CN111683843B - 车辆的制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆的制动控制装置。车辆在前轮具备再生发电机。在制动控制装置设置：致动器，赋予前轮转矩和后轮转矩；以及控制器，分立地调整前轮转矩和后轮转矩。控制器构成为在由再生发电机产生的再生制动力(Fg)未达到能够产生的最大值亦即最大再生力(Fx)的情况下，将前轮转矩以及后轮转矩决定为零。另一方面，在再生制动力(Fg)达到最大再生力(Fx)的情况下，在将前轮转矩从零开始增加之前，将后轮转矩从零开始增加。

Description

车辆的制动控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的制动控制装置。

背景技术

在专利文献1中，记载有以“根据车辆的状态将由主缸产生的上游制动压和由制动致动器产生的下游制动压最佳化，实现能够发挥较高的制动性能的再生协调控制”为目的，“车辆具备：制动装置，对各轮赋予基于制动液压的制动力；主缸，对各制动装置产生共用的制动上游压；制动致动器，基于制动上游压，对各制动装置分立地产生制动下游压；以及马达，对前轮进行再生制动。制动ECU在通过马达进行再生制动时，控制制动上游压以及制动下游压，以使针对与前轮对应的各制动装置的制动下游压比制动上游压减压，并使针对与后轮对应的各制动装置的制动下游压比制动上游压升压”。

具体而言，记载有“制动控制装置具备目标制动力分配运算部，该目标制动力分配运算部将目标制动力分配给驱动轮和非驱动轮，并计算针对驱动轮的目标制动力以及针对非驱动轮的目标制动力。该目标制动力分配运算部预测制动时的车辆的稳定性，并基于其预测结果，使针对驱动轮以及非驱动轮的目标制动力的分配变化”。

在目标制动力(也称为“请求制动力”)被分配给车辆的前后车轮时，除了决定分配比率以外，迅速地实现所决定的分配比率也很重要。换句话说，为了车辆的动能被最大限度地再生，并且在必要的情况下，确保车辆的稳定性，希望立即实现所希望的制动力分配，并可以兼得制动时的车辆稳定性和再生能量的量。

专利文献1：日本特开2013－230800号公报

发明内容

本发明的目的在于提供一种在具备能量再生装置的车辆中，可以兼得制动时的车辆稳定性和再生能量的量的制动控制装置。

本发明涉及在前轮(WHf)具备再生发电机(GN)的车辆。本发明所涉及的车辆的制动控制装置具备：致动器(YU)，赋予使上述前轮(WHf)产生前轮摩擦制动力(Fmf)的前轮转矩(Tqf)、和使上述车辆的后轮(WHr)产生后轮摩擦制动力(Fmr)的后轮转矩(Tqr)；以及控制器(ECU)，控制上述致动器(YU)，分立地调整上述前轮转矩(Tqf)和上述后轮转矩(Tqr)。

在本发明所涉及的车辆的制动控制装置中，上述控制器(ECU)构成为：在由上述再生发电机(GN)产生的再生制动力(Fg)未达到能够产生的最大值亦即最大再生力(Fx)的情况下，将上述前轮转矩(Tqf)以及上述后轮转矩(Tqr)决定为零，在上述再生制动力(Fg)达到上述最大再生力(Fx)的情况下，在将上述前轮转矩(Tqf)从零开始增加之前，将上述后轮转矩(Tqr)从零开始增加。

另外，本发明涉及在后轮(WHr)具备再生发电机(GN)的车辆。本发明所涉及的车辆的制动控制装置具备：致动器(YU)，赋予使上述车辆的前轮(WHf)产生前轮摩擦制动力(Fmf)的前轮转矩(Tqf)、和使上述后轮(WHr)产生后轮摩擦制动力(Fmr)的后轮转矩(Tqr)；以及控制器(ECU)，控制上述致动器(YU)，分立地调整上述前轮转矩(Tqf)和上述后轮转矩(Tqr)。

在本发明所涉及的车辆的制动控制装置中，上述控制器(ECU)构成为：在由上述再生发电机(GN)产生的再生制动力(Fg)未达到能够产生的最大值亦即最大再生力(Fx)的情况下，将上述前轮转矩(Tqf)以及上述后轮转矩(Tqr)决定为零，在上述再生制动力(Fg)达到上述最大再生力(Fx)的情况下，在将上述后轮转矩(Tqr)从零开始增加之前，将上述前轮转矩(Tqf)从零开始增加。

附图说明

图1是用于对本发明所涉及的车辆的制动控制装置SC的第一实施方式进行说明的整体结构图。

图2是用于对包含再生协调控制的调压控制的第一处理例进行说明的控制流程图。

图3是用于对与第一处理例对应的制动力F的迁移例进行说明的时序图。

图4是用于对与第一处理例对应的制动力F的其它迁移例进行说明的时序图。

图5是用于对本发明所涉及的车辆的制动控制装置SC的第二实施方式进行说明的整体结构图。

图6是用于对包含再生协调控制的调压控制的第二处理例进行说明的控制流程图。

图7是用于对与第二处理例对应的制动力F的迁移例进行说明的时序图。

具体实施方式

＜构成部件等的符号、以及符号末尾的尾标＞

在以下的说明中，如“ECU”等那样，标注有相同符号的构成部件、运算处理、信号、特性以及值是相同功能的。标注在各种符号的末尾的尾标“i”～“l”是表示其与哪个车轮有关的概括符号。具体而言，“i”表示右前轮，“j”表示左前轮，“k”表示右后轮，“l”表示左后轮。例如，在4个各轮缸中，记作右前轮轮缸CWi、左前轮轮缸CWj、右后轮轮缸CWk、以及左后轮轮缸CWl。进一步，符号末尾的尾标“i”～“l”可以省略。在省略尾标“i”～“l”的情况下，各符号表示4个各车轮的统称。例如，“WH”表示各车轮，“CW”表示各轮缸。

标注在各种符号的末尾的尾标“f”、“r”是表示在2个制动***中，其与前后轮的哪一个***有关的概括符号。具体而言，“f”表示前轮***，“r”表示后轮***。例如，在各车轮的轮缸CW中，记作前轮轮缸CWf(＝CWi、CWj)、以及后轮轮缸CWr(＝CWk、CWl)。进一步，符号末尾的尾标“f”、“r”可以省略。在省略了尾标“f”、“r”的情况下，各符号表示2个各制动***的统称。例如，“CW”表示前后的制动***中的轮缸。

＜本发明所涉及的车辆的制动控制装置的第一实施方式＞

参照图1的整体结构图，对本发明所涉及的制动控制装置SC的第一实施方式进行说明。在车辆中，采用2个***的流体路径。在这里，流体路径是供作为制动控制装置的工作液体的制动液BF移动的路径，制动配管、流体单元的流路、软管等适用。流体路径的内部填充有制动液BF。在流体路径中，接近储液器RV的一侧被称为“上游侧”、或者“上部”，接近轮缸CW的一侧被称为“下游侧”、或者“下部”。

在制动控制装置SC中，作为2个***的流体路径，采用所谓的前后型(也称为“H型”)的结构。具体而言，由与前轮轮缸CWi、CWj(也记载为“前轮轮缸CWf”)连接的前轮***、以及与后轮轮缸CWk、CWl(也记载为“后轮轮缸CWr”)连接的后轮***构成2个***流体路径。

车辆是混合动力汽车、或者电动汽车，具备驱动用的电动马达GN。驱动用的电动马达GN也作为能量再生用的发电机(generator)发挥作用。例如，发电机GN设置于前轮WHf。另外，在车辆中设置距离传感器OB(例如，照相机、雷达等)，以检测存在于本车辆的前方的物体(其它车辆、固定物、人、自行车等)与本车辆之间的距离(相对距离)Ob。相对距离Ob被输入至驾驶辅助控制ECJ，并基于相对距离Ob来运算请求减速度Gd。请求减速度Gd是用于不与车辆前方的物体碰撞，而代替驾驶员进行自动制动的车辆减速度的目标值。

在制动控制装置SC中，执行所谓的再生协调控制(再生制动与摩擦制动的协调)。再生协调控制并不局限于由驾驶员进行的制动时，在由驾驶辅助控制ECJ进行的自动制动时也执行。在车辆中，具备制动操作部件BP、轮缸CW、储液器RV、以及车轮速度传感器VW。

制动操作部件(例如，制动踏板)BP是驾驶员为了使车辆减速而操作的部件。通过操作制动操作部件BP，来调整车轮WH的制动转矩，并对车轮WH产生制动力F(前轮制动力Ff、后轮制动力Fr的统称)。具体而言，在车辆的车轮WH固定有旋转部件(例如，制动盘)KT，并以将其夹住的方式配置制动钳。在制动钳设置轮缸CW，通过其内部的制动液BF的压力(制动液压)Pw增加，摩擦部件(例如，制动块)被按压于旋转部件KT。通过在此时产生的摩擦力，在车辆的前车轮WHf、后车轮WHr产生摩擦制动转矩(也仅称为“转矩”)Tqf、Tqr，其结果，产生摩擦制动力Fmf、Fmr。换言之，前轮摩擦制动力Fmf、后轮摩擦制动力Fmr通过根据前轮制动液压Pwf、后轮制动液压Prw调整的前轮转矩Tqf、后轮转矩Tqr而产生。

储液器(大气压储液器)RV是工作液体用的罐，在其内部储藏有制动液BF。在车辆的各车轮WH具备车轮速度传感器VW，以检测车轮速度Vw。车轮速度Vw的信号被利用于防滑控制等各轮独立的制动控制。基于由车轮速度传感器VW检测出的各车轮速度Vw，来运算车体速度Vx。

《制动控制装置SC》

制动控制装置SC包含上部流体单元YU(相当于“致动器”)、以及下部流体单元YL而构成。各流体单元YU、YL的内部通过制动液BF成为液密状态。上部流体单元YU由上部控制器ECU来控制，下部流体单元YL由下部控制器ECL来控制。上部控制器ECU和下部控制器ECL经由通信总线BS连接，以共享各信号(传感器检测值、运算值等)。

制动控制装置SC的上部流体单元YU由操作量传感器BA、操作开关ST、模拟器SS、主单元YM、调压单元YC、以及再生协调单元YK构成。通过上部流体单元YU(致动器)，分立地调整(控制)前轮制动转矩Tqf、以及后轮制动转矩Tqr。

设置有操作量传感器BA，以检测由驾驶员进行的制动操作部件(制动踏板)BP的操作量Ba。作为操作量传感器BA，设置检测制动操作部件BP的操作位移Sp的操作位移传感器SP。设置有操作力传感器FP，以检测制动操作部件BP的操作力Fp。另外，作为操作量传感器BA，设置模拟器液压传感器PS，以检测模拟器SS内的液压(模拟器液压)Ps。设置有输入液压传感器PN，以检测再生协调单元YK的输入室Rn内的液压(输入液压)Pn。操作量传感器BA是操作位移传感器SP等的统称，作为制动操作量Ba，采用操作位移Sp、操作力Fp、模拟器液压Ps、以及输入液压Pn中的至少一个。另外，在制动操作部件BP设置操作开关ST，以检测有无由驾驶员进行的制动操作部件BP的操作。在制动操作部件BP未***作的情况下(即，非制动时)，通过制动操作开关ST，输出断开信号作为操作信号St。另一方面，在制动操作部件BP***作的情况下(即，制动时)，输出接通信号作为操作信号St。制动操作量Ba、以及操作信号St被输入至上部控制器ECU。

模拟器SS为了使制动操作部件BP产生操作力Fp而设置。在模拟器SS的内部，具备活塞和弹性体。若制动液BF移动至模拟器SS内，则活塞被流入的制动液BF按压。由于在活塞上，通过弹性体在阻止制动液BF的流入的方向上施加力，所以形成制动操作部件BP***作的情况下的操作力Fp。

[主单元YM]

通过主单元YM，经由主缸室Rm调整前轮轮缸CWf内的液压(前轮制动液压)Pwf。主单元YM包含主缸CM、主活塞PM、以及主弹性体SM而构成。

主缸CM是具有底部的缸体部件。主活塞PM是被***至主缸CM的内部的活塞部件，能够与制动操作部件BP的操作连动地移动。主缸CM的内部通过主活塞PM划分为3个液压室Rm、Rs、Ro。

通过2个密封圈SL，对主缸CM的第一内周部Mw、以及主活塞PM的外周部(外周圆筒面)Mp进行密封(Seal)。主缸室(也仅称为“主室”)Rm是由“主缸CM的第一内周部Mw、第一底部(底面)Mu”、以及主活塞PM的第一端部Mv划分出的液压室。主室Rm与主缸流体路径HM连接。

在主活塞PM设置有凸缘部(Flange)Tm。通过凸缘部Tm，主缸CM的内部被分隔为伺服液压室(也仅称为“伺服室”)Rs和后方液压室(也仅称为“后方室”)Ro。在凸缘部Tm的外周部设置密封圈SL，凸缘部Tm与主缸CM的第二内周部Md被密封。伺服室Rs是由“主缸CM的第二内周部Md、第二底部(底面)Mt”、以及主活塞PM的凸缘部Tm的第一面Ms划分出的液压室。主室Rm和伺服室Rs配置为隔着主活塞PM(特别是，凸缘部Tm)相对。后方室Ro是由主缸CM的第二内周部Md、阶梯部Mz、以及主活塞PM的凸缘部Tm的第二面Mo划分出的液压室。后方室Ro在中心轴Jm的方向上，被主室Rm和伺服室Rs夹持，位于它们之间。伺服室Rs与调压流体路径HC连接，后方室Ro与模拟器流体路径HS连接。

在主活塞PM的第一端部Mv的凹陷部Mx与主缸CM的第一底部Mu之间，设置主弹性体(例如，压缩弹簧)SM。主弹性体SM在主缸CM的中心轴Jm的方向上，将主活塞PM按压于主缸CM的第二底部Mt。在非制动时，主活塞PM的阶梯部My与主缸CM的第二底部Mt抵接。该状态下的主活塞PM的位置被称为“主单元YM的初始位置”。在主活塞PM处于初始位置的情况下，主室Rm与储液器RV连接。

若主活塞PM沿着其中心轴线Jm移动，则主室Rm与储液器RV的连接被断开，并在主室Rm产生压力(是“主缸液压”，也称为“主液压”)Pm。此时，通过主液压Pm，沿着中心轴Jm的后退方向Hb的作用力Fb(称为“后退力”)赋予给主活塞PM。伺服室Rs通过其内压，将与后退力Fb相向的作用力Fa(称为“前进力”)赋予给主活塞PM。换句话说，在主活塞PM中，基于伺服室Rs内的液压Pv的前进力Fa与基于主室Rm内的液压Pm的后退力Fb在中心轴Jm的方向上相互对抗(相向)，且静态均衡。设置主液压传感器PQ，以检测主液压Pm。例如，主液压传感器PQ也可以包含于下部流体单元YL。

[调压单元YC]

通过调压单元YC，独立并且分立地调节前轮轮缸CWf的液压Pwf(结果，前轮转矩Tqf)、以及后轮轮缸CWr的液压Pwr(后轮转矩Tqr)。具体而言，前轮WHf的制动液压Pwf被分立地调整到后轮WHr的制动液压Pwr以下。调压单元YC具备电动泵DC、逆止阀GC、第一调压阀UB、第二调压阀UC、第一调整液压传感器PB、以及第二调整液压传感器PC。

在电动泵DC中，以电动马达MC和流体泵QC成为一体地旋转的方式，固定电动马达MC和流体泵QC。电动泵DC(特别是，电动马达MC)是用于在控制制动时增加制动液压Pw的动力源。电动马达MC由控制器ECU来控制。例如，作为电动马达MC，采用三相无刷马达。

流体泵QC的吸入口Qs经由第一储液器流体路径HV与储液器RV连接。流体泵QC的排出口Qt与调压流体路径HC连接。通过电动泵DC(特别是，流体泵QC)的驱动，制动液BF从第一储液器流体路径HV通过吸入口Qs被吸入，并从排出口Qt排出至调压流体路径HC。例如，作为流体泵QC采用齿轮泵。

在调压流体路径HC夹装有逆止阀GC(也称为“止回阀”)。2个常开型的调压阀UB、UC串联地设置在调压流体路径HC上。具体而言，在调压流体路径HC上设置第一调压阀UB。而且，在第一调压阀UB与部位Bv之间配置第二调压阀UC。第一调压阀UB、第二调压阀UC是基于通电状态(例如，供给电流)连续地控制开阀量(升程量)的线性的电磁阀(也称为“比例阀”、或者“差压阀”)。第一调压阀UB、第二调压阀UC由控制器ECU基于驱动信号Ub、Uc控制。

制动液BF被流体泵QC从第一储液器流体路径HV汲取，并通过第一调压阀UB、以及第二调压阀UC，返回至储液器流体路径HV。换言之，通过第一储液器流体路径HV、以及调压流体路径HC形成回流路径(制动液BF的流动再次返回到原来的流动的流体路径)，在该回流路径上，第一调压阀UB、第二调压阀UC串联地设置。在电动泵DC动作，第一调压阀UB、第二调压阀UC处于全开状态的情况下(由于这些电磁阀是常开型，所以为非通电时)，调压流体路径HC内的液压(调整液压)Pb、Pc均大致为“0(大气压)”。若朝向第一调压阀UB的通电量增加，且回流路径被调压阀UB节流，则调压流体路径HC上的流体泵QC与第一调压阀UB之间的液压(第一调整液压)Pb从“0”开始增加。另外，若朝向第二调压阀UC的通电量增加，回流路径被调压阀UC节流，则调压流体路径HC上的第一调压阀UB与第二调压阀UC之间的液压(第二调整液压)Pc从“0”开始增加。由于第一调压阀UB、第二调压阀UC在调压流体路径HC上串联配置，所以由第二调压阀UC调整的第二调整液压Pc为第一调整液压Pb以下。在调压流体路径HC上设置第一调整液压传感器PB、第二调整液压传感器PC，以检测第一调整液压Pb、第二调整液压Pc。

调压流体路径HC在流体泵QC与第一调压阀UB之间的部位Bh分支到后轮调压流体路径HR。后轮调压流体路径HR经由下部流体单元YL与后轮轮缸CWr连接。因此，第一调整液压Pb被直接导入(供给)至后轮轮缸CWr。另外，调压流体路径HC在第一调压阀UB与第二调压阀UC之间的部位Bg分支到前轮调压流体路径HF。前轮调压流体路径HF与伺服室Rs连接。因此，第二调整液压Pc被导入(供给)至伺服室Rs。由于主缸CM经由下部流体单元YL与前轮轮缸CWf连接，所以第二调整液压Pc经由主缸CM被间接地导入至前轮轮缸CWf。

在调压单元YC，与调压流体路径HC并行地设置有连接储液器RV和伺服室Rs的旁通流体路径HD。在该流体路径HD夹装逆止阀GD。在逆止阀GD中，允许从储液器RV向伺服室Rs的制动液BF的流动，但阻止从伺服室Rs向储液器RV的流动。在制动操作部件BP被突然操作的情况下，通过驾驶员的操作力，主活塞PM也向前进方向Ha移动，而伺服室Rs的体积可能增加。在该情况下，经由旁通流体路径HD、以及逆止阀GD供给由驾驶员的操作引起的伺服室Rs的体积增加量的液量。由电动泵DC供给的制动液BF的量被高效地利用于制动液压Pw的增加，所以可以提高紧急制动时的升压响应性。

[再生协调单元YK]

通过再生协调单元YK实现摩擦制动与再生制动的协调控制(称为“再生协调控制”)。换句话说，通过再生协调单元YK，可以形成制动操作部件BP***作但不产生制动液压Pw的状态。再生协调单元YK由输入缸CN、输入活塞PK、输入弹性体SN、第一开闭阀VA、第二开闭阀VB、模拟器SS、模拟器液压传感器PS、以及输入液压传感器PN构成。

输入缸CN是固定于主缸CM的具有底部的缸体部件。输入活塞PK是被***至输入缸CN的内部的活塞部件。输入活塞PK与制动操作部件BP机械连接。在输入活塞PK设置凸缘部(Flange)Tn。在输入缸CN的朝向主缸CM的安装面Ma与输入活塞PK的凸缘部Tn之间设置输入弹性体SN。输入弹性体SN在中心轴Jm的方向上，将输入活塞PK的凸缘部Tn按压于输入缸CN的底部Mb。

在非制动时，主活塞PM的阶梯部My抵接于主缸CM的第二底部Mt，输入活塞PK的凸缘部Tn抵接于输入缸CN的底部Mb。在非制动时，在输入缸CN的内部，主活塞PM(特别是，端面Mq)与输入活塞PK(特别是，端面Mg)的缝隙Ks设为规定距离ks(称为“初始缝隙”)。即，在活塞PM、PK处于最后退方向Hb的位置(称为各活塞的“初始位置”)的情况下(即，非制动时)，主活塞PM与输入活塞PK分离规定距离ks。在这里，规定距离ks对应于再生量Rg的最大值。在执行再生协调控制的情况下，根据第二调整液压Pc控制(调节)缝隙(也称为“分离位移”)Ks。

输入缸CN经由第二储液器流体路径HT与储液器RV连接。第二储液器流体路径HT能够与第一储液器流体路径HV共用其一部分。在第二储液器流体路径HT，串联地设置有2个开闭阀VA、VB。第一开闭阀VA、第二开闭阀VB是具有打开位置(连通状态)和关闭位置(断开状态)的2位置的电磁阀(也称为“开/关阀”)。第一开闭阀VA、第二开闭阀VB由上部控制器ECU基于驱动信号Va、Vb控制。作为第一开闭阀VA，采用常闭型的电磁阀，作为第二开闭阀VB，采用常开型的电磁阀。

第二储液器流体路径HT通过第一开闭阀VA与第二开闭阀VB之间的连接部Bs与模拟器流体路径HS连接。换言之，模拟器流体路径HS的一端与后方室Ro连接，另一端与部位Bs连接。在模拟器流体路径HS上设置模拟器SS。在通过模拟器SS，执行再生协调控制，第一开闭阀VA成为打开位置，第二开闭阀VB成为关闭位置的情况下，产生制动操作部件BP的操作力Fp。

设置有模拟器液压传感器PS，以检测模拟器SS内的液压(模拟器液压)Ps。另外，设置有输入液压传感器PN，以检测第二储液器流体路径HT的第一开闭阀VA与输入室Rn之间的液压(是输入室Rn的液压，称为“输入液压”)Pn。模拟器液压传感器PS和输入液压传感器PN是上述的制动操作量传感器BA之一。检测出的液压Ps、Pn作为制动操作量Ba被输入至上部控制器ECU。

[上部控制器ECU]

通过上部控制器ECU控制电动马达MC、以及电磁阀VA、VB、UB、UC。具体而言，在上部控制器ECU中，运算用于控制各种电磁阀VA、VB、UB、UC的驱动信号Va、Vb、Ub、Uc。同样地，运算用于控制电动马达MC的驱动信号Mc。而且，基于驱动信号Va、Vb、Ua、Ub、Mc来驱动电磁阀VA、VB、UB、UC、以及电动马达MC。

上部控制器(电子控制单元)ECU经由车载通信总线BS与下部控制器ECL、以及其它***的控制器(ECD、ECJ等)网络连接。从上部控制器ECU向驱动控制器ECD通过通信总线BS发送再生量(目标值)Rg，以执行再生协调控制。另外，从驾驶辅助控制ECJ向上部控制器ECU通过通信总线BS发送请求减速度(目标值)Gd。

[下部流体单元YL]

下部流体单元YL是包含主液压传感器PQ、多个电磁阀、电动泵、低压储液器的公知的流体单元。下部流体单元YL由下部控制器ECL来控制。在下部控制器ECL中，基于车轮速度Vw来运算车体速度Vx。而且，基于车体速度Vx和车轮速度Vw执行防滑控制，以抑制车轮WH的过度的减速滑动(例如，车轮锁定)。通过下部流体单元YL，分立地控制各车轮WH的制动液压Pw。此外，运算出的车体速度Vx通过通信总线BS被输入至上部控制器ECU。

[制动控制装置SC的动作]

在非制动时(例如，未进行制动操作部件BP的操作的情况下)，不进行朝向电磁阀VA、VB、UB、UC的通电。因此，第一开闭阀VA成为关闭位置，第二开闭阀VB成为打开位置。此时，活塞PM、PN被弹性体SM、SN按压于各初始位置，主缸CM和储液器RV成为连通状态，主液压Pm为“0(大气压)”。

在制动操作部件BP***作的情况下(即，制动时)，通过第一开闭阀VA的打开位置，输入室Rn与后方室Ro连接，并且模拟器SS与输入室Rn连接。另外，通过第二开闭阀VB的关闭位置，模拟器SS与储液器RV的连接被断开。通过制动操作部件BP的操作，输入活塞PK向前进方向Ha移动，通过该移动从输入室Rn流出的液量流入模拟器SS，形成制动操作部件BP的操作力Fp。

在车辆减速通过由发电机GN产生的再生制动力Fg满足的情况下，维持“Pb＝Pc＝0”的状态。但是，通过制动操作部件BP的操作，输入活塞PK从其初始位置向前进方向Ha移动。此时，由于第二调整液压Pc保持为“0”，所以主活塞PM不移动。因此，随着输入活塞PK的前进，缝隙Ks(输入活塞PK的端面Mg与主活塞PM的端面Mq之间的距离)缓缓地减少。

在车辆减速通过由发电机GN产生的再生制动力Fg不足的情况下，通过控制器ECU控制调压单元YC，调节第一调整液压Pb、第二调整液压Pc。第一调整液压Pb通过后轮调压流体路径HR、以及下部流体单元YL，被直接赋予给后轮轮缸CWr。第二调整液压Pc通过前轮调压流体路径HF被赋予给伺服室Rs。若通过伺服室Rs内的液压(伺服液压)Pv(＝Pc)产生的前进方向Ha的力(前进力)Fa比主弹性体SM的设置载荷大，则主活塞PM沿着中心轴Jm移动。通过朝向该前进方向Ha的移动，主室Rm与储液器RV断开。进一步，若第二调整液压Pc增加，则制动液BF被从主缸CM以主液压Pm压送至前轮轮缸CWf。通过主液压Pm，后退方向Hb的力(后退力)Fb作用于主活塞PM。伺服室Rs通过第二调整液压Pc产生前进方向Ha的力(前进力)Fa，以与该后退力Fb对抗(相向)。主液压Pm根据调整液压Pc的增减而增减。

主活塞PM伴随着第二调整液压Pc的增加从初始位置向前进方向Ha移动。此时，缝隙Ks能够根据第二调整液压Pc，在“0≤Ks≤ks”的范围内与制动操作量Ba独立地进行调整。换句话说，通过调整第二调整液压Pc调整缝隙Ks，实现再生协调控制。

若制动操作部件BP返回，则通过调压单元YC减少第二调整液压Pc。而且，若伺服液压Pv(＝Pc)变得比主室液压Pm(＝Pwf)小，则主活塞PM向后退方向Hb移动。若制动操作部件BP成为非操作状态，则通过压缩弹簧SM的弹力，主活塞PM(特别是，阶梯部My)返回到与主缸CM的第二底部Mt接触的位置(初始位置)。

＜调压控制的第一处理例＞

参照图2的控制流程图，对包含再生协调控制的调压控制的第一处理例进行说明。“调压控制”是用于调整第一调整液压Pb、第二调整液压Pc的电动马达MC、第一调压阀UB、以及第二调压阀UC的驱动控制。该控制的算法被编程到上部控制器ECU内。

在步骤S110中，读入制动操作量Ba、操作信号St、第一调整液压(检测值)Pb、第二调整液压(检测值)Pc、请求减速度Gd、以及车体速度Vx。操作量Ba由操作量传感器BA(操作位移传感器SP、操作力传感器FP、输入液压传感器PN、模拟器液压传感器PS等)来检测。操作信号St由操作开关ST来检测。第一调整液压Pb、第二调整液压Pc由设置于调压流体路径HC的第一调整液压传感器PB、第二调整液压传感器PC来检测。由自动制动产生的请求减速度Gd经由通信总线BS从驾驶辅助控制ECJ获取。车体速度Vx经由通信总线BS从下部控制器ECL获取。此外，车体速度Vx也可以通过将车轮速度Vw输入至上部控制器ECU，并由上部控制器ECU基于车轮速度Vw来运算。

在步骤S120中，基于制动操作量Ba、以及制动操作信号St中的至少一个，来判定“是否是制动中”。例如，在操作量Ba大于规定值bo的情况下，步骤S120被肯定，处理进入步骤S130。另一方面，在制动操作量Ba为规定值bo以下的情况下，步骤S120被否定，处理返回到步骤S110。在这里，规定值bo是相当于制动操作部件BP的游隙的预先设定的常量。另外，在操作信号St是接通的情况下，进入步骤S130，在操作信号St是断开的情况下，返回至步骤S110。

在自动制动时，在步骤S120中，基于请求减速度Gd，来判定“是否是制动中”。例如，在请求减速度Gd大于规定值go的情况下，步骤S120被肯定，处理进入步骤S130。另一方面，在请求减速度Gd为规定值go以下的情况下，步骤S120被否定，处理返回至步骤S110。规定值go是预先设定的常量(例如，“0”)。

在步骤S130中，如块X130所示的那样，基于操作量Ba运算请求制动力Fd。请求制动力Fd是作用于车辆的总制动力F的目标值，是对“由制动控制装置SC产生的摩擦制动力Fm”和“由发电机GN产生的再生制动力Fg”相加所得的制动力。对于请求制动力Fd而言，根据运算映射Zfd，在操作量Ba为“0”至规定值bo的范围内中，被决定为“0”，在操作量Ba为规定值bo以上，以随着操作量Ba增加，从“0”开始单调增加的方式运算。同样地，在自动制动时，基于请求减速度Gd运算请求制动力Fd。请求制动力Fd在请求减速度Gd为“0”以上且小于规定值go时，被决定为“0”，在请求减速度Gd为规定值bo以上时，决定为根据请求减速度Gd的增加，从“0”开始单调增加。

在步骤S140中，如块X140所示的那样，基于车体速度Vx和运算映射Zfx运算再生制动力的最大值(称为“最大再生力”)Fx。发电机GN的再生量受到驱动控制器ECD的功率晶体管(IGBT等)的额定值、以及蓄电池的充电可接受性限制。例如，发电机GN的再生量被控制为规定的电力(每单位时间的电能)。由于电力(功率)是恒定的，所以由发电机GN产生的围绕车轮轴的再生转矩与车轮WH的转速(换句话说，车体速度Vx)成反比例。另外，若发电机GN的转速Ng降低，则再生量减少。进一步，在再生量中设置上限值。综上所述，在最大再生力Fx用的运算映射Zfx中，设定为在车体速度Vx为“0”以上且小于第一规定速度vo的范围内，随着车体速度Vx的增加，而最大再生力Fx增加。另外，在车体速度Vx为第一规定速度vo以上且小于第二规定速度vp的范围内，最大再生力Fx被决定为上限值fx。而且，设定为在车体速度Vx为第二规定速度vp以上时，随着车体速度Vx增加，而最大再生力Fx减少。例如，在最大再生力Fx的减少特性(“Vx≥vp”的特性)中，用双曲线表示车体速度Vx与最大再生力Fx的关系(即，再生电力恒定)。在这里，各规定值vo、vp是预先设定的常量。此外，在运算映射Zfx中，可以代替车体速度Vx，而采用发电机GN的转速Ng。

在步骤S150中，如块X150所示的那样，基于转弯状态量Ta、车体速度Vx、以及请求制动力Fd中的至少一个来运算后轮比率Hr(相当于“前后比率”)。或者，后轮比率Hr可以决定为预先设定的常量hr。后轮比率Hr是表示制动力的前后轮间的分配比率的值。后轮比率Hr是后轮制动力Fr相对于车辆整体的制动力F的分配比率(目标值)。若将前轮制动力Ff相对于作用于车辆整体的制动力F的分配比率设为前轮比率Hf，则处于“Hf+Hr＝1”的关系。例如，后轮比率Hr基于转弯状态量Ta来运算。转弯状态量Ta是表示车辆的转弯的程度的状态量。作为转弯状态量Ta，采用转向操纵角Sa、横摆率Yr、以及横向加速度Gy中的至少一个。在车辆中，具备转向操纵角传感器SA、横摆率传感器YR、以及横向加速度传感器GY，这些总体上被称为“转弯状态传感器TA”。转向操纵角Sa由转向操纵角传感器SA来检测，横摆率Yr由横摆率传感器YR来检测，横向加速度Gy由横向加速度传感器GY来检测。后轮比率Hr根据运算映射Zhr被运算为随着转弯状态量Ta的增加而减少。由此，转弯状态量Ta越大，后轮制动力Fr越减小，从而确保后轮WHr的横向力，所以可以提高车辆的转弯稳定性。此外，对后轮比率Hr设置下限值ha和上限值hb。

后轮比率Hr(前后比率)基于车体速度Vx来运算。后轮比率Hr根据运算映射Yhr运算为随着车体速度Vx的增加而减少。由此，车体速度Vx越高，后轮制动力Fr越减小，从而确保后轮WHr的横向力，所以可以提高车辆的方向稳定性(例如，前进性)。此外，对后轮比率Hr设置下限值ia和以及上限值ib。后轮比率Hr基于请求制动力Fd来运算。后轮比率Hr根据运算映射Xhr运算为随着请求制动力Fd的增加而减少。由此，请求制动力Fd越大，后轮制动力Fr越减小，从而确保后轮WHr的横向力，所以与上述相同，可以提高车辆的方向稳定性。对后轮比率Hr设置下限值ja和上限值jb。在这里，可以代替请求制动力Fd，采用由车辆所具备的前后加速度传感器GX检测的前后加速度(减速度)Gx。换句话说，后轮比率Hr基于车辆的减速的程度运算为其程度越大，后轮比率Hr越小。

在步骤S160中，基于请求制动力Fd和最大再生力Fx，来判定“请求制动力Fd是否为最大再生力Fx以下”。换句话说，判定由驾驶员请求的制动力Fd是否能够仅通过再生制动力实现。在“Fd≤Fx”，步骤S160被肯定的情况下，处理进入步骤S170。另一方面，在“Fd＞Fx”，步骤S160被否定的情况下，处理进入步骤S180。

在步骤S170中，基于请求制动力Fd来运算再生制动力(目标值)Fg、以及前后轮摩擦制动力(目标值)Fmf、Fmr。具体而言，决定为目标再生制动力Fg与请求制动力Fd一致，并将前后轮的目标摩擦制动力Fmf、Fmr运算为“0”(即，“Fg＝Fd，Fmf＝Fmr＝0”)。换句话说，在再生制动力Fg未达到最大再生力Fx的情况下(“Fg＜Fx”的情况下)，车辆减速不采用摩擦制动，仅通过再生制动就能够实现请求制动力Fd。

在步骤S180中，基于最大再生力Fx运算再生制动力Fg。具体而言，再生制动力Fg被运算为与最大再生力Fx一致。换句话说，在再生制动力Fg达到最大再生力Fx的情况下(“Fg≥Fx”的情况下)，运算“Fg＝Fx”，并使再生能量最大化。

在步骤S190中，基于请求制动力Fd来运算后轮基准力Fs。后轮基准力Fs是对请求制动力Fd考虑了制动力的前后比率(即，后轮比率Hr)的值，成为用于实现后轮比率Hr的基准。具体而言，通过请求制动力Fd乘以后轮比率Hr，来运算后轮基准力Fs(即，“Fs＝Hr×Fd”)。另外，基于请求制动力Fd以及最大再生力Fx，来运算补充制动力Fh。补充制动力Fh是为了实现请求制动力Fd，而应通过摩擦制动补充的制动力。具体而言，通过从请求制动力Fd减去最大再生力Fx来运算补充制动力Fh(即，“Fh＝Fd－Fx”)。而且，对补充制动力Fh和后轮基准力Fs进行比较，来判定“补充制动力Fh是否是后轮基准力Fs以下”。在“Fh≤Fs”的情况下，进入步骤S200，在“Fh＞Fs”的情况下进入步骤S210。

在步骤S200中，前轮摩擦制动力Fmf被决定为“0”，后轮摩擦制动力Fmr运算为与补充制动力Fh一致(即，“Fmf＝0，Fmr＝Fh”)。在补充制动力Fh为后轮基准力Fs以下的情况下，不产生前轮摩擦制动力Fmf，只有再生制动力Fg作用于前轮WHf。而且，在后轮WHr产生摩擦制动力Fmr，以满足请求制动力Fd。

另一方面，在步骤S210中，后轮摩擦制动力Fmr运算为与后轮基准力Fs一致，并且前轮摩擦制动力Fmf运算为与从补充制动力Fh减去后轮基准力Fs所得的值(称为“前轮指示力”)Fc一致(即，“Fmf＝Fc＝Fh－Fs，Fmr＝Fs”)。在补充制动力Fh大于后轮基准力Fs的情况下，后轮摩擦制动力Fmr成为考虑了后轮比率Hr的后轮基准力Fs，并且相对于请求制动力Fd不足的量(＝Fc)被决定为前轮摩擦制动力Fmf。

在步骤S220中，基于再生制动力Fg运算再生量Rg。再生量Rg是发电机GN的再生量的目标值。再生量Rg经由通信总线BS从制动控制器ECU发送至驱动控制器ECD。在步骤S230中，第一开闭阀VA被驱动到打开位置，第二开闭阀VB被驱动到关闭位置。在步骤S240中，基于摩擦制动力的目标值Fm(Fmf、Fmr)运算目标液压Pt(Ptf、Ptr)。换句话说，对摩擦制动力Fm进行液压换算，决定目标液压Pt。后轮目标液压Ptr是与第一调整液压Pb对应的后轮轮缸CWr的液压的目标值。另外，前轮目标液压Ptf是与第二调整液压Pc对应的前轮轮缸CWf的液压的目标值。

在步骤S250中，驱动电动马达MC，形成包含有流体泵QC的制动液BF的环流。此外，电动马达MC(电动泵DC)为了确保升压响应性，即使“Ptf＝Ptr＝0”，在制动中也被驱动(旋转)。而且，在步骤S260中，基于后轮目标液压Ptr、以及第一调整液压Pb(第一调整液压传感器PB的检测值)，对第一调压阀UB进行伺服控制，以使第一调整液压Pb与后轮目标液压Ptr一致。另外，基于前轮目标液压Ptf、以及第二调整液压Pc(第二调整液压传感器PC的检测值)，对第二调压阀UC进行伺服控制，以使第二调整液压Pc与前轮目标液压Ptf一致。在伺服控制中，进行反馈控制，以使实际值Pb、Pc与目标值Pt一致。

第一调压阀UB、第二调压阀UC串联地配置在调压流体路径HC上。因此，在第一调整液压Pb、第二调整液压Pc的液压反馈控制中，相互影响，并可能产生所谓的控制干扰。在这样的情况下，前轮WHf所涉及的第二调整液压Pc的控制优先于后轮WHr所涉及的第一调整液压Pb的控制。这基于前轮制动力Ff的针对总制动力F的贡献高于后轮制动力Fr。

＜第一运算处理例中的制动力的迁移例＞

参照图3的时序图，对与第一处理例对应的制动力F的迁移例进行说明。再生用发电机GN设置于前轮WHf，在前轮WHf，除了摩擦制动力Fmf，还作用有再生制动力Fg。另一方面，后轮WHr不具备发电机GN。因此，对后轮WHr未作用再生制动力，仅作用有摩擦制动力Fmr。在迁移例中，假定驾驶员对制动操作部件BP以规定的操作速度(恒定值)增加操作量，之后，将制动操作部件BP维持在恒定，车辆停止的情况。后轮比率Hr被设定为预先设定的恒定的规定值(常量)hr(即，“Hr＝hr”)。此外，在时序图中，在请求制动力Fd中，基于再生制动力Fg的分量对应于“由X轴和表示再生制动力Fg的曲线PQRS夹持的部分”，基于前轮摩擦制动力Fmf的分量对应于“由双点划线(B)和曲线PQRS夹持的部分”，基于后轮摩擦制动力Fmr的分量对应于“由请求制动力Fd和双点划线(B)夹持的部分”。

在时刻t0，开始制动操作部件BP的操作，制动操作量Ba从“0”开始增加。在时刻t0，开始电动泵DC的驱动。随着操作量Ba的增加，请求制动力Fd从“0”开始增加。在时刻t0至时刻t1，“Fd≤Fx”，所以决定“Fg＝Fd，Fmf＝Fmr＝0(S170的处理)”。因此，运算出“Ptf＝Ptr＝0”，前轮制动液压Pwf、后轮制动液压Pwr(即，前轮转矩Tqf、后轮转矩Tqr)设为“0”。换句话说，不产生摩擦制动力Fm，车辆仅通过再生制动力Fg减速。换句话说，在由再生发电机GN产生的再生制动力Fg未达到能够产生的最大再生力Fx的情况下(即，“Fg＜Fx”的情况下)，前轮转矩Tqf、以及后轮转矩Tqr被决定为“0(零)”。此时，实际的后轮比率Hra为“0”。

在时刻t1，请求制动力Fd与最大再生力Fx(可以由发电机GN产生的再生制动力的最大值)一致。由于从时刻t1开始，变为“Fd＞Fx”，所以决定“Fg＝Fx(S180的处理)”。另外，由于补充制动力Fh(＝Fd－Fx)比后轮基准力Fs(＝Hr×Fd)小，所以运算出“Fmf＝0，Fmr＝Fh(S200的处理)”。因此，保持着将前轮目标液压Ptf为“0”，增加后轮目标液压Ptr。其结果，维持“Pwf＝0”的状态，同时迅速地增加后轮制动液压Pwr(即，前轮转矩Tqf为“0”，后轮转矩Tqr急剧增加)。换句话说，在再生制动力Fg达到最大再生力Fx的情况下，在前轮转矩Tqf从“0”开始增加之前，后轮转矩Tqr从“0”开始增加，请求制动力Fd的增加量仅通过后轮转矩Tqr来补充。因此，实际的后轮比率Hra从“0”朝向设定值(常量)hr迅速变化。

在时刻t2，补充制动力Fh与后轮基准力Fs(与后轮分配Hr相应的基准值)一致。由于从时刻t2开始，变为“Fh＞Fs”，所以运算出“Fg＝Fx，Fmf＝Fc＝Fh－Fs，Fmr＝Fs(S180、S210的处理)”。因此，目标后轮液压Ptr增加，并且目标前轮液压Ptf从“0”开始增加，其结果，前轮制动液压Pwf、后轮制动液压Pwr均增加。前轮转矩Tqf开始增加，后轮转矩Tqr(后轮摩擦制动力Fmr)的增加梯度从“Fh≤Fs”的状态开始减少，并继续增加。若车体速度Vx(即，发电机GN的转速Ng)减少，则最大再生力Fx增加，由此，再生制动力Fg增加(参照块X140的特性Zfx)。基于前轮指示力Fc决定前轮制动液压Pwf(即，前轮转矩Tqf)，并基于后轮基准力Fs决定后轮制动液压Pwr(即，后轮转矩Tqr)。由此，后轮比率Hra(包含再生制动力Fg)可以适当地维持在作为目标的设定值hr。

在时刻t3，保持制动操作量Ba，请求制动力Fd在值fa成为恒定。即使请求制动力Fd是恒定的，根据车辆减速，最大再生力Fx也增加，再生制动力Fg也增加。从时刻t3开始，减少前轮摩擦制动力Fmf(即，前轮转矩Tqf)，以补偿再生制动力Fg的变化，并将后轮比率Hra维持在目标值hr。此时，后轮摩擦制动力Fmr维持在值mb(＝Fs)。在时刻t4，车体速度Vx成为规定速度vp，再生制动力Fg(＝Fx)达到上限值fx。从时刻t4开始，由于请求制动力Fd、以及再生制动力Fg是恒定的，所以保持着后轮摩擦制动力Fmr维持在值mb的状态，前轮摩擦制动力Fmf维持在值mp。

在时刻t5，车体速度Vx达到规定速度vo，最大再生力Fx减少。换句话说，在时刻t5，开始再生制动与摩擦制动的切换动作。此时，后轮摩擦制动力Fmr成为恒定，再生制动力Fg的减少量由前轮摩擦制动力Fmf补偿。在后轮摩擦制动力Fmr达到后轮基准力Fs(＝mb)之后，后轮摩擦制动力Fmr保持在恒定，再生制动力Fg的变动通过前轮摩擦制动力Fmf来调整，所以包含再生制动力Fg的后轮比率(实际值)Hra可以维持在目标值hr。

在请求制动力Fd仅通过再生制动力Fg就能够实现的情况下，由于前轮转矩Tqf、后轮转矩Tqr被设为“0”，不产生摩擦制动力，所以由发电机GN产生的能量再生可以最大化。若请求制动力Fd仅通过再生制动力Fg无法实现，则保持着前轮转矩Tqf维持在“0”的状态，后轮转矩Tqr增加到与考虑了制动力的前后分配比率的后轮基准力Fs相应的值。因此，所希望的分配比率hr可以迅速地实现。在实现该目标分配比率hr之后，前轮转矩Tqf增加，并且在后轮转矩Tqr的增加梯度减少之后，后轮转矩Tqr增加。因此，可以适当地维持目标比率hr。

＜第一运算处理例中的其它制动力迁移例＞

参照图4的时序图，对与第一处理例对应的制动力F的其它迁移例进行说明。在参照图3的迁移例中，即使在请求制动力Fd的维持值fa相对较大，且车体速度Vx较低的状态(时刻t4～时刻t5之间)下也产生前轮摩擦制动力Fmf。在其它迁移例中，对请求制动力Fd的维持值fb相对较小的情况进行说明。在其它迁移例中，假定在车体速度Vx较低的状态(时刻u4～时刻u6之间)下为“Fh＜Fs”的情况。

由于时刻u1至时刻u3相同，所以简单地进行说明。在时刻u0，开始制动操作部件BP的操作，请求制动力Fd增加。由于在时刻u1之前，“Fd≤Fx”，所以决定“Fg＝Fd，Fmf＝Fmr＝0(S170的处理)”，前轮转矩Tqf、后轮转矩Tqr保持“0”。由于在时刻u1以后，成为“Fd＞Fx”，所以决定“Fg＝Fx，Fmf＝0，Fmr＝Fh(S180、S200的处理)”。在前轮转矩Tqf设为“0”后，后轮转矩Tqr迅速增加，以使后轮比率Hra迅速接近设定值hr。由于在时刻u2以后，成为“Fh＞Fs”，所以运算出“Fg＝Fx，Fmf＝Fc，Fmr＝Fs(S180、S210的处理)”。在与“Fh≤Fs”的情况相比，减少了后轮转矩Tqr的增加梯度之后，增加前轮转矩Tqf，以使后轮比率Hra维持在设定值hr。

在时刻u3，操作量Ba成为恒定。从时刻u3开始，前轮摩擦制动力Fmf维持在恒定值mg，但前轮摩擦制动力Fmf减少，以补偿再生制动力Fg的增加量。在时刻u4，成为“Fh＝Fs”，在其以后，继续“Fh＜Fs”的状态，不能仅通过前轮摩擦制动力Fmf来调整补充制动力Fh。因此，运算出“Fg＝Fx，Fmf＝0，Fmr＝Fh”，并保持着前轮摩擦制动力Fmf设为“0”，使后轮摩擦制动力Fmr从值mg开始减少。其结果，减少后轮制动液压Pwr(后轮转矩Tqr)，以便维持“Pwf(Tqf)＝0”的状态并且满足请求制动力Fd。此时，后轮比率Hra从设定值hr稍微减少。

在时刻u6，车体速度Vx达到规定速度vo，最大再生力Fx开始减少，开始再生制动与摩擦制动的切换动作。在该动作下，首先，后轮摩擦制动力Fmr增加，并返回到值mg。之后，后轮摩擦制动力Fmr被设为恒定，前轮摩擦制动力Fmf增加。补偿再生制动力Fg的降低量。

在其它迁移例中，也起到上述同样的效果(能量再生的最大化、所希望比率的迅速的实现和可靠地继续)。此外，在再生制动力Fg伴随着车辆减速而增大的情况下，在前轮转矩Tqf被设为“0”之后，后轮转矩Tqr从相当于后轮基准力Fs的值开始减少。因此，在能量再生被最大化之后，可以实现与制动操作量Ba相应的请求制动力Fd(即，驾驶员请求的车辆减速度)。此外，后轮比率Hra从所希望比率hr开始减少，但车体速度Vx较低，所以对车辆稳定性的影响很轻微。另外，在伴随着再生制动力Fg的减少的切换动作中，在后轮转矩Tqr增加之后，前轮摩擦制动力Fmf增加。因此，后轮比率Hra可以维持在所希望比率hr。在这里，在后轮转矩Tqr的减少量很小的情况下，在切换动作中，前轮转矩Tqf、后轮转矩Tqr可以同时增加。或者，也可以后轮转矩Tqr保持着减少的状态，仅前轮转矩Tqf增加。

在上述的迁移例中，在时刻u4至时刻u6之间，后轮摩擦制动力Fmr(后轮转矩Tqr)被减少调整，以满足请求制动力Fd。代替于此，也可以调整再生制动力Fg。在该情况下，如用虚线表示的那样，在后轮摩擦制动力Fmr维持在值mg的状态下，再生制动力Fg从最大再生力Fx(即，上限值fx)开始减少。后轮比率Hra可以一直维持在所希望的分配比率hr。

＜本发明所涉及的车辆的制动控制装置的第二实施方式＞

参照图5的整体结构图，对本发明所涉及的制动控制装置SC的第二实施方式进行说明。在参照图1说明的第一实施方式中，发电机GN设置于前轮WHf(WHi、WHj)。在第二实施方式中，发电机GN设置于后轮WHr(WHk、WHl)。

与第一实施方式相同，在第二实施方式中，标注有相同符号的构成部件、运算处理、信号、特性、以及值是相同功能的。符号末尾的尾标“i”～“l”是表示与哪个车轮有关的概括符号，“i”表示右前轮，“j”表示左前轮，“k”表示右后轮，“l”表示左后轮。在省略尾标“i”～“l”的情况下，各符号表示4个各车轮的统称。另外，符号末尾的尾标“f”、“r”是表示在2个***的流体路径(制动液BF的移动路径)中，与前后轮的哪一个***有关的概括符号，“f”表示前轮***，“r”表示后轮***。在省略尾标“f”、“r”的情况下，表示2个***的统称。在各流体路径中，“上游侧(或者，上部)”是接近储液器RV的一侧，“下游侧(或者，下部)”是接近轮缸CW的一侧。以下，对不同点进行说明。

与第一实施方式相同，在第二实施方式中，在调压单元YC中，2个调压阀UB、UC在调压流体路径HC上串联地设置。具体而言，沿着制动液BF的循环流(A)，依次配置第一调压阀UB、第二调压阀UC。而且，通过第二调压阀UC将第二调整液压Pc调整为从“0(大气压)”开始增加，通过第一调压阀UB将第一调整液压Pb调整为从第二调整液压Pc开始增加。反过来，通过第一调压阀UB调整为第一调整液压Pb，通过第二调压阀UC将第二调整液压Pc调整为从第一调整液压Pb开始减少。换句话说，第一调整液压Pb和第二调整液压Pc处于“Pb≥Pc”的关系。

在第二实施方式中，前轮轮缸CWf的液压Pwf和后轮轮缸CWr的液压Pwr被独立地调节。而且，具备发电机GN的后轮WHr的液压Pwr被调整为不具备发电机GN的前轮WHf的制动液压Pwf以下。具体而言，调压流体路径HC在流体泵QC与第一调压阀UB之间的部位Cg分支到前轮调压流体路径HF。前轮调压流体路径HF与伺服室Rs连接，第一调整液压Pb被导入(供给)至伺服室Rs。因此，第一调整液压Pb经由主缸CM被间接地导入至前轮轮缸CWf。即，第一调整液压Pb按“Rs→Rm→CWf”的顺序被供给至前轮轮缸CWf。另外，调压流体路径HC在第一调压阀UB与第二调压阀UC之间的部位Cs分支到后轮调压流体路径HR。后轮调压流体路径HR经由下部流体单元YL与后轮轮缸CWr连接。因此，第二调整液压Pc被直接导入(供给)至后轮轮缸CWr，并在“0≤Pc≤Pb”的范围内进行调整。调压单元YC包含第一电磁阀UB、第二电磁阀UC而构成，通过第一调压阀UB将电动泵DC排出的制动液BF调节为第一调整液压Pb，并将该第一调整液压Pb导入至伺服室Rs。而且，通过第二调压阀UC将第一调整液压Pb减少调整到第二调整液压Pc，并将该第二调整液压Pc导入至后轮轮缸CWr。

在第二实施方式中，通过调整第一调整液压Pb来调节缝隙(分离位移)Ks，实现再生协调控制。在制动操作量Ba为“Ba＝0”的状态下，“Ks＝ks”，但第一调整液压Pb被与制动操作量Ba独立地控制，从而缝隙Ks在“0”以上且初始缝隙ks以下的范围内进行调节。因此，主液压Pm(＝Pwf)能够与制动操作量Ba独立地调整。

＜调压控制的第二处理例＞

参照图6的控制流程图，对与第二实施方式对应的调压控制的第二处理例进行说明。在第一处理例中，基于后轮基准力Fs来进行处理，但在第二处理例中，基于前轮基准力Ft来执行处理。

步骤S310～步骤S340与步骤S110～步骤S140的处理相同。

在步骤S310中，读入各种信号(Ba、St、Pb、Pc、Gd、Vx等)。在步骤S320中，基于制动操作量Ba、制动操作信号St、以及请求减速度Gd中的至少一个来判定“是否是制动中”。处理在制动时进入步骤S330，在非制动时返回到步骤S310。在步骤S330中，基于块X330(与块X130相同)所示的运算映射Zfd来运算请求制动力Fd。请求制动力Fd是根据制动操作部件BP的操作、或者自动制动应作用于车辆的制动力整体F的目标值。在步骤S340中，基于块X340(与块X140相同)所示的运算映射Zfx来运算最大再生力Fx。最大再生力Fx是通过发电机GN能够产生的再生制动力Fg的最大值。

在步骤S350中，如块X350(与块X150相同)所示的那样，基于转弯状态量Ta、车体速度Vx、以及请求制动力Fd中的至少一个来运算前轮比率Hf(相当于“前后比率”)。或者，前轮比率Hf决定为预先设定的常量hf。前轮比率Hf是表示制动力的前后轮间的分配比率的值(目标值)。此外，前轮分配比率Hf、后轮分配比率Hr的关系为“Hf+Hr＝1”。例如，前轮比率Hf基于转弯状态量Ta(转向操纵角Sa、横摆率Yr、以及横向加速度Gy中的至少一个)来运算。前轮比率Hf根据运算映射Zhf运算为随着转弯状态量Ta的增加而增加。由于转弯状态量Ta越大，越确保后轮WHr的横向力，所以可以越提高车辆的转弯稳定性。对前轮比率Hf设置下限值ha和上限值hb。

前轮比率(前后比率)Hf基于车体速度Vx来运算。前轮比率Hf根据运算映射Yhf运算为随着车体速度Vx的增加而增加。由于车体速度Vx越高，越确保后轮WHr的横向力，所以可以提高车辆的方向稳定性(例如，前进性)。对前轮比率Hf设置下限值ia和上限值ib。另外，前轮比率Hf基于请求制动力Fd来运算。前轮比率Hf根据运算映射Xhf运算为随着请求制动力Fd的增加而增加。由于请求制动力Fd越大，越确保后轮WHr的横向力，所以可以提高车辆的方向稳定性。对前轮比率Hf设置下限值ja和上限值jb。可以代替请求制动力Fd，采用前后加速度(减速度)Gx。换句话说，前轮比率Hf基于车辆的减速的程度，运算为其程度越大，前轮比率Hf越大。

步骤S360～步骤S380与步骤S160～步骤S180的处理相同。

在步骤S360中，基于请求制动力Fd和最大再生力Fx来判定“请求制动力Fd是否为最大再生力Fx以下”。在“Fd≤Fx”的情况下，进入步骤S370。另一方面，在“Fd＞Fx”的情况下，处理进入步骤S380。在步骤S370中，基于请求制动力Fd，来运算再生制动力(目标值)Fg、以及前后轮摩擦制动力(目标值)Fmf、Fmr。具体而言，运算为“Fg＝Fd，Fmf＝Fmr＝0”。即，在再生制动力Fg未达到最大再生力Fx的情况下(“Fg＜Fx”的情况下)，车辆减速不使用摩擦制动，而仅通过再生制动就实现请求制动力Fd。在步骤S380中，基于最大再生力Fx来运算再生制动力Fg。具体而言，运算出“Fg＝Fx”。即，在再生制动力Fg达到最大再生力Fx的情况下，再生最大可能的能量。

在步骤S390中，基于请求制动力Fd来运算前轮基准力Ft。前轮基准力Ft是对请求制动力Fd考虑了制动力的前后比率(即，前轮比率Hf)的值，成为实现前轮比率Hf时的基准。例如，前轮基准力Ft通过对请求制动力Fd乘以前轮比率Hf，来运算前轮基准力Ft(即，“Ft＝Hf×Fd)。另外，基于请求制动力Fd和最大再生力Fx，来运算补充制动力Fh。补充制动力Fh是为了实现请求制动力Fd而应通过摩擦制动补充的制动力。具体而言，通过从请求制动力Fd减去最大再生力Fx来运算补充制动力Fh(即，“Fh＝Fd－Fx”)。而且，对补充制动力Fh和前轮基准力Ft进行比较，判定“补充制动力Fh是否为前轮基准力Ft以下”。在“Fh≤Ft”的情况下进入步骤S400，在“Fh＞Ft”的情况下进入步骤S410。

在步骤S400中，后轮摩擦制动力Fmr决定为“0”，前轮摩擦制动力Fmf运算为与补充制动力Fh一致(即，“Fmf＝Fh，Fmr＝0”)。在补充制动力Fh为前轮基准力Ft以下的情况下，不产生后轮摩擦制动力Fmr，只有再生制动力Fg作用于后轮WHr。另一方面，在步骤S410中，前轮摩擦制动力Fmf运算为与前轮基准力Ft一致，并且后轮摩擦制动力Fmr运算为与从补充制动力Fh减去前轮基准力Ft所得的值(称为“后轮指示力”)Fq一致(即，“Fmf＝Ft，Fmr＝Fq＝Fh－Ft”)。在补充制动力Fh大于前轮基准力Ft的情况下，前轮摩擦制动力Fmf设为考虑了前轮比率Hf的前轮基准力Ft，相对于请求制动力Fd不足的量(＝Fq)决定为后轮摩擦制动力Fmr。

在步骤S420中，基于再生制动力Fg来运算再生量Rg(目标值)，并经由通信总线BS发送至驱动用控制器ECD。在步骤S430中，第一开闭阀VA被驱动到打开位置，第二开闭阀VB被驱动到关闭位置。在步骤S440中，基于摩擦制动力的目标值Fmf、Fmr来运算目标液压Ptf、Ptr。前轮目标液压Ptf是与第一调整液压Pb对应的前轮轮缸CWf的液压的目标值。另外，后轮目标液压Ptr是与第二调整液压Pc对应的后轮轮缸CWr的液压的目标值。

在步骤S450中，驱动电动马达MC，形成包含有流体泵QC的制动液BF的环流。电动马达MC为了升压响应性，即使“Ptf＝Ptr＝0”，在制动时也被驱动。在步骤S460中，基于前轮目标液压Ptf、以及第一调整液压Pb(检测值)，对第一调压阀UB进行伺服控制，以使第一调整液压Pb与前轮目标液压Ptf一致。另外，基于后轮目标液压Ptr、以及第二调整液压Pc，对第二调压阀UC进行伺服控制，以使第二调整液压Pc与后轮目标液压Ptr一致。换句话说，进行反馈控制，以使第一调整液压(实际值)Pb、第二调整液压(实际值)Pc与目标值Ptf、Ptr一致。

同样地，由于第一调压阀UB、第二调压阀UC串联地设置在调压流体路径HC上，所以在第一调整液压Pb、第二调整液压Pc的液压反馈控制中，可能相互产生干扰。由于前轮制动力Ff的针对总制动力F的贡献高于后轮制动力Fr，所以前轮WHf所涉及的第一调整液压Pb的控制优先于后轮WHr所涉及的第二调整液压Pc的控制。

＜第二运算处理例中的制动力的迁移例＞

参照图7的时序图，对与第二处理例对应的制动力F的迁移例进行说明。在第二处理例中，再生用发电机GN设置于后轮WHr，在后轮WHr，除了摩擦制动力Fmr，还作用有再生制动力Fg。由于前轮WHf不具备发电机GN，所以在前轮WHf，仅作用有摩擦制动力Fmf。与第一迁移例相同，假定驾驶员以恒定的操作速度操作制动操作部件BP，之后，将制动操作部件BP维持在恒定，车辆停止的情况。另外，前轮比率(前后比率)Hf设定为预先设定的恒定的规定值(常量)hf(即，“Hf＝hf”)。在线图中，再生制动力Fg的分量对应于“由X轴和再生制动力Fg的曲线EFGH夹持的部分”，后轮摩擦制动力Fmr的分量对应于“由双点划线(D)和曲线EFGH夹持的部分”，前轮摩擦制动力Fmf的分量对应于“由请求制动力Fd和双点划线(D)夹持的部分”。

在时刻v0，开始制动操作部件BP的操作，操作量Ba从“0”开始增加，并开始请求制动力Fd的增加。由于制动初始(时刻v0～时刻v1之间)为“Fd≤Fx”，所以决定“Fg＝Fd，Fmf＝Fmr＝0(S370的处理)”，前轮制动液压Pwf、后轮制动液压Pwr(即，前轮转矩Tqf、后轮转矩Tqr)被设为“0”。换句话说，不产生摩擦制动力Fm，车辆仅通过再生制动力Fg来减速。即，在由再生发电机GN产生的再生制动力Fg未达到最大再生力Fx(可产生的最大制动力)的情况下(即，“Fg＜Fx”的情况下)，前轮转矩Tqf、以及后轮转矩Tqr决定为“0(零)”。此时，实际的前轮比率Hfa为“0”，后轮比率Hra为“1”。

在时刻v1，“Fd＝Fx”，在其以后，成为“Fd＞Fx”，所以决定“Fg＝Fx(S380的处理)”。另外，由于“Fh≤Ft(＝Hf×Fd)”，所以运算出“Fmf＝Fh，Fmr＝0(S400的处理)”。因此，保持着后轮目标液压Ptr被设为“0”，前轮目标液压Ptf增加。即，在再生制动力Fg达到最大再生力Fx的情况下，在后轮转矩Tqr从“0”开始增加之前，前轮转矩Tqf从“0”开始急剧增加。请求制动力Fd的增加量仅通过前轮转矩Tqf来补充，所以包含再生制动力Fg的实际的前轮比率Hfa可能从“0”朝向设定值(常量)hf迅速地增加(调整)。

在时刻v2，成为“Fh＝Ft”，在其以后，变为“Fh＞Ft”，所以运算出“Fg＝Fx，Fmf＝Ft，Fmr＝Fq(S380、S410的处理)”。因此，继续前轮目标液压Ptf的增加，并且开始后轮目标液压Ptr的增加。其结果，与后轮转矩Tqr从“0”开始增加，并且“Fh≤Ft”的情况相比，在前轮转矩Tqf的增加梯度减少之后，前轮转矩Tqf继续增加。因此，前轮比率Hfa可以可靠地维持在成为目标的设定比率hf。

在时刻v3，保持制动操作量Ba，请求制动力Fd在值fc成为恒定。即使请求制动力Fd恒定，根据车辆减速，最大再生力Fx也增加，再生制动力Fg也增加。从时刻v3开始，后轮摩擦制动力Fmr(即，后轮转矩Tqr)被减少调整，以便补偿再生制动力Fg的变化，将前轮比率Hfa维持在目标值hf。此时，前轮摩擦制动力Fmf维持在值mb(＝Ft)。在时刻v4，车体速度Vx成为规定速度vp，再生制动力Fg(＝Fx)达到上限值fx。从时刻v4开始，请求制动力Fd、以及再生制动力Fg恒定，所以保持着前轮摩擦制动力Fmf维持在值pq，后轮摩擦制动力Fmr维持在值pt。

在时刻v5，车体速度Vx达到规定速度vo，最大再生力Fx减少。换句话说，在时刻v5，开始再生制动与摩擦制动的切换动作。此时，前轮摩擦制动力Fmf被设为恒定，通过后轮摩擦制动力Fmr补偿再生制动力Fg的减少量。在后轮摩擦制动力Fmr达到前轮基准力Ft(＝pu)之后，前轮摩擦制动力Fmf也保持在恒定。由于再生制动力Fg的变动通过后轮摩擦制动力Fmr来调整，所以前轮比率Hfa可以维持在目标比率hf。

与第一实施方式相同，在第二实施方式中也起到以下的效果。在请求制动力Fd仅通过再生制动力Fg就能够实现的情况下，前轮转矩Tqf、后轮转矩Tqr被设为“0”，不产生摩擦制动力，所以可以使由发电机GN产生的能量再生最大化。若请求制动力Fd仅通过再生制动力Fg无法实现，则保持着后轮转矩Tqr维持在“0”，前轮转矩Tqf增加到与前轮基准力Ft(考虑了制动力的分配比率hf的前轮制动力)相应的值。因此，可以迅速地实现所希望的前后比率hf。在该比率hf被实现之后，后轮转矩Tqr增加，并且在前轮转矩Tqf的增加梯度减少之后，继续前轮转矩Tqf的增加。因此，可以适当地维持所希望的分配比率hf。

此外，如在上述的其它迁移例中提及的那样，在随着车体速度Vx的减少，再生制动力Fg增加，且仅通过后轮摩擦制动力Fmr(后轮转矩Tqr)无法补偿再生制动力Fg的增加量的情况下，可以通过前轮摩擦制动力Fmf(前轮转矩Tqf)的减少来调整。或者，也可以调整为再生制动力Fg变得比最大再生力Fx小，以实现请求制动力Fd。

＜作用/效果＞

对本发明所涉及的制动控制装置SC的作用/效果进行总结。

制动控制装置SC设置于在前轮WHf具有再生发电机GN的车辆。制动控制装置SC具备：致动器YU，赋予前轮转矩Tqf和后轮转矩Tqr；以及控制器ECU，控制致动器YU，调整前轮转矩Tqf和后轮转矩Tqr。在这里，前轮摩擦制动力Fmf根据前轮转矩Tqf产生。另外，后轮摩擦制动力Fmr根据后轮转矩Tqr产生。而且，在由再生发电机GN产生的再生制动力Fg未达到能够产生的最大值亦即最大再生力Fx的情况下(即，“Fg＜Fx”的情况下)，前轮转矩Tqf、以及后轮转矩Tqr决定为“0(零)”。另一方面，在再生制动力Fg达到最大再生力Fx的情况下，在前轮转矩Tqf从“0”开始增加之前，后轮转矩Tqr从“0”开始增加。

例如，在再生制动力Fg达到最大再生力Fx的情况下，基于与车辆的制动操作量Ba相应的请求制动力Fd、以及作用于车辆的制动力的前后比率Hr(或者，前后比率Hf)来运算后轮基准力Fs。同时，基于请求制动力Fd、以及最大再生力Fx来运算补充制动力Fh。而且，在补充制动力Fh为后轮基准力Fs以下的情况下(即，在“Fh≤Fs”的情况下)，前轮转矩Tqf维持在“0”，并且基于补充制动力Fh增加后轮转矩Tqr。另一方面，在补充制动力Fh大于后轮基准力Fs的情况下(即，在“Fh＞Fs”的情况下)，前轮转矩Tqf基于补充制动力Fh、以及后轮基准力Fs来增加，另外，后轮转矩Tqr基于后轮基准力Fs来增加。

在“Fg＜Fx”的情况下，由于前轮转矩Tqf、以及后轮转矩Tqr被设为“0”，所以可以再生最大限度的能量。而且，在变为“Fg≥Fx”的情况下，在前轮转矩Tqf开始增加之前，开始后轮转矩Tqr的增加，所以可以在短时间内达到所希望的制动力的前后分配比率Hr。此外，由于在实现所希望的分配比率Hr之后，前轮转矩Tqf基于补充制动力Fh、以及后轮基准力Fs来增加，并且后轮转矩Tqr基于后轮基准力Fs来增加，所以可以可靠地维持该分配比率Hf。

制动控制装置SC设置于在后轮WHr具有再生发电机GN的车辆。在制动控制装置SC中，在再生制动力Fg未达到最大再生力Fx的情况下，前轮转矩Tqf、以及后轮转矩Tqr决定为“0(零)”。另外，在再生制动力Fg达到最大再生力Fx的情况下，在后轮转矩Tqr从“0”开始增加之前，前轮转矩Tqf从“0”开始增加。

进一步，在再生制动力Fg达到最大再生力Fx的情况下，基于与制动操作量Ba相应的请求制动力Fd、以及作用于车辆的制动力的前后比率Hf(或者，前后比率Hr)来运算前轮基准力Ft。同时，基于请求制动力Fd、以及最大再生力Fx来运算补充制动力Fh。而且，在补充制动力Fh为前轮基准力Ft以下的情况下，后轮转矩Tqr维持在“0”，并且基于补充制动力Fh来增加前轮转矩Tqf。另一方面，在补充制动力Fh大于前轮基准力Ft的情况下，前轮转矩Tqf基于前轮基准力Ft来增加。另外，后轮转矩Tqr基于补充制动力Fh、以及前轮基准力Ft来增加。

与上述相同，在“Fg＜Fx”的情况下，前轮转矩Tqf、以及后轮转矩Tqr被设为“0”，所以可以使能量的再生量最大。而且，在变为“Fg≥Fx”的情况下，在开始后轮转矩Tqr的增加之前开始前轮转矩Tqf的增加，所以可以瞬时地实现所希望的制动力的前后分配比率Hf。此外，在实现所希望的分配比率Hf以后，前轮转矩Tqf基于前轮基准力Ft来增加，并且后轮转矩Tqr基于补充制动力Fh、以及前轮基准力Ft来增加，所以可以可靠地维持该分配比率Hf。

＜其它实施方式＞

以下，对其它实施方式进行说明。在其它实施方式中，起到与上述相同的效果(再生能量的最大化、和所希望的前后分配比率Hf、Hr的迅速的实现以及维持)。

在上述实施方式中，基于后轮比率Hr来运算后轮基准力Fs，并基于前轮比率Hf来运算前轮基准力Ft。由于具有“Hf+Hr＝1”的关系，所以可以基于前轮比率Hf来运算后轮基准力Fs，并基于后轮比率Hr来运算前轮基准力Ft。具体而言，通过请求制动力Fd乘以“1－Hf”，来运算后轮基准力Fs。另外，通过请求制动力Fd乘以“1－Hr”，来运算前轮基准力Ft。因此，后轮基准力Fs、以及前轮基准力Ft基于分配比率Hf、Hr(作用于车辆的制动力的前后比率)来运算。

在上述实施方式中，线性的调压阀UB、UC采用根据通电量来调整开阀量的结构。例如，调压阀UB、UC是开/关阀，但也可以根据占空比来控制阀的开闭，并线性控制液压。

在上述实施方式中，例示出盘型制动装置(盘式制动器)的结构。在该情况下，摩擦部件是制动块，旋转部件是制动盘。代替盘型制动装置，可以采用鼓型制动装置(鼓制动器)。在为鼓制动器的情况下，代替制动钳，采用制动鼓。另外，摩擦部件是制动蹄，旋转部件是制动鼓。

在上述实施方式中，例示出通过制动液BF来调整制动转矩Tqf、Tqr的液压式的制动控制装置SC。代替于此，采用不使用制动液BF的电动式制动控制装置SC。在该装置中，电动马达的旋转通过螺杆机构等转换为直线动力，摩擦部件按压于旋转部件KT。该情况下，代替制动液压Pw，而通过将电动马达设为动力源而产生的、摩擦部件对旋转部件KT的按压力，产生制动转矩Tqf、Tqr。另外，也可以为液压式的结构与电动式的结构组合而成的结构。

在上述实施方式中，在调压流体路径径HC上设置有第一调整液压传感器PB、第二调整液压传感器PC，以检测第一调整液压Pb、第二调整液压Pc。可以代替第一调整液压传感器PB、第二调整液压传感器PC，利用主液压传感器PQ。具体而言，在第一实施方式中，可以省略第二调整液压传感器PC，基于主液压传感器PQ的检测值Pm，来运算实际的第二调整液压Pc。另外，在第二实施方式中，可以省略第一调整液压传感器PB，基于主液压的检测值Pm，来运算实际的第一调整液压Pb。这是因为主活塞PM、主缸CM的规格是已知的。例如，在伺服室Rs的受压面积rs与主室Rm的受压面积rm相等的情况下，“Pm＝Pc”、或者“Pm＝Pb”的关系成立。

Claims (2)

1.一种车辆的制动控制装置，是在车辆的前轮具备再生发电机的车辆的制动控制装置，具备：

致动器，赋予使上述前轮产生前轮摩擦制动力的前轮转矩、和使上述车辆的后轮产生后轮摩擦制动力的后轮转矩；以及

控制器，控制上述致动器，分立地调整上述前轮转矩和上述后轮转矩，

上述控制器构成为：

在由上述再生发电机产生的再生制动力未达到能够产生的最大值亦即最大再生力的情况下，将上述前轮转矩以及上述后轮转矩决定为零，

在上述再生制动力达到上述最大再生力的情况下，在将上述前轮转矩从零开始增加之前，将上述后轮转矩从零开始增加，

上述控制器构成为：

在上述再生制动力达到上述最大再生力的情况下，

基于与上述车辆的制动操作量相应的请求制动力、以及作用于上述车辆的制动力的前后比率来运算后轮基准力，

基于上述请求制动力以及上述最大再生力来运算补充制动力，

在上述补充制动力为上述后轮基准力以下的情况下，将上述前轮转矩维持为零，并且基于上述补充制动力增加上述后轮转矩，

在上述补充制动力大于上述后轮基准力的情况下，基于上述补充制动力和上述后轮基准力增加上述前轮转矩，并且基于上述后轮基准力增加上述后轮转矩。

2.一种车辆的制动控制装置，是在车辆的后轮具备再生发电机的车辆的制动控制装置，具备：

致动器，赋予使上述车辆的前轮产生前轮摩擦制动力的前轮转矩、和使上述后轮产生后轮摩擦制动力的后轮转矩；以及

控制器，控制上述致动器，分立地调整上述前轮转矩和上述后轮转矩，

上述控制器构成为：

在由上述再生发电机产生的再生制动力未达到能够产生的最大值亦即最大再生力的情况下，将上述前轮转矩以及上述后轮转矩决定为零，

在上述再生制动力达到上述最大再生力的情况下，在将上述后轮转矩从零开始增加之前，将上述前轮转矩从零开始增加，

上述控制器构成为：

在上述再生制动力达到上述最大再生力的情况下，

基于与上述车辆的制动操作量相应的请求制动力、以及作用于上述车辆的制动力的前后比率来运算前轮基准力，

基于上述请求制动力以及上述最大再生力来运算补充制动力，

在上述补充制动力为上述前轮基准力以下的情况下，将上述后轮转矩维持为零，并且基于上述补充制动力增加上述前轮转矩，

在上述补充制动力大于上述前轮基准力的情况下，基于上述前轮基准力增加上述前轮转矩，并且基于上述补充制动力和上述前轮基准力增加上述后轮转矩。

Images