JPH0653441B2 - タイヤ - Google Patents
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- JPH0653441B2 JPH0653441B2 JP57021015A JP2101582A JPH0653441B2 JP H0653441 B2 JPH0653441 B2 JP H0653441B2 JP 57021015 A JP57021015 A JP 57021015A JP 2101582 A JP2101582 A JP 2101582A JP H0653441 B2 JPH0653441 B2 JP H0653441B2
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
- B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
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- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
- B60C9/2009—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords comprising plies of different materials
-
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- B60C2200/02—Tyres specially adapted for particular applications for aircrafts
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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-
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Moulds For Moulding Plastics Or The Like (AREA)
- Heating, Cooling, Or Curing Plastics Or The Like In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、各ビードの少なくとも1本のビードワイヤに
対して固定された少なくとも1枚のラジアルコードプラ
イからなるカーカス補強体と、このカーカス補強体の放
射方向外側に配置された織布コードからなるトレッド補
強体とを備えたタイヤに関する。
対して固定された少なくとも1枚のラジアルコードプラ
イからなるカーカス補強体と、このカーカス補強体の放
射方向外側に配置された織布コードからなるトレッド補
強体とを備えたタイヤに関する。
例えば航空機用タイヤに関する規則は、与えられたサイ
ズ、ふくらまし圧及び静荷重に対応するタイヤについ
て、最大軸方向幅とリム上の放射方向高さとを定めてい
る。言い換えるならば、タイヤの放射断面が内接しなけ
ればならない長方形の辺の寸法を定めている。
ズ、ふくらまし圧及び静荷重に対応するタイヤについ
て、最大軸方向幅とリム上の放射方向高さとを定めてい
る。言い換えるならば、タイヤの放射断面が内接しなけ
ればならない長方形の辺の寸法を定めている。
一般に、タイヤトレッドのクラウン部分の加熱と、トレ
ッド縁部の摩損とを最小限にするために、タイヤの放射
断面を、上述のような長方形輪郭の限界にできるだけ近
接した形状とすることが望ましい。
ッド縁部の摩損とを最小限にするために、タイヤの放射
断面を、上述のような長方形輪郭の限界にできるだけ近
接した形状とすることが望ましい。
そのため、タイヤは、金型により加硫される。この金型
は、タイヤのラジアルカーカスプライを加硫室または加
硫膜の圧力作用の下に、タイヤトレッドの肩部の水準に
おける非常に高い値の放射面曲率からタイヤ赤道面方向
とサイドウォール方向の両方向に向って急速に減少する
放射面曲率に成形する。
は、タイヤのラジアルカーカスプライを加硫室または加
硫膜の圧力作用の下に、タイヤトレッドの肩部の水準に
おける非常に高い値の放射面曲率からタイヤ赤道面方向
とサイドウォール方向の両方向に向って急速に減少する
放射面曲率に成形する。
しかしながら、この種のタイヤにおいては、高速運転時
に早めにスタンデングウエーブが発生し、タイヤの耐久
性が失われる。このような欠点は、織布コードからなる
トレッド補強体の縁部の張力が欠けることによるものと
思われ、更には、ふくらまし圧の作用のもとに十分な張
力がないことによって生じるものと思われる。実際に、
ふくらまし圧の作用のもとに、ラジアルカーカスプライ
は加硫金型の中におけるのと同様の放射面プロフィルを
保持しない。ラジアルカーカスプライの肩部の水準にお
ける最大曲率は、赤道面直径の増大とトレッド補強体の
最大軸方向幅により減少する傾向がある。このことは、
トレッド補強体の縁部の張力を不十分とし、タイヤのト
レッドやサイドウォールにスタンデングウエーブが現わ
れ、トレッド補強体の縁部に圧縮さえも生じさせる。
に早めにスタンデングウエーブが発生し、タイヤの耐久
性が失われる。このような欠点は、織布コードからなる
トレッド補強体の縁部の張力が欠けることによるものと
思われ、更には、ふくらまし圧の作用のもとに十分な張
力がないことによって生じるものと思われる。実際に、
ふくらまし圧の作用のもとに、ラジアルカーカスプライ
は加硫金型の中におけるのと同様の放射面プロフィルを
保持しない。ラジアルカーカスプライの肩部の水準にお
ける最大曲率は、赤道面直径の増大とトレッド補強体の
最大軸方向幅により減少する傾向がある。このことは、
トレッド補強体の縁部の張力を不十分とし、タイヤのト
レッドやサイドウォールにスタンデングウエーブが現わ
れ、トレッド補強体の縁部に圧縮さえも生じさせる。
したがって、本発明の目的は、タイヤとその補強体のほ
ぼ長方形の放射面輪郭の保持と、タイヤにおけるスタン
デングウエーブの形成を遅らせまた防ぐこととを同時に
達成することであり、この2つの目的は、追加の補強プ
ライを使用する必要なく達成される。
ぼ長方形の放射面輪郭の保持と、タイヤにおけるスタン
デングウエーブの形成を遅らせまた防ぐこととを同時に
達成することであり、この2つの目的は、追加の補強プ
ライを使用する必要なく達成される。
フランス特許第2,141,557号によれば、カーカ
ス補強体のコードに対して最高30゜の角度をなす弾性
コードからなる2枚の追加交差プライが、タイヤの肩部
区域のカーカス補強体の放射方向内側に配置されてい
る。しかしながら、このタイヤは、非常に大荷重の土木
工事用車のタイヤであり、トレッド補強体は金属コード
から構成され、トレッド補強体の縁部における周方向収
縮に対して抵抗力を備えている。
ス補強体のコードに対して最高30゜の角度をなす弾性
コードからなる2枚の追加交差プライが、タイヤの肩部
区域のカーカス補強体の放射方向内側に配置されてい
る。しかしながら、このタイヤは、非常に大荷重の土木
工事用車のタイヤであり、トレッド補強体は金属コード
から構成され、トレッド補強体の縁部における周方向収
縮に対して抵抗力を備えている。
本発明の範囲内において、リム上に載置し使用圧までふ
くらまされた後に、カーカス補強体がそのクラウンにお
いて最高0.12で好ましくは0.04〜0.10の範
囲の凸形反り高さと、サイドウォールにおいて最高0.
14である凸形反り高さとを有するすべてのタイヤをほ
ぼ長方形放射面輪郭のタイヤと呼ぶ。
くらまされた後に、カーカス補強体がそのクラウンにお
いて最高0.12で好ましくは0.04〜0.10の範
囲の凸形反り高さと、サイドウォールにおいて最高0.
14である凸形反り高さとを有するすべてのタイヤをほ
ぼ長方形放射面輪郭のタイヤと呼ぶ。
本発明の範囲内において、タイヤの放射断面におけるク
ラウンの凸形反り高さを下記のように定義する。
ラウンの凸形反り高さを下記のように定義する。
第1図において符号1はタイヤを示し、タイヤ接地区域
の軸方向最大幅をL、タイヤ赤道面ZZ′から0.3L
だけ離れたタイヤ赤道面ZZ′と平行な面をE,E′と
し、カーカス補強体2のタイヤ赤道面ZZ′との交点を
S、カーカス補強体2の面Eとの交点をA、カーカス補
強体2の面E′との交点をA′とし、円弧Cは点A、点
S、点A′を通る曲線である。ここで、軸方向最大幅L
は、リム上に取付けられ使用圧までふくらまされ、正規
荷重を指示して平らな地面上に側方傾斜することなく置
かれたタイヤにおいて測定される。
の軸方向最大幅をL、タイヤ赤道面ZZ′から0.3L
だけ離れたタイヤ赤道面ZZ′と平行な面をE,E′と
し、カーカス補強体2のタイヤ赤道面ZZ′との交点を
S、カーカス補強体2の面Eとの交点をA、カーカス補
強体2の面E′との交点をA′とし、円弧Cは点A、点
S、点A′を通る曲線である。ここで、軸方向最大幅L
は、リム上に取付けられ使用圧までふくらまされ、正規
荷重を指示して平らな地面上に側方傾斜することなく置
かれたタイヤにおいて測定される。
タイヤトレッドおける凸形反り高さは、fs/Lで算出
される。
される。
ここで、fsは、タイヤの軸方向最大幅Lの両端を通る
タイヤ赤道面ZZ′と平行な面F,F′と円弧Cとの交
点D,D′と点Sを通るタイヤ赤道面ZZ′と直交する
面との間の放射方向距離である。
タイヤ赤道面ZZ′と平行な面F,F′と円弧Cとの交
点D,D′と点Sを通るタイヤ赤道面ZZ′と直交する
面との間の放射方向距離である。
また、サイドウォールの凸形反り高さは、ff/(Rs
−Rj)で算出される。
−Rj)で算出される。
ここで、ffは(B−L)/2,Bはカーカス補強体2
の最大軸方向幅(規定によって決められたタイヤの最大
軸方向幅B1の例えば0.975倍),Lはタイヤ接地
区域の最大軸方幅,Rsはカーカス補強体2の赤道半
径,Rjはリム上に取付けられ使用圧までふくらまされ
たが荷重を受けていないタイヤのリムj(規定によって
決められた半径)上のビート座までの半径である。
の最大軸方向幅(規定によって決められたタイヤの最大
軸方向幅B1の例えば0.975倍),Lはタイヤ接地
区域の最大軸方幅,Rsはカーカス補強体2の赤道半
径,Rjはリム上に取付けられ使用圧までふくらまされ
たが荷重を受けていないタイヤのリムj(規定によって
決められた半径)上のビート座までの半径である。
前記2つの目的を達成するため、本発明は、各ビードの
中の少くとも1本のビードワイヤに対して固定された少
くとも1枚のラジアルコードプライからなるカーカス補
強体と、中央部と2つの側部の3つの構成部分からなり
中央部の縁部がそれぞれ側部と接触し、3つの構成部分
のコードのそれぞれはタイヤの周方向に対して0度と3
0度の間の角度をなす少くとも一枚のコードプライによ
って形成されるトレッド補強体とを有し、カーカス補強
体のトレッドにおける凸形反り高さは、タイヤをリムに
取付け、使用圧までふくらまされているが荷重を受けて
いない状態において、0.04と0.10の間にあり、
またカーカス補強体のサイドウォールにおける凸形反り
高さは、タイヤをリムに取付け、使用圧までふくらまさ
れているが荷重を受けていない状態において、最大0.
14であるタイヤにおいて、カーカス補強体は、タイヤ
をリムに取付けたがふくらまされない状態で、トレッド
において、0.08と0.20の間でかつタイヤをふく
らませた時の凸形反り高さよりも大きい凸形反り高さ
と、サイドウォールにおいて、最高0.25でかつタイ
ヤをふくらませた時の凸形反り高さよりも大きい凸形反
り高さを有し、また、上記カーカス補強体は、肩部の水
準における平衡曲線がふくらまされているタイヤのカー
カス補強体の平衡曲線の放射方向内側に位置し、かつカ
ーカス補強体は、タイヤをふくらませた時の長さの0.
98倍と0.99倍の間の長さを有し、トレッド補強体
は、中央部を破断強度の25%の強度で0.1%と3.
0%の間の伸び率を有するコードで形成するとともに、
側部を破断強度で10%と30%の間の伸び率を有する
コードで形成し、側部のコードがタイヤをふくらませる
ことで中央部のコードより伸びるタイヤを提供するもの
である。
中の少くとも1本のビードワイヤに対して固定された少
くとも1枚のラジアルコードプライからなるカーカス補
強体と、中央部と2つの側部の3つの構成部分からなり
中央部の縁部がそれぞれ側部と接触し、3つの構成部分
のコードのそれぞれはタイヤの周方向に対して0度と3
0度の間の角度をなす少くとも一枚のコードプライによ
って形成されるトレッド補強体とを有し、カーカス補強
体のトレッドにおける凸形反り高さは、タイヤをリムに
取付け、使用圧までふくらまされているが荷重を受けて
いない状態において、0.04と0.10の間にあり、
またカーカス補強体のサイドウォールにおける凸形反り
高さは、タイヤをリムに取付け、使用圧までふくらまさ
れているが荷重を受けていない状態において、最大0.
14であるタイヤにおいて、カーカス補強体は、タイヤ
をリムに取付けたがふくらまされない状態で、トレッド
において、0.08と0.20の間でかつタイヤをふく
らませた時の凸形反り高さよりも大きい凸形反り高さ
と、サイドウォールにおいて、最高0.25でかつタイ
ヤをふくらませた時の凸形反り高さよりも大きい凸形反
り高さを有し、また、上記カーカス補強体は、肩部の水
準における平衡曲線がふくらまされているタイヤのカー
カス補強体の平衡曲線の放射方向内側に位置し、かつカ
ーカス補強体は、タイヤをふくらませた時の長さの0.
98倍と0.99倍の間の長さを有し、トレッド補強体
は、中央部を破断強度の25%の強度で0.1%と3.
0%の間の伸び率を有するコードで形成するとともに、
側部を破断強度で10%と30%の間の伸び率を有する
コードで形成し、側部のコードがタイヤをふくらませる
ことで中央部のコードより伸びるタイヤを提供するもの
である。
本発明のタイヤにおいては、トレッド補強体の中央部と
両側部の間に伸びの差異があり、また、カーカス補強体
が適当な長さであることにより、カーカス補強体が使用
圧の作用の下で、タイヤ肩部において曲率が高くなるの
に対して、サイドウォールのカーカス補強体の凸形反り
高さは0.14の低い値となり、トレッドのカーカス補
強体の凸形反り高さは0.12の低い値となる。
両側部の間に伸びの差異があり、また、カーカス補強体
が適当な長さであることにより、カーカス補強体が使用
圧の作用の下で、タイヤ肩部において曲率が高くなるの
に対して、サイドウォールのカーカス補強体の凸形反り
高さは0.14の低い値となり、トレッドのカーカス補
強体の凸形反り高さは0.12の低い値となる。
本発明によるタイヤのカーカス補強体が使用圧の作用の
下にほぼ長方形輪郭をとることは、タイヤ肩部における
タイヤの放射方向の伸びによって得られる。この伸びは
トレッド補強体の側部のコード内に生じる。公知のトレ
ッド補強体の両縁部の張力はほとんど零、または負でさ
えある。
下にほぼ長方形輪郭をとることは、タイヤ肩部における
タイヤの放射方向の伸びによって得られる。この伸びは
トレッド補強体の側部のコード内に生じる。公知のトレ
ッド補強体の両縁部の張力はほとんど零、または負でさ
えある。
本発明のタイヤのトレッド補強体は、側部のコードがタ
イヤのふくらませにより中央部のコードより伸びるの
で、高速時におけるスタンディングウエーブの発生を遅
らせまたは防止する。
イヤのふくらませにより中央部のコードより伸びるの
で、高速時におけるスタンディングウエーブの発生を遅
らせまたは防止する。
本発明の型のタイヤにおいて、トレッド補強体の赤道の
水準における軸方向単位幅あたりの周方向張力が約P・
R(P:使用ふくらまし圧、R:赤道半径)に等しいと
すれば、本発明のトレッド補強体の両縁における張力は
この赤道張力の0.15倍から0.6倍程度である。
水準における軸方向単位幅あたりの周方向張力が約P・
R(P:使用ふくらまし圧、R:赤道半径)に等しいと
すれば、本発明のトレッド補強体の両縁における張力は
この赤道張力の0.15倍から0.6倍程度である。
スタンディングウエーブは、トレッドに対してのみ作用
する放射方向遠心拡張と異り、振動現象であって、この
振動現象は放射方向拡張と重なるだけでなく、接地区域
におけるトレッドの扁平化に結びつく。また、スタンデ
ィングウエーブは、振動体の運動による回転周波数すな
わち回転速度によって発生する。これら振動体の運動
は、タイヤの扁平化部分が接地区域の中を通過する以前
に非扁平化形状に戻ることを遅らせる。
する放射方向遠心拡張と異り、振動現象であって、この
振動現象は放射方向拡張と重なるだけでなく、接地区域
におけるトレッドの扁平化に結びつく。また、スタンデ
ィングウエーブは、振動体の運動による回転周波数すな
わち回転速度によって発生する。これら振動体の運動
は、タイヤの扁平化部分が接地区域の中を通過する以前
に非扁平化形状に戻ることを遅らせる。
高速用タイヤのトレッドの両縁部を周方向において剛性
化するため、またはタイヤのトレッドの遠心作用による
放射方向拡張を防止するため、多数の手段が考案されて
いる(例、米国特許第2958359号、フランス特許
第2121736号)。
化するため、またはタイヤのトレッドの遠心作用による
放射方向拡張を防止するため、多数の手段が考案されて
いる(例、米国特許第2958359号、フランス特許
第2121736号)。
しかし、これらの技術手段は、いずれも、トレッド補強
体の両縁における周方向張力の急激な低下、もしくは負
の周方向張力すなわち圧縮力を防止することができな
い。トレッド補強体の両縁の剛性化による零張力もしく
は圧縮力は、トレッド補強体の両縁部、従ってトレッド
が直ちに非扁平の原形上を回復すること、すなわち、ト
レッド補強体の両縁部がスタンディングウエーブの発生
に対抗することを不可能にし、スタンディングウエーブ
は速度と共に増大し、この型のタイヤのトレッド補強体
が破損することになる。
体の両縁における周方向張力の急激な低下、もしくは負
の周方向張力すなわち圧縮力を防止することができな
い。トレッド補強体の両縁の剛性化による零張力もしく
は圧縮力は、トレッド補強体の両縁部、従ってトレッド
が直ちに非扁平の原形上を回復すること、すなわち、ト
レッド補強体の両縁部がスタンディングウエーブの発生
に対抗することを不可能にし、スタンディングウエーブ
は速度と共に増大し、この型のタイヤのトレッド補強体
が破損することになる。
本発明によるタイヤを製造するには、最高0.20、好
ましくは0.08〜0.15の間のトレッドの凸形反り
高さと、最高0.25のサイドウォールの凸形反り高さ
とを有するカーカス補強体と、中央部は伸びが零に近い
コードで両側部は伸びの大きいコードからなるトレッド
補強体を用いる。カーカス補強体の長さは、使用圧まで
タイヤをふくらました後の肩部の水準における平衡曲線
が金型中の平衡曲線の放射方向外側に位置するような長
さとされ、金型において加硫することで行われる。言い
かえれば、金型は、放射断面で見て、金型中のカーカス
補強体が、カーカス補強体の最大軸方向幅がリム上に取
付けられ使用圧までふくらまされているが荷重を受けて
いないタイヤのカーカス補強体の最大軸方向幅よりもタ
イヤ回転軸線から小さい放射方向距離にあり、金型中の
カーカス補強体の最大軸方向幅が、リム上に取付けられ
使用圧までふくらまされているが荷重を受けていないタ
イヤのカーカス補強体の最大軸方向幅より大とする形状
である。ここで、カーカス補強体の平衡曲線とは、加え
られる力の影響のもとで動かない曲線を意味する。
ましくは0.08〜0.15の間のトレッドの凸形反り
高さと、最高0.25のサイドウォールの凸形反り高さ
とを有するカーカス補強体と、中央部は伸びが零に近い
コードで両側部は伸びの大きいコードからなるトレッド
補強体を用いる。カーカス補強体の長さは、使用圧まで
タイヤをふくらました後の肩部の水準における平衡曲線
が金型中の平衡曲線の放射方向外側に位置するような長
さとされ、金型において加硫することで行われる。言い
かえれば、金型は、放射断面で見て、金型中のカーカス
補強体が、カーカス補強体の最大軸方向幅がリム上に取
付けられ使用圧までふくらまされているが荷重を受けて
いないタイヤのカーカス補強体の最大軸方向幅よりもタ
イヤ回転軸線から小さい放射方向距離にあり、金型中の
カーカス補強体の最大軸方向幅が、リム上に取付けられ
使用圧までふくらまされているが荷重を受けていないタ
イヤのカーカス補強体の最大軸方向幅より大とする形状
である。ここで、カーカス補強体の平衡曲線とは、加え
られる力の影響のもとで動かない曲線を意味する。
カーカス補強体を金型の中で伸びの大きい両側部を備え
たトレッド補強体と組合わせることで、下記のような好
ましい実施態様が可能である。タイヤが金型から型出し
され、リム上に取付けられているがまだふくらまされて
いない時、放射断面で見て、その外側面およびカーカス
補強体は、実際上、金型の中で占められていた輪郭をな
す。
たトレッド補強体と組合わせることで、下記のような好
ましい実施態様が可能である。タイヤが金型から型出し
され、リム上に取付けられているがまだふくらまされて
いない時、放射断面で見て、その外側面およびカーカス
補強体は、実際上、金型の中で占められていた輪郭をな
す。
本発明によるタイヤをその使用圧までふくらませる際
に、回転軸線に対するトレッドの中央部の半径は、少く
ともその赤道区域においては、比較的わずかに変動する
ことが好ましい。そのため、トレッド補強体の中央部分
は、破断応力の25%で測定して、3%以下の、好まし
くは0.1%乃至1.5%の間の伸び率のコードの少く
とも1枚のプライによって構成される。また、好ましく
は、この中央部は、タイヤの周方向に対して約0゜に配
向されたコードからなる。また、好ましくは、この中央
部分の軸方向幅は、トレッド補強体の幅の80%以下と
し、または、タイヤがその使用圧までふくらまされその
実用荷重を受けて水平な地面に側方傾斜なしで載ってい
る時の接地面の幅の70%以下とする。多数の交差プラ
イを使用する場合、これらのプライの角度は好ましくは
対称的とし、周方向に対して30゜以下とする。
に、回転軸線に対するトレッドの中央部の半径は、少く
ともその赤道区域においては、比較的わずかに変動する
ことが好ましい。そのため、トレッド補強体の中央部分
は、破断応力の25%で測定して、3%以下の、好まし
くは0.1%乃至1.5%の間の伸び率のコードの少く
とも1枚のプライによって構成される。また、好ましく
は、この中央部は、タイヤの周方向に対して約0゜に配
向されたコードからなる。また、好ましくは、この中央
部分の軸方向幅は、トレッド補強体の幅の80%以下と
し、または、タイヤがその使用圧までふくらまされその
実用荷重を受けて水平な地面に側方傾斜なしで載ってい
る時の接地面の幅の70%以下とする。多数の交差プラ
イを使用する場合、これらのプライの角度は好ましくは
対称的とし、周方向に対して30゜以下とする。
使用圧までふくらます際に、カーカス補強体の放射面輪
郭は肩部の水準で最大曲率に達し、またタイヤ赤道の水
準で最小曲率に達する。これは本発明によるトレッド補
強体の各側方部の相対的に高い伸びによるものである。
好ましくは両側部分が、破断応力において10%〜30
%の範囲の伸びを有するコードの少くとも1枚のプライ
で構成される。トレッド補強体の各側方部が高い伸び率
であることにより、タイヤ肩部を使用圧のもとで外側に
動かす。このことは、タイヤ走行の際にタイヤ肩部の平
らになることに干渉することなくトレッド補強体の各側
方部の少なくとも1プライをサイドウォールまで伸ばす
ことを可能にする。好ましくは、トレッド補強体の各側
方部と中央部との共通区域の幅は、トレッド補強体の幅
の最高15%に等しい。また各側方部の軸方向幅はトレ
ッド補強体の幅の10%〜35%、または上述の接地面
の最大幅の8%〜32%の間である。好ましくは、トレ
ッド補強体の中央部と共通の区域において、トレッド補
強体の少くとも1枚の中央プライの放射方向外側に、少
くとも1枚の側方プライが配置される。好ましくは、ト
レッド補強体の側方部はタイヤの周方向に対して約0゜
に配向されたコードからなる。
郭は肩部の水準で最大曲率に達し、またタイヤ赤道の水
準で最小曲率に達する。これは本発明によるトレッド補
強体の各側方部の相対的に高い伸びによるものである。
好ましくは両側部分が、破断応力において10%〜30
%の範囲の伸びを有するコードの少くとも1枚のプライ
で構成される。トレッド補強体の各側方部が高い伸び率
であることにより、タイヤ肩部を使用圧のもとで外側に
動かす。このことは、タイヤ走行の際にタイヤ肩部の平
らになることに干渉することなくトレッド補強体の各側
方部の少なくとも1プライをサイドウォールまで伸ばす
ことを可能にする。好ましくは、トレッド補強体の各側
方部と中央部との共通区域の幅は、トレッド補強体の幅
の最高15%に等しい。また各側方部の軸方向幅はトレ
ッド補強体の幅の10%〜35%、または上述の接地面
の最大幅の8%〜32%の間である。好ましくは、トレ
ッド補強体の中央部と共通の区域において、トレッド補
強体の少くとも1枚の中央プライの放射方向外側に、少
くとも1枚の側方プライが配置される。好ましくは、ト
レッド補強体の側方部はタイヤの周方向に対して約0゜
に配向されたコードからなる。
しかして、トレッドの凸形反り高さを、使用圧までふく
らまされ荷重を受けていないタイヤの回転軸線XX′に
関する最大赤道半径Rmax (第1図参照)と、接地面が
その最大軸方向巾幅(前定義)に達するタイヤの点にお
いて測定された半径の算術平均Repとの差を赤道半径R
max の%で示したものとして呼ぶならば、本発明による
タイヤは、トレッドの凸形反り高さが0〜6%ので十分
な摩損抵抗を有する。
らまされ荷重を受けていないタイヤの回転軸線XX′に
関する最大赤道半径Rmax (第1図参照)と、接地面が
その最大軸方向巾幅(前定義)に達するタイヤの点にお
いて測定された半径の算術平均Repとの差を赤道半径R
max の%で示したものとして呼ぶならば、本発明による
タイヤは、トレッドの凸形反り高さが0〜6%ので十分
な摩損抵抗を有する。
本発明によるタイヤでは、リムに取付けられているがふ
くらまされていない時、そのトレッドの凸形反り高さ
は、使用圧までふくらまされたタイヤについて測定され
たこの凸形反り高さよりも、使用圧までふくらまされた
タイヤの赤道半径Rmax の少くとも1.5%、好ましく
は3〜4%大である。
くらまされていない時、そのトレッドの凸形反り高さ
は、使用圧までふくらまされたタイヤについて測定され
たこの凸形反り高さよりも、使用圧までふくらまされた
タイヤの赤道半径Rmax の少くとも1.5%、好ましく
は3〜4%大である。
実際上、本発明のタイヤにおいて、カーカス補強体につ
いて、使用圧を受けた時の伸びが金型の中にありまたは
リム上に取付けられて殆ど零のふくらまし圧を受けてい
るタイヤのカーカス補強体長の1%〜2%の間にある場
合には、カーカス補強体に伸びがないとみなされる。と
ころで、金型中のカーカス補強体の最大軸方向幅は、リ
ム上に取付けられて使用圧までふくらまされたタイヤの
カーカス補強体の最大軸方向幅より大である。
いて、使用圧を受けた時の伸びが金型の中にありまたは
リム上に取付けられて殆ど零のふくらまし圧を受けてい
るタイヤのカーカス補強体長の1%〜2%の間にある場
合には、カーカス補強体に伸びがないとみなされる。と
ころで、金型中のカーカス補強体の最大軸方向幅は、リ
ム上に取付けられて使用圧までふくらまされたタイヤの
カーカス補強体の最大軸方向幅より大である。
ある用途において、本発明のトレッド補強体に対して一
枚または複数の通常のプライ、例えば弾性コードの保護
プライを付加することが有効である。この場合、保護プ
ライは本発明のトレッド補強体の放射方向外側に配置さ
れる。好ましくは、これら保護プライは本発明のトレッ
ド補強体の中央部に等しい幅である。保護プライが弾性
コードからなる場合、これら弾性コードをタイヤの周方
向に対して少くとも45゜の角度に配置することが望ま
しい。
枚または複数の通常のプライ、例えば弾性コードの保護
プライを付加することが有効である。この場合、保護プ
ライは本発明のトレッド補強体の放射方向外側に配置さ
れる。好ましくは、これら保護プライは本発明のトレッ
ド補強体の中央部に等しい幅である。保護プライが弾性
コードからなる場合、これら弾性コードをタイヤの周方
向に対して少くとも45゜の角度に配置することが望ま
しい。
特に高速で走行する条件に使用される場合、タイヤのト
レッド補強体は、軌道上にある物体(小石、飛行機から
落ちた金属片など)によって損傷される場合がある。
レッド補強体は、軌道上にある物体(小石、飛行機から
落ちた金属片など)によって損傷される場合がある。
タイヤをふくらませる際のタイヤの肩部におけるトレッ
ドの伸長量が大きいため、トレッド補強体に通常の弾性
コードを用いることは弾性コードの伸びが十分でないた
めできない。
ドの伸長量が大きいため、トレッド補強体に通常の弾性
コードを用いることは弾性コードの伸びが十分でないた
めできない。
したがって、本発明の範囲内において、プライ面の中で
波形を成すコードからなる少くとも1枚のプライを本発
明によるトレッド補強体に協働させる。このプライはト
レッド補強体の放射方向外側に置かれる。このプライの
特性は、タイヤトレッドの普通以上の伸長を妨げること
なく、またタイヤトレッドを過度に補強することもな
い。
波形を成すコードからなる少くとも1枚のプライを本発
明によるトレッド補強体に協働させる。このプライはト
レッド補強体の放射方向外側に置かれる。このプライの
特性は、タイヤトレッドの普通以上の伸長を妨げること
なく、またタイヤトレッドを過度に補強することもな
い。
このため、コード間隔は波形の頂点から頂点までの振幅
の50%〜100%の間であり、波長の長さはこの振幅
の100%〜200%の間である。コードは、プライの
中において、相互に平行であり、すなわち波形は同相で
ある。コード波形の平均軸線は、好ましくはタイヤの周
方向に対して0゜または90゜に配向されている。この
ことは、平均軸線が周方向に対して斜方向に延びた波形
コードからなるる少なくとも1枚のプライの使用を排除
するものではない。
の50%〜100%の間であり、波長の長さはこの振幅
の100%〜200%の間である。コードは、プライの
中において、相互に平行であり、すなわち波形は同相で
ある。コード波形の平均軸線は、好ましくはタイヤの周
方向に対して0゜または90゜に配向されている。この
ことは、平均軸線が周方向に対して斜方向に延びた波形
コードからなるる少なくとも1枚のプライの使用を排除
するものではない。
また、プライは、波形を交差することによって得られた
コード編組体によって形成することができる。この場
合、コード間隔は、最高限度、素線の波形の振幅に等し
い。コード間隔が減少すると、コード編組体の弾性は増
大する。
コード編組体によって形成することができる。この場
合、コード間隔は、最高限度、素線の波形の振幅に等し
い。コード間隔が減少すると、コード編組体の弾性は増
大する。
以下、本発明を図面に示す実施例について詳細に説明す
る。
る。
第2図と第3図に示すタイヤ1は、750×230−1
5サイズ(フランス規格)の航空機用タイヤである。こ
のタイヤは1は、カーカス補強体2を有し、このカーカ
ス補強体2は、167×3テックス番手の芳香族ポリア
ミドの放射方向コードからなる2枚のプライ2′,2″
を重ね合わせて形成されている。重ね合わされた2枚の
プライ2′,2″は、両端部をビード4の中の金属ビー
ドワイヤ3の周囲に巻付けている。
5サイズ(フランス規格)の航空機用タイヤである。こ
のタイヤは1は、カーカス補強体2を有し、このカーカ
ス補強体2は、167×3テックス番手の芳香族ポリア
ミドの放射方向コードからなる2枚のプライ2′,2″
を重ね合わせて形成されている。重ね合わされた2枚の
プライ2′,2″は、両端部をビード4の中の金属ビー
ドワイヤ3の周囲に巻付けている。
タイヤ1のトレッド5の中には、保護プライ6と、その
下方に、カーカス補強体2と接触したトレッド補強体7
が配置されている。このトレッド補強体7の縁部は、赤
道面ZZ′面から離れたタイヤの肩部8の区域に位置し
ている。
下方に、カーカス補強体2と接触したトレッド補強体7
が配置されている。このトレッド補強体7の縁部は、赤
道面ZZ′面から離れたタイヤの肩部8の区域に位置し
ている。
トレッド接触区域の水平地面に対する幅Lは、5850
daNの荷重と15バールのふくらまし圧において測定
して185mmであり、保護プライ6の幅Pは、115mm
であり、トレッド補強体7の全幅Qは、194mmであ
る。
daNの荷重と15バールのふくらまし圧において測定
して185mmであり、保護プライ6の幅Pは、115mm
であり、トレッド補強体7の全幅Qは、194mmであ
る。
トレッド補強体7は、2枚の中央プライ7′,7″と、
この中央プライ7′,7″の軸方向両側に配置された3
枚の側方プライ7a,7b,7cとから構成されてい
る。中央プライ7′は120mmの軸方向幅であり、中央
プライ7″は90mmの軸方向幅である。これら2枚の中
央プライ7′,7″は、タイヤの赤道面ZZ′に対して
対称的に配置される。2枚の中央プライ7′,7″は、
それぞれ、330×3×3テックス番手の芳香族ポリア
ミドのコードを並べることで構成される。各コードは直
径2.3mmであり、420daNの破断時に6.1%の
伸びを有する。これらのコードは、タイヤの赤道面Z
Z′に対して平行に配置されている。
この中央プライ7′,7″の軸方向両側に配置された3
枚の側方プライ7a,7b,7cとから構成されてい
る。中央プライ7′は120mmの軸方向幅であり、中央
プライ7″は90mmの軸方向幅である。これら2枚の中
央プライ7′,7″は、タイヤの赤道面ZZ′に対して
対称的に配置される。2枚の中央プライ7′,7″は、
それぞれ、330×3×3テックス番手の芳香族ポリア
ミドのコードを並べることで構成される。各コードは直
径2.3mmであり、420daNの破断時に6.1%の
伸びを有する。これらのコードは、タイヤの赤道面Z
Z′に対して平行に配置されている。
3枚の側方プライ7a,7b,7cは、軸方向において
2枚の中央プライ7′,7″に対して並置されている。
これら3枚の側方プライ7a,7b,7cの幅はそれぞ
れ38mm、37mm及び35mmである。側方プライ7aと
7bは中央プライ7′に対して並置されている。側方プ
ライ7cは中央プライ7″に対して並置され、かつ幅1
5mmにわたって中央プライ7′の縁部を覆っている。
2枚の中央プライ7′,7″に対して並置されている。
これら3枚の側方プライ7a,7b,7cの幅はそれぞ
れ38mm、37mm及び35mmである。側方プライ7aと
7bは中央プライ7′に対して並置されている。側方プ
ライ7cは中央プライ7″に対して並置され、かつ幅1
5mmにわたって中央プライ7′の縁部を覆っている。
これら3枚のプライは、それぞれ244×2テックス番
手のレーヨンコードを隣接配置することによって構成さ
れる。各コードは0.8mmの径と、20daNの破断時
で14%の伸び率を有する。これらのコードはタイヤ赤
道面ZZ′に対して平行に配置されている。
手のレーヨンコードを隣接配置することによって構成さ
れる。各コードは0.8mmの径と、20daNの破断時
で14%の伸び率を有する。これらのコードはタイヤ赤
道面ZZ′に対して平行に配置されている。
金型の中のタイヤ寸法B,RB,RS,Rmax 及びRep
(第2図)と、金型から出され、巾JL=178mmのリ
ムJ上に取付けられ、種々の圧にふくらまされた同一タ
イヤの対応の寸法B′,RB′,RS′,Rmax ′及び
Rep′(第3図)とがそれぞれ下記の表において(mm)
次の条件に対応して表示されている。
(第2図)と、金型から出され、巾JL=178mmのリ
ムJ上に取付けられ、種々の圧にふくらまされた同一タ
イヤの対応の寸法B′,RB′,RS′,Rmax ′及び
Rep′(第3図)とがそれぞれ下記の表において(mm)
次の条件に対応して表示されている。
a)金型中、 b)リム上、使用圧(15バール)、 c)リム上、テスト圧(60バール)。
46×16−20サイズの航空機用タイヤについて、第
4図の図式に従って、非常に伸びる特性を有する保護ス
クリーンを作成した。このため、23/100mm径の9
本の鋼線からなる直径1mmのコード70のプライを使用
した。波形は正弦波形であって、頂点701から702
までの振幅Aは5mm、波長λは5mmであった。相互に平
行な、即ち同相のコード70の間隔は3.5mmである。
波形の平均軸線71は周方向(図示されず)に対して9
0゜に配向されている。
4図の図式に従って、非常に伸びる特性を有する保護ス
クリーンを作成した。このため、23/100mm径の9
本の鋼線からなる直径1mmのコード70のプライを使用
した。波形は正弦波形であって、頂点701から702
までの振幅Aは5mm、波長λは5mmであった。相互に平
行な、即ち同相のコード70の間隔は3.5mmである。
波形の平均軸線71は周方向(図示されず)に対して9
0゜に配向されている。
第4図はこのスクリーンプライの2本の隣接コード70
の部分図である。コードの間隔eは2つの波形の平均軸
線71の間隔に等しい。波長λは正弦波形と平均軸線7
1との交点I,I′の間隔の2倍である。振幅Aは波形
70の頂点701から次の波形70の頂点702までの
距離である本発明の主旨の範囲内において、波形とは、
頂部を切断されまたは切断されていない任意の正弦波ま
たは鋸歯状線図を意味する。
の部分図である。コードの間隔eは2つの波形の平均軸
線71の間隔に等しい。波長λは正弦波形と平均軸線7
1との交点I,I′の間隔の2倍である。振幅Aは波形
70の頂点701から次の波形70の頂点702までの
距離である本発明の主旨の範囲内において、波形とは、
頂部を切断されまたは切断されていない任意の正弦波ま
たは鋸歯状線図を意味する。
前記の説明からも明らかなように、これらのコードの振
幅、波長並びに間隔は公知の波形コードプライと相違し
た値を有する。
幅、波長並びに間隔は公知の波形コードプライと相違し
た値を有する。
また、前記の波形コードの代わりに、使用プライの面に
対して平行な大軸または大辺を有する例えば楕円形また
は長方形断面のコイルばねを使用することができる。好
ましくは、これらのばねは鋼素線で作られる。またプロ
テクタスクリーンとして、ゴム層の中に分散されたほぼ
平行な金属繊維(径:0.1〜1mm、長さ:5〜20m
m)の少なくとも1枚のプライを使用することもでき
る。
対して平行な大軸または大辺を有する例えば楕円形また
は長方形断面のコイルばねを使用することができる。好
ましくは、これらのばねは鋼素線で作られる。またプロ
テクタスクリーンとして、ゴム層の中に分散されたほぼ
平行な金属繊維(径:0.1〜1mm、長さ:5〜20m
m)の少なくとも1枚のプライを使用することもでき
る。
以上述べたように本発明によれば、タイヤとのそ補強体
はのほぼ長方形を放射面輪郭の保持し、トレッドの規則
的摩耗を可能にし、また、タイヤのスタンデングウエー
ブの形成を遅らせないしは防ぎ、しかもこれらを追加の
補強プライを使用する必要なく達成でき、したがってタ
イヤの重量を軽くタイヤの受ける遠心力の作用を最小に
するという効果を奏する。
はのほぼ長方形を放射面輪郭の保持し、トレッドの規則
的摩耗を可能にし、また、タイヤのスタンデングウエー
ブの形成を遅らせないしは防ぎ、しかもこれらを追加の
補強プライを使用する必要なく達成でき、したがってタ
イヤの重量を軽くタイヤの受ける遠心力の作用を最小に
するという効果を奏する。
第1図は本発明によるタイヤのカーカス補強体のみを示
す断面図、第2図は本発明のタイヤの加硫金型の中にあ
る断面図、第3図は本発明のタイヤの金型から出されリ
ム上に取付けられた状態を示す図、第4図はタイヤに組
み込まれる保護プライの一部を示す図である。 1……タイヤ、2……カーカス補強体、5……トレッ
ド、6……保護プライ、7……トレッド補強体、7′,
7″……トレッド補強体の中央プライ、7a,7b,7
c……トレッド補強体の側方プライ、ZZ′……赤道
面、L……接地面の最大幅、B,B′……カーカス補強
体の幅。
す断面図、第2図は本発明のタイヤの加硫金型の中にあ
る断面図、第3図は本発明のタイヤの金型から出されリ
ム上に取付けられた状態を示す図、第4図はタイヤに組
み込まれる保護プライの一部を示す図である。 1……タイヤ、2……カーカス補強体、5……トレッ
ド、6……保護プライ、7……トレッド補強体、7′,
7″……トレッド補強体の中央プライ、7a,7b,7
c……トレッド補強体の側方プライ、ZZ′……赤道
面、L……接地面の最大幅、B,B′……カーカス補強
体の幅。
Claims (6)
- 【請求項1】各ビードの中の少くとも1本のビードワイ
ヤに対して固定された少くとも1枚のラジアルコードプ
ライからなるカーカス補強体と、中央部と2つの側部の
3つの構成部分からなり中央部の縁部がそれぞれ側部と
接触し、3つの構成部分のコードのそれぞれはタイヤの
周方向に対して0度と30度の間の角度をなす少くとも
1枚のコードプライによって形成されるトレッド補強体
とを有し、カーカス補強体のトレッドにおける凸形反り
高さは、タイヤをリムに取付け、使用圧までふくらまさ
れているが荷重を受けていない状態において、0.04
と0.10の間にあり、またカーカス補強体のサイドウ
ォールにおける凸形反り高さは、タイヤをリムに取付
け、使用圧までふくらまされているが荷重を受けていな
い状態において、最大0.14であるタイヤにおいて、
カーカス補強体(2)は、タイヤをリムに取付けたがふ
くらまされない状態で、トレッドにおいて、0.08と
0.20の間でかつタイヤをふくらませた時の凸形反り
高さよりも大きい凸形反り高さと、サイドウォールにお
いて、最高0.25でかつタイヤをふくらませた時の凸
形反り高さよりも大きい凸形反り高さを有し、また、上
記カーカス補強体は、タイヤをリムに取付けたがふくら
まされない状態で、肩部(8)の水準における平衡曲線
がふくらまされているタイヤのカーカス補強体の平衡曲
線の放射方向内側に位置し、かつ、カーカス補強体
(2)は、タイヤをふくらませた時の長さの0.98倍
と0.99倍の間の長さを有し、トレッド補強体は、中
央部(7′,7″)を破断強度の25%の強度で0.1
%と3.0%の間の伸び率を有するコードで形成すると
ともに、側部(7a,7b,7c)を破断強度で10%
と30%の間の伸び率を有するコードで形成し、側部の
コードがタイヤのふくらませにより中央部のコードより
伸びることを特徴とするタイヤ。 ただし、カーカス補強体のトレッドにおける凸形反り高
さはfs/Lと定義され、ここで、Lはタイヤ接地区域
の軸方向最大幅、fsは、カーカス補強体とタイヤ赤道
面ZZ′との交点をS、カーカス補強体とタイヤ赤道面
ZZ′から0.3L離れたタイヤ赤道面ZZ′に平行な
面E,E′との交点A,A′、タイヤ接地区域の軸方向
最大幅Lの両端を通りタイヤ赤道面ZZに平行な面F
F′と前記交点S、A,A′を通る円弧Cとの交点を
D,D′とした場合に、前記交点Sと前記交点Dまたは
D′との間の放射方向距離である。また、カーカス補強
体のサイドウォールにおける凸形反り高さはff/(R
s−Rj)と定義され、ここで、ffは(B−L)/
2、Bはカーカス補強体の軸方向最大幅、Lはタイヤ接
地区域の軸方向最大幅、Rsはカーカス補強体2の赤道
半径、Rjはリム上に取付けられ使用圧までふくらまさ
れたが荷重を受けていないタイヤのリムj上のビート座
までの半径である。 - 【請求項2】トレッド補強体の中央部は、タイヤの周方
向に対してほぼ平行に配置されたコードからなることを
特徴とする特許請求の範囲第1項に記載のタイヤ。 - 【請求項3】トレッド補強体の中央部は、トレッド補強
体幅の幅の80%以下の幅であることを特徴とする特許
請求の範囲第1項に記載のタイヤ。 - 【請求項4】トレッド補強体は、両側部のコードをタイ
ヤの周方向に対して約0゜に配向することを特徴とする
特許請求の範囲第1項に記載のタイヤ。 - 【請求項5】トレッド補強体の側部は、トレッド補強体
の幅の10%乃至35%の幅であることを特徴とする特
許請求の範囲第1項に記載のタイヤ。 - 【請求項6】トレッド補強体は、両側部と中央部との接
触区域において、少くとも1枚の中央プライの放射方向
外側に配置された少くとも1枚の側方プライを有するこ
とを特徴とする特許請求の範囲第1項に記載のタイヤ。
Applications Claiming Priority (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR8102788A FR2499473A1 (fr) | 1981-02-12 | 1981-02-12 | Pneumatique, notamment pour avion, avec une armature de sommet a bords extensibles, et son procede de fabrication |
FR8102788 | 1981-02-12 | ||
FR8124263A FR2518463A2 (fr) | 1981-12-23 | 1981-12-23 | Pneumatique gros porteur, notamment pour avions |
FR8124263 | 1981-12-23 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS57201701A JPS57201701A (en) | 1982-12-10 |
JPH0653441B2 true JPH0653441B2 (ja) | 1994-07-20 |
Family
ID=26222223
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57021015A Expired - Lifetime JPH0653441B2 (ja) | 1981-02-12 | 1982-02-12 | タイヤ |
Country Status (25)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4418735A (ja) |
JP (1) | JPH0653441B2 (ja) |
AU (1) | AU547886B2 (ja) |
BR (1) | BR8200747A (ja) |
CA (1) | CA1154658A (ja) |
CH (1) | CH646101A5 (ja) |
DD (1) | DD202120A5 (ja) |
DE (1) | DE3201985A1 (ja) |
DK (1) | DK151070C (ja) |
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