CN102917926A - 车辆制动控制*** - Google Patents

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Abstract

一种车辆制动控制***，其包括再生制动控制组件(3、15、16)、摩擦制动控制组件(12)、计算组件(17)和控制组件(14)。再生制动控制组件(3、15、16)控制再生制动装置(2)以提供再生制动转矩。摩擦制动控制组件(12)控制摩擦制动装置(19)以提供摩擦制动转矩。计算组件(17)基于再生制动转矩的变动频率计算再生制动转矩滤波处理值。在第一状况期间，控制组件(14)基于再生制动转矩滤波处理值，而不是基于再生制动转矩，操作机动化助力控制装置(12、13)以调节摩擦制动转矩，使得再生制动转矩和调节后的摩擦制动转矩提供基于制动操作的目标制动转矩。

Description

车辆制动控制***
本申请要求2010年6月7日提交的日本2010-129558号专利申请的优先权。日本2010-129558号专利申请的全部内容通过引用包含于此。
技术领域
本发明大体涉及一种车辆制动控制***。本发明尤其涉及一种协作控制摩擦制动***和再生制动***以对再生制动转矩突然改变的过渡期的制动操作的感觉进行加强的车辆制动控制***。
背景技术
典型的车辆制动控制装置响应于制动操作或者其它驱动状态，控制再生制动和摩擦制动组件以实现目标制动转矩。通常，车辆制动控制装置操作再生制动组件进行再生制动来试图实现期望的制动转矩。如果利用再生制动不能实现期望的制动转矩，则控制装置可以操作摩擦制动组件来提供附加制动转矩，以补偿再生制动组件所提供的制动转矩的不足。因此，由于尽可能多地使用再生制动，所以可以保持最少地使用摩擦制动。因此，可以在最小化由于摩擦制动产生热而使车辆动能损失的同时，最大化或者至少提高通过再生制动产生的电能而回收的车辆的动能的量。结果，可以改善能量效率、耗油率和电力消耗。
日本特开2009-154814号公报说明了摩擦制动***的一个例子。该摩擦制动***包括响应于经由制动踏板等的制动操作而动作的机动化助力式主缸(motorized power assist-type mastercylinder)。该主缸将制动操作力转换成用于操作摩擦制动单元以产生摩擦制动转矩的液压。可以通过主缸的机动化助力控制来调节摩擦制动转矩。
因此，基于制动操作等进行制动力控制以提供目标制动转矩。再生制动***提供再生制动转矩，并且通过机动化助力控制所调节的摩擦制动***提供摩擦制动转矩以补偿任何制动转矩不足。
机动化助力式主缸使用机动化助推器活塞推进主缸的主活塞。结果，上述机动化助力控制期间的液压变动可能导致制动操作力变化。这些变化可能包括制动踏板施力的变化，从而可能不利地影响制动操作的感觉。因此，当需要响应于再生制动转矩的变化而改变摩擦制动转矩时，液压变动使制动踏板施力变化。因此，制动操作的感觉受到不利影响。
然而，日本特开2009-154814号公报所述的***进行用于试图减轻制动踏板施力的变化的操作。具体地，在主活塞和机动化助推器活塞之间置入弹簧。因此，该弹簧的弹性变形防止伴随液压变动的力被完全传递给制动踏板。通过该结构，可以减轻由再生制动和摩擦制动之间的制动转矩的分配的变化而引起的制动踏板施力的变化。因此，可以缓解对制动操作的感觉的不利影响。
发明内容
然而，在上述传统制动力控制设备中，尽管可以一定程度地改善制动操作的感觉，但是弹簧结构通常不能充分补偿由机动化助力控制所引起的急剧的液压变动。因此，不能充分减轻制动踏板施力的变化，并且制动操作通常使驾驶者感觉不舒服。
基于以上考虑，本发明的目的是提供一种即使在再生制动转矩的急剧瞬间变化期间也能够减轻制动操作力的变化，从而使得驾驶者不会感觉制动操作不舒服的制动力控制设备。
考虑到已知技术的状态，车辆制动控制***基本上包括再生制动控制组件、摩擦制动控制组件、计算组件和控制组件。再生制动控制组件，其控制再生制动装置以提供再生制动转矩；摩擦制动控制组件，其控制摩擦制动装置以提供摩擦制动转矩；计算组件，其基于所述再生制动转矩的变动频率来计算再生制动转矩滤波处理值；以及控制组件，其在第一状况期间，基于所述再生制动转矩滤波处理值，而不是基于所述再生制动转矩，操作机动化助力控制装置以调节所述摩擦制动转矩，使得所述再生制动转矩和调节后的所述摩擦制动转矩提供基于制动操作的目标制动转矩。
附图说明
现参考构成本说明书的一部分的附图：
图1是示出根据所公开的实施例的车辆制动控制***的例子的功能框图；
图2是示出根据所公开的实施例的图1所示的车辆制动控制***的踏板感觉优先滤波计算处理器可执行的、用于计算再生制动转矩的控制处理的例子的流程图；
图3A是示出在踏板感觉优先滤波计算处理器不进行图2所示的控制处理时，再生制动转矩、摩擦制动转矩和目标制动转矩之间相对于时间的关系的例子的操作时序图；
图3B是示出在踏板感觉优先滤波计算处理器进行图2所示的控制处理时，再生制动转矩、摩擦制动转矩和目标制动转矩之间相对于时间的关系的例子的操作时序图；
图4是示出在踏板感觉优先滤波计算处理器进行图2所示的控制处理时所实现的再生制动转矩相对于时间的例子的操作时序图；
图5是示出根据所公开的另一实施例的图1所示的车辆制动控制***的踏板感觉优先滤波计算处理器可执行的、用于计算再生制动转矩的控制处理的例子的流程图；以及
图6是示出在踏板感觉优先滤波计算处理器进行图5所示的控制处理时所实现的再生制动转矩相对于时间的例子的操作时序图。
具体实施方式
现参考附图说明优选实施例。通过该公开，本技术领域的技术人员显而易见，以下对实施例的说明仅是为了说明，而不是为了限制如通过所附权利要求书及其等同物所定义的本发明。
图1是示出根据所公开的实施例的车辆制动控制***的例子的功能框图。可以在具有车轮1的诸如小汽车、卡车、有篷货车和SUV等的任何适合类型的车辆中采用该车辆制动控制***。在图1所示的例子中，通过马达2驱动车轮1中的至少一个车轮。然而，车辆可以是本技术领域中已知的混合动力车辆或者任何其它类型的适合的动力车辆。
为控制马达2的驱动，马达控制器3通过使用例如逆变器5或者任何其它适合的装置将电池4(例如，电容器)的电力从直流转换成交流电。逆变器5根据控制器3的控制而向马达2提供交流电力。因此，控制器3控制对马达2的驱动，从而使得马达2的转矩等于或至少大体等于由马达控制器3所提供的目标马达转矩Tm。
由马达控制器3所提供的目标马达转矩Tm可以包括例如用于控制车辆的前进和后退状态的、与转动方向有关的转矩值和信息。在车辆停止时，转矩值可以是0。当目标马达转矩Tm表示响应于图1所示的再生制动转矩命令T施加来自马达2的再生制动时，马达控制器3经由逆变器5向马达2施加发电负荷。在向车轮1施加再生制动转矩时，施加于马达2的发电负荷具有不会使电池4过度充电的值。另外，马达控制器3在此时通过使用逆变器5，将由马达2通过再生制动所生成的电力从交流电转换成直流电。马达控制器3因此可以使用该直流电对电池4进行充电。
除上述再生制动以外，还可以通过摩擦制动对车辆进行制动。如本技术领域中所理解的，可以将再生制动***和摩擦制动***的组合称为例如组合***或者组合制动***。
该例子中的摩擦制动***包括如图1所示的制动踏板11和机动化助力式主缸12。这里没有说明的摩擦制动***的某些组件可以与上述日本特开2009-154814号公报所述的相同或类似。
在驾驶者踩踏制动踏板11时，制动踏板11根据踏板施力(制动操作力)生成踏板行程St。机动化助力式主缸12响应于踏板行程St而动作，并且由主活塞(未示出)的推进行程而生成主缸液压Pm。换句话说，机动化助力式主缸12将制动踏板11的踏力(制动操作力)转换成主缸液压Pm。将主缸液压Pm反馈给与车轮1相关联的制动钳或者其它摩擦制动单元19。通过液压操作摩擦制动单元19，以对车轮1施加摩擦制动转矩。因此，机动化助力式主缸12和相关联的组件可以用作用于控制摩擦制动装置19以提供摩擦制动转矩的摩擦制动控制组件。
本例子中的机动化助力式主缸12包括用于管理机动化助力控制的伺服马达13。另外，在本例子中，为了便于说明，在图1中，伺服马达13示出为与机动化助力式主缸12分开。然而，伺服马达13可以包含在机动化助力式主缸12中。伺服马达13推动主活塞以进行如上所述的助力功能。因此，机动化助力式主缸12可以根据制动踏板11的踏力(制动操作力)，基于基准液压(基准制动转矩)通过机动化助力控制来调节和调整主缸液压Pm(即摩擦制动转矩)。
在该例子中，制动控制器14可以管理上述机动化助力控制。制动控制器14可以包括如图1所示的目标制动转矩计算机15、再生/摩擦制动转矩分配计算机16、踏板感觉优先滤波计算处理器17和减法器18。
应该注意，马达控制器3和诸如图1所示的目标制动转矩计算机15、再生/摩擦制动转矩分配计算机16及踏板感觉优先滤波计算处理器17等的制动控制器14的组件、以及这里所述的任何其它控制器各自可以包括或者共享例如具有控制程序的微型计算机，其中，该控制程序用于控制这里所述的车辆的组件并与该车辆的组件相互作用。马达控制器3、制动控制器14、目标制动转矩计算机15、再生/摩擦制动转矩分配计算机16、踏板感觉优先滤波计算处理器17和这里所述的任何其它控制器各自还可以包括或者共享例如输入接口电路、输出接口电路、以及诸如ROM(只读存储器)装置和RAM(随机存取存储器)装置等的存储装置的其它传统组件。RAM和ROM存储由马达控制器3、制动控制器14、目标制动转矩计算机15、再生/摩擦制动转矩分配计算机16和踏板感觉优先滤波计算处理器17所运行的处理结果和控制程序。此外，马达控制器3、制动控制器14、目标制动转矩计算机15、再生/摩擦制动转矩分配计算机16、踏板感觉优先滤波计算处理器17和这里所述的任何其它控制器各自可以以传统方式与车辆的组件可操作地连结。通过该公开，本技术领域的技术人员显而易见，用于马达控制器3、制动控制器14、目标制动转矩计算机15、再生/摩擦制动转矩分配计算机16、踏板感觉优先滤波计算处理器17和这里所述的任何其它控制器的精确结构和算法可以是实现这里所述的实施例的功能的硬件和软件的任意组合。
在该例子中，目标制动转矩计算机15根据踏板行程St和主缸液压Pm，计算驾驶者期望的车辆的目标制动转矩Ttotal。再生/摩擦制动转矩分配计算机16基于目标制动转矩Ttotal和由各种传感器所提供的检测值，计算再生制动转矩命令Tm。这些检测值可以包括如由车轮速度传感器所提供的车轮速度、如由横向加速度传感器所提供的车辆的横向加速度和由横摆率传感器所提供的车辆的横摆率。
制动控制器14，尤其再生/摩擦制动转矩分配计算机16向马达控制器3提供再生制动转矩命令Tm。马达控制器3基于再生制动转矩命令Tm，计算目标马达转矩Tm。因此，马达控制器3基于目标马达转矩Tm，经由逆变器5控制对马达2的驱动，以对车轮1施加再生制动转矩。因此，目标制动转矩计算机15、再生/摩擦制动转矩分配计算机16和马达控制器3中的任一个或者全部都可以用作用于控制诸如马达2等的再生制动装置以提供再生制动转矩的再生制动控制组件。
此外还示出，马达控制器3计算经过再生制动施加于车轮1的再生制动转矩执行值T*。马达控制器3因此向踏板感觉优先滤波计算处理器17提供再生制动转矩执行值T*。
踏板感觉优先滤波计算处理器17可以执行图2所示的控制操作。踏板感觉优先滤波计算处理器17对再生制动转矩执行值T*进行预定滤波处理，并且计算协作控制再生制动转矩tT。因此，踏板感觉优先滤波计算处理器17可以通过允许再生制动和摩擦制动之间的协作，改善用于提供目标制动转矩Ttotal的制动力控制期间的制动操作的感觉。
首先说明制动力控制期间的制动操作的感觉。通常，在制动力控制期间，在不修改的情况下使用再生制动转矩执行值T*(或者再生制动转矩命令Tm)。如图1所示，减法器18确定再生制动转矩执行值T*和目标制动转矩Ttotal之间的差。在该例子中，减法器18通过从目标制动转矩Ttotal减去再生制动转矩执行值T*来确定该差。将从减法器18所输出的差指定为摩擦制动转矩命令Tf。因此，摩擦制动转矩命令Tf控制伺服马达13以实现基于命令值Tf的摩擦制动转矩。
如上所述，可以在不修改的情况下使用再生制动转矩执行值T*。然而，再生制动转矩执行值T*可能经过如图3A的区域α所示的急剧瞬间变化。当发生该情况时，通过从目标制动转矩Ttotal减去再生制动转矩执行值T*所获得的摩擦制动转矩命令Tf也根据相同或大约相同的时间变化而急剧变化。
如上所述，机动化助力式主缸12通过伺服马达13使主活塞运动的机动化助力控制，提供摩擦制动转矩命令Tf。因此，摩擦制动转矩命令Tf的急剧变化可能经由主缸液压的急剧变化，导致制动踏板施力(制动操作力)通过图1所示的路径δ而急剧变化。结果，制动踏板11的制动操作的感觉可能受到不利影响，并且驾驶者可能感觉到制动操作不舒服。
为了缓解该问题，踏板感觉优先滤波计算处理器17可以执行图2所示的示例性操作。通过进行这些操作，踏板感觉优先滤波计算处理器17可以根据再生制动转矩执行值T*的变动频率对再生制动转矩执行值T*进行低通滤波。踏板感觉优先滤波计算处理器17可以以下述方式计算协作控制再生制动转矩tT。此外，踏板感觉优先滤波计算处理器17可以通过机动化助力控制，在制动力协作控制中使用协作控制再生制动转矩tT。此外，应该注意，滤波不必是低通滤波。并且，可以使用能够设置再生制动转矩执行值T*的主延迟的任何适合的滤波操作。此外，尽管踏板感觉优先滤波计算处理器17在该例子中进行图2所示的处理，但是可以通过车辆制动控制***中的任何其它适合的组件来进行该处理的全部或一部分。
在图2的步骤S11，踏板感觉优先滤波计算处理器17读取由马达控制器3所提供的再生制动转矩执行值T*。在步骤S12，踏板感觉优先滤波计算处理器17可以根据再生制动转矩执行值T*的变动频率，对在步骤S11所读取的再生制动转矩执行值T*进行滤波处理。因此，踏板感觉优先滤波计算处理器17可以用作用于基于再生制动转矩的变动频率来计算再生制动转矩滤波处理值的计算组件。在步骤S13，踏板感觉优先滤波计算处理器17因此读取应用了滤波处理的再生制动转矩滤波处理值T**。因此，可以认为步骤S12和S13进行再生制动转矩滤波处理值计算。
在步骤S14，基于图1所示的各种传感器的检测值，判断防滑控制装置(ABS)是否启动。在本技术领域中应该理解，ABS可以调整制动转矩以防止车轮1制动锁死。在步骤S14还判断用于调整制动转矩以控制车辆操纵的车辆操纵控制装置(VDC)是否启动。此外，在步骤S14判断是否由于诸如电池4完全充电而导致再生制动无效等的状况而使得通过机动化助力控制的制动力控制无效。
当在步骤S14判断为存在ABS和VDC没有启动的第一状况、并且制动力协作控制没有无效时，在步骤S15，将在步骤S13所读取的再生制动转矩滤波处理值T**设置为协作控制再生制动转矩tT。然而，当在步骤S14判断为ABS或者VDC启动时，或者当制动力协作控制无效(例如，存在第二状况)时，处理进入步骤S16。在步骤S16，将在步骤S11所读取的再生制动转矩执行值T*和在步骤S13所读取的再生制动转矩滤波处理值T**中的较小值min(T*,T**)设置为协作控制再生制动转矩tT。
在完成图2所示的处理时，踏板感觉优先滤波计算处理器17将所计算出的协作控制再生制动转矩tT提供给减法器18。减法器18因而从目标制动转矩Ttotal减去协作控制再生制动转矩tT，以产生摩擦制动转矩命令Tf。减法器18将摩擦制动转矩命令Tf提供给伺服马达13。因此，伺服马达13根据基于制动踏板11的踏力(制动操作力)的基准压力，调节和调整主缸液压Pm，以基于命令值Tf提供摩擦制动转矩。也就是说，伺服马达13对机动化助力式主缸12进行机动化助力控制，以基于命令值Tf提供摩擦制动转矩。
因此，上述车辆制动控制***通过再生制动和摩擦制动转矩Tf的协作，提供目标制动转矩Ttotal。通过从目标制动转矩Ttotal减去协作控制再生制动转矩tT来获得摩擦制动转矩Tf。如上所述，当ABS和VDC没有启动、并且制动力协作控制没有无效时(步骤S14)，将再生制动转矩滤波处理值T**设置为协作控制再生制动转矩tT(步骤S15)。因此，根据目标制动转矩Ttotal和作为代替如图3B所示的再生制动转矩执行值T*的再生制动转矩滤波处理值T**，计算摩擦制动转矩命令Tf。另外，将摩擦制动转矩命令Tf用于制动力控制来提供目标制动转矩Ttotal。因此，可以认为制动控制器14的组件用作控制组件，其中，该控制组件用于在上述第一状况期间，基于再生制动转矩滤波处理值，而不是基于再生制动转矩，操作机动化助力控制装置来调节摩擦制动转矩，从而使得再生制动转矩和调节后的摩擦制动转矩提供基于制动操作的目标制动转矩。
此外，在上述制动力协作控制期间，代替再生制动转矩执行值T*，机动化助力式主缸12(伺服马达13)可以使用再生制动转矩滤波处理值T**。因此，即使在再生制动转矩执行值T*经过如图3A的区域α所示的急剧瞬间变化时，制动力协作控制中所使用的协作控制再生制动转矩tT的变化缓和且小，如图3B的区域β所示。因此，通过从目标制动转矩Ttotal减去协作控制再生制动转矩tT(再生制动转矩滤波处理值T**)所获得的摩擦制动转矩命令Tf同样发生缓和且小的变化。
因此，用于提供摩擦制动转矩命令Tf的伺服马达13的启动(机动化助力控制效果)缓和且小。此外，可以充分减轻通过主缸12的机动化助力控制导致的制动踏板11的踏力的变化(制动操作力的变化)。这可以防止驾驶者感觉到制动操作不舒服。
另一方面，当在如上所述的制动力协作控制期间ABS或VDC启动时，或者当由于诸如上述的可被称为第二状况的再生制动无效(步骤S14)等的状况而使制动力协作控制无效时，将再生制动转矩执行值T*和再生制动转矩滤波处理值T**中的较小值min(T*,T**)设置为协作控制再生制动转矩tT(步骤S16)。可以被认为用作控制组件的制动控制器14还用于在第二状况期间，基于再生制动转矩和再生制动转矩滤波处理值中的较小值，操作机动化助力控制装置来调节摩擦制动转矩。因此，再生制动转矩和调节后的摩擦制动转矩提供基于制动操作的目标制动转矩。
此外，如果ABS启动，则可以认为踏板感觉优先滤波计算处理器17用作用于判断第三状况的防滑判断组件，其中，在第三状况期间，调节施加于包括车辆制动控制***的车辆的车轮的制动转矩，以防止车轮制动锁死。在该情况下，可以认为制动控制器14用作控制组件，其中，该控制组件还用于在第三状况期间，基于再生制动转矩和再生制动转矩滤波处理值中的较小值，操作机动化助力控制装置，以调节摩擦制动转矩。因此，在防滑判断组件调节施加于车轮的制动转矩以防止车轮的制动锁死时，再生制动转矩和调节后的摩擦制动转矩提供基于制动操作的目标制动转矩。
另外，如果VDC启动，则可以认为踏板感觉优先滤波计算处理器17用作用于判断第四状况的车辆操纵判断组件，其中，在第四状况期间，调整包括车辆制动控制***的车辆的车辆操纵控制所使用的制动转矩。在该情况下，可以认为制动控制器14用作控制组件，其中，该控制组件还用于在第四状况期间，基于再生制动转矩和再生制动转矩滤波处理值中的较小值，操作机动化助力控制装置来调节摩擦制动转矩。因此，在车辆操纵控制组件调整用于车辆操纵控制的制动转矩时，再生制动转矩和调节后的摩擦制动转矩提供基于制动操作的目标制动转矩。
如图4所示，分别以实线和虚线表示再生制动转矩执行值T*和再生制动转矩滤波处理值T**。如图所示，在以点虚线所示的时刻t1时或者时刻t1之前，协作控制再生制动转矩tT与再生制动转矩滤波处理值T**相同。
从时刻t1开始，ABS或者VDC启动，或者由于诸如再生制动无效等的状况而使制动力协作控制无效。因此，协作控制再生制动转矩tT变得与上述再生制动转矩执行值T*和再生制动转矩滤波处理值T**中的较小值min(T*,T**)相同。如图4中的点虚线所示，当再生制动转矩执行值T*的值降低至再生制动转矩滤波处理值T**以下时，协作控制再生制动转矩tT变成T*的值。因此，通过从目标制动转矩Ttotal减去min(T*,T**)来计算摩擦制动转矩命令Tf。如上所述，对于制动力协作控制，使用摩擦制动转矩命令Tf来提供目标制动转矩Ttotal。
通过图4显而易见，协作控制再生制动转矩tT在时刻t1时开始减小。因此，当ABS或者VDC启动、或者由于诸如再生制动无效等的状况而使制动力协作控制无效时，可以快速恢复摩擦制动转矩。因此，可以缩短伴随紧急制动启动防滑控制装置(ABS)期间的制动距离。另外，通过VDC启动，可以迅速地稳定车辆操纵。此外，当制动力协作控制无效时，可以进行向摩擦制动的快速转换。
图5是示出可通过例如踏板感觉优先滤波计算处理器17所执行的、用于计算制动力协作控制所使用的再生制动转矩tT的控制处理的例子的流程图。如图所示，操作S11～S16对应于图2所示的流程图。图5所示的处理还包括下面说明的步骤S21～S26。如图所示，紧挨着步骤S11之前或者至少在步骤S11之前进行步骤S21。在步骤S21，读取制动踏板11的踩踏行程St(参考图1)。
在步骤S11～S13，如图2中相同的附图标记所表示的步骤一样，进行相同或类似的处理。换句话说，在步骤S11读取再生制动转矩执行值T*。在步骤S12计算作为再生制动转矩执行值T*的滤波处理的结果的再生制动转矩滤波处理值T**。在步骤S13读取再生制动转矩滤波处理值T**。
如图所示，紧接着步骤S13之后或者至少在步骤S13之后进行步骤S22。在步骤S22，处理判断是否存在第五状况，其中，在第五状况中，用于自动生成用于控制车头距离的制动转矩的自动车头距离控制装置(ACC)启动。因此，可以认为踏板感觉优先滤波计算处理器17用作用于判断第五状况的自动车头距离状况判断组件，其中，在第五状况期间，生成用于自动控制包括车辆制动控制***的车辆的车头距离的制动转矩。
应该注意，在伴随ACC的启动的制动期间，由于驾驶者没有踩踏制动踏板11，所以不涉及制动操作的感觉。因此，当处理在步骤S22判断为ACC没有启动时，处理进入上述步骤S14～S16。
然而，当处理在步骤S22判断为ACC启动时，处理进入步骤S23。在步骤S23开始的处理中，如下计算协作控制再生制动转矩tT，并且对于制动力协作控制，使用协作控制再生制动转矩tT。在步骤S23，处理基于在步骤S21所读取的制动踏板行程St是否等于或大于踩踏判断值St0，判断当前是否踩踏了制动踏板11。在当前踩踏了制动踏板11时，处理在步骤S24判断前一制动踏板行程St是否是制动踏板踩踏的状态。也就是说，处理判断是否继续制动踏板踩踏的状态，或者当前是否正从释放状态开始踩踏制动踏板11。在该例子中，基于前一制动踏板行程St(前一值)是否等于或大于踩踏判断值St0来进行该判断。
当处理在步骤S24判断为从释放状态踩踏制动踏板11时，在开始制动踏板踩踏时进行的步骤S25中，初始化先前在步骤S12所进行的滤波处理。在步骤S26，将再生制动转矩执行值T*设置为协作控制再生制动转矩tT，并且将再生制动转矩执行值T*用于上述图1所示的制动力协作控制。因此，可以认为制动控制器14用作控制组件，其中，该控制组件还用于在第五状况期间，基于再生制动转矩而不是基于再生制动转矩滤波处理值，操作机动化助力控制装置，以调节摩擦制动转矩。因此，在自动车头距离状况判断组件生成用于自动控制车头距离的制动转矩时，再生制动转矩和调节后的摩擦制动转矩提供基于制动操作的目标制动转矩。
然而，当处理在步骤S24判断为继续制动踏板11的踩踏状态时，要考虑制动操作的感觉。因此，处理进入步骤S15，并且将在步骤S25的初始化之后在步骤S12所计算出的再生制动转矩滤波处理值T**设置为协作控制再生转矩tT。对于如图1所示的制动力协作控制，使用该协作控制再生制动转矩tT。
另一方面，当处理在步骤S23判断为制动踏板行程St小于踩踏判断值St0时，处理判断为没有踩踏制动踏板11，因此其处于释放状态。由于此时不必考虑制动操作的感觉，所以处理进入步骤S26。因此，将再生制动转矩执行值T*设置为协作控制再生制动转矩tT，并且用于如图1所示的制动力协作控制。
换句话说，在进行了制动操作之后，制动控制器14(控制组件)还用于基于再生制动转矩滤波处理值，而不是再生制动转矩，操作机动化助力控制装置，以调节摩擦制动转矩。因此，在自动车头距离完成自动控制车头距离所使用的制动转矩的生成之后，再生制动转矩和调节后的摩擦制动转矩提供基于制动操作的目标制动转矩。
因此，通过进行图5所示的处理，可以以与图2所示的处理相同或类似的方式提供目标制动转矩Ttotal。也就是说，如上所述，可以通过再生制动与通过从目标制动转矩Ttotal减去协作控制再生制动转矩tT所获得的摩擦制动转矩Tf的协作来提供目标制动转矩Ttotal。此外，当ACC没有启动时(步骤S22)，在如图2一样的步骤S14～S16进行相同或类似处理。
另外，当在步骤S22判断为ACC启动，并且在步骤S23判断为制动踏板11处于释放状态时，在步骤S26，将再生制动转矩执行值T*设置为协作控制再生制动转矩tT。将对于协作控制再生制动转矩tT的该设置用于如图1所示的制动力协作控制。
图6是ACC持续启动期间的操作的示例性时序图。如图所示，在制动踏板踩踏的时刻t1之前，协作控制再生制动转矩tT具有与再生制动转矩执行值T*相同的值。因此，进行如图1所示的制动力协作控制。也就是说，制动力协作控制是基于没有应用滤波处理的再生制动转矩执行值T*的。因此，可以减轻在再生制动转矩和摩擦制动转矩之间切换转矩时所发生的车辆在前后方向上的加速度的变动。
另外，如上所述，基于再生制动转矩执行值T*的制动力协作控制可能不利地影响制动操作的感觉。因此，在当前释放了制动踏板时，没有必要考虑制动操作的感觉。
然而，当在步骤S22判断为ACC启动，但是在步骤S23判断为踩踏了制动踏板11时，在步骤S15，将再生制动转矩滤波处理值T**设置为协作控制再生制动转矩tT。对于如图1所示的制动力协作控制，使用协作控制再生制动转矩tT的该设置值。
从踩踏制动踏板时的图6的时刻t1开始，协作控制再生制动转矩tT具有与初始化后的再生制动转矩滤波处理值T**相同的值。因此进行如图1所示的制动力协作控制。也就是说，制动力协作控制是基于在上述初始化之后应用了滤波处理的再生制动转矩滤波处理值T**的。通过该结构，即使在再生制动转矩执行值T*发生急剧瞬间变化时，如图3A的区域α所示，对于制动力协作控制所使用的协作控制再生制动转矩tT的变化也缓和且小，如以上参考图3B的区域β所述。因此，在通过从目标制动转矩Ttotal减去协作控制再生制动转矩tT(再生制动转矩滤波处理值T**)所获得的摩擦制动转矩命令Tf中，变化同样缓和且小。另外，用于提供摩擦制动转矩命令Tf的伺服马达13的启动(机动化助力控制效果)缓和且小，这可以避免驾驶者感觉制动操作变得不舒服。
通过上述应该理解，由于可以使用通过应用滤波处理所获得的再生制动转矩滤波处理值代替再生制动转矩，所以即使在存在再生制动转矩的急剧瞬间变化时，摩擦制动转矩的变化也可以缓和且小。因此，可以充分减轻由摩擦制动转矩的变化所导致的机动化助力式制动操作力的变化。这可以防止驾驶者感觉制动操作不舒服。
在本发明的范围的理解方面，这里所使用的术语“包含”及其派生词是指存在所描述的特征、元件、组件、组、整体和/步骤、但是并不排除存在其它未描述的特征、元件、组件、组、整体和/或步骤的开放术语。以上说明还适用于诸如术语“包括”、“具有”及其派生词等的具有类似含义的词语。另外，以单数使用时的术语“零件”、“部件”、“部分”、“构件”或“元件”可以具有单个部件或者多个部件的双重含义。这里为说明通过组件、部件或者装置等实现的操作或者功能所使用的术语“检测”或“感测”及其派生词包括不需要物理检测或者感测的组件、部件或者装置，而且还包括判断、测量、建模、预测或者计算等以实现这些操作或者功能。这里为说明装置的组件、部件或者部分所使用的术语“配置”包括为实现期望的功能所构建和/或者编程的硬件和/或者软件。这里所使用的诸如“大体”、“大约”和“近似”等的程度的术语意为修正术语的合理偏差量，使得最终结果没有显著变化。
尽管仅选择优选实施例说明本发明，但是本技术领域的技术人员通过该说明显而易见，在不脱离所附权利要求书所定义的本发明的范围的情况下可以进行各种改变和变形。例如，可以根据需要和/或者期望来改变各种组件的大小、形状、位置或者方位。所示出的直接连接或者相互连接的组件可以具有设置在它们之间的中间结构。可以通过两个组件进行一个元件的功能，反之亦然。可以在一个实施例中采用在另一实施例中的结构和功能。在特定实施例中不一定同时存在所有优点。还可以将相对于现有技术特有的单独或者与其它特征的组合的每一特征，认为是申请人的包括通过这些特征所实现的结构和/或功能概念的进一步发明的单独说明。因此，对于根据本发明的实施例的上述说明仅是为了说明，而不是为了限制通过所附权利要求书及其等同物所定义的本发明。

Claims (6)

1.一种车辆制动控制***，包括：
再生制动控制组件，其控制再生制动装置以提供再生制动转矩；
摩擦制动控制组件，其控制摩擦制动装置以提供摩擦制动转矩；
计算组件，其基于所述再生制动转矩的变动频率来计算再生制动转矩滤波处理值；以及
控制组件，其在第一状况期间，基于所述再生制动转矩滤波处理值，而不是基于所述再生制动转矩，操作机动化助力控制装置以调节所述摩擦制动转矩，使得所述再生制动转矩和调节后的所述摩擦制动转矩提供基于制动操作的目标制动转矩。
2.根据权利要求1所述的车辆制动控制***，还包括：
检测组件，其检测在所述再生制动装置的再生制动将无效的第二状况，
其中，在所述第二状况期间，所述控制组件基于所述再生制动转矩和所述再生制动转矩滤波处理值中的较小者，操作所述机动化助力控制装置以调节所述摩擦制动转矩，使得所述再生制动转矩和调节后的所述摩擦制动转矩提供基于所述制动操作的目标制动转矩。
3.根据权利要求1或2所述的车辆制动控制***，还包括：
防滑判断组件，其判断第三状况，其中，在所述第三状况期间，对施加于包括所述车辆制动控制***的车辆的车轮的制动转矩进行调整，以防止所述车轮的制动锁死，
其中，在所述第三状况期间，所述控制组件基于所述再生制动转矩和所述再生制动转矩滤波处理值中的较小者，操作所述机动化助力控制装置以调节所述摩擦制动转矩，使得在所述防滑判断组件对施加于所述车轮的制动转矩进行调整以防止所述车轮的制动锁死时，所述再生制动转矩和调节后的所述摩擦制动转矩提供基于所述制动操作的目标制动转矩。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆制动控制***，还包括：
车辆操纵判断组件，其判断第四状况，其中，在所述第四状况期间，对用于包括所述车辆制动控制***的车辆的车辆操纵控制的制动转矩进行调整，
其中，在所述第四状况期间，所述控制组件基于所述再生制动转矩和所述再生制动转矩滤波处理值中的较小者，操作所述机动化助力控制装置以调节所述摩擦制动转矩，使得在所述车辆操纵判断组件对用于车辆操纵控制的制动转矩进行调整时，所述再生制动转矩和调节后的所述摩擦制动转矩提供基于所述制动操作的目标制动转矩。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆制动控制***，还包括：
自动车头距离状况判断组件，其判断第五状况，其中，在所述第五状况期间，生成用于自动控制包括所述车辆制动控制***的车辆的车头距离的制动转矩，
其中，在所述第五状况期间，所述控制组件基于所述再生制动转矩，而不是基于所述再生制动转矩滤波处理值，操作所述机动化助力控制装置以调节所述摩擦制动转矩，使得在所述自动车头距离状况判断组件检测用于自动控制车头距离的制动转矩的生成时，所述再生制动转矩和调节后的所述摩擦制动转矩提供基于所述制动操作的目标制动转矩。
6.根据权利要求5所述的车辆制动控制***，其中，
在进行了所述制动操作之后，所述控制组件基于所述再生制动转矩滤波处理值，而不是基于所述再生制动转矩，操作所述机动化助力控制装置以调节所述摩擦制动转矩，使得在所述自动车头距离状况判断组件完成用于自动控制车头距离的制动转矩的生成之后，所述再生制动转矩和调节后的所述摩擦制动转矩提供基于所述制动操作的目标制动转矩。
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