga topplager en bredd, som är i det närmaste
lika med bredden hos mittdelen av topparmeringen enligt upp-
finningen. Då dessa vanliga topplager är gjorda av elastiska
stållínor är det lämpligt att anordna linorna med vinklar,
av minst H50 i förhållande till perifeririktningen.'
Under vissa rullningsbetingelser, speciellt vid hög hastig-
het, kan topparmeringen enligt uppfinningen skadas av före-
mål (stenar, från fordon tappade metallartiklar etc.) som
ligger i däckets bana.
På grund av den betydande expansionen hos däcktoppen under
inverkan av uppblåsningen är det inte möjligt att använda
ett skyddslager i form av vanliga elastiska linor. Tänjbar-
heten hos dessa linor är otillräcklig. Expansionen hos
toppen enligt uppfinningen har sådan omfattning, att dessa
linor skulle förlora sina fundamentala egenskaper. De
skulle inte längre tjäna som skydd och skulle på ett icke
önskvärt sätt bidraga till att förstärka topparmeringen.
Det faller således inom uppfinningens ram att låta åtminsto-
ne ett lager av i lagrets plan vågformiga linor samverka med
topparmeringen enligt uppfinningen. Detta lager är anordnat
452 869 10
radiellt utanför nämnda topparmering. Dess egenskaper ut-
gör varken ett hinder för den ovanliga expansionen hos
toppen eller en oönskad förstärkning av densamma.
I nämnda syfte uppgår avståndet från en lina till följande
till mellan 50% och 100% av amplituden för en topp till
nästa i vågformen, varvid våglängden för vågformigheten
uppgår till mellan 100 och 200% av nämnda amplitud mellan
på varandra följande toppar i vågformen. Linorna är parallella
i lagret, dvs. vågorna befinner sig i fas. Mittaxeln för
vågformigheten för linorna är för samtliga linor orienterad
med företrädesvis 0° eller 90° i förhållande till däckets
perifeririktning. Denna föredragna utföringsform utesluter
inte användning av åtminstone ett lager av vågformiga linor,
vilkas mittaxel utsträcker sig snettlöpande i förhållande
till nämnda perifeririktning.
Nämnda lager kan även bildas av en trikå av linor, vilken
erhålles exempelvis genom att helt enkelt korsa vâgformig-
heterna. l detta fall är avståndet från en lina till nästa
högst lika med amplituden mellan på varandra följande
toppar i vågformen för linorna. Dukens eller lagrets
elasticitet ökar då man minskar avståndet mellan linorna.
Nedan följande del av beskrivningen hänvisar till bifogade
ritningar och beskriver en utföringsform av uppfinningen.
På ritningarna (ej i skala) visar
- fig. 1 en schematisk vy av ett radialsnitt av ett
' däck, för vilket endast stomarmeringen visas, varvid denna
figur har till huvudsyfte att belysa definitionerna av å
ena sidan relativ konvexitetskrökning hos stomarmeringen
i toppen och å andra sidan i däcksidorna samt definitionen
på konvexicecen hos slitbanan, '
- fig. 2 ett halvradialsnitt av ett däck enligt upp-
finningen i sin vulkform,
- fig. 3 en vy analog med fig. 2, där däcket har ut-
tagits ur formen och monterats på sin driftsfälg, och
- fig. U visar schematiskt en del av ett skyddslager
hos ett sådant däck.
HO
11 . 452 3869
Däcket 10, som visas i fig. 2 och 3, är ett däck för flyg-
plan och uppvisar dimensionen 750 x 230-15 (fransk standard).
Däcket omfattar en stomarmering 2, här bestående av tvâ-
ovanpå varandra anordnade lager 2', 2" av aromatiska poly-
amidlinor med grovleken 167 x 3 tex. Ändarna av de två
lagren är vardera återvikt runt en metallisk trådkärna 3,
som visas i varje vulst U hos däcket.
I slitbanan 5 hos däcket är anordnat skyddslager, som
visas schematiskt med beteckningen 6 och, under dessa, en
topparmering 7, som anordnats ovanpå stomarmeringen 2.
Kontaktytan, uppmätt under en belastning av 5850 daN och
vid ett uppblåsningstryck av 15 bar på ett plant horison-
tellt underlag, har en bredd L lika med 185 mm. Skydds-
lagren har en bredd P av 115 mm och topparmeringen 7 en
total bredd Q lika med 19ü mm. Denna armering är samman-
satt av två mittlager 7', 7" och, på varje sida om.dessa,
i axieu riktning, tre sidolager n, 7b, vc. Mittiagret' 7'
har en axiell bredd av 120 mm och mittlagret 7" en axiell
bredd av 90 mm. Dessa tvâ lager, anordnade symmetriskt i
förhållande till banan ZZ' för däckets longitudinella mitt-
plan, är vartdera sammansatt av tätt sammanfogade linor av
aromatisk polyamid med grovleken 330 x 3 x 3 tex, varvid
varje lina har en diameter av 2,3 mm och en brotthållfast-
het av 420 daN under en relativ förlängning av 6,11. Dessa
linor är anordnade parallellt med däckets ekvatorialplan
med läget ZZ'.
De tre sidolagren 7a, 7b, 7c är i axiell riktning samman-
ställda med de tvâ mittlagren 7', 7". Deras bredd uppgår
till 38 mm, 37 mm respektive 35 mm. Sidolagren 7a och 7b
är sammanställda med mittlagret 7' och sidolagret 7c är
sammanställt med mittlagret 7" och täcker kanten av lagret
7' över en bredd av 15 mm.
Vart och ett av de tre lagren är sammansatt av tätt samman-
fogade linor av rayon med grovleken 244 x 2 tex, vardera
med en diameter av 0,8 mm och med en brotthâllfasthet av
daN under en relativ förlängning av 1N$.
.15
i 452 869
12
Dessa linor är anordnade parallellt med däckets ekvatorial~
plan med läget ZZ'.
Sidorna B, RB, RS, Rmax och Rep hos däcket i formen (fig.-
2) och motsvarande sidor B', RB., RS,, Rmax, och Rep, för
samma däck, uttaget ur formen och monterat på sin fälg J
med bredden JL = 178 mm samt uppblåst till olika tryck, an-
ges i nedanstående tabell (i mm) under följande betingelser:
a) i formen,
b) på fälgen, vid driftstryck (15 bar),
c) på fälgen, vid provtryck (60 bar).
B B' RB RB' RS RS' Rmax Rmax' Bsp Rep'
ä) 251 273 359 37ß 352
D) 229 235 362 377 365
c) 235
En mycket töjbar skyddsskärm (skyddslager) har âstadkommits
enligt schemat i fig. U för ett flygplansdäck med dimen-
sionen H6 x 16-20. För detta ändamål har man använt ett
lager av linor 70 med diameter 1 mm, bildade av nio stål-
trådar med diameter 23/100 mm. Vågigheten är sinusformig
med en amplitud A för efter varandra följande toppar 701
respektive 702 uppgående till 5 mm och en våglängd 7~= 5 mm.
Avståndet e mellan parallella linor 70, dvs. i fas, är 3,5
mm. Mittaxeln 71 för vågformerna är orienterad 90° i för-
hållande till däckets perifeririktning (visas ej).
Fig. H visar en delvy av två närbelägna linor 70 hos nämnda
skyddslager; Avståndet e mellan linorna är lika med avstån-
det mellan mittaxlarna 71 för de två vågformerna. våglängden
Ék motsvarar dubbla avståndet mellan tvâ på varandra följan-
de skärningspunkter I och I' för en sinusvåg 70med mittaxeln
71. Amplituden A är avståndet från en topp 701 till följande'
702 hos en sinusvåg 70.Med vågform skall inom uppfinningens
ram förstås varje sinusvågformig utsträckning eller en ut-
sträckning i form av sågtänder, med eller utan amplitud-
uppvisande toppar.
ß _ 452 ass
Som man inser har amplituderna, våglängderna och avstånden
mellan linorna ovanliga storlekar i förhållande till kända
lager med vâgformiga linor.
Man kan även utbyta de vågformíga línorna mot cylíndríska
spiralfjädrar med exempelvis elliptiskt eller rektangulärt
tvärsnitt, vilkas huvudaxel eller konturyta är parallell
med planet för det använda lagret. Företrädesvis är dessa
fjädrar framställda av ståltråd. Man kan även som skydds-
lager använda åtminstone ett lager av i det närmaste
parallella metallfibrer (diameter 0,1-1 mm, längd 5-20 mm),
utspridda i ett gummiskikt.
Claims (13)
1. Fordonsdäck, speciellt avsedda för flygplan, uppvisande en stomarmering (2), bildad av minst ett lager av radiella kord- trådar eller linor, vilka är förankrade runt minst en vulst- trådkärna (3) i varje vulst (4), och varvid stomarmeringen har en relativ konvexitetskrökning i däcktoppen av högst 0,12 och företrädesvis mellan 0,04 och 0,10, och en relativ konvexitets- krökning i däcksidorna av högst 0,14, varvid en maximal meridian- krökning föreligger i skulderområdet, då däcket är monterat på sin fälg och uppblåst till sitt driftstryck men ej belastat och en topparmering (7), vilken är tredelad och sammansatt av en mittdel och tvâ sidodelar, varvid kanterna hos mittdelen var och en befinner sig i kontakt med en sidodel, varvid var och en av de tre delarna bildas av minst ett lager av textil- linor, vilka bildar en vinkel av mellan 0 och 30° med däckets perifeririktning, k ä n n e t e c k n a t av att stomarme- ringen (2) hos det på fälgen (J) monterade men ej uppblåsta däcket uppvisar: - en relativ konvexitetskrökning i däcktoppen av högst 0,20, företrädesvis mellan 0,08 och 0,15, och större än då däcket är uppblåst och - en relativ konvexitetskrökning i däcksidorna av högst 0,25 och större än motsvarande relativa konvexitetskrökning då däcket är uppblåst, - en meridianprofil, vars meridiankrökning uppvisar ett mini- mum i nivå med skuldrorna och belägen radiellt innanför meridianprofilen, motsvarande det uppblåsta däcket, och - en längd av mellan 0,98 och 0,99 gånger dess längd hos det uppblåsta däcket och att miflfielen (7',7") av topparmeringen (7) bildas av kordtrådar eller -linor, vilkas relativa förlängning är mindre än 3 %, företrädesvis mellan 0,1 % och 1,5 %, vid 25 % av brøctnållfaschecen-medan sidodelarna (7a,7b,7c) bildas av kordtrâdar eller -linor med en relativ förlängning av mellan 10 % och 30 % av brotthållfastheten. 10 15 20 25 30 35 452 869 15
2. Däck enligt krav 1, k ä n H e t e c k n a t av att då det är monterat men icke uppblåst konvexiteten hos slitbanan är med ett belopp av minst 1,5%, företrädesvis 3-4%, av ekvatorialradien hos det till driftstryck uppblåsta däcket större än motsvarande konvexitet, uppmätt på det till drifts- tryck uppblåsta däcket, varvid nämnda konvexitet, uppmätt på det till driftstryck uppblåsta däcket, uppgår till mellan 0% och 6% av ekvatorialradien Rmax för däckets slitbana.
3. Däck enligt något av kraven 1-2, k ä n n e t e c k n a t av att mittdelen hos topparmeringen utgöres av linor, orien- terade med en vinkel av ca 00 i förhållande till däckets longitudinella riktning.
4. Däck enligt något av kraven 1-2, k ä n n e t e c k n a t av att mittdelen hos topparmeringen har en bredd av mindre än 80% av topparmeringens bredd.
5. Däck enligt något av kraven 1-2, k ä n n e t e c k n a t av att mittdelen hos topparmeringen bildas av lager, vilkas linor korsar varandra symmetriskt under vinklar av mindre än 300 i förhållande till däckets longitudinella riktning.
6. Däck enligt något av kraven 1-5, k ä n n e t e c k n a t av att i topparmeringens sidodelar linorna är orienterade med en vinkel av ca 00 i förhållande till däckets longitudinella riktning.
7. Däck enligt något av kraven 1-5, k ä n n eit e c k n a t av att varje sidodel hos topparmeringen har en bredd av mellan 10 och 35% av topparmeringens bredd.
8. Däck enligt något av kraven 1-5, k ä n n e t e c k n a t av att sidodelarna hos topparmeringen bildas av lager av symmetriskt korsande linor med vinklar mindre än 250 med däckets longitudinella riktning.
9. Däck enligt något av kraven 1-5, k ä n n e t e c k n a t 10 15 20 25 30 35 452 869 16 av att topparmeringen har minst ett sidolager anordnat radiellt utanför minst ett mittlager i kontaktzonerna mellan sidodelarna och mittdelen.
10. Däck enligt något av kraven 1-9, k ä n n e t e c k n a t av att den zon, som är gemensam för varje sidodel och mitt- delen hos topparmeringen, har en axiell bredd lika med högst 15% av topparmeringens bredd.
11. Däck enligt något av kraven 1-10, k ä n n e t e c k n a t av att det dessutom omfattar vanliga topplager, exempelvis skyddslager av elastiska linor, anordnade radiellt utanför topparmeringen enligt uppfinningen, och att nämnda topplaget har en bredd som är i det närmaste lika med bredden hos mitt- delen av topparmeringen, varvid nämnda topplager bildas av elas- tiska stållinor, anordnade med en vinkel av minst 450 med däckets perifeririktning.
12. Däck enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a t av att radiellt utanför topparmeringen är anordnat åtminstone ett lager av vågformiga, inbördes parallella linor (70) i lagrets plan, varvid avståndet (3) mellan linorna uppgår till mellan 50% och 100% av amplituden (A) mellan två på varandra följande vâgtoppar hos vâgformen, våglängden (Ä) för vågformen uppgår till mellan 100% och 200% av nämnda amplitud och varvid mitt- axeln (71) för vâgformigheterna för nämnda linor företrädesvis är orienterad under en vinkel av 0° eller 900 i förhållande till däckets perifeririktning.
13. Sätt vid tillverkning av däcket enligt krav 1, k ä n n e - t e c k n a t av att man vulkar däcket i en form, i vilken stomarmeringen (2) hos däcket (1) har å ena sidan en relativ konvexitetskrökning i däcktoppen som är lika med högst 0,20 och företrädesvis uppgår till mellan 0,08 och 0,15 och en relativ konvexitetskrökning i däcksidorna som uppgår till högst 0,25 och å andra sidan en sådan längd, att efter uppblåsning av däcket till driftstryck dess jämviktskurva i skulder- 452 869 17 områdena befinner sig radiellt utanför dess bana för däcket i formen och varvid man använder en topparmering (7), vars mittdel (7',7") bildas av linor, vilkas tänjbarhet är ringa och företrädesvis nära noll under det att sidodelarna bildas av linor, vilkas tänjbarhet är mycket hög.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR8102788A FR2499473A1 (fr) | 1981-02-12 | 1981-02-12 | Pneumatique, notamment pour avion, avec une armature de sommet a bords extensibles, et son procede de fabrication |
FR8124263A FR2518463A2 (fr) | 1981-12-23 | 1981-12-23 | Pneumatique gros porteur, notamment pour avions |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
SE8200812L SE8200812L (sv) | 1982-08-13 |
SE452869B true SE452869B (sv) | 1987-12-21 |
Family
ID=26222223
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SE8200812A SE452869B (sv) | 1981-02-12 | 1982-02-11 | Fordonsdeck, speciellt for flygplan, med en topparmering med tojbara kanter samt sett att framstella ett sadant deck |
Country Status (25)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4418735A (sv) |
JP (1) | JPH0653441B2 (sv) |
AU (1) | AU547886B2 (sv) |
BR (1) | BR8200747A (sv) |
CA (1) | CA1154658A (sv) |
CH (1) | CH646101A5 (sv) |
DD (1) | DD202120A5 (sv) |
DE (1) | DE3201985A1 (sv) |
DK (1) | DK151070C (sv) |
EG (1) | EG17484A (sv) |
ES (2) | ES273339Y (sv) |
GB (1) | GB2109751B (sv) |
GR (1) | GR76024B (sv) |
IE (1) | IE52539B1 (sv) |
IL (1) | IL64983A0 (sv) |
IN (1) | IN161601B (sv) |
IT (1) | IT1191166B (sv) |
LU (1) | LU83936A1 (sv) |
MX (1) | MX160825A (sv) |
MY (1) | MY104377A (sv) |
NL (1) | NL8200503A (sv) |
NO (1) | NO153325C (sv) |
NZ (1) | NZ199691A (sv) |
OA (1) | OA07014A (sv) |
SE (1) | SE452869B (sv) |
Families Citing this family (18)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3341043A1 (de) * | 1983-11-12 | 1985-05-23 | Continental Gummi-Werke Ag, 3000 Hannover | Fahrzeugrad |
JPS60110109U (ja) * | 1983-12-29 | 1985-07-26 | 住友ゴム工業株式会社 | 高速耐久性のすぐれたラジアルタイヤ |
JPS60234002A (ja) * | 1984-04-30 | 1985-11-20 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
JPS61113503A (ja) * | 1984-11-06 | 1986-05-31 | Bridgestone Corp | 操安性のよい乗用車用空気入りタイヤ |
JPS61163004A (ja) * | 1985-01-11 | 1986-07-23 | Bridgestone Corp | 乗心地の良い空気入りタイヤ |
JPS6368404A (ja) * | 1986-09-10 | 1988-03-28 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
CA1309934C (en) * | 1986-11-05 | 1992-11-10 | Jolan Fredda Lobb | Radial ply aircraft tire and rim |
JPS63116906A (ja) * | 1986-11-05 | 1988-05-21 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法 |
JPS63215404A (ja) * | 1987-03-05 | 1988-09-07 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
US4840213A (en) * | 1987-04-03 | 1989-06-20 | Bridgestone Corporation | Heavy duty low profile pneumatic radial tires |
JPS6430804A (en) * | 1987-07-24 | 1989-02-01 | Sumitomo Rubber Ind | Radial tire for aircraft |
JP4984660B2 (ja) * | 2006-06-06 | 2012-07-25 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
WO2012026123A1 (ja) * | 2010-08-27 | 2012-03-01 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
JP5898851B2 (ja) * | 2011-04-01 | 2016-04-06 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用空気入りタイヤ |
JP5961349B2 (ja) * | 2011-06-06 | 2016-08-02 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
FR2978083B1 (fr) * | 2011-07-22 | 2013-10-04 | Michelin Soc Tech | Pneumatique allege |
BR112014002005A2 (pt) | 2011-07-28 | 2017-02-21 | Bridgestone Corp | pneumático radial para um veículo de passageiros e método para utilizar o pneu |
JP6847634B2 (ja) * | 2016-11-14 | 2021-03-24 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用ラジアルタイヤ |
Family Cites Families (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
NL134985C (sv) * | 1967-07-27 | |||
DE2115914A1 (de) * | 1971-04-01 | 1972-10-05 | Umroyal AG, 5100 Aachen | Fahrzeugluftreifen, insbesondere fur hohe und höchste Fahrzeuggeschwindigkei ten |
FR2141557B1 (sv) * | 1971-06-15 | 1974-03-08 | Michelin & Cie | |
FR2281239A1 (fr) * | 1974-08-05 | 1976-03-05 | Michelin & Cie | Perfectionnements aux enveloppes de pneumatiques |
FR2316091A1 (fr) * | 1975-06-30 | 1977-01-28 | Uniroyal | Enveloppe de bandage pneumatique de roue |
JPS5445004A (en) * | 1977-09-16 | 1979-04-10 | Bridgestone Corp | Pneumatic radial tire that has durability at high speed |
FR2430858A1 (fr) * | 1978-07-10 | 1980-02-08 | Michelin & Cie | Pneumatique a carcasse radiale |
JPS5545402A (en) * | 1978-09-07 | 1980-03-31 | Tiger Vacuum Bottle Ind | Water stopping apparatus of pump pouring type pot at fallldown case |
FR2437945A1 (fr) * | 1978-10-05 | 1980-04-30 | Michelin & Cie | Pneumatique pour roues d'avion |
-
1982
- 1982-01-22 DE DE19823201985 patent/DE3201985A1/de active Granted
- 1982-02-03 IT IT67126/82A patent/IT1191166B/it active
- 1982-02-05 OA OA57609A patent/OA07014A/xx unknown
- 1982-02-05 US US06/346,128 patent/US4418735A/en not_active Expired - Lifetime
- 1982-02-09 DD DD82237286A patent/DD202120A5/de not_active IP Right Cessation
- 1982-02-10 NL NL8200503A patent/NL8200503A/nl not_active Application Discontinuation
- 1982-02-10 NZ NZ199691A patent/NZ199691A/en unknown
- 1982-02-10 LU LU83936A patent/LU83936A1/fr unknown
- 1982-02-11 NO NO820411A patent/NO153325C/no unknown
- 1982-02-11 CH CH84882A patent/CH646101A5/fr not_active IP Right Cessation
- 1982-02-11 SE SE8200812A patent/SE452869B/sv unknown
- 1982-02-11 IL IL64983A patent/IL64983A0/xx not_active IP Right Cessation
- 1982-02-11 ES ES1982273339U patent/ES273339Y/es not_active Expired
- 1982-02-11 MX MX191346A patent/MX160825A/es unknown
- 1982-02-11 GB GB08203973A patent/GB2109751B/en not_active Expired
- 1982-02-12 AU AU80433/82A patent/AU547886B2/en not_active Ceased
- 1982-02-12 GR GR67304A patent/GR76024B/el unknown
- 1982-02-12 JP JP57021015A patent/JPH0653441B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1982-02-12 IN IN172/CAL/82A patent/IN161601B/en unknown
- 1982-02-12 BR BR8200747A patent/BR8200747A/pt not_active IP Right Cessation
- 1982-02-12 DK DK062582A patent/DK151070C/da not_active IP Right Cessation
- 1982-02-12 CA CA000396227A patent/CA1154658A/en not_active Expired
- 1982-02-12 IE IE319/82A patent/IE52539B1/en not_active IP Right Cessation
- 1982-02-13 EG EG68/82A patent/EG17484A/xx active
-
1983
- 1983-01-27 ES ES519312A patent/ES8402771A1/es not_active Expired
-
1988
- 1988-12-30 MY MYPI88001595A patent/MY104377A/en unknown
Also Published As
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
SE452869B (sv) | Fordonsdeck, speciellt for flygplan, med en topparmering med tojbara kanter samt sett att framstella ett sadant deck | |
US4445560A (en) | Tire, particularly for aiplanes, with crown reinforcement of textile cables and process for the manufacture thereof | |
JP5623395B2 (ja) | 航空機用タイヤクラウン | |
US3513898A (en) | Tire breaker of metallic cords | |
CA1155739A (en) | Tire for heavy transport vehicles, the crown reinforcement of which has thermocontractable circumferential cables and process for manufacturing same | |
US6125900A (en) | Tire for airplane with crown reinforcement including at least one twin zig-zag ply | |
US3693690A (en) | Pneumatic aircraft tire | |
CA2086638C (en) | Pneumatic tire | |
RU2186691C2 (ru) | Каркас подушечного слоя для радиальной автомобильной шины | |
US4271890A (en) | Radial carcass tire of large width employing two axially-spaced carcass expansion limiting blocks | |
US20200282773A1 (en) | Crown Reinforcement for a Tire for a Heavy Vehicle of Construction Plant Type | |
CN110914069A (zh) | 轻质轮胎 | |
RU2235649C2 (ru) | Пневматическая шина для тяжелой колесной машины | |
CN109689399B (zh) | 包括三个工作层的轮胎 | |
BRPI0612392A2 (pt) | pneumático com armadura de carcaça radial | |
CA1100396A (en) | Radial carcass tire | |
FI81999C (sv) | Fordonsdäck med radiell stomförstärkning för tunga belastningar | |
KR100596948B1 (ko) | 타이어용 크라운 보강부 | |
US3500889A (en) | Tires | |
EA015646B1 (ru) | Пневматическая шина для колеса тяжелого транспортного средства | |
US20240100885A1 (en) | Optimized Architecture of a Civil Engineering Tire | |
CN114761254B (zh) | 包括由多种弹性体共混物形成的胎面的轮胎 | |
JPH04108003A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
JP2017534516A (ja) | 航空機タイヤ用クラウン | |
JPH10287105A (ja) | 荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
NAL | Patent in force |
Ref document number: 8200812-9 Format of ref document f/p: F |