JP5961349B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、航空機用タイヤとして用いて好適な空気入りラジアルタイヤに関するものであり、軽量化と、トレッド接地面に発生することのあるカットに対するすぐれた耐久性とを確保しつつ、とくに、トレッド部の側部域すなわち、ショルダー域の滑り摩耗を防止し、併せて所定の耐圧性能を十分に発揮させ得る技術を提案するものである。

航空機用タイヤとして用いられて、異物等によるカットに対する耐久性を向上させ、同時に軽量化も達成できる従来の空気入りラジアルタイヤとしては、出願人の先願に係る特許文献１に開示されたものがある。

これは、トレッド部の補強に寄与する主ベルト層、副ベルト層および保護ベルト層のそれぞれを含むベルトにつき、タイヤ赤道面位置での単位幅当りにおけるベルトのタイヤ周方向の総強力を、タイヤ赤道面を中心してベルトの最大幅の２／３の幅位置での単位幅当りにおけるベルトのタイヤ周方向の総強力より大きく設定することで、ベルトの材料使用量を抑えつつ、標準内圧充填時、及び高速回転時に、トレッド中央域でのトレッドゴムの周方向伸長量を抑制し、タイヤの径成長を抑制することができるとし、トレッドゴムの周方向伸長量が抑制されることでゴムの緊張度合いが低下するので、異物の刺さり込み等に対するトレッドの抵抗力を増大することができ、また、万一異物が刺さり込んだ場合であっても、亀裂の成長を抑えることが出来る、とするものである。

国際公開第２００３／０６１９９１号パンフレット

ところで、航空機用タイヤとして用いられるこの従来の空気入りラジアルタイヤは、ベルトの各部に作用する周方向張力を最適化して、ベルト層数をトレッド部の中央域からショルダー域にかけて漸減させることでベルトの軽量化を図り、また、高弾性の材料を周方向補強に適用してタイヤの径成長を抑え、トレッド接地面の周方向の伸長変形を緩和することで、路面上の異物による、トレッド接地面へのカット傷を発生し難くするとともに、発生したカット傷を成長し難くすることによって、タイヤの軽量化と併せて、カット耐久性の向上を実現できるとするものであるが、航空機用タイヤの場合は、タイヤの軽量化のために、高い充填内圧を少ないベルト層数で支持することに加え、トレッド接地端の接地圧が極端に増加しないように、タイヤ幅方向断面内でのトレッド接地面の曲率半径を比較的小さく設定することとしているため、タイヤの負荷転動に当っては、トレッド接地面の中央域とショルダー域との間に、周長差に基づく速度差が生じることになる。

トレッド接地面のこのような速度差は、多くの場合は、トレッド接地域での、ベルトおよびトレッド部の伸長変形と、トレッド接地域の蹴出し部の滑りとによって吸収することとしているが、前記従来タイヤでは、高弾性のコード材料をトレッド部の周方向補強に適用していて、ベルトの周方向剛性が高いため、トレッド接地域の、接地面中央部とショルダー部との間の速度差を、ベルトおよびトレッド部の伸長変形によってはほとんど吸収することができず、これがため、トレッド接地域の蹴出し部付近では、トレッド接地面のショルダー部分の滑りがとくに多くなって、該ショルダー部分に早期の摩耗が発生するおそれがあった。

そこで、トレッド部の中央域とショルダー域との間の速度差を無くして、ショルダー部分の早期の摩耗に対処するべく、タイヤ幅方向断面内でのトレッド接地面の曲率半径を、直線状となるほどに大きく設定することも提案されているが、トレッド接地面をこのような形状とした場合は、高い圧力の充填状態の下では、ベルトの幅中央部分に作用する力が大きくなるので、タイヤに所定の耐圧性能（ＴＲＡ規格では、規定内圧の約４倍の充填内圧に対する耐圧性）を付与するためには、ベルト層数の増加が不可避となって、タイヤの軽量化が困難となり、また、角ばったトレッド接地端の圧力が上昇して、タイヤの負荷転動時の発熱量が多くなって、発熱耐久性が低下することになるという他の問題が発生することになる。

この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、タイヤの軽量化と、トレッド接地面のカットに対するすぐれた耐久性とを確保してなお、トレッド部のショルダー域の耐摩耗性能と、所定の耐圧性能とを十分に発揮させることができる、航空機用タイヤとして用いて好適な空気入りラジアルタイヤを提供するにある。

この発明の空気入りラジアルタイヤは、一対のビードコアと、両ビードコア間にトロイダルに延びるカーカスプライの一枚以上からなるラジアルカーカスとを具えるとともに、ラジアルカーカスの半径方向外側のクラウン域に、トレッド部補強部材としての主ベルトおよび副ベルトのそれぞれを、半径方向内側から順次配設してなる、航空機に用いられる空気入りラジアルタイヤであって、前記主ベルトを、タイヤ円周に沿って延びる有機繊維コードからなる複数のベルト層にて形成するとともに、ベルト層の積層数をトレッド部の中央域から側部域に向けて漸減させてなり、前記ベルト層の有機繊維コードを、タイヤ赤道面を中心してトレッド接地幅の８５％の位置での、前記有機繊維コードの一波長当りの延在長さ（Ｌ）の、波長（Ａ）に対する比（Ｌ／Ａ）を、
０．９８×（Ｒｃｅｎ／Ｒｓｈｏ）＜Ｌ／Ａ＜（Ｒｓｈｏ４）／（Ｒｓｈｏ）
ここで、
Ｒｃｅｎ ：トレッドセンター位置での接地面半径（ｍｍ）
Ｒｓｈｏ ：トレッド接地幅の８５％位置でのトレッド接地面半径（ｍｍ）
Ｒｓｈｏ４：規定内圧の４倍の内圧時の、トレッド接地幅の８５％位置でのトレッド接地面半径（ｍｍ）の条件を満たすものとしてなると共に、前記ベルト層の有機繊維コードを、タイヤ赤道面を中心としてトレッド接地幅の８５％の位置よりトレッド幅方向内側で、トレッド周方向に直線状に延在させ、前記トレッド接地幅の８５％位置は、前記トレッド部の外側陸部上とし、前記副ベルトの半径方向外側に、ゴム層を介して保護層が配設されているものである。

このようなタイヤにおいて、前記ベルト層の有機繊維コードの、タイヤ赤道面に対する交角は０°〜３°の範囲としてなり、
前記副ベルトが複数本の有機繊維コードを有しており、
前記副ベルトの複数本の有機繊維コードが、タイヤ赤道面に対して２〜４５°の角度で傾斜していることが好ましい。
ここで、「交角」は、有機繊維コードが直線状に延びるものであるときは、コードそれ自体もしくは、コードの延長線と、タイヤ赤道面との鋭角側の交角をいうものとし、また有機繊維コードが波状等の規則的に紆曲した形態で延在するものであるときは、紆曲ないしは、振れが零の点を結ぶ仮想直線とタイヤ赤道面との鋭角側の交角をいうものとする。

なお、このような交角を０°〜３°の範囲とするための有機繊維コードの配設態様としては、並列に配置した複数本のコードをゴム被覆してなるシートを、のり巻き状に１回巻き回して、巻き回し始端部と終端部とを突き合わせもしくは重ね合わせ接合させる配設態様または、並列に配置した一本もしくは複数本のコードをゴム被覆してなる５〜３０ｍｍ幅のリボン状ストリップを円周方向に延在させるとともに、中心軸線の周りに螺旋状に巻回してなる配設態様等を選択することができ、また、製品タイヤのタイヤ赤道面を中心として、トレッド接地幅の８５％の位置を含んで、その位置からトレッド幅方向外側の部分と、該８５％の位置よりトレッド幅方向内側の部分とで、有機繊維コードからなるベルト層における、その有機繊維コードの延在形態または有機繊維コードの種類を変更することもできる。

また、好ましくは、前記ベルト層を、一本もしくは、並列配置になる複数本の有機繊維コードがゴムで覆われた構成からなるリボン状ストリップがタイヤ中心軸の周りに螺旋状に延在した、螺旋状巻回構造体にて構成する。

ところで、主ベルト及び保護層は、芳香族ポリアミド繊維コードにて形成され、副ベルトは、脂肪族ポリアミド繊維コードにて形成されることが好ましい。

また、トレッド接地幅の８５％位置のトレッド幅方向内側部分と外側部分で、有機繊維コードの種類を変更したことが好ましい。
また、主ベルト及び副ベルトの最も幅広の位置は、トレッド接地幅の８５％位置の接地幅よりもトレッド幅方向外側となることが好ましい。
また、トレッド接地幅の８５％位置のトレッド幅方向内側の主ベルト延在形態は、直線状であり、トレッド接地幅の８５％位置のトレッド幅方向外側の主ベルト延在形態は、波状であることが好ましい。つまり、ベルト層の、タイヤ赤道面を中心としてトレッド接地幅の８５％の位置よりトレッド幅方向の内側部分と、該８５％の位置を含んで、その位置からトレッド幅方向外側部分とのそれぞれは、異なる延在形態の有機繊維コード、たとえば、トレッド接地幅の８５％の位置よりトレッド幅方向の内側部分を直線状の延在形態の有機繊維コードで、そして、該８５％の位置から外側部分を波状の延在形態の有機繊維コードでそれぞれ形成することもできる。

航空機用タイヤのように、トレッド接地面が比較的小さな横断面曲率半径を有する空気入りラジアルタイヤでは、タイヤの負荷転動時に、接地域内で、接地面中央部とショルダー部との間に、周長差に起因する速度差が発生し、このような速度差は、多くは、ベルトおよびトレッド部の伸長変形と、接地域の蹴出し部の滑りとによって吸収されることになるも、高弾性コードを周方向補強に適用した、周方向剛性の高いベルトを具える空気入りラジアルタイヤでは、ベルトおよびとレッド部を十分に伸長変形させることができないため、トレッド接地域のショルダー部の蹴出部に大きな滑りが生じてそのショルダー部に早期の摩耗が発生することになるところ、この発明に係るラジアルタイヤでは、主ベルトを形成するベルト層の有機繊維コードを、タイヤ赤道面を中心として、トレッド接地幅の８５％の位置を含み、その位置からトレッド幅方向の外側部分、すなわち、ショルダー部で、トレッド周方向に波状に紆曲させて弛みをもって延在させることで、タイヤの負荷転動に当っての、前記周長差に起因する速度差を、ショルダー部での、ベルトおよびトレッド部の十分大きな伸長変形と、トレッド接地域ショルダー部の、蹴出し部の滑りとの両者をもって吸収することが可能となるので、接地域のショルダー部への滑り摩耗の発生を、従来技術に比して相対的に低減させることがきて、摩耗耐久性を有効に向上させることができる。

しかもここでは、トレッド接地幅の８５％の位置での、有機繊維コードの一波長当りの延在長さ（Ｌ）の、波長（Ａ）に対する比（Ｌ／Ａ）を、０．９８×（Ｒｃｅｎ／Ｒｓｈｏ）より大きく設定することで、タイヤの負荷転動時に、該８５％の位置からトレッド幅方向外側をしめるトレッド接地域のショルダー部で主ベルトが十分大きく伸長して、トレッド部中央域とショルダー域との周長差を吸収することができるので、接地域のショルダー部の滑りを有効に低減させてショルダー部摩耗を効果的に抑制することができる。

この一方で、上記の比（Ｌ／Ａ）を、Ｒｓｈｏ４／Ｒｓｈｏ未満に設定することで、耐圧強度の目標である、規定内圧の４倍付近で、ベルト層の有機繊維強度が直線状になって張力を負担し始め、タイヤの耐圧性能に対してコード自体の強力を十分に発揮できるようになるため、トレッド部ショルダー域のベルト層数を増やすことなしに、すなわち、タイヤの軽量化を確保しつつ、耐摩耗性能と耐圧性能とを高い次元で両立させることができる。

加えてこのタイヤでは、主ベルトを、タイヤ円周に沿って延びる有機繊維コードからなる複数のベルト層にて形成するとともに、ベルト層の積層数をトレッド部の中央域から側部域に向けて漸減させることにより、従来技術のタイヤと同様に、規定内圧を充填した高速回転時のトレッド接地面の中央域でのトレッドゴムの周方向伸長量を抑制してトレッドゴムの緊張度合を低下させて、異物の刺上り込み等に対するトレッド部のカット耐久性を十分に確保することができる。

以上のようなタイヤにおいて、主ベルトベルト層の有機繊維コードの、タイヤ赤道面に対する交角を０°〜３°の範囲としたときは、航空機用タイヤとして用いた場合の高い充填内圧、少ないベルト層でより十分に支持するとともに、主ベルトの周方向剛性を一層高めて、タイヤの意図しない径成長のおそれをより有効に取り除くことができる。
なおここで、交角の上限値を３°としているのは、たとえば、有機繊維コード入りのリボン状ストリップを螺旋状に巻回して未加硫のベルト層を成型する場合の、その有機繊維コードの、リボン状ストリップの幅に応じた傾斜の最大値を考慮したものである。

また、主ベルトベルト層を、一本もしくは、並列配置になる複数本の、たとえば直線状もしくは波状の有機繊維コードをゴム被覆してなるリボン状ストリップをトレッド周方向に延在させて、タイヤ中心軸の周りに螺旋状に巻き回してなる螺旋状巻回構造体にて構成する場合は、ベルト層から重ね合わせ接合部を取り除いて、タイヤのユニフォミティの低下のおそれを取り除くことができる。

そしてまた、主ベルトベルト層の有機繊維コードを、タイヤ赤道面を中心としてトレッド接地幅の８５％の位置よりトレッド幅方向内側で、トレッド周方向に延在させる場合は、トレッド部中央域の周方向剛性をより一層高めることができる。

ところで、ベルト層の有機繊維コードを、トレッド接地幅の８５％の位置よりトレッド幅方向内側でトレッド周方向に延在させる一方で、トレッド接地幅の８５％の位置を含んで、その位置からトレッド幅方向の外側で、トレッド周方向に波状に延在させるためには、たとえば、該８５％位置を境界として、有機繊維コードの当初の延在態様を相違させて、トレッド接地幅の８５％の位置よりより内側には、トレッド周方向に直線状に延在するコードを配設する一方で、該８５％の位置から外側には、波状に延在するコードを配設すること、または、いずれの部分にもともに波状をなす一種類の当初延在態様の有機繊維コードを配設して、トレッド接地幅の８５％の位置よりトレッド幅方向内側部分では、生タイヤの成型に伴うシェーピング、加硫成形時および製品タイヤへの内圧充填時の拡径変形等によって、コードの波状を消失させて、コードをトレッド周方向へ直線状に延在させる一方で、該８５％の位置を含んで、その位置より幅方向外側部分では、幾分少ない拡径変形の下で、コードに波形状を残存させること等が可能である。

この発明の実施形態を、リム組みタイヤへの規定内圧の充填姿勢で示す幅方向断面図である。 主ベルトを形成するベルト層の有機繊維コードの、タイヤ赤道面を中心として、トレッド接地幅の８５％の位置での延在形態を例示する略線展開平面図である。 主ベルトを形成するベルト層の有機繊維コードの、タイヤ赤道面を中心として、トレッド接地幅の８５％の位置よりトレッド幅方向内側での延在形態を例示する部分展開平面図である。 トレッド部補強部材としての主ベルト、副ベルトおよび保護層のそれぞれを示す、部分破断断面斜視図である。 副ベルト層の形成例を示す部分展開平面図である。

図１に示す断面図において、１は航空機用タイヤとして用いることができる空気入りラジアルタイヤを、２は、該空気入りラジアルタイヤを組付けた適用リムをそれぞれ示す。

規定内圧の充填姿勢で示す図示の空気入りタイヤ１は、トレッド部３と、トレッド部３の各側部に連続する一対のサイドウォール部４と、各サイドウォール部４の内周側に連続するビード部５とを具えてなり、このタイヤ１は、各ビード部５で適用リム２に組付けられる。

それぞれのビード部５には、対をなす、たとえば横断面輪郭形状が円形のビードコア５ａが埋設配置され、これらの両ビードコア５ａ間には、一枚以上のカーカスプライ、たとえば４〜７枚のカーカスプライをトロイダルに延在させてなるラジアルカーカス６を配設し、かかるラジアルカーカス６の各側部部分を、たとえば、ビードコア５ａの周りで、半径方向内側から外側に巻上げて係止する。

そして、図示のタイヤ１では、このようなラジアルカーカス６の半径方向外側のクラウン域に、トレッド部３の補強部材としての主ベルト７、副ベルト８および保護層９のそれぞれを、半径方向内側から順次に配設し、保護層９のさらに半径方向外側には、トレッド接地面１０を形成するトレッドゴム１１を設ける。

またここでは、主ベルト７を、タイヤ円周に沿って延びる有機繊維コードからなる、たとえば４〜８層のベルト層にて形成するとともに、ベルト層の積層数を、トレッド部３の幅中央域から側部域、すなわち、ショルダー域に向けて漸減させる。

この場合、各ベルト層の有機繊維コードのタイヤ赤道面に対する鋭角側の交角は０°〜３°の範囲とすることが好ましく、このようなコード配置は、先にも述べたように、並列に配置した複数本のコードをゴム被覆してなる、タイヤ一本分の幅を有するシートを、のり巻き状に一回巻回して未加硫の一のベルト層を成型すること、並列に配置した一本もしくは複数本のコードをゴム被覆してなる５〜３０ｍｍ幅のリボン状ストリップを、ほぼタイヤ周方向に延在させるとともに、中心軸線の周りに螺旋状に巻回して未加硫の一のベルト層を成型すること等によって実現することができる。
なおここで、主ベルト７は、引張り破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、伸張方向に０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が０．２〜２．０％の範囲、伸張方向に２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が１．５〜７．０％そして、伸張方向に３．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が２．２〜９．３％の範囲の有機繊維コードからなるベルト層の二枚以上の積層構造になるものとすることが好ましい。

主ベルト７のベルト層の有機繊維コードを、タイヤ赤道面Ｅを中心としてトレッド接地幅ＴＷの８５％の位置からトレッド幅方向外側の部分で、トレッド周方向に波状に紆曲されて延在させるとともに、その８５％位置での、有機繊維コードの、図２に曲線で示すような一波長当りの延在長さ（Ｌ）の波長（Ａ）に対する比（Ｌ／Ａ）を、
０．９８×（Ｒｃｅｎ／Ｒｓｈｏ）＜Ｌ／Ａ＜（Ｒｓｈｏ４）／（Ｒｓｈｏ）
ここで、
Ｒｃｅｎ ：トレッドセンター位置での接地面半径（ｍｍ）
Ｒｓｈｏ ：トレッド接地幅の８５％位置でのトレッド接地面半径（ｍｍ）
Ｒｓｈｏ４：規定内圧の４倍の内圧時の、トレッド接地幅の８５％位置でのトレッド接 地面半径（ｍｍ）
の条件を満たすものとする。

この一方で、主ベルト７のベルト層の有機繊維コードは、タイヤ赤道面Ｅを中心として、トレッド接地幅ＴＷの８５％の位置よりトレッド幅方向内側では、トレッド周方向に直線状に延在するものとすることが好ましい。

ここで、主ベルト７のベルト層コードの、トレッド接地幅ＴＷの８５％の位置を境界とする、延在態様は、未加硫のベルト層を、前述したように、タイヤ一本分の幅を有する未加硫ゴムシート層の、のり巻き状の一回の巻回しによって成型すると、未加硫のリボン状ストリップの螺旋状の巻回によって成型するとの別なく、波状の初期延在形態を有する有機繊維コードだけを用いて、生タイヤの成型から製品タイヤの内圧充填に至るまでの間で、トレッド接地幅ＴＷの８５％の位置よりトレッド幅方向内側部分に位置するコードを、トレッド周方向に直線状に伸長させ、残部では、有機繊維コードに波状を残存させること、または、初期延在形態の異なる二種類のコードを用いて、前記８５％の位置よりトレッド幅方向内側部分には初期延在態様がトレッド周方向に直線状となるものを、そして残部では、トレッド周方向に波状となるものをそれぞれ適用すること等によって実現することができる。

ここで、主ベルト７のベルト層コードの、トレッド接地幅ＴＷの８５％の位置よりトレッド幅方向内側部分での延在形態を例示する図３は、ベルト層の当該部分を、直線状に延びる複数本の有機繊維コードを並列に配置するとともにゴム被覆してなる５〜３０ｍｍ幅のリボン状ストリップ１２をトレッド周方向に延在させるとともに、タイヤ中心軸の周りに螺旋状に巻き回した螺旋状巻回構造体１３にて構成してなるものであり、一層のベルト層の全体を、同様の螺旋状巻回構造体にて構成する場合は、そのベルト層の残部を、波状有機繊維コードを並列に配置してゴム被覆してなるリボン状ストリップの螺旋状巻回構造体とすることが所要のベルト層とすることができる。
なお、主ベルトのベルト層の全幅が、トレッド接地幅ＴＷの８５％の位置より幅方向内側に収まる場合は、該ベルト層の全体を、図３に例示するような、直線状に延在するコードだけで形成することができる。

以上のような主ベルト７の半径方向外側には、図４に、部分破断断面斜視図で例示するように、トレッド部３の他の補強部材としての副ベルト８および保護層９を半径方向内側から順次に積層配置するとともに、保護層９のさらに外側にトレッドゴム１１を積層配置する。

ここにおける副ベルト８は、たとえば図５に部分展開平面図で示すように、主ベルト７のベルト層コードと同等もしくはそれより小さい弾性率を有する、複数本の有機繊維コードを並列に配置してゴム被覆してなる、先のリボン状ストリップ１２と同等の幅を有する帯状の長尺体１４を、タイヤをほぼ一周する毎に、副ベルト８のそれぞれの側縁に対応する位置間で一度だけ往復させながらタイヤ赤道面Ｅに対して、たとえば２〜４５°の範囲内の角度で傾斜させてトレッド周方向に巻き付けるとともに、このような巻付けを長尺体１４間に隙間が生じないように、長尺体１４を、周方向にそれのほぼ幅分だけずらして多数回巻回（以後、「無端状ジグザグ巻き」という）することで形成してなる。

これがため副ベルト８には、それぞれの側縁位置で折り曲げられてジグザグ状に周方向に延びる有機繊維コードが、全体にわたってほぼ均一に配設されることになる。
なおこのようにして形成される副ベルト８は、図５に示すように展開平面図で、右上がりに延在するコード部分と左上がりに延在するコード部分とが互いに重なり合う形態となるので、いずれか一方向にだけ延在するコード部分だけからなる補強層を積層してなる交差ベルト層に相当する構成となるが、この無端状ジグザグ巻きになる副ベルト８では、該ベルト８の側縁に、コード切断端が露出しない利点がある。
なお、副ベルト８の形成のための有機繊維コードとしては、ナイロン等の脂肪族ポリアミド系の繊維からなるコード、アラミド等の芳香族ポリアミド系の繊維とナイロン等の脂肪族ポリアミド系の繊維とを含むコード等を用いることができ、この実施形態では、ナイロンコードを用いている。

そして、副ベルト８の半径方向外側に、１．５〜４．５ｍｍの範囲内の厚さのゴム層１５を介して配設した保護層９は、図４に示すように、たとえば、タイヤ周方向に波状に延在する複数本の有機繊維コード１６を互いに平行に並べてゴム被覆した一枚の波状コードシートを一周にわたって巻き回すこと、または、平行に並べた波状コード１６をゴム被覆してなる狭幅のストリップを螺旋状に巻回することにて形成することができ、この保護層９の波状有機繊維コード１６は、製品タイヤの使用状態においてなお、波形を有するものとして、異物の刺さり込み等に対して、内側のベルト８、７に対する保護機能を発揮させる。
なお保護層９の有機繊維コード１６としては、芳香族ポリアミドコード（３０００ｄ／３、打込み数：３．６／１０ｍｍ）を用いることができ、かかるコードの、タイヤの使用状態での振幅は５〜２５ｍｍ、波長は振幅の２〜７倍の範囲とすることができる。

以上のような構成を有する、サイズが１４００×５３０Ｒ２３／４０ＰＲの実施例タイヤ１、ならびに、比較例タイヤ１および２の、表１に諸元を示すそれぞれのタイヤにつき、トレッド部のショルダー域の耐摩耗性能、および、耐圧性能を求めたところ、表２に指数で示す結果を得た。なお指数値は大きいほどすぐれた結果を示すものとした。

ところで、表１に示すタイヤはいずれも、ナイロンコードからなる六枚のカーカスプライでラジアルカーカス６を形成してなり、
主ベルト７は、芳香族ポリアミド繊維コードからなる最大七層のベルト層にて形成してなり、
そして副ベルト８は、ナイロンコードからなる長尺体１４の、図５に示すような無端ジグザグ巻きになる二層にて形成してなる。

ここで、トレッド部のショルダー域の耐摩耗性能は、タイヤへの充填空気圧を１４００ｋＰａ、負荷荷重を２７０ｋＮ、速度を６０ｋｍ／ｈとした条件の下で、一サイクルを八分として、紙やすりを貼り付けたドラム上を転動させて、ショルダー域に形成したリブの溝縁部分が５０％以上摩耗するまでのサイクル数をカウントして評価した。
また耐圧性能は、タイヤ内へポンプで送水して加圧し、タイヤの破壊時の圧力を測定して評価した。

表２に示すところによれば、実施例タイヤは、トレッド部ショルダー域のすぐれた耐摩耗性能および高い耐圧性能を十分に発揮できることが明らかである。

１ 空気入りラジアルタイヤ
２ 適用リム
３ トレッド部
４ サイドウォール部
５ ビード部
５ａ ビードコア
６ カーカス
７ 主ベルト
８ 副ベルト
９ 保護層
１０ トレッド接地面
１１ トレッドゴム
１２ リボン状ストリップ
１３ 螺旋状巻回積層体
１４ 長尺体
１５ ゴム層
１６ 有機繊維コード
Ｅ タイヤ赤道面
ＴＷ トレッド接地幅

Claims (7)

1. 一対のビードコアと、両ビードコア間にトロイダルに延びるカーカスプライの一枚以上からなるラジアルカーカスとを具えるとともに、ラジアルカーカスの半径方向外側のクラウン域に、トレッド部補強部材としての主ベルトおよび副ベルトのそれぞれを、半径方向内側から順次配設してなる、航空機に用いられる空気入りラジアルタイヤであって、
   前記主ベルトを、タイヤ円周に沿って延びる有機繊維コードからなる複数のベルト層にて形成するとともに、ベルト層の積層数をトレッド部の中央域から側部域に向けて漸減させてなり、
   前記ベルト層の有機繊維コードを、タイヤ赤道面を中心してトレッド接地幅の８５％の位置での、前記有機繊維コードの一波長当りの延在長さ（Ｌ）の、波長（Ａ）に対する比（Ｌ／Ａ）を、
   ０．９８×（Ｒｃｅｎ／Ｒｓｈｏ）＜Ｌ／Ａ＜（Ｒｓｈｏ４）／（Ｒｓｈｏ）
   ここで、
   Ｒｃｅｎ ：トレッドセンター位置での接地面半径（ｍｍ）
   Ｒｓｈｏ ：トレッド接地幅の８５％位置でのトレッド接地面半径（ｍｍ）
   Ｒｓｈｏ４：規定内圧の４倍の内圧時の、トレッド接地幅の８５％位置でのトレッド接地面半径（ｍｍ）
   の条件を満たすものとしてなると共に、
   前記ベルト層の有機繊維コードを、タイヤ赤道面を中心としてトレッド接地幅の８５％の位置よりトレッド幅方向内側で、トレッド周方向に直線状に延在させ、
   前記トレッド接地幅の８５％位置は、前記トレッド部の外側陸部上とし、
   前記副ベルトの半径方向外側に、ゴム層を介して保護層が配設されている空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記ベルト層の有機繊維コードの、タイヤ赤道面に対する交角は０°〜３°の範囲としてなり、
   前記主ベルトを、４〜８層の前記ベルト層にて形成し、
   前記副ベルトが複数本の有機繊維コードを有しており、
   前記副ベルトの複数本の有機繊維コードが、タイヤ赤道面に対して２〜４５°の角度で傾斜している請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記ベルト層を、一本もしくは、並列配置になる複数本の有機繊維コードがゴムで覆われた構成からなるリボン状ストリップがタイヤ中心軸の周りに螺旋状に延在した、螺旋状巻回構造体で構成した請求項１もしくは２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. 前記主ベルト及び前記保護層は、芳香族ポリアミド繊維コードにて形成され、前記副ベルトは、脂肪族ポリアミド繊維コードにて形成される請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. 前記トレッド接地幅の８５％位置のトレッド幅方向内側部分と外側部分で、有機繊維コードの種類を変更した請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
6. 前記主ベルト及び前記副ベルトの最も幅広の位置は、トレッド接地幅の８５％位置の接地幅よりもトレッド幅方向外側となる請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
7. 前記トレッド接地幅の８５％位置のトレッド幅方向内側の主ベルト延在形態は、直線状であり、前記トレッド接地幅の８５％位置のトレッド幅方向外側の主ベルト延在形態は、波状である請求項１〜６のいずれか一項に記載の空気入りラジアルタイヤ。

Images