MX2012013174A - Sistema de control de frenos de vehiculo. - Google Patents
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Abstract
Un sistema del control de frenos de vehículo incluye un componente (3, 15, 16) para el control del frenado regenerativo, un componente (12) para el control del frenado friccional, un componente (17) calculador y un componente (14) controlador. El componente (3, 15, 16) para el control del frenado regenerativo controla un dispositivo (2) de frenado regenerativo para proveer un movimiento de torsión del frenado regenerativo. El componente (12) para el control del frenado friccional controla un dispositivo (19) de frenado friccional para proveer un movimiento de torsión del frenado friccional. El componente (17) calculador calcula un valor de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo en base a una frecuencia de fluctuación del movimiento de torsión del frenado regenerativo. El componente (14) controlador, durante una primera condición, opera un dispositivo (12, 13) de control asistido con energía motorizada en base al valor de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo, en vez del movimiento de torsión del frenado regenerativo, para moderar el movimiento de torsión del frenado friccional, de modo tal que el movimiento de torsión del frenado regenerativo y el movimiento de torsión del frenado friccional moderado proporcionen un movimiento de torsión del frenado objetivo en base a una operación de frenado.
Description
SISTEMA DE CONTROL DE FRENOS DE VEHÍCULO
ANTECEDENTES
Campo de la Invención
La presente invención generalmente se refiere a un sistema de control de frenos de vehículo. Más particularmente, la presente invención se refiere a un sistema de control de frenos de vehículo que controla cooperativamente un sistema de frenado friccional y un sistema de frenado regenerativo para mejorar la sensación de la operación de frenado en un período transitorio en el cual el movimiento de torsión del frenado regenerativo cambia repentinamente.
Información Antecedente
Un dispositivo típico de control de frenos de vehículo controla los componentes de frenado regenerativo y frenado friccional para lograr un movimiento de torsión del frenado objetivo en respuesta a una operación de frenado u otro estado de manejo. Generalmente, el dispositivo para el control de frenos de vehículo operará los componentes de frenado regenerativo para realizar un frenado regenerativo que intente lograr el movimiento de torsión del frenado deseado. Si el movimiento de torsión del frenado deseado no se puede lograr con frenado regenerativo, el dispositivo de control puede operar los componentes de frenado friccional para suministrar el movimiento de torsión del frenado adicional que compensé la deficiencia en el movimiento de torsión del frenado provisto por los componentes de frenado regenerativo . Por lo tanto, puesto que el frenado regenerativo se utiliza tanto como sea posible, el uso de frenado friccional se puede reducir al mínimo. De acuerdo con esto, puede ser posible maximizar o al menos incrementar la cantidad de energía cinética del vehículo que es recuperada como energía eléctrica debido al frenado regenerativo al mismo tiempo que se minimiza la pérdida de energía cinética del vehículo como calor debido al frenado friccional. Como resultado, se puede mejorar la eficiencia de energía, el consumo de combustible y el consumo eléctrico.
Un ejemplo de un sistema de frenado friccional se describe en la Solicitud de Patente Japonesa Abierta No. 2009-154814. El sistema de frenado friccional incluye un cilindro maestro del tipo asistido con energía motorizada el cual opera en respuesta a una operación de frenado a través de un pedal de freno o similar. El cilindro maestro convierte la fuerza de operación de frenado en presión de fluido que se utiliza para operar una unidad de frenado friccional para generar un movimiento de torsión del frenado friccional. El movimiento de torsión del frenado friccional se puede moderar mediante el control asistido con energía motorizada del cilindro maestro.
De acuerdo con esto, el control de la fuerza de frenado se realiza para suministrar un movimiento de torsión del frenado objetivo basado en una operación de frenado o similar.
El sistema de frenado regenerativo suministra un movimiento de torsión del frenado regenerativo, y el sistema de frenado friccional el cual es moderado por el control asistido con energía motorizada suministra el movimiento de torsión del frenado friccional para compensar cualquier deficiencia del movimiento de torsión del frenado.
El cilindro maestro del tipo asistido con energía motorizada utiliza un pistón propulsor motorizado para empujar un pistón primario del cilindro maestro. Como resultado, la fluctuación de la presión de fluido que durante el control asistido con energía motorizada descrito anteriormente puede causar variaciones en la fuerza de operación de frenado. Estas variaciones pueden incluir variaciones en el esfuerzo del pedal de freno lo cual puede afectar adversamente la sensación de la operación de frenado. Por lo tanto, cuando es necesario variar el movimiento de torsión del frenado friccional en respuesta a variaciones en el movimiento de torsión del frenado regenerativo, la fluctuación de la presión de fluido varía el esfuerzo del pedal de freno. De acuerdo con esto, la sensación de la operación de frenado se afecta adversamente.
Sin embargo, el sistema descrito en la Solicitud de Patente Japonesa Abierta No. 2009-154814 realiza operaciones en un intento por mitigar esta variación en el esfuerzo del pedal de freno. Específicamente, se coloca un resorte entre el pistón primario y el pistón propulsor motorizado. De ahí que, la deformación elástica del resorte evite que la fuerza que acompaña la fluctuación de la presión de fluido sea transmitida completamente al pedal de freno. A través de esta configuración, se puede mitigar la variación del esfuerzo del pedal de freno debido a variaciones en la distribución del movimiento de torsión del frenado entre el frenado regenerativo y el frenado friccional. Por consiguiente, se pueden reducir los efectos adversos en la sensación de la operación de frenado.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN
Sin embargo, en el aparato para el control de la fuerza de frenado convencional descrito anteriormente, aunque la sensación de la operación de frenado se puede mejorar un poco, la configuración del resorte en general no puede compensar suficientemente las fluctuaciones de la presión de fluido repentina debido al control asistido con energía motorizada. De acuerdo con esto, las variaciones en el esfuerzo del pedal de freno no se pueden mitigar de manera adecuada, y la operación de frenado por lo general se siente incomoda para el conductor.
En vista de lo citado anteriormente, un objetivo de la presente invención es proveer un aparato para el control de la fuerza de frenado que sea capaz de mitigar variaciones en la fuerza de operación de frenado incluso durante variaciones transitorias repentinas en el movimiento de torsión del frenado regenerativo, de modo que la sensación de la operación de frenado no sea incomoda para el conductor.
En vista del estado de la tecnología conocida, un sistema de control de frenos de vehículo básicamente incluye un componente para el control del frenado regenerativo, un componente para el control del frenado friccional, un componente calculador y un componente controlador. El componente para el control del frenado regenerativo se configura para controlar un dispositivo de frenado regenerativo que provee un movimiento de torsión del frenado regenerativo. El componente para el control del frenado friccional se configura para controlar un dispositivo para el frenado friccional que provee un movimiento de torsión del frenado friccional. El componente calculador se configura para calcular un valor de procesamiento del filtro de movimiento de torsión del frenado regenerativo basado en una frecuencia de fluctuación del movimiento de torsión del frenado regenerativo. El componente controlador se configura, durante una primera condición, para operar un dispositivo para el control asistido con energía motorizada basado en el valor de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo, de modo tal que el movimiento de torsión del frenado regenerativo y el movimiento del torsión del frenado friccional moderado provean un movimiento de torsión del frenado objetivo que se basa en una operación de frenado.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
Refiriéndose ahora a los dibujos anexados los cuales forman una parte de esta descripción original:
la Figura 1 es un diagrama por bloques funcional que muestra un ejemplo de un sistema del control de frenos de vehículo de acuerdo a una modalidad descrita;
la Figura 2 es un diagrama de flujo que muestra un ejemplo de un proceso de control que se puede ejecutar mediante el procesador de cálculo del filtro de prioridad de la sensación en el pedal del sistema de control de frenos de vehículo mostrado en la Figura 1 para computar el movimiento de torsión de frenado regenerativo de acuerdo a una modalidad descrita;
la Figura 3A es un cronograma de actividades operacionales que ilustra un ejemplo de una relación entre el movimiento de torsión del frenado regenerativo, el movimiento de torsión del frenado friccional, y el movimiento de torsión del frenado objetivo con respecto al tiempo en que el procesador de cálculo del filtro de prioridad de la sensación en el pedal no realiza el proceso de control mostrado en la Figura 2 ;
la Figura 3B es un cronograma de actividades operacionales que ilustra un ejemplo de una relación entre el movimiento de torsión del frenado regenerativo, el movimiento de torsión del frenado friccional, y el movimiento de torsión del frenado objetivo con respecto al tiempo en el que el procesador de cálculo del filtro de prioridad de la sensación en el pedal realiza el proceso de control mostrado en la Figura 2;
la Figura 4 es un cronograma de actividades operacionales que ilustra un ejemplo del movimiento de torsión del frenado regenerativo con respecto al tiempo en el que se logra al momento que el procesador de cálculo del filtro de prioridad de la sensación en el pedal realiza el proceso de control mostrado en la Figura 2;
la Figura 5 es un diagrama de flujo que muestra un ejemplo de un proceso de control que se puede ejecutar mediante el procesador de cálculo del filtro de prioridad de la sensación en el pedal del sistema del control de frenos de vehículo mostrado en la Figura 1 para computar el movimiento de torsión del frenado regenerativo de acuerdo con otra modalidad descrita; y
la Figura 6 es un cronograma de actividades operacionales que ilustra un ejemplo del movimiento de torsión del frenado regenerativo con respecto al tiempo en el que se logra cuando el procesador de cálculo del filtro de prioridad de la sensación en el pedal realiza el proceso de control mostrado en la Figura 5.
DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS MODALIDADES
Las modalidades seleccionadas se explicarán ahora con referencia los dibujos. Será evidente para aquellos expertos en la técnica a partir de esta descripción que las siguientes descripciones de las modalidades se proveen para ilustración solamente y no con el propósito de limitar la invención tal como es definida por las reivindicaciones anexadas y sus equivalentes .
La Figura 1 es un diagrama por bloques funcional que ilustra un ejemplo de un sistema del control de frenos de vehículo de acuerdo a una modalidad descrita. El sistema del control de frenos de vehículo se puede emplear en cualquier tipo adecuado de vehículo, tal como un coche, camión, furgoneta, vehículo utilitario deportivo (SUV) etc., que tenga ruedas 1. En el ejemplo mostrado en la Figura 1, al menos uno de las ruedas 1 es impulsada por un motor 2 eléctrico. Sin embargo, el vehículo puede ser en cambio un vehículo híbrido como se entiende en la técnica, o cualquier otro tipo de vehículo accionado mecánicamente de manera adecuada.
Para controlar el impulso del motor 2 eléctrico, un controlador 3 del motor convierte la energía eléctrica de una batería 4 (por ejemplo, un condensador) de corriente directa a corriente alterna a través del uso de, por ejemplo, un invertidor 5 o cualquier otro dispositivo adecuado. El invertidor 5 por consiguiente suministra la energía de corriente alterna al motor 2 eléctrico que es controlado por el controlador 3. De ahí que, el controlador 3 controla el impulso del motor 2 eléctrico de modo tal que el movimiento de torsión del motor 2 eléctrico iguale o al menos sustancialmente iguale un movimiento de torsión del motor objetivo Tm provisto por el controlador 3 del motor.
El movimiento de torsión del motor objetivo Tm provisto por el controlador 3 del motor puede incluir, por ejemplo, un valor del movimiento de torsión e información relacionada a una dirección de rotación para controlar los estados de avance y reversa del vehículo. Cuando el vehículo está detenido, el valor del movimiento de torsión puede ser cero. Cuando el movimiento de torsión del motor objetivo Tm indica que el frenado regenerativo del motor 2 eléctrico deberá aplicarse en respuesta a un comando T de movimiento de torsión del frenado regenerativo mostrado en la Figura 1, el controlador 3 del motor imparte una carga de generación de energía al motor 2 eléctrico a través del invertidor 5. La carga de generación de energía que se imparte al motor 2 eléctrico tiene un valor para no sobrecargar la batería 4 al mismo tiempo que imparte un movimiento de torsión del frenado regenerativo a las ruedas 1. Además, el controlador 3 del motor en este momento convierte la energía eléctrica generada a través del frenado regenerativo mediante el motor 2 eléctrico de corriente alterna a corriente directa a través del uso del invertidor 5. El controlador 3 del motor por consiguiente utiliza esta corriente directa para cargar la batería 4.
Además del frenado regenerativo descrito anteriormente, el vehículo también se puede frenar mediante frenado friccional. La combinación del sistema de frenado regenerativo y el sistema de frenado friccional puede referirse como, por ejemplo, un sistema de combinación o un sistema de frenos de combinación como se entiende en la técnica.
El sistema de frenado friccional en este ejemplo incluye un pedal 11 de freno y un cilindro 12 maestro del tipo asistido con energía motorizada como se muestra en la Figura 1. Ciertos componentes del sistema de frenado friccional no descrito de ningún modo en la presente pueden ser iguales o similares a los descritos en la Solicitud de Patente Japonesa Abierta No. 2009-154814 abordada anteriormente.
Cuando el conductor pisa el pedal 11 de freno, el pedal 11 de freno genera un recorrido St del pedal de acuerdo al esfuerzo del pedal (la fuerza de operación del frenado) . El cilindro 12 maestro del tipo asistido con energía motorizada se opera en respuesta al recorrido St del pedal, y una presión Pm de fluido del cilindro maestro es generada por el recorrido de empuje de un pistón primario (no mostrado) . En otras palabras, el cilindro 12 maestro del tipo asistido con energía motorizada convierte la fuerza de rodadura (la fuerza de operación del frenado) del pedal 11 de freno a una presión Pm de fluido del cilindro maestro. La presión Pm de fluido del cilindro maestro se alimenta a los calibradores de los frenos u otras unidades 19 de freno friccional asociado con las ruedas 1. Una unidad 19 de freno friccional es operada por la presión de fluido para impartir un movimiento de torsión del frenado friccional en las ruedas 1. Por consiguiente, el cilindro 12 maestro del tipo asistido con energía motorizada y los componentes asociados pueden funcionar como un componente para el control del frenado friccional que está configurado para controlar un dispositivo 19 de frenado friccional para proveer un movimiento de torsión del frenado friccional.
El cilindro 12 maestro del tipo asistido con energía motorizada en este ejemplo incluye un servo motor 13 para administrar un control asistido con energía motorizada. También en este ejemplo, el servo motor 13 se muestra separado del cilindro 12 maestro del tipo asistido con energía motorizada en la Figura 1 por razones de claridad. Sin embargo, el servo motor 13 se puede incluir en el cilindro 12 maestro del tipo asistido con energía motorizada. El servo motor 13 empuja el pistón primario para realizar la función asistida con energía como se aborda anteriormente. Consecuentemente, el cilindro 12 maestro del tipo asistido con energía motorizada puede moderar y ajusfar la presión Pm de fluido del cilindro maestro (es decir, el movimiento de torsión del frenado friccional) a través del control asistido con energía motorizada de una presión de fluido de referencia (movimiento de torsión del frenado de referencia) el cual está en concordancia con la fuerza de rodadura (fuerza de operación del frenado) del pedal 11 de freno.
En este ejemplo, un controlador 14 de frenos puede administrar el control asistido con energía motorizada abordado anteriormente. El controlador 14 de frenos puede incluir una computadora 15 del movimiento de torsión del frenado objetivo, una computadora 16 para la asignación del movimiento de torsión del frenado regenerativo/friccional, un procesador 17 de cálculo del filtro de prioridad de la sensación en el pedal y un restador 18 que se muestra en la Figura 1.
También se deberá observar que el controlador 3 del motor y los componentes del controlador 14 de frenos, tal como la computadora 15 del movimiento de torsión del frenado objetivo, la computadora 16 para la asignación del movimiento de torsión del frenado regenerativo/friccional y el procesador 17 de cálculo del filtro de prioridad de la sensación en el pedal mostrados en la Figura 1, y cualquier otro controlador abordado en la presente, cada uno incluye o comparte, por ejemplo, una microcomputadora, con un programa de control que controla e interactúa con los componentes del vehículo que se aborda en la presente. El controlador 3 del motor, el controlador 14 de frenos, la computadora 15 del movimiento de torsión del frenado objetivo, la computadora 16 para la asignación del movimiento de torsión del frenado regenerativo/friccional, el procesador 17 de cálculo del filtro de prioridad de la sensación en el pedal, y cualquier otro controlador abordado en la presente también cada uno puede incluir o compartir otros componentes convencionales tales como un circuito de interfaz de entrada, un circuito de interfaz de salida, y dispositivos de almacenamiento tales como un dispositivo ROM (Memoria de Sólo Lectura) y un dispositivo RAM (Memoria de Acceso Aleatorio) . La RAM y ROM almacenan resultados de procesamiento y programas de control que se corren por el controlador 3 del motor, el controlador 14 de frenos, la computadora 15 del movimiento de torsión del frenado objetivo, la computadora 16 para la asignación del movimiento de torsión del frenado regenerativo/friccional y el procesador 17 de cálculo del filtro de prioridad de la sensación en el pedal. Además, el controlador 3 del motor, el controlador 14 de frenos, la computadora 15 del movimiento de torsión del frenado objetivo, la computadora 16 para la asignación del movimiento de torsión del frenado regenerativo/friccional, el procesador 17 de cálculo del filtro de prioridad de la sensación en el pedal y cualquier otro controlador abordado en la presente se acoplan operativamente a los componentes del vehículo de una manera convencional. Será evidente para aquellos expertos en la técnica a partir de esta descripción que la estructura precisa y los algoritmos para el controlador 3 del motor, el controlador 14 de frenos, la computadora 15 del movimiento de torsión del frenado objetivo, la computadora 16 para la asignación del movimiento de torsión del frenado regenerativo/friccional, el procesador 17 de cálculo del filtro de prioridad de la sensación en el pedal y cualquier otro controlador abordado en la presente puede ser cualquier combinación de componentes físicos y lógicos que llevarán a cabo las funciones de las modalidades abordadas en la presente .
En este ejemplo, la computadora 15 del movimiento de torsión del frenado objetivo calcula el movimiento de torsión Ttotal del frenado objetivo del vehículo cuando el conductor desee el recorrido St del pedal y la presión Pm de fluido del cilindro maestro. La computadora 16 para la asignación del movimiento de torsión del frenado regenerativo/f iccional calcula un comando Tm del movimiento de torsión del frenado regenerativo en base al movimiento de torsión Ttotal del frenado objetivo y los valores de detección provistos por medio de varios sensores. Estos valores de detección pueden incluir la velocidad de las ruedas que es provista por un sensor de velocidad de las ruedas, la aceleración lateral del vehículo que es provista por un sensor de aceleración lateral, y la tasa de rotación del vehículo que es provista por un sensor de la tasa de rotación.
El controlador 14 de frenos y, en particular, la computadora 16 para la asignación del movimiento de torsión del frenado regenerativo/f iccional provee el comando Tm del movimiento de torsión del frenado regenerativo al controlador 3 del motor. El controlador 3 del motor calcula el movimiento de torsión Tm del motor objetivo en base al comando Tm del movimiento de torsión del frenado regenerativo. Por consiguiente, el controlador 3 del motor controla el impulso del motor 2 eléctrico a través del invertidor 5 en base al movimiento de torsión Tm del motor objetivo para impartir el movimiento de torsión del frenado regenerativo en las ruedas 1. De acuerdo con esto, cualquiera o la totalidad de la computadora 15 del movimiento de torsión del frenado objetivo, la computadora 16 para la asignación del movimiento de torsión del frenado regenerativo/friccional y el controlador 3 del motor pueden funcionar como un componente para el control del frenado regenerativo que se configura para controlar un dispositivo de frenado regenerativo, tal como el motor 2 eléctrico, para proveer un movimiento de torsión del frenado regenerativo .
Como se muestra adicionalmente, el controlador 3 del motor calcula un valor T* de ejecución del movimiento de torsión del frenado regenerativo impartido a las ruedas 1 que experimentan el frenado regenerativo. El controlador 3 del motor por consiguiente provee el valor T* de ejecución del movimiento de torsión del frenado regenerativo al procesador 17 de cálculo del filtro de prioridad de la sensación en el pedal .
El procesador 17 de cálculo del filtro de prioridad de la sensación en el pedal puede ejecutar las operaciones de control mostradas en la Figura 2. El procesador 17 de cálculo del filtro de prioridad de la sensación en el pedal aplica un procesamiento de filtro predeterminado al valor T* de ejecución del movimiento de torsión del frenado regenerativo, y computa un movimiento de torsión tT del frenado regenerativo de control cooperativo. De acuerdo con esto, el procesador 17 de cálculo del filtro de prioridad de la sensación en el pedal puede mejorar la sensación de la operación de frenado durante el control de la fuerza de frenado para suministrar el movimiento de torsión Ttotal del frenado objetivo permitiendo la cooperación entre el frenado regenerativo y el frenado friccional .
Primero se describirá la sensación de la operación de frenado durante el control de la fuerza de frenado. En general, durante el control de la fuerza de frenado, el valor T* de ejecución del movimiento de torsión del frenado regenerativo (o el comando Tm del movimiento de torsión del frenado regenerativo) se utiliza sin modificación. Como se muestra en la Figura 1, el restador 18 determina una diferencia entre el valor T* de ejecución del movimiento de torsión del frenado regenerativo y el movimiento de torsión Ttotal del frenado objetivo. En este ejemplo, el restador 18 determina la diferencia restando el valor T* de ejecución del movimiento de torsión del frenado regenerativo del movimiento de torsión Ttotal del frenado objetivo. La salida de diferencia del restador 18 se designa como un comando Tf del movimiento de torsión del frenado friccional. El comando Tf del movimiento de torsión del frenado friccional por lo tanto controla el servo motor 13 para lograr un movimiento de torsión del frenado friccional en base al valor Tf del comando.
Como se aborda anteriormente, es posible utilizar el valor T* de ejecución del movimiento de torsión del frenado regenerativo sin modificación. Sin embargo, el valor T* de ejecución del movimiento de torsión del frenado regenerativo puede experimentar una variación transitoria repentina que se muestra en la región a de la Figura 3A. Cuando esto ocurre, el comando Tf del movimiento de torsión del frenado friccional obtenido restando el valor T* de ejecución del movimiento de torsión del frenado regenerativo del movimiento de torsión Ttotal del frenado objetivo también cambia repentinamente de acuerdo a la misma o casi la misma variación de tiempo.
Como se aborda anteriormente, el cilindro 12 maestro del tipo asistido con energía motorizada suministra el comando Tf del movimiento de torsión del frenado friccional a través del control asistido con energía motorizada durante el cual el servo motor 13 causa el recorrido del pistón primario. Por lo tanto, la variación repentina del comando Tf del movimiento de torsión del frenado friccional puede causar que el esfuerzo del pedal de freno (fuerza de operación del frenado) cambie repentinamente a través de la trayectoria d mostrada en la Figura 1 a través de la variación repentina de la presión de fluido del cilindro maestro. Como resultado, la sensación de la operación de frenado del pedal 11 de freno puede afectarse adversamente, y el conductor puede experimentar incomodidad con la operación de frenado.
A fin de mitigar este problema, el procesador 17 de cálculo del filtro de prioridad de la sensación en el pedal puede ejecutar las operaciones ejemplificantes mostradas en la Figura 2. Al realizar estas operaciones, el procesador 17 de cálculo del filtro de prioridad de la sensación en el pedal puede' realizar un filtrado de paso bajo en el valor T* de ejecución del movimiento de torsión del frenado regenerativo de acuerdo con la frecuencia de fluctuación del valor T* de ejecución del movimiento de torsión del frenado regenerativo. El procesador 17 de cálculo del filtro de prioridad de la sensación en el pedal puede computar un movimiento de torsión tT del frenado regenerativo de control cooperativo de la manera descrita más adelante. Además, el procesador 17 de cálculo del filtro de prioridad de la sensación en el pedal puede utilizar el movimiento de torsión tT del frenado regenerativo de control cooperativo en el control cooperativo de la fuerza de frenado mediante el control asistido con energía motorizada. Además se deberá observar que el filtrado no necesita ser un filtrado de paso bajo. Más bien, se puede utilizar cualquier operación de filtrado adecuado que sea capaz de determinar un retraso primario en el valor T* de ejecución del movimiento de torsión del frenado regenerativo. Además, aunque el procesador 17 de cálculo del filtro de prioridad de la sensación en el pedal realiza el procesamiento mostrado en la Figura 2 en este ejemplo, el procesamiento se puede realizar por completo o en parte mediante cualquier componente adecuado en el sistema del control de frenos de vehículo .
En la etapa Sil de la Figura 2, el procesador 17 de cálculo del filtro de prioridad de la sensación en el pedal lee el valor T* de ejecución del movimiento de torsión del frenado regenerativo provisto por el controlador 3 del motor. En la etapa S12, el procesador 17 de cálculo del filtro de prioridad de la sensación en el pedal puede realizar un procesamiento de filtro en el valor T* de ejecución del movimiento de torsión del frenado regenerativo leído en la etapa Sil, de acuerdo con la frecuencia de fluctuación del valor T* de ejecución del movimiento de torsión del frenado regenerativo. Por consiguiente, el procesador 17 de cálculo del filtro de prioridad de la sensación en el pedal puede funcionar como un componente calculador que se configura para calcular un valor de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo basado en una frecuencia de fluctuación del movimiento de torsión del frenado regenerativo. En la etapa S13, el procesador 17 de cálculo del filtro de prioridad de la sensación en el pedal por consiguiente lee el valor T** de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo al cual se ha aplicado el procesamiento de filtro. En consecuencia, se puede considerar que las etapas S12 y S13 realizan la computación del valor de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo.
En la etapa S14, se hace una determinación en base a los valores de detección de los diversos sensores mostrados en la Figura 1 si se ha activado un dispositivo del control de antiderrape (ABS) . Como se entiende en la técnica, un ABS puede ajustar el movimiento de torsión del frenado para evitar el bloqueo de las ruedas 1. También se hace una determinación en la etapa S14 con respecto a sí se activa un dispositivo de control de manejo del vehículo (VDC) para ajustar el movimiento de torsión del frenado que controla el manejo del vehículo. Además, se hace una determinación en la etapa S14 con respecto a sí se deshabilita el control de la fuerza de frenado mediante el control asistido con energía motorizada por medio de una condición tal como la inhabilitación del frenado regenerativo debido a la carga completa de la batería 4.
Cuando se hace una determinación en la etapa S14 en la que existe una primera condición en la cual el ABS y el VDC no están activados, y el control cooperativo de la fuerza de frenado no está deshabilitado, el valor T** de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo leído en la etapa S13 se determina como el movimiento de torsión tT del frenado regenerativo de control cooperativo en la etapa S15. Sin embargo, cuando se hace una determinación en la etapa S14 en la que el ABS o el VDC está activado, o el control cooperativo de la fuerza de frenado está deshabilitado (por ejemplo, existe una segunda condición) , el procesamiento prosigue a la etapa S16. En la etapa S16, el valor más pequeño min(T*, T**) del valor T* de ejecución del movimiento de torsión del frenado regenerativo leído en la etapa Sil y el valor T** de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo leído en la etapa S13 se determina como el movimiento de torsión tT del frenado regenerativo de control cooperativo.
Una vez que el procesamiento mostrado en la Figura 2 se ha completado, el procesador 17 de cálculo del filtro de prioridad de la sensación en el pedal provee el movimiento de torsión tT del frenado regenerativo de control cooperativo calculado al restador 18. El restador 18 por consiguiente resta el movimiento de torsión tT del frenado regenerativo de control cooperativo del movimiento de torsión Tt'otal del frenado objetivo para producir el comando Tf del movimiento de torsión del frenado friccional. El restador 18 provee el comando Tf del movimiento de torsión del frenado friccional al servo motor 13. De acuerdo con esto, el servo motor 13 modera y ajusta la presión Pm de fluido del cilindro maestro de una presión de referencia que se basó en la fuerza de rodadura (fuerza de operación del frenado) del pedal 11 de freno para proveer el movimiento de torsión del frenado friccional en base al valor Tf del comando. Es decir, el servo motor 13 realiza el control asistido con energía motorizada del cilindro 12 maestro del tipo asistido con energía motorizada para proveer el movimiento de torsión del frenado friccional en base al valor Tf del comando.
De acuerdo con esto, el sistema del control de frenos de vehículo descrito anteriormente provee el movimiento de torsión Ttotal del frenado objetivo mediante la cooperación del frenado regenerativo con el movimiento de torsión Tf del frenado friccional. El movimiento de torsión Tf del frenado friccional se obtiene restando el movimiento de torsión tT del frenado regenerativo de control cooperativo del movimiento de torsión Ttotal del frenado objetivo. Como se aborda anteriormente, el valor T** de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo se determina como el movimiento de torsión tT del frenado regenerativo de control cooperativo (etapa S15) cuando el ABS y VDC no están activados y el control cooperativo de la fuerza de frenado no se deshabilita (etapa S14). Por lo tanto, el comando Tf del movimiento de torsión del frenado friccional se calcula a partir del movimiento de torsión Ttotal del frenado objetivo y el valor T** de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo, el cual se sustituye por el valor T* de ejecución del movimiento de torsión del frenado regenerativo como se muestra en la Figura 3B. También, el comando Tf del movimiento de torsión del frenado friccional se utiliza para el control de la fuerza de frenado para suministrar el movimiento de torsión Ttotal de frenado objetivo. De acuerdo con esto, los componentes del controlador 14 de frenos se puede considerar que funciona como un componente controlador que se configura, durante la primera condición que se describe anteriormente, para operar un dispositivo de control asistida con energía motorizada en base al valor de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo, en vez de basarse en el movimiento de torsión de frenado regenerativo, para moderar el movimiento de torsión del frenado friccional, de modo tal que el movimiento de torsión del frenado regenerativo y el movimiento de torsión del frenado friccional moderado proporcionen un movimiento de torsión del frenado objetivo que se basa en la operación de frenado.
Además, el cilindro 12 maestro del tipo asistido con energía motorizada (servo motor 13) puede utilizar el valor T** de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo en vez del valor T* de ejecución del movimiento de torsión del frenado regenerativo durante el control cooperativo de la fuerza de frenado como se aborda anteriormente. Por lo tanto, aun cuando el valor T* de ejecución del movimiento de torsión del frenado regenerativo experimente una variación transitoria repentina como se muestra en la región de la Figura 3A, la variación en el movimiento de torsión tT del frenado regenerativo de control cooperativo utilizado en el control cooperativo de la fuerza de frenado es gradual y pequeña, como se muestra en la región ß de la Figura 3B. En consecuencia, también ocurre una variación pequeña y gradual en el comando Tf del movimiento de torsión del frenado friccional que se obtiene restando el movimiento de torsión tT del frenado regenerativo de control cooperativo (valor T** de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo) del movimiento de torsión Ttotal del frenado objetivo.
La activación (efecto del control asistido con energía motorizada) del servo motor 13 para suministrar el comando Tf del movimiento de torsión del frenado friccional por lo tanto es gradual y pequeña. Además, la variación en la fuerza de rodadura (variación en la fuerza de operación del frenado) del pedal 11 de freno mediante el control asistido con energía motorizada del cilindro 12 maestro se puede mitigar adecuadamente. Esto puede prevenir que la sensación de la operación de frenado sea incomoda para el conductor.
Por otro lado, cuando el ABS o el VDC se activa durante el control cooperativo de la fuerza de frenado que se aborda anteriormente, o el control cooperativo de la fuerza de frenado se deshabilita mediante una condición tal como la inhabilitación del frenado regenerativo (etapa S14) la cual puede referirse como la segunda condición abordada anteriormente, el min(T*, T**) más pequeño del valor T* de ejecución del movimiento de torsión del frenado regenerativo y el valor T** de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo se determina como el movimiento de torsión tT del frenado regenerativo de control cooperativo (etapa S16) . El controlador 14 de frenos, el cual se puede considerar que funciona como el componente controlador, se configura además, durante la segunda condición, para operar el dispositivo de control asistido con energía motorizada en base a uno más pequeño del movimiento de torsión del frenado regenerativo y el valor de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo, para moderar el movimiento de torsión del frenado friccional. Por consiguiente, el movimiento de torsión del frenado regenerativo y el movimiento de torsión del frenado friccional moderado proveen el movimiento de torsión del frenado objetivo que se basa en la operación de frenado.
Además, si se ha activado el ABS, el procesador 17 de cálculo del filtro de prioridad de la sensación en el pedal se puede considerar que funciona como un componente de la determinación de anti-derrape que se configura para determinar una tercera condición durante la cual un movimiento de torsión del frenado que se aplica a las ruedas de un vehículo incluyendo el sistema de control de frenos de vehículo se ajusta para prevenir el bloqueo de las ruedas. En este caso, el controlador 14 de frenos se puede considerar que funciona como el componente controlador el cual se configura además, durante la tercera condición, para operar el dispositivo de control asistido con energía motorizada en base a uno más pequeño del movimiento de torsión del frenado regenerativo y el valor de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo, para moderar el movimiento de torsión del frenado friccional. Por consiguiente, el movimiento de torsión del frenado regenerativo y el movimiento de torsión del frenado friccional moderado proveen el movimiento de torsión del frenado objetivo que se basa en la operación de frenado al mismo tiempo que el componente de la determinación de anti-derrape ajusta el movimiento de torsión del frenado se aplica a las ruedas para prevenir el bloqueo de freno de las ruedas.
Además, si se ha activado el VDC, el procesador 17 de cálculo del filtro de prioridad de la sensación en el pedal se puede considerar que funciona como un componente para la determinación del manejo del vehículo que se configura para determinar una cuarta condición durante la cual se ajusta un movimiento de torsión del frenado utilizado para el control de manejo del vehículo de un vehículo que incluye el sistema del control de frenos de vehículo. En este caso, el controlador 14 de frenos se puede considerar que funciona como el componente controlador el cual se configura además, durante la cuarta condición, para operar el dispositivo de control asistido con energía motorizada basado en uno más pequeño del movimiento de torsión del frenado regenerativo y el valor de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo, para moderar el movimiento de torsión del frenado friccional. Por consiguiente, el movimiento de torsión del frenado regenerativo y el movimiento de torsión del frenado friccional moderado proveen el movimiento de torsión del frenado objetivo que se basa en la operación de frenado al mismo tiempo que el componente del control de manejo del vehículo ajusta el movimiento de torsión del frenado utilizado para el control de manejo del vehículo.
Como se muestra en la Figura 4, el valor T* de ejecución del movimiento de torsión del frenado regenerativo y el valor T** de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo se indican con una linea continua y una linea con marcas entrecortadas, respectivamente. Como se indica, el movimiento de torsión tT del frenado regenerativo de control cooperativo es igual al valor T** de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo en o antes del tiempo ti que es indicado con la linea de marcas punteadas.
Comenzando en el tiempo ti, el ABS o VDC se activa, o el control cooperativo de la fuerza de frenado se deshabilita mediante una condición tal como la inhabilitación del frenado regenerativo. De acuerdo con esto, el movimiento de torsión tT de frenado regenerativo de control cooperativo se vuelve igual al min(T*, t**) más pequeño del valor T* de ejecución del movimiento de torsión de frenado regenerativo y el valor T** de procesamiento de filtro del movimiento del torsión de frenado regenerativo que se describe anteriormente. Como se indica por la linea de marcas punteadas en la Figura 4, cuando el valor del valor T* de ejecución del movimiento de torsión del frenado regenerativo cae por debajo del valor T** de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo, el movimiento de torsión tT de frenado regenerativo de control cooperativo se vuelve el valor de T*. Por consiguiente, el comando Tf del movimiento de torsión del frenado friccional se calcula restando el min(T*, t**) del movimiento de torsión Ttotal del frenado objetivo. Como se aborda anteriormente, el comando Tf del movimiento de torsión del frenado friccional se utiliza para el control cooperativo de la fuerza de frenado para proveer el movimiento de torsión Ttotal del frenado objetivo.
Como es evidente a partir de la Figura 4, el movimiento de torsión tT del frenado regenerativo de control cooperativo se reduce comenzando en el tiempo ti. Por lo tanto, el movimiento de torsión del frenado friccional se puede restaurar rápidamente cuando el ABS o VDC se activa o el control cooperativo de la fuerza de frenado se deshabilita por una condición tal como la inhabilitación del frenado regenerativo. Consecuentemente, se puede acortar la distancia de frenado durante la activación del dispositivo del control de anti-derrape (ABS) que acompaña el frenado de emergencia. También, el manejo del vehículo se puede estabilizar rápidamente mediante la activación del VDC. Además, se puede hacer una transición rápida al frenado friccional cuando se deshabilita el control cooperativo de la fuerza de frenado.
La Figura 5 es un diagrama de flujo que muestra un ejemplo de un proceso de control que se puede ejecutar, por ejemplo, mediante el procesador 17 de cálculo del filtro de prioridad de la sensación en el pedal para computar el movimiento de torsión tT del frenado regenerativo de control cooperativo que se utiliza para el control cooperativo de la fuerza de frenado. Como se indica, las operaciones Sil a S16 corresponden a las del diagrama de flujo mostrado en la Figura 2. El proceso mostrado en la Figura 5 incluye además las etapas S21 a S26 las cuales se abordarán más adelante. Como se muestra, la etapa S21 se realiza inmediatamente antes o al menos antes a la etapa Sil. En la etapa S21, se lee el recorrido St de la posición oprimida (ver la Figura 1) del pedal 11 de freno.
En las etapas Sil a S13, se realiza un procesamiento igual o similar al de las etapas indicadas con las mismas referencias numéricas en la Figura 2. En otras palabras, el valor T* de ejecución del movimiento de torsión del frenado regenerativo se lee en la etapa Sil. El valor T** de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo gue es el resultado del procesamiento de filtro del valor T* de ejecución del movimiento de torsión del frenado regenerativo se calcula en la etapa S12. El valor T** de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo se lee en la etapa S13.
Como se muestra adicionalmente, la etapa S22 se realiza inmediatamente después o al menos subsecuente a la etapa S13. En la etapa S22, el procesamiento determina si existe una quinta condición en la cual se activa un dispositivo para el control de la distancia de avance automático (ACC) para generar automáticamente un movimiento de torsión de frenado para controlar la distancia de avance. De acuerdo con esto, el procesador 17 de cálculo del filtro de prioridad de la sensación en el pedal se puede considerar que funciona como un componente para la determinación de la condición de la distancia de avance automático que se configura para determinar una quinta condición durante la cual se genera un movimiento de torsión del frenado utilizado para el control automático de la distancia de avance para un vehículo que incluye el sistema del control de frenos de vehículo.
Se deberá observar que durante el frenado que acompaña la activación del ACC, ya que el conductor no está pisando el pedal 11 de freno, la sensación de la operación de frenado no es relevante. Por lo tanto, cuando el procesamiento determina en la etapa S22 que la ACC no está activado, el procesamiento prosigue a las etapas S14 a S16 como se aborda anteriormente.
Sin embargo, cuando el procesamiento determina en la etapa S22 que el ACC está activado, el procesamiento prosigue a la etapa S23. En el comienzo del procesamiento en la etapa S23, el movimiento de torsión tT del frenado regenerativo de control cooperativo se calcula como se describe más adelante, y el movimiento de torsión tT del frenado regenerativo de control cooperativo se utiliza para el control cooperativo de la fuerza de frenado. En la etapa S23, el procesamiento determina si el pedal 11 de freno está oprimido en el momento en base a si el recorrido St del pedal de freno leído en la etapa S21 es igual o mayor que el valor StO de la determinación de la posición oprimida. Cuando el pedal 11 de freno está oprimido en el momento, el procesamiento determina en la etapa S24 si el recorrido St del pedal de freno previo era un estado de posición oprimida del pedal de freno. Es decir, el procesamiento determina si continúa el estado de la posición oprimida del pedal de freno, o si el pedal 11 de freno se está oprimiendo de un estado liberado. En este ejemplo, la determinación se hace en base a si el recorrido St del pedal de freno previo (valor previo) es igual o mayor que el valor StO de determinación de la posición oprimida.
Cuando el procesamiento determina en la etapa S24 que el pedal 11 de freno se oprime de un estado liberado, el procesamiento de filtro realizado previamente en la etapa S12 se inicializa en la etapa S25 que se realiza una vez al comienzo de la posición oprimida del pedal de freno. En la etapa S26, el valor T* de ejecución del movimiento de torsión del frenado regenerativo se determina como el movimiento de torsión tT del frenado regenerativo de control cooperativo y se utiliza para el control cooperativo de la fuerza de frenado mostrado en la Figura 1 como se aborda anteriormente. De acuerdo con esto, el controlador 14 de frenos se puede considerar que funciona como el componente controlador que se configura adicionalmente, durante la quinta condición, para operar el dispositivo de control asistido con energía motorizada en base al movimiento de torsión de frenado regenerativo, en vez del valor de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo, para moderar el movimiento de torsión del frenado friccional. Por consiguiente, el movimiento de torsión del frenado regenerativo y el movimiento de torsión del frenado friccional proveen el movimiento de torsión del frenado objetivo que se basa en la operación de frenado al mismo tiempo que el componente para la determinación de la condición de la distancia de avance automático.
Sin embargo, cuando el procesamiento determina en la etapa S24 que el estado oprimido del pedal 11 de freno continúa, se toma en consideración la sensación de la operación de frenado. De ahí que, el procesamiento prosiga a la etapa S15, y el valor T** de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo calculado en la etapa S12 después de que la inicialización en la etapa S25 se determina como el movimiento de torsión tT del frenado regenerativo de control cooperativo. Este movimiento de torsión tT del frenado regenerativo de control cooperativo se utiliza para el control cooperativo de la fuerza de frenado que se muestra en la Figura 1.
Por otro lado, cuando el procesamiento determina en la etapa S23 que el recorrido St del pedal de freno es menor al valor StO de la determinación de la posición oprimida, el procesamiento determina que el pedal 11 de freno no está oprimido y por consiguiente está en el estado liberado. Puesto que la sensación de la operación de frenado no necesita considerarse en este momento, el procesamiento prosigue a la etapa S26. Por consiguiente, el valor T* de ejecución del movimiento de torsión del frenado regenerativo se determina como el movimiento de torsión tT del frenado regenerativo de control cooperativo y se utiliza para el control cooperativo de la fuerza de frenado que se muestra en la Figura 1.
En otras palabras, después de que se ha realizado la operación de frenado, el controlador 14 de frenos (componente controlador) se configura además para operar el dispositivo de control asistido con energía motorizada en base al valor de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo en vez del movimiento de torsión del frenado regenerativo, para moderar el movimiento de torsión del frenado friccional. Por consiguiente, el movimiento de torsión del frenado regenerativo y el movimiento de torsión del frenado friccional moderado proveen el movimiento de torsión del frenado objetivo que se basa en la operación de frenado después de que se ha terminado la distancia de avance automático generando el movimiento de torsión del frenado utilizado para el control automático de la distancia de avance .
De acuerdo con esto, al realizar el procesamiento mostrado en la Figura 5, el movimiento de torsión Ttotal del frenado objetivo se puede proveer de la misma manera o de manera similar a la del procesamiento mostrado en la Figura 2. Es decir, el movimiento de torsión Ttotal del frenado objetivo se puede proveer mediante la cooperación del frenado regenerativo con el movimiento de torsión Tf de frenado friccional que es obtenido restando el movimiento de torsión tT del frenado regenerativo de control cooperativo del movimiento de torsión Ttotal del frenado objetivo que se describe anteriormente. Además, cuando el ACC no está activado (etapa S22) , se realiza el mismo procesamiento o un procesamiento similar en las etapas S14 a S16 del mismo modo que en la Figura 2.
Además, cuando se hace una determinación en la etapa S22 en la que el ACC está activado, y un se hace una determinación en la etapa S23 en la que el pedal 11 de freno está en el estado liberado, el valor T* de ejecución del movimiento de torsión del frenado regenerativo se determina como el movimiento de torsión tT del frenado regenerativo de control cooperativo en la etapa S26. Este ajuste para el movimiento de torsión tT del frenado regenerativo de control cooperativo se utiliza para el control cooperativo de la fuerza de frenado como se muestra en la Figura 1.
La Figura 6 es un cronograma de actividades ejemplificante para la operación durante la activación continua del ACC. Como se muestra, hasta el tiempo ti de la posición oprimida del pedal de freno, el movimiento de torsión tT del frenado regenerativo de control cooperativo tiene el mismo valor que el valor T* de ejecución del movimiento de torsión del frenado regenerativo. Por consiguiente, el control cooperativo de la fuerza de frenado que se muestra en la Figura 1 se realiza de acuerdo con esto. Es decir, el control cooperativo de la fuerza de frenado se basa en el valor T* de ejecución del movimiento de torsión del frenado regenerativo al cual no se ha aplicado el procesamiento de filtro. De acuerdo con esto, se pueden reducir las fluctuaciones en la aceleración en la dirección frontal-trasera del vehículo que ocurren durante el cambio del movimiento de torsión entre el movimiento de torsión del frenado regenerativo y el movimiento de torsión del frenado friccional.
Además, el control cooperativo de la fuerza de frenado que se basa en el valor T* de ejecución del movimiento de torsión del frenado regenerativo puede afectar adversamente la sensación de la operación de frenado que se describe previamente. De ahí que, el momento en el que pedal de freno se libera, no se necesita tomar en cuenta la sensación de la operación de frenado.
Sin embargo, cuando se hace una determinación en la etapa S22 en la que el ACC está activado, aunque se haga una determinación en la etapa S23 en la que el pedal 11 de freno está oprimido, el valor T** de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo se determina como el movimiento de torsión tT del frenado regenerativo de control cooperativo en la etapa S15. Este valor determinado para el movimiento de torsión tT del frenado regenerativo de control cooperativo se utiliza para el control cooperativo de la fuerza de frenado que se muestra en la Figura 1.
Comenzando en el tiempo ti en la Figura 6 cuando el pedal de freno está oprimido, el movimiento de torsión tT del frenado regenerativo de control cooperativo tiene el mismo valor que el valor T** de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo después de la inicialización . El control cooperativo de la fuerza de frenado que se muestra en la Figura 1 se realiza de acuerdo con esto. Es decir, el control cooperativo de la fuerza de frenado se basa en el valor T** de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo al cual se ha aplicado el procesamiento de filtro después de la inicialización mencionada anteriormente. A través de esta con iguración, aun cuando ocurra una variación transitoria repentina en el valor T* de ejecución del movimiento de torsión del frenado regenerativo, como se muestra en la región de la Figura 3A, la variación del movimiento de torsión tT del frenado regenerativo de control cooperativo utilizado para el control cooperativo de la fuerza de frenado es gradual y pequeña, como se describe previamente con referencia a la región ß de la Figura 3B. Consecuentemente, la variación también es gradual y pequeña en el comando Tf del movimiento de torsión del frenado friccional que se obtiene restando el movimiento de torsión tT de frenado regenerativo con control cooperativo (valor T** de procesamiento del filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo) del movimiento de torsión Ttotal del frenado objetivo. También, la activación (efecto del control asistido con energía motorizada) del servo motor 13 para suministrar el comando Tf del movimiento de torsión del frenado friccional es gradual y pequeña, lo cual puede prevenir que la sensación de la operación de frenado se vuelva incomoda para el conductor.
Como se puede apreciar a partir de lo mencionado anteriormente, puesto que el valor de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo obtenido aplicando el procesamiento de filtro se puede utilizar en vez del movimiento de torsión del frenado regenerativo, la variación del movimiento de torsión de frenado friccional puede ser gradual y pequeña aun cuando haya una variación transitoria repentina del movimiento de torsión del frenado regenerativo. Por lo tanto, es posible mitigar adecuadamente una variación en la fuerza de operación del frenado del tipo asistido con energía motorizada que es causada por la variación del movimiento de torsión de frenado friccional. Esto puede prevenir que la operación de frenado sea incomoda para el conductor.
Para el entendimiento del alcance de la presente invención, el término "que comprende" y sus derivados, cuando se utilizan en la presente, se pretende que sean términos abiertos que especifiquen la presencia de los aspectos, elementos, componentes, grupos, números enteros, y/o etapas establecidos, pero sin excluir la presencia de otros aspectos, elementos, componentes, grupos, números enteros y/o etapas no establecidos. Lo citado anteriormente también aplica a palabras que tienen significados similares tales como los términos, "que incluye", "que tiene" y sus derivados. También, los términos "parte", "sección", "porción", "miembro" o "elemento" cuando se utilizan en singular pueden tener el significado dual de una parte individual o una pluralidad de partes. Los términos "detectar" o "sentir" y sus variaciones que se utilizan en la presente para describir una operación o función llevada a cabo por un componente, una sección, un dispositivo o similar incluye un componente, una sección, un dispositivo o similar que no requiere detección o sensación física, sino más bien incluye determinar, medir, modelar, predecir o computar o similares para llevar a cabo la operación o función. El término "configurado" que se utiliza en la presente para describir un componente, sección o parte de un dispositivo incluye equipo y/o programas informáticos que se crean y/o programan para llevar a cabo la función deseada. Los términos de grado tales como "sustancialmente", "casi" y "aproximadamente", gue se utilizan en la presente significa una cantidad razonable de desviación del término modificado de modo tal que el resultado final no cambie significativamente.
Aunque solamente se han elegido modalidades selectas para ilustrar la presente invención, será evidente para aquellos expertos en la técnica a partir de esta descripción que se pueden hacer varios cambios y modificaciones en la presente sin apartarse del alcance de la invención que se define en las reivindicaciones anexadas. Por ejemplo, el tamaño, forma, ubicación u orientación de los diversos componentes se puede cambiar cuando sea necesario y/o se desee. Los componentes que se muestran directamente conectados o en contacto entre si pueden tener estructuras intermedias situadas entre las mismas. Las funciones de un elemento se pueden realizar por dos, y viceversa. Las estructuras y funciones de una modalidad se pueden adoptar en otra modalidad. No es necesario que todas las ventajas estén presentes en una modalidad particular al mismo tiempo. Cada aspecto que es único de la técnica previa, solo o en combinación con otros aspectos, también deberá considerarse una descripción separada de invenciones adicionales del solicitante, incluyendo los conceptos estructurales y/o funcionales incorporados mediante tal (es) aspecto (s). Por consiguiente, las descripciones anteriores de las modalidades de acuerdo a la presente invención se proveen para ilustración solamente, y no con el propósito de limitar la invención tal como se define por las reivindicaciones anexadas y sus equivalentes.
Claims (6)
1.- Un sistema del control de frenos de vehículo, caracterizado porque comprende: un componente para el control del frenado regenerativo configurado para controlar un dispositivo de frenado regenerativo que provee un movimiento de torsión del frenado regenerativo; un componente para el control del frenado friccional configurado para controlar un dispositivo de frenado friccional que provee un movimiento de torsión del frenado friccional ; un componente calculador configurado para calcular un valor de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo basado en una frecuencia de fluctuación del movimiento de torsión del frenado regenerativo; y un componente controlador que se configura, durante una primera condición, para operar un dispositivo de control asistido con potencia motorizada en el valor de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo, en vez de basarse en el movimiento de torsión del frenado regenerativo, para moderar el movimiento de torsión del frenado friccional, de modo tal que el movimiento de torsión del frenado regenerativo y el movimiento de torsión del frenado friccional proporcionen un movimiento de torsión del frenado objetivo que se basa en una operación de frenado.
2. - El sistema del control de frenos de vehículo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque comprende además un componente detector configurado para detectar una segunda condición cuando el frenado regenerativo se deshabilita por el dispositivo de frenado regenerativo; y en donde el componente controlador se configura además, durante la segunda condición, para operar el dispositivo de control asistido con energía motorizada en base a uno más pequeño del movimiento de torsión del frenado regenerativo y el valor de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo, para moderar el movimiento de torsión del frenado friccional, de modo tal que el movimiento de torsión del frenado regenerativo y el movimiento de torsión del frenado friccional moderado proporcionen el movimiento de torsión del frenado objetivo que se basa en la operación de frenado.
3. - El sistema del control de frenos de vehículo de conformidad con la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque comprende además un componente para la determinación de anti-derrape configurado para determinar una tercera condición durante la cual un movimiento de torsión de frenado se aplica a las ruedas de un vehículo incluyendo el sistema del control de frenos de vehículo, el sistema del control de frenos de vehículo se ajusta para prevenir el bloqueo de freno de las ruedas; y en donde el componente controlador se configura además, durante la tercera condición, para operar el dispositivo de control asistido con energía motorizada en base a uno más pequeño del movimiento de torsión del frenado regenerativo y el valor de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo, para moderar el movimiento de torsión del frenado friccional, de modo tal que el movimiento de torsión del frenado regenerativo y el movimiento de torsión del frenado friccional moderado proporcionen el movimiento de torsión del frenado objetivo que se basa en la operación de frenado al mismo tiempo que el componente para la determinación del anti-derrape se ajusta, el movimiento de torsión del frenado se aplica a las ruedas para prevenir el bloqueo de freno de las ruedas.
4.- El sistema del control de frenos de vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, comprende además un componente para la determinación del manejo del vehículo configurado para determinar una cuarta condición durante la cual se ajusta un movimiento de torsión de frenado utilizado para el control del manejo del vehículo de un vehículo incluyendo el sistema del control de frenos de vehículo; y en donde el componente controlador se configura adicionalmente, durante la cuarta condición, para operar el dispositivo de control asistido con energía motorizada en base a uno más pequeño del movimiento de torsión del frenado regenerativo y el valor de procesamiento de filtro del movimiento de torsión de frenado regenerativo, para moderar el movimiento de torsión del frenado friccional, de modo tal que el movimiento de torsión del frenado regenerativo y el movimiento de torsión del frenado friccional moderado proporcionen el movimiento de torsión del frenado objetivo que se basa en la operación de frenado al mismo tiempo que el componente para la determinación del manejo del vehículo se ajusta el movimiento de torsión de frenado utilizado para el control de manejo del vehículo.
5.- El sistema del control de frenos de vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque comprende además un componente para la determinación de la condición de distancia de avance automático configurado para determinar una quinta condición durante la cual se genera un movimiento de torsión del frenado utilizado para el control automático de la distancia de avance de un vehículo incluyendo el sistema del control de frenos de vehículo; y en donde el componente controlador se configura adicionalmente, durante la quinta condición, para operar el dispositivo de control asistido con energía motorizada en base al movimiento de torsión del frenado regenerativo, en vez del valor de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo, para moderar el movimiento de torsión del frenado friccional, de modo tal que el movimiento de torsión del frenado regenerativo y el movimiento de torsión del frenado friccional moderado proporcionen el movimiento de torsión del frenado objetivo que se basa en la operación de frenado al mismo tiempo que el componente para la determinación de la condición de distancia de avance automático detecta la generación del movimiento de torsión de frenado utilizado para el control automático de la distancia de avance.
6.- El sistema del control de frenos de vehículo de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque después de que se ha realizado la operación de frenado, el componente controlador se configura además para operar el dispositivo de control asistido con energía motorizada en base al valor de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo, en vez del movimiento de torsión del frenado regenerativo, para moderar el movimiento de torsión del frenado friccional, de modo tal que el movimiento de torsión del frenado regenerativo y el movimiento de torsión del frenado friccional moderado proporcionen el movimiento de torsión del frenado objetivo que se basa en la operación de frenado después de que el componente para la determinación de la condición de la distancia de avance automático ha terminado de generar el movimiento de torsión de frenado utilizado para el control automático de la distancia de avance. RESUMEN DE LA INVENCIÓN Un sistema del control de frenos de vehículo incluye un componente (3, 15, 16) para el control del frenado regenerativo, un componente (12) para el control del frenado friccional, un componente (17) calculador y un componente (14) controlador. El componente (3, 15, 16) para el control del frenado regenerativo controla un dispositivo (2) de frenado regenerativo para proveer un movimiento de torsión del frenado regenerativo. El componente (12) para el control del frenado friccional controla un dispositivo (19) de frenado friccional para proveer un movimiento de torsión del frenado friccional. El componente (17) calculador calcula un valor de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo en base a una frecuencia de fluctuación del movimiento de torsión del frenado regenerativo. El componente (14) controlador, durante una primera condición, opera un dispositivo (12, 13) de control asistido con energía motorizada en base al valor de procesamiento de filtro del movimiento de torsión del frenado regenerativo, en vez del movimiento de torsión del frenado regenerativo, para moderar el movimiento de torsión del frenado friccional, de modo tal que el movimiento de torsión del frenado regenerativo y el movimiento de torsión del frenado friccional moderado proporcionen un movimiento de torsión del frenado objetivo en base a una operación de frenado.
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