NO341756B1

NO341756B1 - Transmisjon med laststyring

Info

Publication number: NO341756B1
Application number: NO20063791A
Authority: NO
Inventors: Bruce A Copp; Gary L Viekley; Ryan M Stanoch
Original assignee: Hydralift Amclyde Inc
Priority date: 2004-01-28
Filing date: 2006-08-24
Publication date: 2018-01-15
Also published as: US7900894B2; AU2005208835A1; WO2005072309A2; BRPI0506783A; CA2549877A1; JP2007526972A; BRPI0506783B1; US7487954B2; AU2005208835B2; EP1708952A4; US20090127528A1; MXPA06007522A; CN101395084A; US20050161655A1; WO2005072309A3; CA2549877C; NO20063791L; EP1708952B1; EP1708952A2; KR20060123603A

Abstract

Den foreliggende oppfinnelse er en transmisjon brukt med en vinsjtrommel. Transmisjonen innbefatter en drivaksel, en utgående aksel, et hydraulisk eller pneumatisk system, et kjølesystem, et gir koaksialt montert på den utgående aksel, og en elektrisk motor for å drive giret. Drivakselen er tilpasset til å drive vinsjfrommelen og innbefatter en clutchdisk som forløper i hovedsak radialt utad fra drivakselen. Clutchdisken har en flate. Den utgående aksel omgir koaksialt minsten del av drivakselen og innbefatter en friksjonsflate som forløper hovedsakelig radialt innad. Friksjonsflaten har en flate som motstår flaten på clutchdisken. Det hydrauliske eller pneumatiske system er tilpasset til å bringe flatene i kontakt, og kjølesystemet er tilpasset til å fjerne varme fra friksjonsflaten via et fluidkjølemiddel.

Description

Transmisjon med laststyring

Den foreliggende oppfinnelse vedrører vinsjer. Nærmere bestemt vedrører den foreliggende oppfinnelse transmisjoner benyttet med vinsjer som er utsatt for dynamiske lastforhold, slik som de tilstander som oppstår i et marint miljø.

Taue-/ankerhåndterende marine fartøyer er utstyrt med vinsjer. Når ståltau blir utlevert eller halet inn eller en last blir holdt stasjonært, blir vinsjene og deres ståltau ofte utsatt for lastsvingninger og topper på grunn av bølgevirkningen som fartøyet treffer på. Disse lastsvingninger og topper kan føre til at ståltauet svikter.

Lengden av ståltauet som skal utleveres fra en vinsj kan være betydelig.

Således kan utlevering av ståltau ved normale vinsjoperasjonshastigheter kreve vesentlig mengder tid.

Det finnes et behov i faget for en anordning og fremgangsmåte tilpasset til å minimere virkningen av lastsvingninger og topper på vinsjer under utleveringsog inntreknings-operasjoner i et marint miljø. Det finnes også et behov i faget for muligheten til å utføre dynamisk utlevering av ståltau med høy hastighet/ mange hestekrefter på en kontrollert måte.

US 3801071 viser en vinsjtrommel-transmisjon egnet for å bortlede energi generert ved dynamisk utlevering av ståltau fra en vinsjetrommel, der vinsjetrommel-transmisjonen omfatter: en drivaksel innrettet til å drive en vinsjtrommel og en utgående aksel innrettet til å overføre kraft fra en elektrisk motor til drivakselen via en fluidkjølt clutch, et primært energibortledningssystem omfattende den elektriske motor elektrisk koplet til en elektrisk last; et supplementært energibortledningssystem omfattende den fluidkjølte clutch som er fluidkoplet til et kjølesystem; der vinsjetrommeltransmisjonen er konfigurert til å bortlede energien gjennom det primære system når overgangspunktet ikke har blitt overskredet og bortlede energien gjennom det primære og supplementære system når overgangspunktet har blitt overskredet, idet bortledning av energi med det supplementære energibortledende system omfatter progressivt frigjøring av den fluidkjølte clutch: Det viser også en korresponderende fremgangsmåte ved betjening av en slik transmisjon.

Ytterligere eksempler på teknikkens stand er vist i US 6305515 og US 4556199.

I samsvar med en første side ved den foreliggende oppfinnelse, er en fremgangsmåte ved bortledning av energi generert ved dynamisk utlevering av ståltau fra en vinsjetrommel presentert i krav 1. I samsvar med en andre side ved den foreliggende oppfinnelse, er en vinsjetrommel-transmisjon egnet for bortledning av energi generert ved dynamisk utlevering av ståltau fra en vinsjetrommel presentert i krav 8.

Den følgende detaljerte beskrivelse viser og beskriver illustrative utførelser av oppfinnelsen. Som det vil innses er oppfinnelsen i stand til modifikasjoner i forskjellige åpenbare aspekter, alle uten å avvike fra ånden og rammen av den foreliggende oppfinnelse. Følgelig skal tegningene og den detaljerte beskrivelse anses som illustrerende av natur og ikke begrensende.

Fig. 1A er et styrbord oppriss av et marint fartøy utstyrt med et ankerhåndterende/tauende vinsjesystem.

Fig. 1B er et planriss av det marine fartøy illustrert i Fig.1A.

Fig. 2 er et isometrisk riss av det ankerhåndterende eller tauende vinsjesystem når sett i en posisjon akter og ovenfra.

Fig. 3 er et isometrisk riss av en krafttransmisjon med laststyring når sett i en stilling akter og ovenfra.

Fig. 3A er et skjematisk planriss av en alternativ utførelse av vinsjesystemet. Fig. 4A er et lengdesnitt langs snittlinjen AA i fig.3 og gjennom babord clutchen, babord gir-reduksjonen, og den ytre enden av babord drivakselen.

Fig. 4B er lengdesnitt i likhet med fig.4A, men i en alternativ utførelse.

Fig. 4C er lengdesnitt i likhet med fig.4A, men i en alternativ utførelse.

Fig. 4D er et lengdesnitt langs snittlinjen BB i fig.3A og gjennom en clutch og den ytre enden av en første aksel.

Fig. 5 er et flytdiagram som illustrerer funksjonen av krafttransmisjonens laststyring.

Fig. 6 er et flytskjema som illustrerer en dynamisk utleveringsprosess som benytter krafttransmisjonens laststyring.

Fig. 1A og 1B er respektivt et riss fra styrbord side og et planriss av et marint fartøy 1 utstyrt med vinsjesystemet 2 for ankerhåndtering og tauing som er oppfinnelsens gjenstand. Som illustrer i fig.1A og 1B, i en utførelse, er vinsjesystemet 2 montert på dekket 3 av det marine fartøy 1 med vinsjesystemets ståltau 4 utmatende mot akterenden 5 av fartøyet fra vinsjesystemet 2. I andre utførelser er vinsjesystemet 2 montert på dekket 3 av et marint fartøy 1 slik at ståltauene 4 går mot andre deler av fartøyet 1, slik som baugen 6.

Fig. 2 er et isometrisk riss av vinsjesystemet 2 for ankerhåndtering og tauing når sett i en posisjon akter og ovenfra. Som vist i figur 2, innbefatter vinsjesystemet 2, i en utførelse, en på havnesiden trekktrommel 10, en styrbord trekktrommel 11, en ankerhåndteringstrommel 15 og en krafttransmisjon 20 med laststyring. Tromlene 10, 11, 15 bærer ståltau 4.

Krafttransmisjonen 20 med laststyring driver og/eller bremser tromlene 10, 11, 15 under vinsjesystemets ulike inntreknings- og utleveringsoperasjoner. Som vist i fig.2 og forklart i de følgende omtaler av fig.3 og 4, i en utførelse, benytter krafttransmisjonen 20 med laststyring en lastbegrensende clutch 65a, 65b direkte på hver drivaksel 70a, 70b for å eliminere virkningene av tregheten i motoren og kraftoverføringene. På grunn av hver clutchs plassering, må hastigheten til dens tilhørende motor 45a, 45b, som er operativt koplet til en aksel 70a, 70b og tilhørende trommel eller tromler 10, 11, 15, ikke forbli direkte proporsjonal med trommelhastigheten under utlevering. Således tillater krafttransmisjonen 20 med laststyring full kontroll av ståltauet 4 for normal inntreknings- og utleveringsoperasjoner, mens det tillater hurtig utlevering av ståltau 4 under svingende eller toppbelastende situasjoner, som derved reduserer faren for brutte tau.

I en utførelse er clutchene 65a, 65b disk eller aksial type clutch. I en utførelse er clutchene 65a, 65b ringtypen clutcher med innvendig ekspanderende sko eller utvendig sammentrekkbare sko.

For en mer detaljer diskusjon av krafttransmisjonen 20 med laststyring gis nå henvisning til fig.3, som er et isometrisk riss av transmisjonen 20 illustrert i figur 2, når sett fra den samme posisjon akter ovenfra. Som vist i figur 3, i en utførelse, innbefatter transmisjonen 20 en styrbord kraftenhet 25, en styrbord drivakselanordning 30, en babord kraftenhet 35, en babord drivakselanordning 40. Styrbord kraftenheten 25 er operativt koplet til styrbord drivakselanordningen 30. Likeledes er babord kraftenheten 35 operativt koplet til babord drivakselanordningen 40.

Som vist i fig.3, i en utførelse, innbefatter hver kraftenhet 25, 35 en elektrisk motor 45a, 45b, en kraftaksel 50a, 50b, en brems 55a, 55b, en primær girreduksjon 60a, 60b og en fluidkjølt fler disk clutch 65a, 65b. Hver fluidkjølt clutch 65a, 65b, når i inngrep, overfører kraften i sin respektive elektriske motor 45a, 45b til sin respektive drivakselanordning 30, 40. Som det vil bli forklart mer fullstendig i denne spesifikasjon i omtalen av fig.4A, jo mindre en clutch 65a, 65b er i inngrep, jo større er slippet mellom dens kraftenhet 25, 35 og den respektive drivakselanordning 30, 40.

Som angitt ovenfor, en utførelse av oppfinnelsen benytter elektriske motorer 45a, 45b for å drive vinsjetromlene 10, 11, 15. I andre utførelser av oppfinnelsen er imidlertid motorene 45a, 45b hydrauliske motorer eller motorer med innvendig forbrenning.

Som illustrert i fig.3 innbefatter hver drivakselanordning 30, 40 en drivaksel 70a, 70b båret av bærelagre 75 for drivakselen. Babord drivaksel 70a har en babord drivpinjong 80a for trekktrommelen og styrbord drivaksel har en styrbord drivpinjong 80b for trekktrommelen. I en utførelse, som vist i fig.3, har styrbord drivakselen 70b en drivpinjong 80c for ankerhåndteringstrommelen. I en annen utførelse er drivpinjongen 80c for ankerhåndteringstrommelen plassert på babord drivaksel 70a. Som vist i fig.3, er hver pinjong 80a, 80b, 80c paret med en kjeftclutch 85a, 85b, 85c.

Som det kan forstås av fig.2 og 3, danner babord trekktrommels drivpinjong 80a grenseflate med, og driver, et drivtannhjul på babord trekktrommel 10. Når babord trekktrommel 10 skal bli drevet, griper kjeftclutchen 85a med pinjongen 80a, som bevirker at pinjongen 80a roterer med babord drivaksel 70a, som derved driver babord trekktrommel 10. Når clutchen 85a er koplet fra pinjongen 80a, blir babord trekktrommel 10 ikke drevet fordi babord drivaksel 70a er fri til å rotere inne i pinjongen 80a.

Som det også kan forstås av fig.2 og 3, danner styrbord trekktrommels drivpinjong 80b grenseflate med, og driver, et drivtannhjul på styrbord trekktrommel 11. Når styrbord trekktrommel 11 skal bli drevet, griper kjeftclutchen 85b med pinjongen 80b, som bevirker at pinjongen 80b roterer med styrbord drivaksel 70b, som derved driver styrbord trekktrommel 11. Når clutchen 85b er koplet fra pinjongen 80b, blir styrbord trekktrommel 11 ikke drevet fordi styrbord drivaksel 70b er fri til å rotere inne i pinjongen 80b.

Som det videre kan forstås av fig.2 og 3, danner ankerhåndteringstrommelens drivpinjong 80c grenseflate med, og driver, et drivtannhjul på ankerhåndteringstrekktrommelen 15. Når ankerhåndteringstrekktrommelen 15 skal bli drevet, griper kjeftclutchen 85c med pinjongen 80c, som bevirker at pinjongen 80c roterer med styrbord drivaksel 70b, som derved driver ankerhåndteringstrekktrommelen 15. Når clutchen 85c er koplet fra pinjongen 80c, blir ankerhåndteringstrekktrommelen 15 ikke drevet fordi styrbord drivaksel 70b er fri til å rotere inne i pinjongen 80c.

Som vist i fig.3 ligger den sentrale kjeftclutch 90 mellom de motsatte ender av drivakslene 70a,70b. Når senterkjeftclutchen 90 er frakoplet, er drivakslene 70a, 70b uavhengige av hverandre og frie til å rotere ved forskjellige hastigheter og forskjellige retninger, hver drivaksel 70a, 70b blir drevet av sin egen kraftenhet 25, 35. Således, for eksempel, når senterclutchen 90 er frakoplet, kan babord kraftenhet 35 drive babord drivaksel 70a i en retning til å bevirke at babord trekktrommel 10 utleverer sitt ståltau 4, mens styrbord kraftenhet 25 kan drive styrbord drivaksel 70b i motsatt retning for å bevirke at ankerhåndteringstrommelen eller styrbord trekktrommel til å heise inn sitt korresponderende ståltau 4.

Som indikert i fig.3, når den sentrale kjeftclutch 90 er frakoplet, blir drivakslene 70a, 70b i hovedsak en drivaksel. Dette gjør at kraften til begge kraftenheter 25, 35 blir påført samtidig til en eller flere av pinjongene 80a, 80b, 80c og dens korresponderende trommel 10, 11, 15.

Som indikert i fig.3 og mer fullstendig vist i fig.4A, som er et lengdesnitt ovenfra langs linjen AA i fig.3 og gjennom babord clutch 65a, babord girreduksjon 60a og ytre ende av babord drivaksel 70a, det ytre endeparti av hver drivaksel 70a, 70b passerer gjennom den primære gir reduksjon 60a, 60b og avslutter inne i clutchene 65a, 65b. Som vist i figur 4A, innbefatter den primære gir reduksjon 60a et hus 100, et drivgir 105, en reduksjons utgangsaksel 110, bærelagre 115 for å bære reduksjonens utgangsaksel 110 ute av huset 100, og bærelagre 120 for å bære reduksjonens utgående aksel 110 ute av drivakselen 70a.

Som indikert i fig.4A, blir drivakselen 70a båret av bærelagrene 75 og er koaksialt, roterbart forskyvbare inne i reduksjonens utgående aksel 110 når clutchen 65a ikke er i fullt inngrep. Reduksjonens utgående aksel 110 er roterbart forskyvbar inne i huset 100 og båret av bærelagrene 115, 120.

Drivgiret 105 er koaksialt montert på reduksjonens utgående aksel 110 og overfører kraften fra den elektriske motor 45a, via kraftakselen 50a, til reduksjonens utgående aksel 110. Som det vil bli forklart i nærmere detalj senere i denne beskrivelse blir kraften så overført fra reduksjonens inngående aksel 110 til drivakselen 70a i større eller mindre grad, avhengig av graden av clutchinngrep.

Som illustrert i fig.4A, i en utførelse, innbefatter clutchen 65a et clutchhus 125, en svivelenhet 130, et kjølemiddelinnløp 135, et kjølemiddelutløp 140, en hydraulisk eller pneumatisk hovedstyreledning 145, kjøleledninger 150, og forgrenede hydrauliske eller pneumatiske styretrykkledninger 190. I en utførelse, hvor hver clutch 65a, 65b er en disk eller aksialtype clutch, vil hver clutch 65a, 65b også innbefatte trykkplate friksjonsflater 155 og clutchdisker 160. I en utførelse omslutter en clutchbeskytter 165 alle de foran nevnte komponenter av clutcher 65a, 65b, bortsett fra trykkledningen 145 og kjølemiddelinnløpet 135 og utløpet 140. Clutchhuset 125 er festet til reduksjonens utgående aksel 110 og er koaksialt, roterbart forskyvbar omkring drivakselen 70a når clutchen 65a ikke er i fullt inngrep. Svivelanordningen 130 er festet til clutchhuset 125.

Som indikert i fig.4A, bærer clutchhuset 125 trykkplatens friksjonsflater 155 som er parallelle med hverandre, forløper radialt innad fra clutchhuset 125, og er festet til clutchhuset 125. Clutchskiven 160 er montert på endepartiet av drivakselen 70a, er parallelle med hverandre, og forløper radialt utad fra akselens ytre omkrets. Hver clutchdisk 160 er klemt mellom et par trykkplates friksjonsflater 155. Når trykkplatens friksjonsflater 155 blir hydraulisk eller pneumatisk aktivisert med et hydraulisk eller pneumatisk inngrepsystem 170, foretar de inngrep med clutchdisken 160.

Når trykkplatens friksjonsflater 155 er mindre enn fullstendig i inngrep, kan clutchdiskene 160 roterbart forskyve seg i forhold til friksjonsflatene 155, dersom et moment utøvet mot drivakselen 70a overskrider friksjonskraften mellom friksjonsflatene 155 og clutchdiskene 160. Drivakselen 70a ville da roterbart forskyve seg i forhold til reduksjonens utgående aksel 110.

Motsatt, når trykkplatens friksjonsflater 155 er i fullt inngrep slik at momentet utøvet på drivakselen 70a ikke overskrider friksjonskraften mellom friksjonsflatene 155 og clutchdiskene 160, blir clutchdiskene 160 hindret fra roterbart å forskyve seg i forhold til friksjonsflatene 155 og, som et resultat, forskyver drivakselen 70a seg ikke roterbart i forhold til reduksjonens utgående aksel 110. Følgelig roterer drivakselen 70a og reduksjonens utgående aksel 110 sammen som en aksel.

Som vist i fig.4A, er kjølemiddelinnløpet 135 og kjølemiddelutløpet 140 forbundet til svivelenheten 130 for å sirkulere kjølemiddel fra kjølesystemet 175 gjennom clutchhuset 125 via kjølemiddelledningene 150. Kjølemidlet absorberer og fjerner varme generert ved friksjonsflatene 155. I en utførelse er fluidkjølemidlet vann. I andre utførelser vil kjølemidlet være olje, luft eller andre typer fluider.

Som illustrert i fig.4A, går den hydrauliske og pneumatiske styretrykkledning 145 fra det hydrauliske eller pneumatiske aktiviseringssystem 170 til et koplingspunkt på svivelenheten 130, som er festet til clutchhuset 125. De forgrenede hydrauliske eller pneumatiske ledninger 190 står i fluidkommunikasjon med den hydrauliske eller pneumatiske hovedstyretrykkledning 145 og går fra svivelenheten 130 til clutchhuset 125. Den forgrenede hydrauliske eller pneumatiske ledning 190 aktiviserer friksjonsflatene 155. Andre aktiviseringssystemer baser på magnetiske, mekaniske eller andre aktiviseringsmetoder kan også bli brukt.

Mens figur 4A avbilder en utførelse av oppfinnelsen hvor drivakselen 70a er koaksialt posisjonert inne i reduksjonens utgående aksel 110, forløper friksjonsflatene 155 radialt innad, og clutchdiskene 160 forløper radialt utad, vil fagmannen innse at andre konfigurasjoner av oppfinnelsen bli utviklet uten å avvike fra oppfinnelsens tanke.

For eksempel, som illustrert i fig.4B, som er et snitt i likhet med fig.4A, bortsett fra en alternativ utførelse, har babord clutch 65a og babord gir reduksjon 60a omvendte posisjoner og drivakselen 70a er ikke lenger koaksialt inne i reduksjonens utgående aksel 110. Videre forløper clutchdiskene 160 radialt innad fra drivakselen 70a eller, det vil si, en forlengelse av drivakselen 70a, og friksjonsflatene 155 forløper radialt utad fra reduksjonens utgående aksel 110, eller med andre ord, fra et clutchhus 125 montert på den utgående aksel 110.

Som vist i fig.4B, er kjølemiddelinnløpet 135, kjølemiddelutløpet 140, og den hydrauliske eller pneumatiske hovedstyretrykkledning 145 forbundet til en svivelenhet 130 på enden av den utgående aksel 110. En forgrenet hydraulisk eller pneumatisk ledning 190 fører fra svivelenheten 130, gjennom den utgående aksel 110, og til friksjonsflatene 155. Tilførsels- og returledninger 150 med kjølemiddel går fra kjølemiddelinnløpet 135 og utløpet 140, gjennom den utgående aksel 110, og til friksjonsflatene 155. Likt med utførelsen illustrert i fig.

4A, bevirker gir reduksjonen 60a den utgående aksel 110 til å rotere, som bevirker drivakselen 70a til å rotere i en større eller mindre grad, avhengig av graden av clutchinngrep.

For å illustrere en annen utførelse av oppfinnelsen gis nå henvisning til Fig.4C, som er et snitt i likhet med fig.4A, bortsett fra en alternativ utførelse, der babord clutch 65a og babord gir reduksjon 60a har omvendte posisjoner og drivakselen 70a er ikke lenger koaksialt inne i reduksjonens utgående aksel 110. Som vist i fig. 4C, forløper clutchdiskene 160 radialt utad fra drivakselen 70a, og friksjonsflatene 155 forløper radialt innad fra clutchhuset 125, som er festet til enden av den utgående aksel 110.

Som vist i fig.4C, er kjølemiddelinnløpet 135, kjølemiddelutløpet 140, og den hydrauliske eller pneumatiske hovedstyretrykkledning 145 forbundet til en svivelenhet 130 på enden av den utgående aksel 110. En forgrenet hydraulisk eller pneumatisk ledning 190 fører fra svivelenheten 130, gjennom den utgående aksel 110, og til friksjonsflatene 155. Tilførsels- og returledninger 150 med kjølemiddel går fra kjølemiddelinnløpet 135 og utløpet 140, gjennom den utgående aksel 110, og til friksjonsflatene 155. Likt med utførelsen illustrert i fig.

For å illustrere en annen utførelse av vinsjesystemet 2 ifølge den foreliggende oppfinnelse, gis nå henvisning til Fig.3A, som er et skjematisk planriss av en alternativ utførelse av vinsjesystemet 2. Som vist i figur 3A forløper en kraftaksel 50 mellom en motor 45 og en girkasse 60. En brems 55 befinner seg langs kraftakselen 50. En første aksel 70 forløper mellom girkassen 60 og en clutch 65.

Som vist i fig.4D, som er et snittriss tatt langs snittlinjen BB i fig.3A og gjennom clutchen 65 og den ytre enden av den første aksel 70, ved å forløpe inn i clutchen 65 er den første aksel 70 koaksialt omgitt av en andre aksel 110 og et første gir 105 montert på den andre aksel 110. I en utførelse forløper et clutchhus 125 radialt fra den andre aksel 110. Trykkplatens friksjonsflater 155 er montert på clutchhuset 125 og utformet til å gripe med clutchdiskene 160 som radialt forløper fra den første aksel 70.

Som det kan forstås fra fig.3A driver det første gir 105 et andre gir 106, som er montert på en tredje aksel 111. Et fjerde gir 113 er koaksial svingbart montert på den tredje aksel 111 og i inngrep med et trommel gir 114 på vinsjetrommelen 10. Det fjerde gir 113 blir brakt til inngrep med den tredje aksel 111 via en kjeftclutch 85 anordnet som tidligere beskrevet i denne detaljerte beskrivelse. Når det fjerde gir 113 er i inngrep med den tredje aksel 1, vil den drive et trommel gir 114 og, som et resultat, vinsjetrommelen 10.

For å beskrive funksjonen og krafttransmisjonen 20 med laststyring og dens komponenter, gis nå henvisning til fig.3, 4A og 5. Fig.5 er et flytdiagram som illustrerer funksjonen til transmisjonen 20. I drift innstiller vinsjeoperatøren vinsjlastgrensen på en operatørs kontrollpanel 180 (blokk 500). Med andre ord, operatøren innstiller clutchen 65a, 65b slik at clutchdisken 160 ikke vil roterbart forskyve seg i forhold til friksjonsflatene 155, med mindre momentet påsatt clutchen 65a, 65b med belastningen i ståltauet 4 overskrider friksjonskraften mellom friksjonsflatene 155 og clutchdiskene 160. I en utførelse vil vinsjlastgrensen være basert på en prosentandel av den konstruksjonsmessige lastgrense til vinsjen eller en komponent av vinsjen (for eksempel den konstruksjonsmessige lastgrense til ståltauet).

Operatøren får så vinsjen til å gjennomføre en utleverende eller inntrekkende operasjon eller får vinsjen til å holde en last på plass. Dersom den faktiske last i ståltauet 4 ikke overskrider den innstilte lastgrense (blokk 510), så er det ikke noe relativ bevegelse mellom clutchdisken 160 og friksjonsflatene 155 (blokk 520). Som et resultat er det ingen relativ bevegelse mellom drivakselen 70a, 70b og reduksjonens utgående aksel 110, og disse aksler opererer som en aksel (blokk 520).

Dersom den faktiske last i ståltauet overskrider den innstilte grense (blokk 510), så er det relativ bevegelse mellom clutchdiskene 160 og friksjonsflatene 155, fordi clutchdiskene 160 slipper (blokk 530). Følgelig er det relativ bevegelse mellom drivakselen 70a, 70b og reduksjonens utgående aksel 110 (blokk 520). Denne situasjon kan oppstå, for eksempel under en utlevering eller inntrekningsprosedyre når en stor bølge bevirker at fartøyet 1 stiger, som brått minsker slakken i ståltauet og bevirker at ståltaubelastningen kommer i pigg. Når den faktiske belastning i ståltauet returnerer under den innstilte lastgrense (blokk 510)(for eksempel fartøyet 1 rir ned bølgen og slakken i ståltauet øker), låser friksjonsflatene 155 seg igjen på clutchdiskene 160 og den relative bevegelse mellom drivakselen 70a, 70b og reduksjonens utgående aksel 110 opphører (dvs. disse aksler virker igjen som en aksel)(blokk 520).

Krafttransmisjonen 20 med laststyring muliggjør dynamisk ståltauutlevering med høy hastighet og mang hestekrefter ved å tilveiebringe to måter for å bortlede energien generert under den dynamiske utleveringsprosess. I den første modus, under en dynamisk utlevering, genererer krafttransmisjonen 20 med laststyring energi via en motor 45a, 45b og energien bortledes ved et energibortledingssystem 185 forbundet til motoren 45a, 45b. For eksempel, i en utførelse, genereres energien med en elektrisk motor 45a, 45b og energien bortledes ved en elektrisk last, slik som en resistor-rekke 185, elektrisk forbundet til den elektriske motor 45a, 45b. I den andre modus, under en dynamisk utlevering, genererer krafttransmisjonen 20 med laststyring energi via både en elektrisk motor 45a, 45b og en clutch 65a, 65b, og energien bortledes via resistor-rekken 185 koplet til motoren 45a, 45b og et kjølesystem 180 koplet til clutchen 65a, 65b.

Som forklart ovenfor, i en utførelse av den første modus, kan den dynamiske utleveringsenergi bli bortledet ved en elektrisk last (for eksempel resistor-rekke 185) koplet til en elektrisk motor 45a, 45b. I en annen utførelse av den første last, hvor den elektriske motor 45a, 45b og den elektriske last 185 imidlertid er erstattet med en hydraulisk motor koplet til et hydraulisk system, blir den dynamiske utleveringsenergi bortledet via det hydrauliske system. I hvert tilfelle, i den andre modus, blir energigenereringen/bortledningsmetoden hos den første modus (dvs. den elektriske motor/elektriske lastkombinasjon eller den hydrauliske motor/hydrauliske system kombinasjon) kombinert med energigenereringen/bortledningsevnen til den fluidkjølte clutch 65a, 65b koplet til kjølesystemet 180.

Fig. 6 er et strømningsdiagram som illustrerer den dynamiske utleveringsprosess. I en operasjon bruker vinsjeoperatøren operatørens kontrollpanel 180 til å innstille et overgangspunkt hvor krafttransmisjonen 20 med laststyring veksler fra den første modus til den andre modus (blokk 600). Med andre ord, overgangspunktet bestemmer når energigenereringen/bortledningsansvar skifter fra å være, generelt sagt, ansvaret til det primære generering/bortledningssystem (dvs. den elektriske motor/resistor-rekkekombinasjon) å bli delt mellom det primære energigenerering/bortledningssystem og det supplerende energigenerering/bortledningssystem (dvs. clutchen/kjølesystemkombinasjonen).

I en utførelse kan overgangspunktet være basert på en prosentandel av resistor-rekkekapasiteten. For eksempel, i en utførelse, er innstillingen 66% av den maksimale resistor-rekkens bortledningskapasitet.

I en utførelse kan overgangspunktet være basert på en forutbestemt elektrisk motorhastighet, vinsjetrommelhastighet, og/eller moment oppfattet av motoren. F.eks. kan i en utførelse den forutbestemte elektriske motors hastighet og/eller moment være basert på en prosentandel av den maksimale motorhastighet og/eller moment ved utlevering.

Når overgangspunktet har blitt satt (blokk 600), får operatøren vinsjen til å gjennomføre en dynamisk utleveringsoperasjon. Dersom kraften generert med den elektriske motor 45a, 45b ikke overskrider innstillingene (dvs.66% av den maksimale resistor-rekkens bortledningsevne eller en forutbestemt utleverende motorhastighet)(blokk 610), så fortsetter den elektriske motor 45a, 45b og håndtere de dynamiske utleveringskrefter av se selv (dvs. den elektriske motor/resistor-rekkekombinasjon er, generelt sagt, ansvarlig for genereringen og bortledningen av all den dynamiske utleveringsenergi) og det er ingen relativ bevegelse mellom clutchdiskene 160 og friksjonsflatene 155 (blokk 620). Som et resultat er det ingen relativ bevegelse mellom drivakselen 70a, 70b og reduksjonens utgående aksel 110, og disse aksler virker som en aksel (blokk 620). Således når krafttransmisjonen 20 med laststyring er i drift i den første modus under en dynamisk utlevering, blir hastigheten på vinsjetrommelen styrt av bremsevirkningen til motoren 45a, 45b og tilhørende elektriske last (for eksempel resistor-rekke 185).

Dersom kraften regenerert av den elektriske motor 45a, 45b overskrider innstillingen (for eksempel 66% av den maksimale resistor-rekkens regenererende bortledningskapasitet eller en forutbestemt utleverende motorhastighet og/eller moment)(blokk 610), så går krafttransmisjonen 20 med laststyring over til den andre modus og det overskytende av prosentandelen av resistor-rekkekapasiteten eller motorhastigheten og/eller momentet blir opptatt av den fluidkjølte clutch 65a, 65b (blokk 630). Spesielt, clutchdiskene 160 begynner å slippe som tillater relativ bevegelse mellom clutchdiskene 160 og friksjonsflatene 155 (blokk 630). Som et resultat, er det relativ bevegelse mellom drivakselen 70a, 70b og reduksjonens utgående aksel 110, som, i en utførelse, tillater motoren 45a, 45b å sakke ned og minske kraften som blir sendt til resistor-rekken 185 (blokk 630). I en annen utførelse hindrer i det minste relativ bevegelse mellom drivakselen 70a, 70b og den utgående aksel 110 at motorhastigheten og/eller kraften som blir sendt til resistor-rekken i å øke videre.

Varmen generert av de slippende clutchdisker 160 blir transportert bort av kjølesystemet 175 (blokk 630). Således, når krafttransmisjonen 20 med laststyring er i drift i den andre modus under en dynamisk utlevering, styres hastigheten til vinsjetrommelen ved bremseeffektene på motoren 45a, 45b og tilhørende elektrisk last (for eksempel resistor-rekken 185) og de slippende disker 160 av de fluidkjølte clutcher 65a, 65b. Også, i den andre modus, tillater den relative bevegelse mellom akslene 70, 110 hastigheten ved utlevering å bli oppretthold, skjønt den elektriske motor 45a, 45b har blitt tillatt å sakke ned eller i det minste motorens hastighet og/eller moment har ikke fortsatt å øke.

Når kraften som skal bortledes under den dynamiske utleveringsprosess avtar til et nivå som ikke overskrider innstillingen (blokk 610), griper friksjonsflatene 155 fullstendig clutchdiskene 160 til å stoppe den relative bevegelse mellom disse aspekter ved clutchene 65a, 65b (blokk 620). Samtidig vil den elektriske motor 45a, 45b, om nødvendig, øke hastigheten til å passe med utleveringshastigheten, og resistor-rekken 185 igjen, generelt sagt, blir ansvarlig for bortledning av all effekten som blir generert av den dynamiske utlevering (blokk 620).

I en utførelse blir den dynamisk utleveringskraft som genereres av den elektriske motor 45a, 45b og sendt til resistor-rekken 185 overvåket via kraftfølerinnretninger som er kjent i faget. Etter hvert som kraften øker blir ytterligere resistorer brakt på linje (dvs. den elektriske last økes ved inkrementer). Når overgangspunktet (dvs. en prosentdel av den elektriske lastkapasitet) har blitt nådd, frigjøres clutchen 65a, 65b progressivt og relativ rotasjonsmessig forskyvning mellom drivakselen 70a, 70b og den utgående aksel 110 øker progressivt. Etter hvert som den dynamiske utleveringsprosess fortsetter, blir kraften som sendes til den elektriske last 185 kontinuerlig overvåket og clutchen vil bli justert tilsvarende.

I en utførelse mens systemet er i drift i den andre modus, dersom kraften til den elektriske last begynner å minske, vil kraftfølerne bestemme dette som en indikasjon at den totale dynamiske utleveringskraft er avtagende. Følgelig vil clutchen 65a, 65b bli aktivisert til progressivt å minske den rotasjonsmessige forskyvning mellom drivakselen og den utgående aksel. Dersom overvåkningssystemet bestemmer at den totale dynamiske utleveringskraft har minsket til et punkt som ikke overskrider overgangspunktet, så vil systemet begynne å gå over til den første modus ved progressivt å aktivisere clutchen til progressivt å øke momentet oppfattet av den elektriske motor inntil systemet er i full drift i den første modus.

Som forklart ovenfor, i en utførelse, etter hvert som energien generert under den dynamiske utleveringsprosess bevirker den innstilte prosentandel av den maksimale motorhastighet eller elektriske lastkapasitet å bli overskredet, begynner clutchen 65a, 65b å slippe og kjølesystemet 175 begynner å anta ansvar for minst en del av den nødvendige energibortledning. Med andre ord, energibortledningsansvaret går over fra å være, generelt sett, ansvaret til den elektriske motor 45a, 45b og dens tilhørende elektriske last 185, til å bli i det minste delvis delt med clutchen 65a, 65b og kjølesystemet 175.

Ansvaret og rekkefølgen kan imidlertid bli reversert. For eksempel kunne energibortledningsansvaret i utgangspunktet være, generelt sett, ansvaret til clutchen 65a, 65b og kjølesystemet 175. Når et innstilt punkt forbundet med clutchen (for eksempel en prosentandel av den maksimale clutchhastighet eller en prosentandel av den maksimale kjølekapasitet til kjølesystemet) blir overskredet, begynner den elektriske motor 45a, 45b og dens tilhørende elektriske last 185 å anta i det minste delvis ansvar for energibortledningen.

I tilfellet av en nødstopp eller tilstand med for høy hastighet på trommelen, blir den fluidkjølte clutch 65a, 65b fullt pådratt, sammen med trommelbremser og de elektriske motorbremser 55a, 55b, i en kontrollert rekkefølge. Dette gir maksimal stoppkraft til vinsjen.

Selv om den foreliggende oppfinnelse har blitt beskrevet med henvisning til foretrukne utførelser, vil fagmannen innse at endringer kan bli foretatt i form og detalj uten å avvike fra oppfinnelsens ramme og tanke.