JP7146167B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「すり替え開始時に液圧制動力の立ち上がり遅れを改善するよう、すり替え開始に先立ち、ポンプ加圧を開始したときにモータの回転数が回生制動力の減少分を補える回転数となるようにモータの回転数を上昇させるようにする。ポンプにより供給するブレーキ液量が不足することがなく、第２差圧制御弁の差圧指示値通りのホイールシリンダ圧を発生させられ、すり替え後にもすり替え前の減速度を維持することが可能となる」ことが記載されている。

具体的には、「制動開始の時点では、ブレーキペダルの操作力を倍力装置で倍力した力に基づいてマスタシリンダ内に発生させられたマスタシリンダ圧による液圧制動力に対して、回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力を加算したトータルの制動力により、ドライバの要求制動力が発生させられる。そして、時間経過と共に回生制動力がポンプ加圧による液圧制動力にすり替えられる。すり替え開始タイミングにおいて、ポンプ加圧による液圧制動力が回生制動力の減少に追従できるように、つまりポンプ加圧時にホイールシリンダに対して供給するブレーキ液の量が不足しないように、すり替え開始に先立ちモータを予め高回転にしておく」と記載されている。

エネルギ回生量を更に拡大するよう、出願人は、特許文献２に記載される制動制御装置を開発している。該制動制御装置では、制動中であっても、回生装置を備えた車輪（「回生車輪」という）のホイールシリンダの液圧（制動液圧）が発生されず、液圧が「０」にされる場合が発生する。

制動液圧が「０」から増加される際には、回転部材と摩擦材との隙間、回転部材に対する摩擦材摺動面の傾き、摩擦材表面の微細な凹凸、等のために相当な量の制動液量が消費される（「初期消費液量」という）。このため、すり替え作動において、制動液圧が「０」から増加される制動制御装置においては、制動初期での上記液量消費のため、電気モータの回転を先行して高回転にしておくだけでは、制動液量が不足する場合が生じ得る。この様な状況において、昇圧応答性の向上が望まれている。

特開２００７－２７６６５５号公報 特願２０１８－０２１７３５号公報

本発明の目的は、車両の制動制御装置において、回生制動と摩擦制動とのすり替え作動において、摩擦制動を発生する制動液圧が「０」から増加される際にも十分な昇圧応答性が確保され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、車両の車輪（ＷＨ）に回生ジェネレータ（ＧＮ）を備えた車両に適用される。制動制御装置（ＳＣ）は、「電動ポンプ（ＤＣ）、及び、調圧弁（ＵＡ、ＵＣ）にて構成され、前記電動ポンプ（ＤＣ）と前記調圧弁（ＵＡ、ＵＣ）との間の調圧流体路（ＨＣ）の調整液圧（Ｐａ、Ｐｃ）を調節する調圧ユニット（ＹＣ）と、「前記電動ポンプ（ＤＣ）、及び、前記調圧弁（ＵＡ、ＵＣ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）」と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記回生ジェネレータ（ＧＮ）による回生制動力（Ｆｇ）と前記調整液圧（Ｐａ、Ｐｃ）による摩擦制動力（Ｆｍ、Ｆｍｆ）とのすり替え作動を開始する前に、前記調整液圧（Ｐａ、Ｐｃ）を「０」から、前記車両の減速度には影響が及ばず、前記車輪に固定された回転部材に摩擦材の摺動面全体が接触するよう、予め設定された所定液圧（ｐｐ）に増加して維持する先行加圧を行い、前記先行加圧を行った後に、前記電動ポンプ（ＤＣ）の回転数（Ｎａ）を増加し、前記調整液圧（Ｐａ、Ｐｃ）を前記所定液圧（ｐｐ）から増加して前記すり替え作動を実行するよう構成される。また、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂａ）に応じた目標液圧（Ｐｔ、Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）を時間微分して液圧変化量（ｄＰ、ｄＰｆ、ｄＰｒ）を演算し、前記液圧変化量（ｄＰ、ｄＰｆ、ｄＰｒ）が「０」以下の場合には前記電動ポンプの回転数を「０」又は一定値に維持し、前記液圧変化量（ｄＰ、ｄＰｆ、ｄＰｒ）が「０」より大きい場合には前記液圧変化量（ｄＰ、ｄＰｆ、ｄＰｒ）が大きいほど前記電動ポンプ（ＤＣ）の回転数（Ｎｔ、Ｎａ）を大きくする。更に、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記先行加圧の前において前記調整液圧（Ｐａ、Ｐｃ）が前記所定液圧（ｐｐ）以上である場合には、前記先行加圧の実行を禁止する。

制動液圧が「０」である場合には、回転部材の振れ等によって、回転部材と摩擦材との間に隙間が生じている。また、摩擦材の摩擦面（回転部材との摺動面）が、回転部材の表面に対して傾いていることもある。更に、摩擦材の表面には、微細な凹凸が存在する。従って、制動液圧は、回転部材と摩擦材との隙間がなくなり、摩擦材の表面凹凸が潰された後に、「０」から増加され始める。上記構成によれば、該隙間、該傾き、表面凹凸等に相当する制動液量（初期消費液量）が、すり替え作動前に補充され、制動液圧が所定液圧ｐｐにまで僅かに上昇される。このため、すり替え作動において、増圧の応答性、及び、調圧精度が向上され得る。加えて、電動ポンプＤＣの作動音が低下され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための全体構成図である。 第１の実施形態に対応した調圧制御の第１処理例を説明するための制御フロー図である。 電気モータＭＣ、及び、調圧弁ＵＡの駆動処理を説明するための機能ブロック図である。 第１の実施形態の作用・効果を説明するための時系列線図である。 本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための全体構成図である。 第２の実施形態に対応した調圧制御の第２処理例を説明するための制御フロー図である。 第２の実施形態の作用・効果を説明するための時系列線図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｉ」～「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」～「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

ダイアゴナル型の制動系統に係る記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「１」は第１系統、「２」は第２系統を示す。例えば、２つのマスタシリンダ流体路において、第１マスタシリンダ弁ＶＭ１、及び、第２マスタシリンダ弁ＶＭ２と表記される。更に、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＶＭ」は、各制動系統のマスタシリンダ弁を表す。

前後型の制動系統に係る記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪系統、「ｒ」は後輪系統を示す。例えば、各車輪のホイールシリンダＣＷにおいて、前輪ホイールシリンダＣＷｆ（＝ＣＷｉ、ＣＷｊ）、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（＝ＣＷｋ、ＣＷｌ）と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、前後の制動系統におけるホイールシリンダを表す。

流体路において、リザーバＲＶに近い側が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦの還流（Ａ）において、流体ポンプＨＰの吐出部に近い側が「上流側」と称呼され、該吐出部から離れた側が「下流側」と称呼される。

＜制動制御装置ＳＣの第１実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。第１の実施形態では、２系統の流体路として、所謂、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されている。ここで、流体路は、制動制御装置ＳＣの作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。なお、２系統流体路として、所謂、前後型のものが採用されてもよい。

車両は、駆動用の電気モータＧＮを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車である。駆動用の電気モータＧＮは、エネルギ回生用のジェネレータ（発電機）としても機能する。例えば、ジェネレータＧＮは、前輪ＷＨｉ、ＷＨｊ（＝ＷＨｆ）に備えられる。つまり、前輪ＷＨｆが回生車輪である。車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、下部流体ユニットＹＬ、及び、車輪速度センサＶＷが備えられる。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力（摩擦制動力）が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。

ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、回転部材ＫＴの表面と摩擦材の摩擦面とが摺動するときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（摩擦制動力）が発生される。

リザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭとして、タンデム型のものが採用されている。制動操作部材ＢＰの非操作時には、マスタシリンダＣＭとリザーバＲＶとは連通状態にある。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭの内壁と第１、第２マスタピストンＰＲ１、ＰＲ２とによって形成された、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２は、リザーバＲＶから遮断される。制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａが増加されると、マスタシリンダ室Ｒｍの体積は減少し、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから圧送される。

マスタシリンダＣＭには、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２が接続される。ホイールシリンダＣＷｉ～ＣＷｌには、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ～ＨＷｌが接続される。マスタシリンダ流体路ＨＭは、下部流体ユニットＹＬ内の部位Ｂｗにて、ホイールシリンダ流体路ＨＷに分岐される。従って、第１マスタシリンダ室Ｒｍ１がホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌに接続され、第２マスタシリンダ室Ｒｍ２がホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋに接続される。

下部流体ユニットＹＬは、アンチスキッド制御、車両安定化制御、等を実行するための公知の流体ユニットである。下部流体ユニットＹＬは、電動ポンプ、及び、複数の電磁弁を含んで構成される。これらは、下部コントローラＥＣＬによって制御される。

各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向を抑制するアンチスキッド制御等に採用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗは、下部コントローラＥＣＬに入力される。コントローラＥＣＬでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

≪制動制御装置ＳＣ≫
制動制御装置ＳＣは、操作量センサＢＡ、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ弁ＶＳ、マスタシリンダ弁ＶＭ、調圧ユニットＹＡ、及び、上部コントローラＥＣＵにて構成される。

運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａを検出するよう、操作量センサＢＡが設けられる。制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭの圧力Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサＰＱ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡによって、制動操作量Ｂａとして、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。

ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが、制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐを発生させるために設けられる。つまり、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。マスタシリンダ室ＲｍとシミュレータＳＳとの間には、シミュレータ弁ＶＳが設けられる。シミュレータ弁ＶＳは、開位置と閉位置とを有する、常閉型の電磁弁（オン・オフ弁）である。制動制御装置ＳＣが起動されると、シミュレータ弁ＶＳが開位置にされ、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとは連通状態にされる。

第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２の途中に、第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２が設けられる。マスタシリンダ弁ＶＭは、開位置と閉位置とを有する、常開型の電磁弁（オン・オフ弁）である。制動制御装置ＳＣの起動時に、マスタシリンダ弁ＶＭは閉位置にされ、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは遮断状態（非連通状態）にされる。

［調圧ユニットＹＡ］
調圧ユニットＹＡによって、制動液圧Ｐｗが制御される。調圧ユニットＹＡは、電動ポンプＤＣ、逆止弁ＧＣ、調圧弁ＵＡ、調整液圧センサＰＡ、及び、分離弁ＶＣを備えている。

電動ポンプＤＣは、電気モータＭＣ、及び、流体ポンプＨＰによって構成される。電動ポンプＤＣでは、電気モータＭＣと流体ポンプＨＰとが一体となって回転する。電動ポンプＤＣ（特に、電気モータＭＣ）は、制動液圧Ｐｗを増加するための動力源である。電気モータＭＣは、上部コントローラＥＣＵによって制御される。

流体ポンプＨＰの吸込口には、リザーバ流体路ＨＶが接続されている。また、流体ポンプＨＰの吐出口には、調圧流体路ＨＣが接続される。電動ポンプＤＣ（特に、流体ポンプＨＰ）の駆動によって、制動液ＢＦが、リザーバ流体路ＨＶから吸入され、調圧流体路ＨＣに排出される。例えば、流体ポンプＨＰとしてギヤポンプが採用される。

調圧流体路ＨＣには、逆止弁ＧＣ（「チェック弁」ともいう）が介装される。逆止弁ＧＣによって、制動液ＢＦは、リザーバ流体路ＨＶから調圧流体路ＨＣに向けては移動可能であるが、調圧流体路ＨＣからリザーバ流体路ＨＶに向けての移動（即ち、制動液ＢＦの逆流）が阻止される。

調圧弁ＵＡは、調圧流体路ＨＣ、及び、リザーバ流体路ＨＶに接続される。調圧弁ＵＡは、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御される常開型のリニア電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。

電動ポンプＤＣが作動している場合には、制動液ＢＦは、破線矢印（Ａ）で示すように、「ＨＶ→ＨＰ→ＧＣ→ＵＡ→ＨＶ」の順で還流している。つまり、調圧ユニットＹＡでは、流体ポンプＨＰ、逆止弁ＧＣ、調圧弁ＵＡを含む、制動液ＢＦの還流路（制動液ＢＦの流れが、再び元の流れに戻る流体路）が形成されている。

調圧弁ＵＡは、第１リザーバ流体路ＨＶとは異なる、第２リザーバ流体路ＨＸを介して、リザーバＲＶに接続され得る。この場合、制動液ＢＦの還流路（Ａ）は、リザーバＲＶを含み、「ＨＶ→ＨＰ→ＧＣ→ＵＡ→ＨＸ→ＲＶ→ＨＶ」の順となる。

調圧弁ＵＡが全開状態にある場合（非通電時）、調圧流体路ＨＣ内の液圧（調整液圧）Ｐａは低く、略「０（大気圧）」である。調圧弁ＵＡへの通電量が増加され、調圧弁ＵＡによって還流路（Ａ）が絞られると、調整液圧Ｐａは増加される。即ち、調圧弁ＵＡのオリフィス効果によって調整液圧Ｐａの調整が行われる。調圧流体路ＨＣには、調整液圧Ｐａを検出するよう、調整液圧センサＰＡが設けられる。検出された調整液圧Ｐａは、コントローラＥＣＵに入力される。

調圧流体路ＨＣは、第１、第２導入流体路ＨＤ１、ＨＤ２を介して、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２に接続される。具体的には、調圧流体路ＨＣの部位Ｂｃ、及び、マスタシリンダ流体路ＨＭの部位Ｂｗとの間で、導入流体路ＨＤが接続される。導入流体路ＨＤの途中には、分離弁ＶＣが設けられる。分離弁ＶＣは、開位置と閉位置とを有する、常閉型の電磁弁（オン・オフ弁）である。制動制御装置ＳＣの起動時には、分離弁ＶＣは開位置にされる。従って、制動制御装置ＳＣが作動する場合には、マスタシリンダ弁ＶＭは閉位置にされているため、調圧ユニットＹＡからホイールシリンダＣＷに、調整液圧Ｐａが導入（供給）される。つまり、４つのホイールシリンダＣＷｉ～ＣＷｌには、同一の調整液圧Ｐａが供給される。該制御は、「同一調圧」と称呼される。

上部コントローラ（「上部電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲが実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラＥＣＵによって、各種信号（Ｂａ等）に基づいて、電気モータＭＣ、及び、各種電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＶＣ、ＵＡが制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、各種電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＶＣ、ＵＡを制御するための駆動信号Ｖｍ、Ｖｓ、Ｖｃ、Ｕａが演算される。同様に、電気モータＭＣを制御するための駆動信号Ｍｃが演算される。そして、これらの駆動信号Ｖｍ、Ｖｓ、Ｖｃ、Ｕａ、Ｍｃに基づいて、電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＶＣ、ＵＡ、及び、電気モータＭＣが駆動される。

コントローラＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、他のコントローラとネットワーク接続されている。摩擦制動と回生制動との協調制御（所謂、回生協調制御）を実行するよう、コントローラＥＣＵからは、駆動用のコントローラＥＣＤに回生量Ｒｇが送信される。「回生量Ｒｇ」は、駆動用モータＧＮによって発生される回生制動力の大きさを表す状態量である。また、下部コントローラＥＣＬにて演算された車体速度Ｖｘが、通信バスＢＳを介して、上部コントローラＥＣＵに送信される。

コントローラＥＣＵには、電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＶＣ、ＵＡ、及び、電気モータＭＣを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＣを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｃに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＣの出力が制御される。また、駆動回路ＤＲでは、電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＶＣ、ＵＡを駆動するよう、駆動信号Ｖｍ、Ｖｓ、Ｖｃ、Ｕａに基づいて、それらの励磁状態が制御される。

＜調圧制御の第１処理例＞
図２の制御フロー図を参照して、第１の実施形態に対応した調圧制御の第１処理例について説明する。調圧制御は、調整液圧Ｐａを制御するための、電気モータＭＣ、及び、調圧弁ＵＡの駆動制御である。該制御のアルゴリズムは、上部コントローラＥＣＵ内にプログラムされている。

ステップＳ１１０にて、制動制御装置ＳＣの初期化が行われ、各構成要素の初期診断が実行される。ステップＳ１２０にて、電磁弁ＶＭ、ＶＣ、ＶＳに通電が行われる。つまり、装置ＳＣの起動スイッチがオンされた場合に、シミュレータ弁ＶＳ、及び、分離弁ＶＣが開位置にされ、マスタシリンダ弁ＶＭが閉位置にされる。

ステップＳ１３０にて、制動操作量Ｂａ、調整液圧（検出値）Ｐａ、及び、車体速度Ｖｘが読み込まれる。操作量Ｂａは、操作量センサＢＡ（操作変位センサＳＰ、マスタシリンダ液圧センサＰＱ、操作力センサＦＰ）によって検出される。調整液圧Ｐａは、調整液圧センサＰＡによって検出される。車体速度Ｖｘは、通信バスＢＳを介して、下部コントローラＥＣＬから取得される。なお、車体速度Ｖｘは、車輪速度Ｖｗが上部コントローラＥＣＵに入力され、車輪速度Ｖｗに基づいて、上部コントローラＥＣＵにて演算されてもよい。

ステップＳ１４０にて、制動操作量Ｂａに基づいて、「制動中であるか、否か」が判定される。例えば、操作量Ｂａが、所定値ｂｏよりも大きい場合には、ステップＳ１４０は肯定され、処理はステップＳ１５０に進む。一方、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以下である場合には、ステップＳ１４０は否定され、処理はステップＳ１３０に戻される。ここで、所定値ｂｏは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する、予め設定された定数である。

ステップＳ１５０にて、ブロックＸ１５０に示す様に、操作量Ｂａに基づいて、要求制動力Ｆｄが演算される。要求制動力Ｆｄは、車両に作用する総制動力Ｆの目標値であり、「制動制御装置ＳＣによる摩擦制動力Ｆｍ」と「ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇ」とを合わせた制動力である。要求制動力Ｆｄは、演算マップＺｆｄに従って、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう演算される。

ステップＳ１６０にて、ブロックＸ１６０に示す様に、車体速度Ｖｘ、及び、演算マップＺｆｘに基づいて、回生制動力の最大値（「最大回生力」という）Ｆｘが演算される。ジェネレータＧＮの回生量Ｒｇは、駆動コントローラＥＣＤのパワートランジスタ（ＩＧＢＴ等）の定格、及び、バッテリの充電受入性によって制限される。例えば、ジェネレータＧＮの回生量Ｒｇは、所定の電力（単位時間当りの電気エネルギ）に制御される。電力（仕事率）が一定であるため、ジェネレータＧＮによる車輪軸まわりの回生トルクは、車輪ＷＨの回転数（つまり、車体速度Ｖｘ）に反比例する。また、ジェネレータＧＮの回転数Ｎｇが低下すると、回生量Ｒｇは減少する。更に、回生量Ｒｇには、上限値が設けられる。

最大回生力Ｆｘ用の演算マップＺｆｘでは、車体速度Ｖｘが、「０」以上、第１所定速度ｖｏ未満の範囲では、車体速度Ｖｘの増加に従って、最大回生力Ｆｘが増加するように設定される。また、車体速度Ｖｘが、第１所定速度ｖｏ以上、第２所定速度ｖｐ未満の範囲では、最大回生力Ｆｘは、上限値ｆｘに決定される。そして、車体速度Ｖｘが、第２所定速度ｖｐ以上では、車体速度Ｖｘが増加するに従って、最大回生力Ｆｘが減少するように設定されている。例えば、最大回生力Ｆｘの減少特性（「Ｖｘ≧ｖｐ」の特性）では、車体速度Ｖｘと最大回生力Ｆｘとの関係は双曲線で表される（即ち、回生電力が一定）。ここで、各所定値ｖｏ、ｖｐは予め設定された定数である。なお、演算マップＺｆｘでは、車体速度Ｖｘに代えて、ジェネレータＧＮの回転数Ｎｇが採用され得る。

ステップＳ１７０にて、要求制動力Ｆｄ、及び、最大回生力Ｆｘに基づいて、「要求制動力Ｆｄが、最大回生力Ｆｘ以下であるか、否か」が判定される。つまり、運転者によって要求されている制動力Ｆｄが、回生制動力Ｆｇのみによって達成可能か、否かが判定される。「Ｆｄ≦Ｆｘ」であり、ステップＳ１７０が肯定される場合には、処理はステップＳ１８０に進む。一方、「Ｆｄ＞Ｆｘ」であり、ステップＳ１７０が否定される場合には、処理はステップＳ２００に進む。

ステップＳ１８０にて、要求制動力Ｆｄが、回生制動力Ｆｇに決定される（即ち、「Ｆｇ＝Ｆｄ」）。そして、回生制動力Ｆｇに基づいて、回生量Ｒｇが演算される。回生量Ｒｇは、ジェネレータＧＮの回生量の目標値である。回生量Ｒｇは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵから駆動コントローラＥＣＤに送信される。

ステップＳ１９０では、目標摩擦制動力Ｆｍが「０」に演算される（即ち、「Ｆｍ＝０」）。目標摩擦制動力Ｆｍは、摩擦制動によって達成されるべき制動力の目標値である。この場合、車両減速には、摩擦制動が採用されず、回生制動のみによって、要求制動力Ｆｄが達成される。

ステップＳ２００にて、回生制動力Ｆｇが、最大回生力Ｆｘに決定される（即ち、「Ｆｇ＝Ｆｘ」）。そして、回生制動力Ｆｇ（＝Ｆｘ）に基づいて、回生量Ｒｇが演算される。上記同様、回生量Ｒｇは、通信バスＢＳを通して駆動コントローラＥＣＤに送信される。

ステップＳ２１０では、目標摩擦制動力Ｆｍが、要求制動力Ｆｄ、及び、最大回生力Ｆｘに基づいて演算される。具体的には、目標摩擦制動力Ｆｍは、要求制動力Ｆｄから、最大回生力Ｆｘが減算されて決定される（即ち、「Ｆｍ＝Ｆｄ－Ｆｘ」）。つまり、要求制動力Ｆｄにおいて、回生制動力Ｆｇ（＝Ｆｘ）では不足する分が、目標摩擦制動力Ｆｍによって補われる。

ステップＳ２２０にて、摩擦制動力の目標値Ｆｍに基づいて、要求液圧Ｐｕが演算される。要求液圧Ｐｕは、調整液圧Ｐａの目標値である。具体的には、目標摩擦制動力Ｆｍが液圧に換算されて、要求液圧Ｐｕが決定される。

ステップＳ２３０にて、車体速度Ｖｘ（又は、ジェネレータ回転数Ｎｇ）、及び、調整液圧Ｐａ（調整液圧センサＰＡの検出値）に基づいて、先行加圧制御が実行される。「先行加圧制御」は、「回生ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇ」と「制動液圧Ｐｗによる摩擦制動力Ｆｍ」とのすり替え作動が開始される前に、制動液圧Ｐｗ（＝Ｐａ）が、「０」から所定液圧ｐｐに増加され、維持される制御である。ここで、「すり替え作動」とは、回生制動力Ｆｇの減少を、摩擦制動力Ｆｍの増加によって補償するものである。また、先行加圧制御によって、調整液圧Ｐａが、所定液圧ｐｐにまで、僅かに増加されることが、「先行加圧」と称呼される。換言すれば、先行加圧が行われた後に、回生協調制御のすり替え作動が開始される。

ステップＳ２３０では、要求液圧Ｐｕ、及び、先行加圧の有無に基づいて、目標液圧Ｐｔが決定される。目標液圧Ｐｔは、調整液圧Ｐａの最終的な目標値である。

ステップＳ２４０にて、電気モータＭＣが駆動され、流体ポンプＨＰ、及び、調圧弁ＵＡを含んだ制動液ＢＦの還流路（Ａ）が形成される。更に、目標液圧Ｐｔ、及び、調整液圧（調整液圧センサＰＡの検出値）Ｐａに基づいて、調整液圧Ｐａが目標液圧Ｐｔに近づき、一致するよう、調圧弁ＵＡがフィードバック制御される。電気モータＭＣ、及び、調圧弁ＵＡの処理の詳細については後述する。

＜電気モータＭＣ、及び、調圧弁ＵＡの駆動処理＞
図３の機能ブロック図を参照して、電気モータＭＣ、及び、調圧弁ＵＡの駆動処理について説明する。該処理は、上部コントローラＥＣＵにプログラムされている。
≪電気モータＭＣの駆動制御≫
先ず、電気モータＭＣの駆動制御について説明する。該処理は、要求液圧演算ブロックＰＵ、先行加圧制御ブロックＰＰ、目標液圧演算ブロックＰＴ、基準流量演算ブロックＱＯ、液圧変化量演算ブロックＤＰ、調整流量演算ブロックＱＨ、目標流量演算ブロックＱＴ、目標回転数演算ブロックＮＴ、実回転数演算ブロックＮＡ、及び、回転数フィードバック制御ブロックＮＣを含んで構成される。

要求液圧演算ブロックＰＵでは、目標摩擦制動力Ｆｍ、及び、演算マップＺｐｕに基づいて、要求液圧Ｐｕが演算される。要求液圧Ｐｕは、調圧ユニットＹＡによって調節される調整液圧Ｐａの目標値である。要求液圧Ｐｕは、演算マップＺｐｕに従って、目標摩擦制動力Ｆｍが「０」から増加するに伴い、「０」から単調増加するように決定される。

先行加圧制御ブロックＰＰでは、車体速度Ｖｘ、及び、調整液圧Ｐａに基づいて、先行加圧の要否が判定される。先行加圧では、回生制動力Ｆｇと摩擦制動力Ｆｍとのすり替え作動が開始されるに先立って、制動液圧Ｐｗが所定液圧ｐｐにまで、僅かに増加され、保持される。ここで、所定液圧ｐｐは、車両減速度の影響が発生せず、且つ、摩擦材（ブレーキパッド）の摩擦面（摺動面）の全体が、回転部材（ブレーキディスク）に接触するよう、予め設定された所定値（微小な定数）である。

ブロックＸ１６０に示す様に、車体速度Ｖｘの低下に伴い、回生制動力Ｆｇは減少する。具体的には、車体速度Ｖｘが第１所定速度ｖｏ以下になると、回生制動力Ｆｇの減少が始まる。従って、「Ｖｘ＝ｖｏ」にて、すり替え作動が開始される。先行加圧制御ブロックＰＰから、車体速度Ｖｘが所定速度ｖｘより大きい場合には何も出力されず、車体速度Ｖｘが所定速度ｖｘに達した時点で、先行加圧制御として、所定液圧ｐｐが出力される。ここで、所定速度（しきい速度）ｖｘは、第１所定速度ｖｏよりも大きい、予め設定されたしきい定値（定数）である。「ｖｘ＞ｖｏ」の関係にあるため、先行加圧の所定液圧ｐｐは、すり替え作動の前に出力される。

目標液圧演算ブロックＰＴでは、要求液圧Ｐｕ、及び、所定液圧ｐｐに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。目標液圧Ｐｔは、調整液圧Ｐａの最終的な目標値である。具体的には、先行加圧制御ブロックＰＰからの出力がない場合（先行加圧制御の非実行時）には、要求液圧Ｐｕが、そのまま、目標液圧Ｐｔとして決定される。先行加圧制御が実行されている場合には、要求液圧Ｐｕ、及び、所定液圧ｐｐのうちで、大きい方が、目標液圧Ｐｔとして決定される。換言すれば、要求液圧Ｐｕが所定液圧ｐｐ以上であれば、先行加圧制御は実行されない（つまり、制御禁止状態にされる）。既に、「Ｐｕ≧ｐｐ」の場合には、先行加圧が実行される必要がないことに基づく。

基準流量演算ブロックＱＯでは、目標液圧Ｐｔ、及び、演算マップＺｑｏに基づいて、基準流量Ｑｏが演算される。基準流量Ｑｏは、調圧弁ＵＡのオリフィス効果によって、液圧が調整されるために最低限必要な、電動ポンプＤＣ（即ち、流体ポンプＨＰ）の吐出量（流量）の目標値である。基準流量Ｑｏは、演算マップＺｑｏに従って、目標液圧Ｐｔが「０」から増加するに伴い、所定流量ｑｏから単調増加するように決定される。これは、液圧が高くなるほど、流体ポンプＨＰの内部漏れが大きくなることに基づく。なお、所定流量ｑｏは予め設定された定数である。

液圧変化量演算ブロックＤＰでは、目標液圧Ｐｔに基づいて、液圧変化量ｄＰが演算される。具体的には、目標液圧Ｐｔが時間微分されて、液圧変化量ｄＰが決定される。液圧変化量ｄＰは、制動操作部材ＢＰの操作速度ｄＢ（操作量Ｂａの時間変化量）の増加に従って、大きくなるよう演算される。

調整流量演算ブロックＱＨでは、液圧変化量ｄＰ、目標液圧Ｐｔ、及び、演算マップＺｑｈに基づいて、調整流量Ｑｈが演算される。調整流量Ｑｈは、調整液圧Ｐａを増加させるために必要な、電動ポンプＤＣの吐出流量の目標値である。調整流量Ｑｈは、演算マップＺｑｈに従って、液圧変化量ｄＰが「０」以下では、「０」に演算され、液圧変化量ｄＰが「０」から増加するに伴い、「０」から単調増加するように決定される。液圧変化量ｄＰが大きいほど、ホイールシリンダＣＷに多量の制動液ＢＦが供給されるよう、調整流量Ｑｈが大きく決定される。つまり、制動操作部材ＢＰが保持されている場合（即ち、「ｄＰ＝０」）、又は、制動操作部材ＢＰが戻されている場合（即ち、「ｄＰ＜０」）には、「Ｑｈ＝０」に決定される。

また、調整流量Ｑｈは、演算マップＺｑｈに従って、目標液圧Ｐｔが小さいほど、大きくなるように決定され、目標液圧Ｐｔが大きいほど、小さくなるように決定される。調整液圧Ｐａ（結果、制動液圧Ｐｗ）は、ブレーキキャリパ、摩擦材等の剛性（非線形ばね定数）に応じて、増加することに基づく。つまり、調整液圧Ｐａが低い場合には、多量の流量が必要であるが、調整液圧Ｐａが高い場合には、流量は然程、必要とされない。従って、目標液圧Ｐｔが小さいほど、調整流量Ｑｈが大きくなるように決定される。

目標流量演算ブロックＱＴでは、基準流量Ｑｏ、及び、調整流量Ｑｈに基づいて、目標流量Ｑｔが演算される。目標流量Ｑｔは、電動ポンプＤＣ（即ち、流体ポンプＨＰ）の吐出流量の目標値である。具体的には、基準流量Ｑｏと調整流量Ｑｈとが合算されて、目標流量Ｑｔが決定される（即ち、「Ｑｔ＝Ｑｏ＋Ｑｈ」）。目標回転数演算ブロックＮＴでは、目標流量Ｑｔに基づいて、目標回転数Ｎｔが演算される。目標回転数Ｎｔは、電動ポンプＤＣ（特に、電気モータＭＣ）の回転数の目標値である。流体ポンプＨＰの１回転当りの吐出量は既知であるため、目標流量Ｑｔが目標回転数Ｎｔに変換演算される。実回転数演算ブロックＮＡでは、実際の回転角Ｋａ（回転角センサＫＡの検出値）に基づいて、実際の回転数Ｎａが演算される。具体的には、実回転角Ｋａが時間微分されて、実回転数Ｎａが決定される。

回転数フィードバック制御ブロックＮＣでは、目標回転数Ｎｔ、及び、実回転数Ｎａに基づいて、電気モータＭＣの回転数フィードバック制御が実行される。つまり、実際の回転数Ｎａが、目標回転数Ｎｔに近づき、最終的には一致するよう、駆動信号Ｍｃが決定される。駆動信号Ｍｃに基づいて、駆動回路ＤＲのスイッチング素子が駆動され、電気モータＭＣが制御される。

≪調圧弁ＵＡの駆動制御≫
次に、調圧弁ＵＡの駆動制御について説明する。該処理は、目標液圧演算ブロックＰＴ、液圧変化量演算ブロックＤＰ、要求通電量演算ブロックＩＳ、補償通電量演算ブロックＩＨ、目標通電量演算ブロックＩＴ、及び、通電量フィードバック制御ブロックＣＡを含んで構成される。なお、目標液圧演算ブロックＰＴ、及び、液圧変化量演算ブロックＤＰは、電気モータＭＣと共通の処理であるため、説明を省略する。

要求通電量演算ブロックＩＳでは、目標液圧Ｐｔ、基準流量Ｑｏ、及び、演算マップＺｉｓに基づいて、要求通電量Ｉｓが演算される。要求通電量Ｉｓは、調圧弁ＵＡに供給される通電量（電流）の目標値である。要求通電量Ｉｓは、演算マップＺｉｓに従って、目標液圧Ｐｔが「０」から増加するに伴い、「０」から「上に凸」の特性で単調増加するように決定される。また、要求通電量Ｉｓは、調圧弁ＵＡに流されるべき流量に基づいて演算される。具体的には、演算マップＺｉｓに従って、基準流量Ｑｏが小さいほど、大きくなるように決定され、基準流量Ｑｏが大きいほど、小さくなるように決定される。調圧弁ＵＡは常開型であるため、基準流量Ｑｏが大きいほど、要求通電量Ｉｓが小さくなるように演算され、調圧弁ＵＡの開弁量が増加される。なお、調整流量Ｑｈに相当する制動液ＢＦは、制動液圧Ｐｗを増加するため、ホイールシリンダＣＷに向けて移動される。

補償通電量演算ブロックＩＨでは、目標液圧Ｐｔと調整液圧Ｐａとの偏差ｈＰ、及び、演算マップＺｉｈに基づいて、補償通電量Ｉｈが演算される。補償通電量Ｉｈは、調整液圧Ｐａを目標液圧Ｐｔに一致させるための、調圧弁ＵＡへ供給される通電量（電流）の目標値である。先ず、目標液圧Ｐｔから調整液圧Ｐａ（調整液圧センサＰＡの検出値）が減算されて、液圧偏差ｈＰが演算される（即ち、「ｈＰ＝Ｐｔ－Ｐａ」）。そして、補償通電量Ｉｈは、偏差ｈＰが所定値「－ｐｏ」以下の場合、及び、偏差ｈＰが所定値ｐｏ以上の場合には、液圧偏差ｈＰの増加に従って、増加するように決定される。また、液圧偏差ｈＰが所定値「－ｐｏ」から所定値ｐｏまでの範囲では、補償通電量Ｉｈは「０」に決定される。ここで、所定値ｐｏは予め設定された正の定数である。

目標通電量演算ブロックＩＴでは、要求通電量Ｉｓ、及び、補償通電量Ｉｈに基づいて、目標通電量Ｉｔが演算される。目標通電量Ｉｔは、調圧弁ＵＡに供給される通電量（電流）の最終的な目標値である。具体的には、要求通電量Ｉｓと補償通電量Ｉｈとが合算されて、目標通電量Ｉｔが演算される（即ち、「Ｉｔ＝Ｉｓ＋Ｉｈ」）。

通電量フィードバック制御ブロックＣＡでは、目標通電量Ｉｔ、及び、実際の通電量Ｉａに基づいて、調圧弁ＵＡの通電量フィードバック制御が実行される。つまり、実通電量Ｉａが、目標通電量Ｉｔに一致するよう、駆動信号Ｕａが決定される。ここで、実通電量Ｉａは、駆動回路ＤＲに設けられた通電量センサＩＡによって検出される。そして、駆動信号Ｕａに基づいて、駆動回路ＤＲが駆動され、調圧弁ＵＡが制御される。

液圧変化量ｄＰが「０」よりも大きい場合には、調整流量Ｑｈが「０」よりも大きくなるように演算される。そして、液圧変化量ｄＰが大きいほど（調整液圧Ｐａの増加勾配が大であるほど）、調整流量Ｑｈが大きくなるように決定される。結果、「ｄＰ＞０」では、液圧変化量ｄＰの増加に従って、目標回転数Ｎｔが増加される。一方、調整液圧Ｐａが一定に維持される場合には、制動液ＢＦの流量（電動ポンプＤＣの吐出流量）は、基準流量Ｑｏで十分である。また、調整液圧Ｐａが減少される場合も同様である。このため、液圧変化量ｄＰが「０」以下である場合には、調整流量Ｑｈは「０」に演算される。従って、制動操作部材ＢＰの操作が増加された後に、保持、又は、減少された場合には、増加されていた目標回転数Ｎｔが減少される。

制動操作部材ＢＰの操作に対応する液圧変化量ｄＰが演算され、電動ポンプＤＣ（特に、電気モータＭＣ）の回転数（回転速度）が決定され、電動ポンプＤＣ（特に、流体ポンプＨＰ）が不必要な流量を吐出しないため、制動制御装置ＳＣが省電力化され得る。更に、制動液圧Ｐｗの急増が必要な場合（例えば、制動操作部材ＢＰが急操作された場合）には、電気モータＭＣの回転数Ｎａが急増され、ホイールシリンダＣＷに十分な液量（制動液ＢＦの体積）が供給される。このため、制動液圧Ｐｗの昇圧応答性が向上されるとともに、偏差ｈＰに基づくフィードバック制御における時間遅れが低減され、制動液圧Ｐｗの調圧精度が確保される。

更に、調圧ユニットＹＡには、逆止弁ＧＣが設けられているため、調圧弁ＵＡが完全に閉じられると、調整液圧Ｐａが一定に保たれ得る。また、調圧弁ＵＡが、僅かに開かれれば、調整液圧Ｐａは徐々に減少され得る。液圧変化量ｄＰが「０」以下の場合（即ち、制動操作部材ＢＰは保持、又は、戻される場合）には、「Ｑｏ＝０」にされ、目標流量Ｑｔが「０」に決定され得る。結果、電動ポンプＤＣ（＝ＭＣ）の回転が停止される（即ち、「Ｎｔ＝０」）。制動操作部材ＢＰは保持時、又は、戻し時に、電気モータＭＣが停止状態にされることにより、更に、省電力化が図られる。なお、電気モータＭＣが停止されている状態から、制動液圧Ｐｗが増加される場合には、目標流量Ｑｔは、調整流量Ｑｈに決定され得る（即ち、「Ｑｔ＝Ｑｈ」）。

調整液圧Ｐａ（即ち、制動液圧Ｐｗ）が「０」である場合には、回転部材ＫＴの振れ（回転軸に垂直な面に対する、回転部材摺動面の振れ）等によって、回転部材ＫＴと摩擦材との間に隙間が生じている。また、摩擦材の摩擦面（回転部材ＫＴの表面と摺動する面）が、回転部材ＫＴの表面（摺動面）に対して傾いている場合も生じ得る。更に、摩擦材の表面（摺動面）は、均一な平面ではなく、微細な凹凸が存在する。このため、回転部材ＫＴと摩擦材摺動面との隙間、及び、回転部材ＫＴに対する摩擦材摺動面の傾きがなくなり、摩擦材の表面凹凸が潰された後に、調整液圧Ｐａが「０」から増加され始める。該隙間、該傾き、表面凹凸等に相当する制動液量が消費される（「初期消費液量」という）。制動制御装置ＳＣでは、すり替え作動が開始される前に、初期消費液量に相当する液量（制動液ＢＦの体積）が供給されるよう、先行加圧が行われる。具体的には、「Ｐｕ＝０」の場合に、車体速度Ｖｘに基づいて、最大回生力Ｆｘが減少される前の時点にて、「Ｐｔ＝ｐｐ」が決定され、調整液圧Ｐａ（＝Ｐｗ）が所定液圧ｐｐにまで増加され、保持される。ここで、所定液圧ｐｐは、車両の減速度に影響が及ばず、上記の隙間や傾きがなくなり、摩擦材の摺動面全体が、回転部材ＫＴに接触する液圧であり、予め設定された定数である。先行加圧によって、すり替え作動での、増圧の応答性、及び、調圧精度が確保され得る。

先行加圧は、初期消費液量を補充するためのものである。従って、先行加圧の前における調整液圧Ｐａが所定液圧ｐｐ以上である場合には、先行加圧の実行が禁止される。具体的には、目標液圧演算ブロックＰＴにおいて、要求液圧Ｐｕ、及び、所定液圧ｐｐのうちの大きい方が、最終的な目標液圧Ｐｔに決定される。また、先行加圧制御ブロックＰＰにおいて、先行加圧制御の開始条件（即ち、「Ｖｘ≦ｖｘ」）が満足された時点で、調整液圧Ｐａに基づいて、調整液圧Ｐａが所定液圧ｐｐ以上である場合には、何も出力されない（つまり、所定液圧ｐｐが出力されない）ようにされてもよい。なお、先行加圧制御ブロックＰＰでは、車体速度Ｖｘに代えて、ジェネレータ回転数Ｎｇが、先行加圧制御の実行条件に採用され得る。

＜第１の実施形態の作用・効果＞
図４の時系列線図を参照して、第１の実施形態の作用・効果について説明する。
制動制御装置ＳＣでは、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａに応じて目標液圧Ｐｔが演算され、この目標液圧Ｐｔに基づいて液圧変化量ｄＰが演算される。液圧変化量ｄＰに基づいて電動ポンプＤＣの回転数Ｎａが調整される。具体的には、「ｄＰ≦０」の場合には、電動ポンプＤＣの回転数Ｎａは、「０（停止）」又は、一定値に維持される。そして、「ｄＰ＞０」になった場合には、液圧変化量ｄＰが大きいほど、回転数Ｎａが大きくなるように、回転数Ｎａが増加される。ここで、線図は、要求制動力Ｆｄが一定に維持され、「ｄＰ＝０」の場合に、電動ポンプＤＣが停止される状況が想定されている。

「Ｆｄ＝ｆａ」の状態が維持されている。時点ｔ０までは、「Ｆｄ＜Ｆｘ」であるため、「Ｆｇ＝ｆａ、Ｆｍ＝０」が決定される。更に、「ｄＰ＝０」であるため、「Ｎａ＝０（電気モータＭＣの停止）」である。時点ｔ０にて、車体速度Ｖｘがしきい速度ｖｘにまで低下する。先行加圧制御の開始条件「Ｖｘ≦ｖｘ」が満足されるため、所定液圧ｐｐが出力され、目標液圧Ｐｔの増加が開始される。目標液圧Ｐｔ（結果、調整液圧Ｐａ）は、車両減速度への影響を回避するよう、所定の増加勾配をもって、徐々に所定液圧ｐｐまで増加され、その後、所定液圧ｐｐに維持される。時点ｔ０からは、目標液圧Ｐｔが増加されるため、「ｄＰ＞０」が演算され、目標回転数Ｎｔが「０」から増加される。このため、実際の回転数Ｎａが、値ｎａまで増加される。

時点ｔ１にて、車体速度Ｖｘが第１所定速度ｖｏに達し、最大回生力Ｆｘが減少されるため、回生制動力Ｆｇが減少される。回生制動力Ｆｇの低下を補償するため、摩擦制動力Ｆｍが増加される。摩擦制動力の増加に従って、目標液圧Ｐｔ（結果、調整液圧Ｐａ、制動液圧Ｐｗ）が、所定液圧ｐｐから増加される。これにより、車両に作用する制動力Ｆは、要求制動力Ｆｄ（＝ｆａ）に一致される。つまり、先行加圧が行われた後の時点ｔ１にて、回生制動力Ｆｇと摩擦制動力Ｆｍとのすり替え作動が開始される。すり替え作動での目標液圧Ｐｔの増加に伴い、液圧変化量ｄＰが増加され、目標回転数Ｎｔが増加される。結果、実際の回転数Ｎａが値ｎｂにまで増加される（特性Ｃａを参照）。

時点ｔ２にて、すり替え作動が終了される。時点ｔ２以降は、調整液圧Ｐａは、一定に維持されるため、回転数Ｎａは、値ｎｃにまで減少される。なお、調圧弁ＵＡが全閉状態にされることによって、回転数Ｎａが「０（停止）」されてもよい。

制動制御装置ＳＣでは、電動ポンプＤＣが必要に応じて駆動されるため、省電力化が図られる。具体的には、「ｄＰ≦０」では、電動ポンプＤＣが停止（即ち、「Ｎｔ、Ｎａ＝０」）、又は、低回転（即ち、基準流量Ｑｏに相当する回転数」）で駆動される。そして、「ｄＰ＞０」では、液圧変化量ｄＰが大きいほど、目標回転数Ｎｔ（結果、実際の回転数Ｎａ）が大となるように制御される。

調整液圧Ｐａが「０」から増加される場合には、先ず、初期消費液量分の制動液ＢＦが、ホイールシリンダＣＷに供給される必要がある。ここで、初期消費液量は、回転部材ＫＴと摩擦材との隙間を詰め、回転部材ＫＴと摩擦材との傾きを是正し、摩擦材表面の凹凸を潰し、摩擦材の表面全体が回転部材ＫＴに接触するために必要な、制動液ＢＦの体積である。先行加圧制御が実行されない場合が、点線の特性Ｃｂにて示される。目標液圧Ｐｔの増加に伴い、液圧変化量ｄＰに基づいて、回転数Ｎａが値ｎｄにまで急増される。しかし、電動ポンプＤＣの慣性質量に起因して、制動液ＢＦの供給に遅れが生じ得る。このため、調整液圧Ｐａの応答性が確保され難い。また、回転数Ｎａが急に起ち上げられるため、作動音の課題も生じ得る。

制動制御装置ＳＣでは、「Ｐａ＝０」の状態ですり替え作動が行われる場合には、すり替え作動が開始される前（時点ｔ０）にて、先行加圧制御が実行される。先行加圧制御によって、初期消費液量分の制動液ＢＦが供給され、調整液圧Ｐａの昇圧応答性が確保され得る。更に、目標液圧Ｐｔの増加に伴う、回転数Ｎａの増加が、然程、大きくはならず、作動音は小さい。

＜制動制御装置ＳＣの第２実施形態＞
図５の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。第２の実施形態では、２系統流体路として、所謂、前後型のものが採用されている。第１の実施形態では、４つのホイールシリンダＣＷに調整液圧Ｐａが供給される「同一調圧」であったが、第２の実施形態では、前輪ホイールシリンダＣＷｆと後輪ホイールシリンダＣＷｒとが個別に制御される。該制御は、「独立調圧」を称呼される。

上記同様、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｉ」～「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は、省略され得る。この場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。前後型の制動系統に係る記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号であり、「ｆ」は前輪系統、「ｒ」は後輪系統を示す。また、ダイアゴナル型の制動系統に係る記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号であり、「１」は第１系統、「２」は第２系統を示す。記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」、「１」、「２」は省略され得る。この場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。

≪制動制御装置ＳＣ≫
第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣは、上部流体ユニットＹＵを含んで構成される。上部流体ユニットＹＵは上部コントローラＥＣＵによって制御される。第１の実施形態と同様に、第２の実施形態でも、車両には、下部コントローラＥＣＬによって制御される下部流体ユニットＹＬが設けられる。上部コントローラＥＣＵと下部コントローラＥＣＬとは、各信号（センサ検出値、演算値、等）が共有されるよう、通信バスＢＳを介して接続されている。

第２の実施形態でも、ジェネレータＧＮは前輪ＷＨｆ（回生車輪）に備えられる。第２の実施形態での上部流体ユニットＹＵは、操作量センサＢＡ、マスタユニットＹＭ、調圧ユニットＹＣ、及び、回生協調ユニットＹＫにて構成される。

制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａを検出するよう、操作量センサＢＡが設けられる。操作量センサＢＡとして、操作変位センサＳＰ、操作力センサＦＰに加え、シミュレータＳＳ内の液圧（シミュレータ液圧）Ｐｓを検出する、シミュレータ液圧センサＰＳ、回生協調ユニットＹＫの入力室Ｒｎ内の液圧（入力液圧）Ｐｎを検出する、入力液圧センサＰＮが設けられる。即ち、制動操作量Ｂａとして、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐ、シミュレータ液圧Ｐｓ、及び、入力液圧Ｐｎのうちの少なくとも１つが採用される。検出された制動操作量Ｂａは、上部コントローラＥＣＵに入力される。なお、第２の実施形態では、マスタシリンダ液圧Ｐｍは、操作量Ｂａには該当しない。

［マスタユニットＹＭ］
マスタユニットＹＭによって、マスタシリンダ室Ｒｍを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆ内の液圧（前輪制動液圧）Ｐｗｆが調整される。マスタユニットＹＭは、マスタシリンダＣＭ、及び、マスタピストンＰＭ、及び、マスタ弾性体ＳＭを含んで構成される。

マスタシリンダＣＭは、底部を有する段付きのシリンダ部材である（即ち、小径部と大径部とを有する）。マスタシリンダＣＭとして、シングル型のものが採用されている。マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの内部に挿入されたピストン部材であり、つば部（フランジ）Ｔｍを有する。マスタシリンダＣＭとマスタピストンＰＭとは、シールＳＬにて封止されている。マスタピストンＰＭは、制動操作部材ＢＰの操作に連動して移動可能である。マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＰＭによって、３つの液圧室Ｒｍ、Ｒｓ、Ｒｏに区画されている。マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍに沿って、滑らかに移動可能である。

マスタシリンダ室（単に、「マスタ室」ともいう）Ｒｍは、「マスタシリンダＣＭの小径内周部、小径底部」、及び、マスタピストンＰＭの端部によって区画された液圧室である。マスタ室Ｒｍには、マスタシリンダ流体路ＨＭが接続され、下部流体ユニットＹＬを介して、最終的には、前輪ホイールシリンダＣＷｆ（＝ＣＷｉ、ＣＷｊ）に接続される。

マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍによって、サーボ液圧室（単に、「サーボ室」ともいう）Ｒｓと反力液圧室（単に、「反力室」ともいう）Ｒｏとに仕切られている。サーボ室Ｒｓは、「マスタシリンダＣＭの大径内周部、大径底部」、及び、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍによって区画された液圧室である。マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｓとは、つば部Ｔｍを挟んで、相対するように配置される。サーボ室Ｒｓには、前輪調圧流体路ＨＦが接続され、調圧ユニットＹＣから調整液圧Ｐｃが導入される。

反力室Ｒｏは、マスタシリンダＣＭの大径内周部、段付部、及び、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍによって区画された液圧室である。反力室Ｒｏは、中心軸Ｊｍの方向において、マスタ液圧室Ｒｍとサーボ液圧室Ｒｓとに挟まれ、それらの間に位置する。反力室Ｒｏには、シミュレータ流体路ＨＳが接続される。

マスタピストンＰＭの端部とマスタシリンダＣＭの小径底部との間には、マスタ弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＭが設けられる。マスタ弾性体ＳＭは、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍの方向に、マスタピストンＰＭをマスタシリンダＣＭの大径底部に対して押し付けている。非制動時には、マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの大径底部に当接している。この状態では、マスタ室Ｒｍは、リザーバＲＶと連通状態にされている。

マスタ室Ｒｍは、その内圧（「マスタシリンダ液圧」であり、「マスタ液圧」ともいう）Ｐｍによって、中心軸Ｊｍに沿った後退方向Ｈｂの付勢力Ｆｂ（「後退力」という）を、マスタピストンＰＭに対して付与する。サーボ室Ｒｓは、その内圧（即ち、導入された調整液圧Ｐｃ）によって、後退力Ｆｂに対向する前進方向Ｈａの付勢力Ｆａ（「前進力」という）を、マスタピストンＰＭに付与する。つまり、マスタピストンＰＭにおいて、サーボ室Ｒｓ内の液圧Ｐｃによる前進力Ｆａとマスタ室Ｒｍ内の液圧（マスタ液圧）Ｐｍによる後退力Ｆｂとは、中心軸Ｊｍの方向で互いに対抗し（向き合い）、静的には均衡している。マスタ液圧Ｐｍを検出するよう、マスタシリンダ液圧センサＰＱが設けられる。例えば、マスタシリンダ液圧センサＰＱは、マスタシリンダ流体路ＨＭに設けられ得る。また、マスタシリンダ液圧センサＰＱは、下部流体ユニットＹＬに含まれていてもよい。

［調圧ユニットＹＣ］
調圧ユニットＹＣは、電動ポンプＤＣ、逆止弁ＧＣ、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣ、及び、第１、第２調整液圧センサＰＢ、ＰＣを備えている。調圧ユニットＹＣによって、前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧（前輪制動液圧）Ｐｗｆと後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧（後輪制動液圧）Ｐｗｒとが、独立、且つ、個別に調節される。具体的には、ジェネレータＧＮが備えられる前輪ＷＨｆの制動液圧Ｐｗｆが、ジェネレータＧＮが備えられない後輪ＷＨｒの制動液圧Ｐｗｒ以下の範囲で独立に調整される。

電動ポンプＤＣは、電気モータＭＣ、及び、流体ポンプＨＰによって構成され、それらが一体となって回転する。流体ポンプＨＰにおいて、吸込口は、第１リザーバ流体路ＨＶに接続され、吐出口は、調圧流体路ＨＣの一方の端部に接続される。調圧流体路ＨＣには、逆止弁ＧＣが設けられる。調圧流体路ＨＣの他方の端部は、第２調圧弁ＵＣを介して、第２リザーバ流体路ＨＸに接続される。第１、第２リザーバ流体路ＨＶ、ＨＸは、リザーバＲＶに接続される。

調圧流体路ＨＣには、２つの調圧弁ＵＢ、ＵＣが直列に設けられる。具体的には、調圧流体路ＨＣには、第１調圧弁ＵＢが設けられ。調圧流体路ＨＣの他方の端部には、第２調圧弁ＵＣが配置される。第２調圧弁ＵＣには、第２リザーバ流体路ＨＸの端部が接続される。第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣは、調圧弁ＵＡと同様に、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御される常開型リニア電磁弁（比例弁、差圧弁）である。

電動ポンプＤＣが駆動されると、「ＨＶ→ＨＰ→ＧＣ→ＵＢ→ＵＣ→ＨＸ→ＲＶ→ＨＶ」ような、制動液ＢＦの還流（Ａ）が形成される。即ち、制動液ＢＦの還流路（Ａ）には、流体ポンプＨＰ、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣ、及び、リザーバＲＶが含まれている。なお、第１の実施形態で示したように、第２調圧弁ＵＣが第１リザーバ流体路ＨＶに接続されてもよい。この場合、還流路（Ａ）は、「ＨＶ→ＨＰ→ＧＣ→ＵＢ→ＵＣ→ＨＶ」の順となる。

第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣが全開状態にある場合、調圧流体路ＨＣ内の液圧（第１、第２調整液圧）Ｐｂ、Ｐｃは、共に、略「０（大気圧）」である。第１調圧弁ＵＢへの通電量が増加され、調圧弁ＵＢによって還流（Ａ）が絞られると、調圧流体路ＨＣにおいて、第１調圧弁ＵＢの上流側の液圧（例えば、流体ポンプＨＰと第１調圧弁ＵＢと間の液圧（第１調整液圧）Ｐｂ）が、「０」から増加される。また、第２調圧弁ＵＣへの通電量が増加され、調圧弁ＵＣによって還流（Ａ）が絞られると、調圧流体路ＨＣにおいて、第２調圧弁ＵＣの上流側の液圧（例えば、第１調圧弁ＵＢと第２調圧弁ＵＣと間の液圧（第２調整液圧）Ｐｃ）が、「０」から増加される。

第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣは、調圧流体路ＨＣに対して直列に配置されるため、第２調圧弁ＵＣによって調整される第２調整液圧Ｐｃは、第１調整液圧Ｐｂ以下である。換言すれば、第２調圧弁ＵＣによって、第２調整液圧Ｐｃが、「０（大気圧）」から増加するよう調整され、第１調圧弁ＵＢによって、第１調整液圧Ｐｂが、第２調整液圧Ｐｃから増加するよう調整される。調圧ユニットＹＣでは、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃを検出するよう、第１、第２調整液圧センサＰＢ、ＰＣが設けられる。なお、マスタユニットＹＭの諸元（マスタピストンＰＭの受圧面積等）は既知であるため、第２調整液圧センサＰＣに代えて、マスシリンダ液圧センサＰＱが用いられてもよい。つまり、第２調整液圧センサＰＣは、省略され得る。

調圧流体路ＨＣは、流体ポンプＨＰと第１調圧弁ＵＢとの間の部位Ｂｈにて、後輪調圧流体路ＨＲに分岐される。後輪調圧流体路ＨＲは、下部流体ユニットＹＬを介して、後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続される。また、調圧流体路ＨＣは、第１調圧弁ＵＢと第２調圧弁ＵＣとの間の部位Ｂｇにて、前輪調圧流体路ＨＦに分岐される。前輪調圧流体路ＨＦは、サーボ室Ｒｓに接続される。従って、第２調整液圧Ｐｃは、サーボ室Ｒｓに導入（供給）される。

［回生協調ユニットＹＫ］
回生協調ユニットＹＫによって、摩擦制動と回生制動との協調制御（「回生協調制御」という）が達成される。例えば、回生協調ユニットＹＫによって、制動操作部材ＢＰは操作されているが、制動液圧Ｐｗが発生しない状態が形成され得る。回生協調ユニットＹＫは、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＰＫ、入力弾性体ＳＮ、第１開閉弁ＶＡ、第２開閉弁ＶＢ、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ液圧センサＰＳ、及び、入力液圧センサＰＮにて構成される。

入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定された、底部を有するシリンダ部材である。入力ピストンＰＫは、入力シリンダＣＮの内部に挿入されたピストン部材である。入力ピストンＰＫは、制動操作部材ＢＰに連動するよう、制動操作部材ＢＰに機械的に接続されている。入力ピストンＰＫには、つば部（フランジ）Ｔｎが設けられ、つば部ＴｎとマスタシリンダＣＭへの取付面との間には、入力弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＮが設けられる。従って、入力弾性体ＳＮは、中心軸Ｊｍの方向に、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎを入力シリンダＣＮの底部に対して押し付けている。

非制動時には、マスタピストンＰＭの段付部がマスタシリンダＣＭの大径底部に当接し、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎが入力シリンダＣＮの底部に当接している。非制動時には、入力シリンダＣＮの内部にて、マスタピストンＰＭの端面Ｍｑと入力ピストンＰＫの端面Ｍｇとの隙間Ｋｓは、所定距離ｋｓ（「初期隙間」という）にされている。即ち、２つのピストンＰＭ、ＰＫが最も後退方向Ｈｂ（前進方向Ｈａとは反対方向）の位置（各ピストンの「初期位置」という）にある場合（即ち、非制動時）に、マスタピストンＰＭと入力ピストンＰＫとは、所定距離ｋｓだけ離れている。ここで、所定距離ｋｓは、回生量Ｒｇの最大値に対応している。回生協調制御が実行される場合には、隙間（「離間変位」ともいう）Ｋｓは、調整液圧Ｐｃによって制御（調節）される。

制動操作部材ＢＰが、「Ｂａ＝０」の状態から踏み込まれると、入力ピストンＰＫは、その初期位置から、前進方向Ｈａに移動される。このとき、調整液圧Ｐｃが「０」のままであれば、マスタピストンＰＭは初期位置のままなので、隙間Ｋｓ（端面Ｍｇと端面Ｍｑとの間の距離）は、徐々に減少する。一方、調整液圧Ｐｃが「０」から増加されると、マスタピストンＰＭは、その初期位置から、前進方向Ｈａに移動される。このため、隙間Ｋｓは、調整液圧Ｐｃによって、「０≦Ｋｓ≦ｋｓ」の範囲で制動操作量Ｂａとは独立して調整可能である。つまり、調整液圧Ｐａが調整されることにより、入力ピストンＰＫとマスタピストンＰＭとの隙間Ｋｓが調節され、回生協調制御が達成される。

回生協調ユニットＹＫの入力室Ｒｎと、マスタユニットＹＭの反力室Ｒｏとが、シミュレータ流体路ＨＳにて接続される。シミュレータ流体路ＨＳには、第１開閉弁ＶＡが設けられる。第１開閉弁ＶＡは、開位置、及び、閉位置を有する常閉型電磁弁（オン・オフ弁）である。シミュレータ流体路ＨＳの第１開閉弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間の部位Ｂｓに、第３リザーバ流体路ＨＴが接続される。第３リザーバ流体路ＨＴには、第２開閉弁ＶＢが設けられる。第２開閉弁ＶＢは、開位置、及び、閉位置を有する常開型電磁弁（オン・オフ弁）である。

シミュレータＳＳが、第１開閉弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間の部位Ｂｏにて、シミュレータ流体路ＨＳに接続される。換言すれば、回生協調ユニットＹＫの入力室Ｒｎは、シミュレータ流体路ＨＳによって、シミュレータＳＳに接続される。回生協調制御が実行される場合には、第１開閉弁ＶＡが開位置、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされる。第２開閉弁ＶＢが閉位置にされているため、第３リザーバ流体路ＨＴにおいて、リザーバＲＶへの流路は遮断されている。従って、制動液ＢＦが、入力シリンダＣＮの入力室ＲｎからシミュレータＳＳ内に移動される。シミュレータＳＳによって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが発生される。

第１開閉弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間のシミュレータ流体路ＨＳには、シミュレータＳＳ内の液圧（「シミュレータ液圧」という）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ液圧センサＰＳが設けられる。また、第１開閉弁ＶＡと入力室Ｒｎとの間のシミュレータ流体路ＨＳには、入力室Ｒｎ内の液圧（「入力液圧」という）Ｐｎを検出するよう、入力液圧センサＰＮが設けられる。シミュレータ液圧センサＰＳ、及び、入力液圧センサＰＮは、上述した制動操作量センサＢＡの１つである。検出された液圧Ｐｓ、Ｐｎは、制動操作量Ｂａとして、上部コントローラＥＣＵに入力される。なお、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢに通電が行われている場合には「Ｐｓ＝Ｐｎ」であるため、シミュレータ液圧センサＰＳ、及び、入力液圧センサＰＮのうちの何れか一方は省略可能である。

電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＢ、ＵＣは、上部コントローラＥＣＵによって、各種信号（Ｂａ等）に基づいて制御される。具体的には、上部コントローラＥＣＵでは、各種電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＢ、ＵＣを制御するための駆動信号Ｖａ、Ｖｂ、Ｕｂ、Ｕｃが演算される。同様に、電気モータＭＣを制御するための駆動信号Ｍｃが演算される。そして、駆動信号Ｖａ、Ｖｂ、Ｕｂ、Ｕｃ、Ｍｃに基づいて、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＢ、ＵＣ、及び、電気モータＭＣが駆動される。なお、第２調整液圧Ｐｃに代えて、マスタシリンダ液圧Ｐｍが採用されてもよい。

＜調圧制御の第２処理例＞
図６の制御フロー図を参照して、第２の実施形態に対応した調圧制御の第２処理例について説明する。第１の処理例では、４つのホイールシリンダＣＷの全てに、同一の調整液圧Ｐａが供給された。第２処理例では、前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧Ｐｗｆと後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧Ｐｗｒとが、「Ｐｂ≧Ｐｃ」の範囲で、個別に制御される。ステップＳ３１０～ステップＳ３６０の処理は、ステップＳ１１０～ステップＳ１６０の処理と同様であるため、簡潔に説明する。

ステップＳ３１０にて、制動制御装置ＳＣの初期化が行われる。ステップＳ３２０にて、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢに通電が行われ、第１開閉弁ＶＡが開位置にされ、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされる。ステップＳ３３０にて、制動操作量Ｂａ、第１、第２調整液圧（検出値）Ｐｂ、Ｐｃ（又は、マスタシリンダ液圧Ｐｍ）、及び、車体速度Ｖｘが読み込まれる。ステップＳ３４０にて、制動操作量Ｂａに基づいて、「制動中であるか、否か」が判定される。「Ｂａ＞ｂｏ（所定値）」の場合には、処理はステップＳ３５０に進む。「Ｂａ≦ｂｏ」の場合には、処理はステップＳ３３０に戻される。

ステップＳ３５０にて、ブロックＸ３５０の演算マップＺｆｄ、及び、操作量Ｂａに基づいて、要求制動力Ｆｄ（総制動力Ｆの目標値）が演算される。要求制動力Ｆｄは、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう演算される。ステップＳ３６０にて、ブロックＸ１６０の演算マップＺｆｘ、及び、車体速度Ｖｘ（又は、ジェネレータ回転数Ｎｇ）に基づいて、最大回生力（発生可能な回生制動力の最大値）Ｆｘが演算される。最大回生力Ｆｘは、「０≦Ｖｘ＜ｖｏ（所定速度）」の場合には、車体速度Ｖｘの増加に従って、最大回生力Ｆｘが増加するように演算される。「ｖｏ≦Ｖｘ＜ｖｐ（所定速度）」の場合には、最大回生力Ｆｘは上限値ｆｘに決定される。「Ｖｘ≧ｖｐ」の場合には、車体速度Ｖｘが増加するに従って、最大回生力Ｆｘが減少するように演算されている。

ステップＳ３７０にて、制動力の配分比率（特に、制動力全体Ｆに対する後輪制動力の比率であり、「後輪比率Ｈｒ」という）が設定される、例えば、後輪比率Ｈｒは、予め設定された定数（所定値）ｈｒとして決定され得る。また、後輪比率Ｈｒは、旋回状態量Ｔａ、車体速度Ｖｘ、及び、要求制動力Ｆｄのうちの少なくとも１つに基づいて決定され得る。ここで、旋回状態量Ｔａが、車両の旋回状態を表す変数であり、例えば、ヨーレイト、横加速度が相当する。

ステップＳ３８０にて、要求制動力Ｆｄ、及び、最大回生力Ｆｘに基づいて、「要求制動力Ｆｄが、最大回生力Ｆｘ以下であるか、否か」が判定される。つまり、要求されている制動力Ｆｄが、回生制動力のみによって達成可能か、否かが判定される。処理は、「Ｆｄ≦Ｆｘ」の場合には、ステップＳ３９０に進み、「Ｆｄ＞Ｆｘ」の場合には、ステップＳ４００に進む。

ステップＳ３９０にて、要求制動力Ｆｄに基づいて、回生制動力（目標値）Ｆｇ、及び、前後輪の摩擦制動力（目標値）Ｆｍｆ、Ｆｍｒが演算される。具体的には、目標回生制動力Ｆｇが、要求制動力Ｆｄに一致するように決定され、前後輪の目標摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒが、「０」に演算される（即ち、「Ｆｇ＝Ｆｄ、Ｆｍｆ＝Ｆｍｒ＝０」）。つまり、回生制動力Ｆｇが、最大回生力Ｆｘに達していない場合（「Ｆｇ＜Ｆｘ」の場合）には、車両減速には、摩擦制動が採用されず、回生制動のみによって、要求制動力Ｆｄが達成される。

ステップＳ４００にて、目標回生制動力Ｆｇ、補完制動力Ｆｈ、及び、後輪基準力Ｆｓが演算される。回生制動力Ｆｇは、最大回生力Ｆｘに一致するように演算される。つまり、回生制動力Ｆｇが、最大回生力Ｆｘに達した場合（「Ｆｇ≧Ｆｘ」の場合）には、「Ｆｇ＝Ｆｘ」が演算され、回生エネルギが最大化される。後輪基準力Ｆｓは、要求制動力Ｆｄ、及び、後輪比率Ｈｒに基づいて演算される。後輪基準力Ｆｓは、要求制動力Ｆｄに対して制動力の前後比率（即ち、後輪比率Ｈｒ）が考慮された値であり、後輪比率Ｈｒを達成するために基準とされる。具体的には、要求制動力Ｆｄに後輪比率Ｈｒが乗算されて、後輪基準力Ｆｓが演算される（即ち、「Ｆｓ＝Ｈｒ×Ｆｄ」）。また、補完制動力Ｆｈが、要求制動力Ｆｄ、及び、最大回生力Ｆｘに基づいて演算される。補完制動力Ｆｈは、要求制動力Ｆｄを達成するために、摩擦制動によって補完されるべき制動力である。具体的には、要求制動力Ｆｄから最大回生力Ｆｘが減算されて、補完制動力Ｆｈが演算される（即ち、「Ｆｈ＝Ｆｄ－Ｆｘ」）。

ステップＳ４１０では、補完制動力Ｆｈと後輪基準力Ｆｓとが比較され、「補完制動力Ｆｈが後輪基準力Ｆｓ以下であるか、否か」が判定される。「Ｆｈ≦Ｆｓ」である場合にはステップＳ４２０に進み、「Ｆｈ＞Ｆｓ」である場合にはステップＳ４３０に進む。

ステップＳ４２０にて、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが「０」に決定され、後輪摩擦制動力Ｆｍｒは、補完制動力Ｆｈに一致するよう演算される（即ち、「Ｆｍｆ＝０、Ｆｍｒ＝Ｆｈ」）。補完制動力Ｆｈが後輪基準力Ｆｓ以下である場合には、前輪ＷＨｆには、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが発生されず、回生制動力Ｆｇのみが作用される。そして、要求制動力Ｆｄが満足されるように、後輪ＷＨｒには、摩擦制動力Ｆｍｒが発生される。

一方、ステップＳ４３０では、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが後輪基準力Ｆｓに一致するよう演算されるとともに、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが、補完制動力Ｆｈから後輪基準力Ｆｓを減じた値（「前輪指示力」という）Ｆｃに一致するよう演算される（即ち、「Ｆｍｆ＝Ｆｃ＝Ｆｈ－Ｆｓ、Ｆｍｒ＝Ｆｓ」）。補完制動力Ｆｈが後輪基準力Ｆｓよりも大きい場合には、後輪摩擦制動力Ｆｍｒは、後輪比率Ｈｒが考慮された後輪基準力Ｆｓにされ、要求制動力Ｆｄに対して不足する分（＝Ｆｃ）が、前輪摩擦制動力Ｆｍｆとして決定される。

ステップＳ４４０にて、回生制動力Ｆｇに基づいて、回生量Ｒｇが演算される。回生量Ｒｇは、ジェネレータＧＮの回生量の目標値である。回生量Ｒｇは、通信バスＢＳを介して、上部コントローラＥＣＵから駆動コントローラＥＣＤに送信される。

ステップＳ４５０にて、摩擦制動力の目標値Ｆｍ（＝Ｆｍｆ、Ｆｍｒ）に基づいて、目標液圧Ｐｔ（＝Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）が演算される。つまり、摩擦制動力Ｆｍが液圧換算されて、目標液圧Ｐｔが決定される。後輪目標液圧Ｐｔｒは、第１調整液圧Ｐｂに対応した後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧の目標値である。また、前輪目標液圧Ｐｔｆは、第２調整液圧Ｐｃに対応した前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧の目標値である。

ステップＳ４６０にて、車体速度Ｖｘ（又は、ジェネレータ回転数Ｎｇ）、及び、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃ（第１、第２調整液圧センサＰＢ、ＰＣの検出値）に基づいて、先行加圧制御が実行される。第１の実施形態と同様に、「先行加圧制御」は、「回生ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇ」と「調整液圧Ｐｃによる前輪摩擦制動力Ｆｍｆ」とのすり替え作動が開始される前に、前輪制動液圧Ｐｗｆ（＝Ｐｃ）が、「０」から所定液圧ｐｐに増加され、維持される制御である。すり替え作動は、車体速度Ｖｘ（結果、最大回生力Ｆｘ）の減少に伴い、ステップＳ４３０の処理が開始された時点（即ち、ステップＳ４１０が初めて否定された時点）にて開始される。従って、先行加圧制御は、ステップＳ４２０の処理が実行されている場合に、前輪目標液圧Ｐｔｆ（結果、実際の調整液圧Ｐｃ）が、所定液圧ｐｐにまで、僅かに増加される。

ステップＳ４７０にて、前輪目標液圧Ｐｔｆ、及び、後輪目標液圧Ｐｔｒに基づいて、電気モータＭＣが制御される。第１の実施形態と同様に、目標液圧Ｐｔ（＝Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）が時間微分されて、液圧変化量ｄＰが演算される。目標液圧Ｐｔに基づく基準流量Ｑｏと、液圧変化量ｄＰに基づく調整流量Ｑｈが合算されて、目標流量Ｑｔが演算される（即ち、「Ｑｔ＝Ｑｏ＋Ｑｈｆ＋Ｑｈｒ」）。そして、目標流量Ｑｔに基づいて、目標回転数Ｎｔが決定され、実際の回転数Ｎａが目標回転数Ｎｔに近づき、一致するよう、回転数フィードバック制御が実行される。

ステップＳ４７０では、前輪、後輪液圧変化量ｄＰｆ、ｄＰｒのうちの少なくとも１つが「０」より大きい場合に、前輪、後輪調整流量Ｑｈｆ、Ｑｈｒの和（「Ｑｈｆ＋Ｑｈｒ」であり、「合計流量」という」）が「０」よりも大きくなるように演算される。そして、前輪、後輪液圧変化量ｄＰｆ、ｄＰｒが大きいほど（例えば、制動操作部材ＢＰが急操作され、急増圧が必要な場合）、合計流量（Ｑｈｆ＋Ｑｈｒ）が大きくなるように決定され、目標回転数Ｎｔが大きく演算される。つまり、制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒの増圧勾配に応じて、電動ポンプＤＣの目標回転数Ｎｔ（結果、実際の回転数Ｎａ）が増加され、その吐出流量が増加される。一方、「第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃが一定に維持される場合」、及び、「第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃが減少される場合」には、電動ポンプＤＣの吐出流量は、基準流量Ｑｏで十分である。これらの場合には、合計流量（Ｑｈｆ＋Ｑｈｒ）が「０」に演算され、増加されていた目標回転数Ｎｔが減少される。

また、ステップＳ４７０では、前輪目標液圧Ｐｔｆ、及び、後輪目標液圧Ｐｔｒに基づいて、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣが制御される。第１の実施形態と同様に、液圧変化量ｄＰ（＝ｄＰｆ、ｄＰｒ）に基づいて要求通電量Ｉｓ（＝Ｉｓｆ、Ｉｓｒ）が決定される。前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒ、及び、液圧センサ検出値Ｐｃ、Ｐｂとの偏差ｈＰ（＝ｈＰｆ、ｈＰｒ）に基づいて、補償通電量Ｉｈ（＝Ｉｈｆ、Ｉｈｒ）が演算される。そして、要求通電量Ｉｓ、及び、補償通電量Ｉｈに基づき、目標通電量Ｉｔ（＝Ｉｔｆ、Ｉｔｒ）が決定され、目標通電量Ｉｔに基づいて、通電量フィードバック制御が実行される。結果、実際の調整液圧Ｐｃ、Ｐｂが、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに近づき、一致されるよう、２つの調圧弁ＵＣ、ＵＢが制御される。

第２の実施形態では、「Ｐｂ≧Ｐｃ」の範囲で、第１調整液圧Ｐｂ、及び、第２調整液圧Ｐｃが、独立、且つ、別々に調整される。これにより、制動力の前後配分が考慮された上で、回生協調制御が実行されるため、車両の減速性、安定性が確保されるとともに、回生エネルギが最大化され得る。

なお、第２の実施形態でも、前輪目標液圧Ｐｔｆ（＝Ｐｃ）が所定液圧ｐｐ以上である場合には、先行加圧は不要であるため、制御禁止の状態にされる。また、調圧ユニットＹＣには、逆止弁ＧＣが設けられているため、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣが完全に閉じられると、調整液圧Ｐｂ、Ｐｃが一定に保たれる。また、調圧弁ＵＢ、ＵＣの開弁によって、調整液圧Ｐｂ、Ｐｃの減少は可能である。従って、「ｄＰｆ≦０、且つ、ｄＰｒ≦０」の場合には、「Ｑｏ＝０」にされ、目標流量Ｑｔが「０」に決定される。そして、電動ポンプＤＣ（＝ＭＣ）の回転が停止され得る（即ち、「Ｎｔ＝０」）。制動操作部材ＢＰは保持時、又は、戻し時に、電気モータＭＣが停止状態にされることにより、更なる省電力が達成され得る。

＜第２の実施形態の作用・効果＞
図７の時系列線図を参照して、第２の実施形態の作用・効果について説明する。第１の実施形態と同様に、線図は、要求制動力Ｆｄが一定に維持され、車体速度Ｖｘが減少している状況が想定されている。

「Ｆｄ＝ｆｂ＋ｆｃ」の状態が維持されている。時点ｕ０までは、「Ｖｘ＞ｖｘ」であるため、「Ｆｇ＝ｆｂ、Ｆｍｆ＝０、Ｆｍｒ＝ｆｃ」が決定される。これに従い、「Ｐｔｆ＝０、Ｐｔｒ＝ｐｂ」が演算され、回転数Ｎａが値ｎｅで駆動されている。時点ｕ０にて、先行加圧制御の開始条件である、「車体速度Ｖｘがしきい速度ｖｘ以下であること」が満足されるため、前輪目標液圧Ｐｔｆの増加が開始される。前輪目標液圧Ｐｔｆ（結果、調整液圧Ｐｃ）は、車両減速度への影響を回避するよう、所定の増加勾配をもって、徐々に所定液圧ｐｐにまで増加され、所定液圧ｐｐに維持される。

時点ｕ１にて、車体速度Ｖｘの低下に伴い最大回生力Ｆｘが減少されるため、回生制動力Ｆｇが減少される。回生制動力Ｆｇの低下を補償し、車両の総制動力Ｆが、要求制動力Ｆｄに一致するよう、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが増加される。そして、前輪摩擦制動力Ｆｍｆの増加に応じて、前輪目標液圧Ｐｔｆが、所定液圧ｐｐから増加される。つまり、時点ｕ１（先行加圧が行われた後）にて、回生制動力Ｆｇと、調整液圧Ｐｃによる摩擦制動力Ｆｍｆとのすり替え作動が開始される。前輪目標液圧Ｐｔｆの増加に伴い、後輪液圧変化量ｄＰｆが増加されるため、回転数Ｎａが値ｎｈにまで増加される。時点ｕ２にて、すり替え作動が終了されると、前輪目標液圧Ｐｔｆ（＝Ｐｃ）は、一定に維持される。「ｄＰｆ＝０」であるため、回転数Ｎａは、値ｎｇにまで減少される。

第２の実施形態でも、第１の実施形態と同様の効果を奏する。制動制御装置ＳＣでは、電動ポンプＤＣが液圧変化量ｄＰに基づいて制御されるため、省電力化が図られる。具体的には、「ｄＰ≦０」では、電動ポンプＤＣが停止、又は、低回転で駆動される。そして、「ｄＰ＞０」になると、液圧変化量ｄＰが大きいほど、目標回転数Ｎｔ（結果、実際の回転数Ｎａ）が大となるように、電動ポンプＤＣが制御される。その後、液圧変化量ｄＰが、再度、「０」以下になると、電動ポンプＤＣは停止、又は、低速駆動される。

すり替え作動において、前輪制動液圧Ｐｗｆが「０」から増加される場合には、先ず、初期消費液量分の制動液ＢＦが、前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される必要がある。先行加圧制御によって、この量に相当する制動液ＢＦが、すり替え作動の事前に供給されるため、制動液圧Ｐｗの調整精度、応答性が向上され得る。また、電動ポンプＤＣの急回転が回避されるため、作動音が低減される。加えて、第２の実施形態では、第１調整液圧Ｐｂ、及び、第２調整液圧Ｐｃが、独立、且つ、別々に調整されるため、回生協調制御によって回生されるエネルギが最大化される上に、車両の減速性、及び、方向安定性が確保され得る。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（すり替え作動における液圧応答性の向上等）を奏する。

第１実施形態では、タンデム型マスタシリンダＣＭと調圧ユニットＹＡとの組み合わせが、第２実施形態では、シングル型マスタシリンダＣＭと調圧ユニットＹＣとの組み合わせが、例示された。これらの構成は、組み合わせが可能である。同一調圧においては、タンデム型マスタシリンダＣＭを有するマスタユニットＹＭと調圧ユニットＹＡとが組み合わされ得る。該構成では、サーボ室Ｒｓに調整液圧Ｐａが供給される。独立調圧においては、前後型流体路が採用されたタンデム型マスタシリンダＣＭに、調圧ユニットＹＣが組み合わされる。そして、後輪ホイールシリンダＣＷｒに第１調整液圧Ｐｂが供給され、前輪ホイールシリンダＣＷｆに第２調整液圧Ｐｃが供給される。

上記実施形態では、前輪ＷＨｆにジェネレータＧＮが備えられたが、後輪ＷＨｒに備えられてもよい。つまり、後輪ＷＨｒが回生車輪にされ得る。第２の実施形態において、ジェネレータＧＮが後輪ＷＨｒに備えられる構成では、第１調整液圧Ｐｂがサーボ室Ｒｓ（又は、前輪ホイールシリンダＣＷｆ）に導入され、第２調整液圧Ｐｃが後輪ホイールシリンダＣＷｒに導入される。従って、すり替え作動は、「Ｐｔｒ＝０」の状態から、最大回生力Ｆｘの減少分を補償するように、後輪目標液圧Ｐｔｒ（＝Ｐｃ）が増加される。そして、先行加圧制御では、すり替え作動が開始される前に、後輪目標液圧Ｐｔｒが所定液圧ｐｐにまで、徐々に増加される。同様に、後輪目標液圧Ｐｔｒ（＝Ｐｃ）が所定液圧ｐｐ以上である場合には、先行加圧制御は禁止される。

ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＹＡ…調圧ユニット、ＹＣ…調圧ユニット、ＤＣ…電動ポンプ、ＭＣ…電気モータ、ＨＰ…流体ポンプ、ＵＡ…調圧弁、ＵＢ…第１調圧弁、ＵＣ…第２調圧弁、ＥＣＵ…コントローラ、ＢＡ…操作量センサ、ＰＡ…調整液圧センサ、ＰＢ…第１調整液圧センサ、ＰＣ…第２調整液圧センサ。

Claims (3)

1. 車両の車輪に回生ジェネレータを備えた車両の制動制御装置であって、
   電動ポンプ、及び、調圧弁にて構成され、前記電動ポンプと前記調圧弁との間の調圧流体路の調整液圧を調節する調圧ユニットと、
   前記電動ポンプ、及び、前記調圧弁を制御するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記回生ジェネレータによる回生制動力と前記調整液圧による摩擦制動力とのすり替え作動を開始する前に、
   前記調整液圧をゼロから、前記車両の減速度には影響が及ばず、前記車輪に固定された回転部材に摩擦材の摺動面全体が接触するよう、予め設定された所定液圧に増加して維持する先行加圧を行い、
   前記先行加圧を行った後に、前記電動ポンプの回転数を増加し、前記調整液圧を前記所定液圧から増加して前記すり替え作動を実行するよう構成された、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記車両の制動操作部材の操作量に応じた目標液圧を時間微分して液圧変化量を演算し、
   前記液圧変化量がゼロ以下の場合には前記電動ポンプの回転数をゼロ又は一定値に維持し、
   前記液圧変化量がゼロより大きい場合には前記液圧変化量が大きいほど前記電動ポンプの回転数を大きくするよう構成された、車両の制動制御装置。
3. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記先行加圧の前において前記調整液圧が前記所定液圧以上である場合には、前記先行加圧の実行を禁止する、車両の制動制御装置。
   
   

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