KR960016602B1 - 디스크 브레이크 - Google Patents

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KR960016602B1
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왕 뉴이
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브레이크 앤드 클러치 인더스트리이스 오스트레일리아 프러프라이어터리 리미티드
에이. 비이. 워비·에스. 에프. 아모스
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Abstract

요약없음

Description

디스크 브레이크
제1도는 종래기술의 디스크 브레이크 조립체를 보인 개략 평면도.
제2도는 본 발명에 따른 디스크 브레이크 조립체의 한 실시형태를 보인 사시도.
제3도는 제동상태하에 있는 제2도 조립체의 평면도.
제4A도와 제4B도는 조립전후의 브릿지와 실린더를 보인 설명도.
제5도는 브릿지와 실린더 사이의 연결부를 확대도시한 본 발명에 따른 브릿지의 사시도.
제6도와 제7도는 브릿지와 실린더사이의 다른 접속 구조를 보인 측면도.
제8도는 본 발명의 제2실시형태를 보인 사시도.
제9도는 제8도의 Ⅸ-Ⅸ선상의 단면도.
제10도는 본 발명의 제3실시형태를 보인 사시도.
제11도는 본 발명의 제4실시형태를 보인 사시도.
제12도는 좁은 디스크가 사용되는 본 발명에 따른 디스크 브레이크 조립체의 측면도.
제13도는 넓은 디스크가 사용되는 디스크 브레이크 조립체의 측면도.
제14도는 본 발명에 따른 한 브릿지의 단면도.
제15A도와 제15B도는 외측 보강판이 브릿지에 착설되는 것을 보인 설명도.
제16도는 외측 보강판을 다른 방향으로 브릿지에 착설하는 것을 보인 디스크 브레이크 조립체의 정면도.
제17도는 두개의 캘리퍼를 갖는 브레이크 조립체의 정면도.
제18도는 본 발명에 따른 요크 형태의 캘리퍼를 보인 사시도.
본 발명은 디스크 브레이크 조립체에 관한 것으로, 특히 디스크 브레이크 조립체의 캘리퍼에 관한 것이다. 특히 본 발명이 패드 안내형의 디스크 브레이크 조립체에 대하여 설명되었으나 본 발명은 예를 들어 핀안내형의 조립체와 같은 다른 조립체에도 이용될 수 있는 것이다.
차량의 제동은 특정 구성부분에 가하여지는 부하와 특정 구성 부분 자체에 따라서 어느정도 크게 또는 작게 편향되는 브레이크 구성부분의 현저한 스트레스에 의하여 이루어진다. 디스크 브레이크 조립체도 다를바 없으며, 제1도는 제동하에 있는 종래 기술의 디스크 브레이크 조립체를 개략적으로 도시한 것이다. 제1도에서 보인 바와 같이 디스크 브레이크 조립체(1)는 캘리퍼(2)를 포함하고 그 내측에 실린더(3)가 일체로 구성되어 있다. 피스톤(도시하지 않았음)이 실린더(3)내에서 미끄럼운동하고 내측 패드 조립체(4)에 연결된다. 외측 패드 조립체(5)는 캘리퍼(2)의 외측부에 연결되고 두 패드 조립체는 이 조립체가 착설된 차량과 함께 회전토록 착설된 디스크(6)에 고정토록 배열되어 있다. 앵커 브라켓(7)이 차량에 고정되고 슬라이드웨이(8)가 이 앵커 브라켓에 형성되어 있다. 슬라이드웨이(8)는 제동상황하에서 패드 조립체(4) (5)를 지지하고 안내한다. 제1도에서 과장되게 보인 바와 같이, 앵커 브라켓(7)이 주어진 부하하에 편향되면 캘리퍼가 디스크의 회전축선에 대하여 경사지게 되고, 이에 따라 패드 조립체에 의하여 불균일한 부하가 가하여진다. 연속사용후에 패드 조립체의 마찰 패드(9)는 경사지게 마모되어 결국은 왜곡된 패드 압력의 분포로 불균일한 제동이 이루어지거나 그 성능이 떨어진다. 또한 패드의 사용수명이 짧아진다. 이러한 문제점은 패드 안내형 또는 핀 안내형 구조의 캘리퍼에 나타난다. 이러한 문제점은 예를 들어 브라켓의 외측부에 타이 바아(10) (점선으로 보임)를 착설하여 앵커 브라켓이 적게 편항되게 하거나 앵커 브라켓을 강하게 하여 어느정도 해결할 수는 있다. 이러한 해결책은 앵커 브라켓이 필요 이상 무거워지고 보다 많은 비용이 소요되도록 한다.
무게의 문제에 대하여서는 차체하중을 가능한한 낮추어 차량의 운전특성을 개선하고자 하는 점에서 중요한 문제이다. 또한 상기 해결책을 이용하여 편향상태가 줄어들 수 있으나 그 정도의 편향문제도 바람직한 것은 아니다.
또한 종래 기술의 디스크 브레이크 조립체가 갖는 다른 결점은 제작이 복잡하고, 다양한 차종에 이를 이용할 수 없는 제약이 있으며, 제조원가가 높고, 무게가 무거운 점이다. 차량의 진동으로 다른 문제점이 야기 된다. 자동차는 차량의 특성에 특히 적합한 브레이크 시스템을 요구하며, 디스크 브레이크가 사용되는 경우 디스크의 직경과 브레이크 구성부분이 각 차량의 모델에 적합하게 선택되어야 한다. 현재 자동차업계에서는 차체의 하중과 속도가 여러가지인 다양한 모델을 생산하고 있으며, 이에 따라서 다양한 디스크 브레이크 조립체의 생산이 필요하게 되었다. 이러한 다양성을 부여하기 위한 요구로 조립체비용, 특히 특정 조립체가 단기생산에만 요구되는 경우 제한된 품목에만 제공되는 특정 조립체를 생산하는 데 지출되는 자본을 필요로 하므로 조립비용이 크게 소요된다.
본 발명의 목적은 상기 언급된 패드의 경사마모 문제가 크게 감소되는 디스크 브레이크 조립체를 제공하는데 있다. 본 발명의 다른 목적은 경량의 디스크 브레이크 조립체에 적합한 캘리퍼를 제공하는데 있다. 본 발명의 또 다른 목적은 여러 차종에 대하여 단지 최소한의 적용성을 요구하는 다양한 차량에 사용하기 적합한 디스크 브레이크 조립체를 제공하는데 있다.
본 발명에 따라서, 차량에 회전가능하게 착설되고 차량에 대하여 고정상태로 착설된 앵커 브라켓에 의해 지지되는 디스크와 결합가능한 디스크 브레이크 조립체가 제공되는바, 이는 디스크의 양측에서 중앙부로 연결된 내측부와 외측부를 갖는 캘리퍼, 상기 내측부에 착설된 실린더, 상기 실린더에 미끄럼운동가능하게 착설된 피스톤과, 디스크의 양면과 마찰접촉토록 되어 있는 평면부를 갖는 내외측마찰 패드로 구성된 것에 있어서, 제동상황하에서, 브릿지 하우징의 외측부가 상기 실린더의 축선에 대하여 횡방향으로 향하고 상기 마찰 패드가 상기 디스크에 결합하는 영역에서 상기 디스크의 운동방향에 대하여 평행한 방향으로 상기 내측부에 대하여 탄력적으로 평향됨을 특징으로 한다.
본 발명을 첨부도면에 의거하여 보다 상세히 설명하면 다음과 같다.
본 발명에 따른 디스크 브레이크 조립체는 여러가지 방법으로 구성될 수 있다. 제2도에서 보인 바와 같이, 캘리퍼(11)는 내측부(13)와 외측부(14)를 갖는 브릿지(12)를 포함하여 이를 두 부분은 중앙부(15)로 연결되어 있다. 제2도에서 보인 브릿지(12)의 형태는 각각 역 "U"자 형태인 두 대칭 부분(16)(17)을 가지며, 이들 두 부분(16)(17)은 웨브(18)로 브릿지(12)의 외측부(14)에 함께 결합되어 있다. 브릿지의 내측부(13)는 여기에 실린더(19)가 착설되고 이 실린더(19)는 대개 포트(pot)라 불리어진다. 이 실린더(19)는 가압유체를 공급하기 위한 수압유체 연결부(20)를 가지며, 피스톤(21)이 브레이크 작동을 위하여 실린더 내에서 미끄럼운동한다. 캘리퍼(11)는 내측마찰 패드 조립체(22)와 외측마찰 패드 조립체(23)를 포함한다. 앵커 브라켓(24)이 고정공(25)으로 차량에 착설될 수 있게 되어 있으며, 이 브라켓(24)은 패드 조립체(22)(23)의 단부가 미끄럼운동하도록 양측에 슬라이드웨이(26)를 갖는다.
브릿지(12)는 탄성의 강철로 만들어져서 중앙부(15)가 제동하에 패드에 대해 평행한 방향으로 휘어질 수 있도록 하는 것이 좋다. 제3도는 비록 설명을 쉽게 하기 위하여 과장되게 표현되었으나 브릿지(12)가 편향 될 수 있음을 보이고 있다.
본문에서 브릿지(12)의 평향이라 함은 "측"방향에 관련된 용어이다. "측"방향이라는 용어는 브레이크 조립체에 사용되는디스크의 회전축선에 대하여 횡방향이고 패드 조립체가 디스크에 접촉하는 영역에서 디스크의 둘레에 대하여 평행한 방향임을 의미한다.
다른 한편으로는 "축방향" 편향이라 함은 측방향 편향에 대하여 수직이고 디스크의 축선, 즉 캘리퍼 실린더의 축선방향에 평행하게 편향됨을 의미한다. 축방향 편향은 제3도에서 보인 바와 같이, 내외측 패드 조립체(22)(23)는 화살표(30) 방향으로 회전하는 디스크(29)에 결합한다.앵커 브라켓(24)의 외팔보형태의 특성 때문에 패드 조립체의 단부(77)가 접하는 슬라이드웨이(26)는 디스크(29)의 회전축선에 대하여 경사진다. 따라서 외측 패드 조립체(23)는 슬라이드웨이(26)의 편향과 같은 거리를 이동하나 슬라이드웨이(26)가 경사져 있으므로 외측 패드 조립체(23)가 이동하는 거리는 내측 패드 조립체(22)가 이동하는 거리보다 크다. 이들 두 패드가 이동한 거리사이의 차이를 제3도에서 "D"로 표시하였다. 이러한 운동의 차이를 수용하기 위하여 브릿지(12)의 중앙부(15)가 편향된다. 외측부(14)는 내측부(13)보다 더 큰 거리를 편향하게 되고 이들 편향거리의 차이는 "d"로 표시하였다. 이들 크기 "D"와 "d"는 동일하고 마찰 패드 조립체(22)(23)는 디스크(29)의 양면에 대하여 평행하게 유지되는 것이 좋다.
이와 같이 함으로써 비록 각 패드 조립체에 의하여 가하여지는 힘의 중심선(31)(32)이 일치하지 않는다하여도 패드 조립체의 마찰면이 경사지게 마모되는 것을 피할 수 있다.
또한 중요한 것은 브릿지(12)가 축방향에 대하여 고정적이어야 하는 점이다. 즉, 패드 조립체의 보강판(35)의 평면이 평행하게 유지되어야 한다. 만약 어떤 부하하에 브릿지(12)의 내외측 부분이 벌어진다면 마찰면(32)의 방사상 외측변부(36)가 방사상 내측변부보다 신속히 마모되는 경햐을 보일 것이다. 제2도와 제3도에서 보인 브릿지(12)는 축방향으로 견고하게 구성되어 있다. 두 부분(16)(17)의 각 중앙부(15)의 길이 (방사상 방향으로 측정하였을 때에)는 이들 부분의 폭(둘레방향 또는 측방향으로 측정하였을 때에)보다 크다. 또한 이들 두 부분은 각 부분(16)(17)의 평면이 브레이크 조립체에 사용된 디스크의 반경과 실제로 정렬될 수 있도록 상대측에 대하여 약간 경사져 있다.
본 발명의 다른 주요 관점은 브릿지(12)가 포트, 즉 실린더(19)에 연결되는 방법에 있다. 내측부(13)는 한쌍의 만곡암(37)의 형태로 구성되고 이들 사이에 실린더(19)가 고정되는 것이 좋다. 실린더(19)가 고정되는 방법은 비록 두 연결접속부를 연결하는 축선을 중심으로 하여 브릿지(12)에 대해 실린더가 경사지지 않는 것이 중요하나 여러가지 방법이 있을 수 있다. 한 구체화된 구조에 있어서, 만곡암(37)은 상대측을 향하여 경사져서 이들 사이에 실린더(19)를 고정토록 되어 있다. 제2도에서 보인 바와 같이, 브릿지(12)는 일정한 두께의 강철판에서 "C"자형의 형태로 절취하여 요구된 형태로 만곡된 것이다. "C"자형 부분의 단부가 만곡암(37)을 형성한다. 실린더(19)의 조립전에 브릿지(12)의 만곡암(37)은 실린더의 폭보다 작은 거리를 두고 간격을 유지한다. 실린더가 만곡암(37)사이에 강제로 삽입되면 브릿지를 구성하는 재료의 탄성이 실린더(19)가 만곡암(37) 사이에 견고히 고정되도록 한다. 제4A와 제4B도는 조립과정을 보인 것이다. 제4A도와 제4B도는 조립과정을 보인 것이다. 제4A도와 제4B도에서 보인 바와 같이, 실린더(19)는 두 부분(16)(17) 사이에 배치되어 화살표(40) 방향으로 강제 이동된다. 실린더 내측부의 경사면(41)은 만곡암(37)이 강제로 벌어지게 하여(화살표 38) 실린더(19)가 만곡암(37) 사이에 배치되게 한다. 실린더(19)의 양측에는 요구(42)가 형성되어 실린더(19)의 강제 이동시 만곡암(37)이 이들 요구에 탄력적으로 결합한다.
각 요구(42)의 내측부에 형성된 경사면(43)은 각 만곡암(제3도의 일부를 확대하여 보인 그림의 44)과 결합하여 각 만곡암(37)의 정렬면(45)이 실린더(19) 양측의 접속면(46)에 강제 결합되게 한다. 따라서 상대측을 향한 두 암(37)의 편향력은 경사면(43)에 의하여 발생되어 각 암의 정렬면(45)이 실린더(19)의 접속면(46)에 확고하게 결합하여 자리잡도록 한다. 화살표(47)는 이러한 힘의 방향을 보인 것이다.
이미 언급된 바와 같이, 실린더(19)는 브릿지(12)에 대하여 직각으로 고정되는 것이 중요하다. 즉 실린더의 축선이 보강판(35)의 평면에 대하여 수직이 되어야 한다. 면(45)(46) 사이의 결합으로 실린더는 브릿지와 직각으로 고정된다.
제5도는 이러한 직각고정이 이루어질 수 있는 다른 구성을 보인 것이다. 도시된 바와 같이 우측의 만곡암(49)의 정렬면(50)은 약간 볼록한 형태이어서 이 면(50)은 작은 영역에서 실린더의 접속면(46)에 접촉한다. 그러나, 좌측 정렬면(51)은 실린더 좌측의 접속면(46)과 직각을 이루도록 되어 있다. 따라서 상기 언급된 편향력은 두 정렬면(50)(51)을 이들의 각 접속면(46)의 확고하게 결합토록 고정하여 실리더가 브릿지 정확히 정렬되게 한다. 정렬면(50)이 둥글게된 형태는 면(50)(51)중 단 하나의 면만이 실린더와 직각을 이루도록 하는데 필요함을 의미한다. 볼록한 정렬면(50)은 그 접속면 (46)과 확고하게 접촉하나 두 면(50)(51)은 상호 직각을 이룰 필요가 없으며, 두 접속면이 약간 경사지게 형성될 수 있다. 만약 정렬면 (51)이 정확히 직각을 이룬다면 브릿지(12)는 실린더 (19)와 정확히 정렬될 것이다.
비록 본 발명이 부품수를 줄이고 제작과 조립을 용이하도록 하기 위하여 실린더와 브릿지가 클릭(click) 결합 됨을 목적으로 하고 있으나 필요한 경우 브릿지와 실린더를 영구고정하기 위하여 핀, 리벳 또는 나사와 같은 적당한 고정구가 사용될 수 있다
별도 부품으로 구성되는 실린더 (19)와 브릿지(12)의 잇점은 상이한 차종에 적용시키기에 필요한 브레이크 조립체의 다양성이 부품중의 하나만을 변경시키는 것만으로서 성취될 수 있는 점이다. 우선 실시형태의 구성에 있어서, 실린더(19)는 특정 차량에 적합토록 변경될 수 있으나 브릿지(12)는 상이한 디스크의 직경과 두께에 관계없이 사용될 수 있도록 차량에 관계없이 변경되지 않아도 될 것이다. 예를 들어, 높은 제동력이 요구되는 경우 이는 실린더(19)의 직경을 크게하고 이에 맞는 큰 피스톤(21)을 사용하면 될 것이다. 일반적으로 대부분 통상적인 변화는 실린더(19)의 내경을 요구된 직경으로 간단히 가공하거나 접속부를 실린더의 상이한 위치에 형성하는 것으로 적응될 수 있다. 실린더(19)와 브릿지(12)는 상이한 재료로 구성하여 실린더가 통상적으로 주조되는 고가의 합금재료를 절약할 수 있다. 실린더에 브릿지가 일체로 구성되어 있지 않으므로 실린더 가공이 용이하고 피스톤의 삽입과 시험조작이 간편하다.
실린더와 브릿지(12)를 서로 정확히 정렬시키기 위한 다른 구성이 제6도와 제7도에 도시되어 있다. 제6도는 실린더에 형성된 돌기(55)가 브릿지(12)의 만곡암(59)에 형성된 요구(58)의 하측에 형성된 정렬면(57)에 대한 접속면으로서 작용하는 상부면(56)을 갖는 구성을 보이고 있다. 제7도는 실린더(19)에 형성된 돌기(60)의 접속면(62)이 브릿지(12)의 중앙부 하측에 형성된 정렬면(61)과 결합하는 구성을 보이고 있다. 역시 다른 구성을 이용하는 것도 가능할 것이다.
제8도와 제9도는 브릿지의 다른 구성과 실린더에 이 브릿지를 고정하는 다른 방법을 보인 것이다. 도시된 바와 같이, 상기 언급된 실린더의 형태와 유사한 실린더(70)가 동일한 두 부분(72)(73)으로 구성된 브릿지(71)에 연결된다. 이를 양 부분은 내측부(74), 중앙부(75)와 외측부(76)를 갖는다. 외측부(76)는 각각 외측 보강판에 결합하는 하향 연장지부(77)를 갖는 한편 내측부는 실린더(70)의 양측에 착설되는 만곡암(78)을 갖는다. 또한 브릿지의 두 부분은 측방향으로 견고하게 되어 있다. 즉, 연장지부(77)와 만곡암(78)이 제동부하에서도 서로 떨어질 수 없을 정도로 견고하게 되어 있다.
브릿지(71)는 실린더(70)에 대하여 회전가능하게 연결되어 있다. 이러한 구성이 제9도로 부터 쉽게 이해 될 수 있을 것이다. 각 만곡암(78)은 고강도의 단봉(79)에 의하여 실린더(70)의 양측에 고정된다. 단봉은 탄성을 가지며 속이 비어 있을 수 있으며 실린더에 일체로 된 측연장부(81)에 형성된 통공(80)에 배치된다. 측연장부(81)의 내측면(82)은 브릿지(71)에 대한 접속면으로서 작용한다. 각 만곡암(78)의 각 면(83)에는 기다랗고 볼록한 요구(84)가 형성되어 있고, 각 암(78)에서 단봉(79)은 상기 요구(84)에 배치되어 암(78)이 실린더(70)의 측부에 고정되게 한다. 실린더와 암(78)사이의 접촉은 제9도에서 보인 바와 같이 내부의 만곡형 요구(84)에 대향하여 이루어진다. 브릿지(71)는 단봉(79)의 탄성에 의하여 실린더(70)에 대하여 경사질 수 있다. 요구(84)의 만곡된 형태는 브릿지와 실린더의 조립을 용이하게 한다.
제8도와 제9도에서 보인 구조에 따라서, 실린더와 브릿지는 평행한 운동이 허용될 수 있고 패드 조립체(도시하지 않았음)의 결합이 허용될 수 있는 측방향으로의 융통성을 갖게되어 이들 패드 조립체는 제1도와 관련하여 상기 언급된 경사 마모 문제를 갖지 않게 된다. 그러나 축방향으로의 견고성으로 방사상 방향으로 경사가 이루어지지 않게 한다.
제10도는 또다른 실시형태를 보인 것이다. 도시된 바와 같이 실린더(90)와 브릿지(91)는 한 몸체로 구성 될 수 있다. 브릿지(91)는 두 평행한 일체의 브릿지요소, 즉 빔(93)으로 구성된 중앙부(92)를 포함하며, 빔(93)은 그 깊이가 이들의 폭보다 커서 축방향으로 보다는 측방향으로 보다 더 굽혀질 수 있게 되어 있다. 연장지부(94)가 브릿지(91)의 외측부에 형성된 중앙부(92)에 일체로 형성되어 있다.
제11도는 브릿지(95)가 제 10도의 구조보다 복잡한 것을 제외하고는 제 10도에 도시된 것과 유사한 다른 실시형태를 보인 것이다. 캘리퍼는 다수 프레임 요소를 갖는 중앙부(96)를 포함하고, 이들 프레임요소(97)는 비교적 작은 단면적을 갖는다. 도시된 바와 같이, 프레임 요소(97)는 이들의 중간이 사각단면의 형태로 되어있다. 각 프레임 요소(97)는 이들 자체가 측방향으로 보다는 방사상 방향에서 더 큰 강도를 가질 필요는 없다. 그러나 이들 프레임 요소의 상호작용하는 배열로 인해 캘리퍼는 측방향보다는 방사상 방향으로 보다 큰 강도를 갖게 된다. 프레임 요소(97)는 복합적인 방법으로 작용하여 제동부하하에 측방향으로 굽혀질 수 있게 되어 있다. 브릿지(95)의 연장지부(98)은 프레임요소(97)보다 단면이 더 두껍게 되어있고 이러한 두꺼운 두께로서 브릿지가 축방향으로 견고하게 된다. 또한 브릿지(95)의 외측부에 형성된 횡방향 빔(99)는 프레임요소(97)가 복합적인 방법으로 작용토록 한다. 브릿지(95)는 실린더(100)와 일체로 되어 있고 경금속 또는 합금으로 구성되는 것이 좋다.
제12도와 제13도는 디스크 브레이크 조립체의 두 상이한 구성을 보인 것으로,제12도는 좁은 두께의 디스크(110)가 사용되는 조립체(105)를 보인 반면에 제13도는 넓은 두께의 디스크(111)가 사용되는 조립체(106)를 보인 것이다. 이들 두 조립체(105)(106)에 있어서, 브릿지(107)는 동일하다. 디스크의 두께차이는 브릿지(107)를 각 실린더(108,109)에 부착하는 방법에 따라서 적용된다.
제12도에서 보인 바와 같이, 브릿지는 실린더(108)의 내측부(112)를 향하는위치에서 실린더(108)에 연결된다. 배치용 돌기(113)와 접속부(114)는 브릿지(107)와 실린더(108)가 상기 언급된 바와 같이 정확히 정렬되게 한다. 따라서 피스톤(115)은 브릿지(107)의 외측부에서 브릿지(107)의 연장지부(116)에 근접하여 배치된다.
제13도에서 보인 구성은 브릿지(107)와 실린더(109)사이의 연결이 실린더(109)의 중앙축으로 치우친 점에서 상이하다. 따라서 실린더(109)는 폭넓은 디스크(111)가 사용될 수 있도록 하는 제12도 구성에 비하여 캘리퍼의 외측부에서 연장지부(117)로부터 멀리 떨어져 있다.
디스크에서 폭의 차이는 예를 들어 상이한 길이의 피스톤을 사용함으로써 여러가지 방법으로 해소될 수 있다. 그러나, 제12도와 제13도 사이의 돌기위치의 차이는 실린더의 구조시에 용이하게 적용될 수 있다.
디스크에서 폭의 차이는 예를 들어 상이한 길이의 피스톤을 사용함으로써 여러가지 방법으로 해소될 수 있다. 그러나 제12도와 제13도 사이의 돌기위치의 차이는 실린더의 구조시에 용이하게 적용될 수 있다.
제14도는 이후 설명되는 일반적인 형태의 브릿지(120)가 상이한 직경의 디스크(121)(122)와 사용될 수 있음을 보인 것이다. 따라서 디스크의 폭범위가 적용될 수 있다.
제15A도와 제15B도는 외측 패드 조립체(130)가 브릿지(131)의 외측부에 연결되는 것을 보인 것이다. 브릿지(131)는 제2도-제7도에 관련하여 기술된 것과 유사하다. 이 브릿지(131)는 웨브(133)로 결합되는 그 외측부에 한쌍의 연장지부(132)를 갖는다. 각 연장지부(132)의 내측면에는 사각요구(134)가 형성되어 있고 이들 요구(134)는 캘리퍼(131)에 사용될 디스크의 둘레면과 평행한 방향으로 정렬된다. 패드 조립체(130)의 보강판(137)의 배면(136)에 부착되는 스프링 클립(135)은 패드 조립체(130)를 웨브(133)에 연결하는데 사용된다. 보강판(137)의 배면에는 두개의 돌기(139)가 형성되어 있고 이들 돌기(139)는 요구(134)내에 배치되도록 배열된다. 돌기(139)와 요구(134)사이의 상호작용은 패드 조립체(130)가 브릿지(131)에 대하여 움직일 수 있는 범위를 제한한다. 제15B도에 보인 바와 같이 패드 조립체(130)는 브릿지(131)에 대하여 회전하고 이에 대하여 방사상 방향으로 가볍게 이동할 수 있으며 이러한 회전과 병진운동은 요구(134)와 돌기(139)의 상대적인 크기에 의하여 제한된다.
또한 보강판(137)은 외측방향으로 돌출되고 조립상태에서 연장지부(132) 사이에 배치되는 플랜지(140)를 갖는다. 연장지부(132)와 플랜지(140) 사이의 상호작용은 외측 패드 조립체(130)가 브릿지(131)에 대하여 측방향으로 움질일 수 있는 범위를 제한할 것이다. 상기 언급된 회전 및 병진운동은 설치중에 브릿지에 대한 패드의 초기정렬을 위한 것이다.
제15A도와 제15B도에서 보인 것에 대한 다른 구성이 제16도에 도시되어 있다. 도시된 바와 같이, 브릿지(150)는 보강판(152)을 갖는 패드 조립체(151)를 지지한다. 보강판(152)은 리벳(155)으로 이 보강판에 고정된 스프링(154)에 의하여 브릿지의 웨브(153)에 연결되고 탄지되어 있다. 보강판(152)과 웨브(153) 사이의 상대운동에 대한 마찰저항으로 이들 두 구성사이에 슬립 조인트연결이 이루어지도록 한다. 보강판은 스프링(154)의 "U"자형 하측부(156)에 의하여 상측으로 이동되는 것이 방지되고 스프링(154)의 측부(157)에 의하여 하측으로 이동되는 것이 방지된다. 그러나 스프링(154)과 스프링의 웨브(157)사이의 계획된 간극에 의하여 보강판의 상하 영구운동이 어느정도 가능하다. 보강판(153)의 상측변부(159)에 형성된 직립돌기(158)는 패드 조립체(151)가 브릿지에 대하여 측방향으로 이동하는 것을 제한하는 측부간극을 가지고 브릿지(150)의 중앙부(160)에 결합한다. 요동방지 스프링(161)이 앵커 브라켓(162)과 이들 직립돌기(158)중 하나사이에서 작용한다. 보강판(152)의 단부(163)는 앵커 브라켓(162)에 형성된 슬라이드웨이(164)에서 미끄럼운동한다.
제17도는 고성능 브레이크 조립체를 보인 것이다. 도시된 바와 같이, 앵커 크라켓(170)은 비교적 넓은 간격의 두 슬라이드웨이(171)를 갖는다. 한쌍의 기다란 패드 조립체(172)는 이들 슬라이드웨이에서 미끄럼운동하는 단부(173)를 갖는다. 이중 브릿지(174)와 실린더(175)가 패드 조립체상에서 작용한다. 브릿지(174)는 제2도-제7도에서 보인 것과 동일한 형태일 수 있고 브릿지(174)와 실린더(175) 사이의 부착방법은 이미 언급된 구성과 유사할 수 있다.
끝으로, 제18도에는 요크형 캘리퍼(180)가 도시되어 있다. 이 캘리퍼(180)는 금속판으로 구성되고 내측부(181), 중앙부(182)와, 외측부(183)를 갖는다. 실린더 조립체(184)가 내측부(181)에 착설되고 마찰 패드 조립체(185)가 디스크, 즉 로우터(186)의 대향면에 결합토록 배설된다. 캘리퍼(180)에는 기다란 슬로트(187)가 형성되어 이 캘리퍼(180)가 도시된 바와 같이 디스크(186)상에 삽입될 수 있게 되어 있다. 중앙부(182)는 슬로트(187)의 양단에서 두 웨브형 스트립(188)으로 구성된다.
이들 스트립(188)은 내외측부(181)(183)와 일체로 되어 있고 내외측부와 같은 동일 두께의 금속판으로 구성되어 있다. 그러나, "d"로 표시된 스트립(188)의 폭은 종래 요크형태의 것보다 현저히 좁아서 제동상태하에서 캘리퍼(180)의 외측부(183)가 내측부(181)에 대하여 측방향으로 탄력편향될 수 있다. 스트립(188)의 폭은 요구된 굽힙성과 캘리퍼의 요구강도에 의하여 결정될 것이다.
이상와 같은 본 발명은 첨부된 청구범위로 한정되는 바와 같이 그 기술사상이나 범위를 벗어남이 없이 상기 언급된 구조와 구성에 여러가지 변경, 수정 및/또는 부가구성이 가능하다.

Claims (16)

  1. 차량에 회전가능하게 착설하고, 차량에 대하여 고정되게 착설시킨 앵커 브라켓(24,162,170)에 의해 지지시킨 디스크(29,110,111,121,122)와 결합가능하되, 차량에 고정되게 착설시킬 수 있게된 앵커 브라켓, 브릿지(12,71,91,95,107,120,131,150)와 실린더(19,70,90,100,108,109,175)로 구성시키고, 이때 상기 브릿지는 중앙부(15,75,92,96,160,182)로 연결시킨 내측부(13,74,112,181)와 외측부(14,76,183)를 가지며, 실린더는 중앙부에 착설시킨 캘리퍼(11,180), 실린더에 미끄럼운동 가능하게 착설시킨 피스톤 (21,115)과 디스크의 양측면에 마찰 접촉하는 평면부를 갖는 내외측 마찰 패드 조립체(22,23,130,151,172,185)로 구성시킨 디스크 브레이크 조립체에 있어서, 제동상태하에서 캘리퍼(11)의 외측부(14)는 실린더(19)의 축선에 대한 횡방향으로, 마찰 패드조립체(22,23)는 디스크(29)와 결합하는 영역에서 디스크의 운동방향에 대한 평행한 방향으로 내측부(13)에 대하여 탄력적으로 편향할 수 있음을 특징으로 하는 디스크 브레이크 조립체.
  2. 제1항에 있어서, 한쌍의 간격을 둔 슬라이드웨이(26)를 브레이크에 사용하는 디스크(29)의 축선에 대하여 평행하고, 이 디스크와 상호 대향하도록 배열한 앵커브라켓(25)에 형성시키며, 내외측 보강판(35)이 각 마찰 패드(22,23)를 지지하도록 부착시키며, 각 보강판은 상기 슬라이드웨이(26)의 하나에서 미끄럼운동가능한 접속부에서 끝나는 단부(27)를 가지며, 상기 앵커브라켓은 상기 슬라이드웨이가 부하하에서 디스크 축선과 평행하게 정렬시킨 상태로부터 이탈하도록 상기 보강판의 접속부에 의하여 가하여진 부하하에서 탄력적으로 편향가능하게 되어 있으며, 캘리퍼(11)는 상기 접속부가 상기 평행한 정렬상태로부터 이탈되게 슬라이드웨이와 접촉한 상태를 유지하면서 마찰 패드 조립체(22,23)의 평면부 디스크의 각 면과 평행을 유지하도록 탄력적으로 편향할 수 있음을 특징으로 하는 디스크 브레이크 조립체.
  3. 제1항에 있어서, 중앙부(15)가 탄력적으로 굽혀질 수 있게 되어 있음을 특징으로 하는 디스크 브레이크 조립체.
  4. 제1항에 있어서, 캘리퍼(11)의 내측부가 탄력적으로 편향된 회전연결부에 의하여 실린더(19)에 착설되고, 연결부의 탄력적인 편향으로 내외측부가 상기 실린더의 축선과 정렬되게 편향됨을 특징으로 하는 디스크 브레이크 조립체.
  5. 제1항에 있어서, 축방향으로의 브릿지(12) 강도가 측방향으로의 브릿지 강도보다 현저히 큼을 특징으로 하는 디스크 브레이크 조립체.
  6. 제1항에 있어서, 브릿지(12)가 적당한 형태로 만곡시킨 금속판으로 구성시킨 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크 조립체.
  7. 제1항에 있어서, 브릿지(12)의 내측부(13)를 일정한 크기로 간격을 둔 한쌍의 만곡암(37,44,49,59)으로 구성시키고 상기 내측부(13)로부터 원격한 위치에서 함께 연결시키되, 실린더(19)는 상기 간격보다 큰 측방향 크기를 가지며, 상기 실린더를 이 실린더의 양측부에 탄력적으로 결합하는 상기 만곡암에 의하여 브릿지에 착설시킴을 특징으로 하는 디스크 브레이크 조립체.
  8. 제7항에 있어서, 상기 실린더(19)가 이 실린더에 형성시킨 한쌍의 턱을 갖되 접속면(46,42)을 각 턱에 형성시키고, 상기 각 만곡암(37,44,49,59)은 이 만곡암에 형성시킨 정렬면(45,50,51,57,61)을 갖되 이들 정렬면을 상기 접속면에 결합시켜 실린더와 브릿지를 정렬시킴을 특징으로 하는 디스크 브레이크 조립체.
  9. 제8항에 있어서, 상기 실린더(19)의 각 측부는 접속면(46,62)을 향하는 경사면을 가지며, 이들 경사면은 정렬면(45,50,51,57,61)이 접속면에 강제결합토록 만곡암(37,44,49,59)에 작용함을 특징으로 하는 디스크 브레이크 조립체.
  10. 제9항에 있어서, 상기 만곡암(49)의 일측 정렬면(57)은 평면상이고 타측 정렬면(50)은 볼록형임을 특징으로 하는 디스크 브레이크 조립체.
  11. 제1항에 있어서, 브릿지(91,95)와 실린더(90,100)를 일체로 구성시키되, 브릿지의 내측부, 외측부 및 중앙부(92,96)가 복합적으로 작용토록 상호 일체로 형성시킨 프레임요소로 구성시킴을 특징으로 하는 디스크 브레이크 조립체.
  12. 제11항에 있어서, 중앙부(96)를 브릿지(95)의 내측부에서 실린더(100)에 일체로 연결시키고, 외측부에서 프레임요소(97)의 길이방향에 대하여 횡방향으로 연장한 빔(99)으로 연결시킨 적어도 3개의 평행한 프레임 요소(97)로 구성시키되, 상기 빔은 프레임요소보다 디스크축에 수직인 방향으로 더 큰 강도를 가짐을 특징으로 하는 디스크 브레이크 조립체.
  13. 제11항에 있어서, 외측 패드 조립체(130,151)가 상기 브레이크 조립체에 사용하는 디스크(29)의 축에 대하여 평행한 축을 중심으로 하여 제한된 범위내에서 브릿지(131,158)에 대해 회전가능함을 특징으로 하는 디스크 브레이크 조립체.
  14. 제13항에 있어서, 상기 브릿지(171,131)의 외측부(76)는 함께 연결시킨 한쌍의 연장지부(132)를 포함하고, 상기 연장지부의 내측에는 요구(134)를 형성시키며, 외측 패드 조립체(130)의 외측부는 상기 요구에 각각 위치하는 한쌍의 외향돌기(139)를 가지되, 상기 돌기와 요구는 브릿지에 대한 외측 패드 조립체의 회전과 방사상 운동을 제한하도록 상호 작용함을 특징으로 하는 디스크 브레이크 조립체.
  15. 제14항에 있어서, 외측 패드 조립체(130)가 연장지부사이(132)에 위치하고 상기 패드 조립체가 브릿지에 대하여 측방향으로 운동할 수 있는 범위를 제한하는 외향 플랜지(140)를 가짐을 특징으로 하는 디스크 브레이크 조립체.
  16. 제13항에 있어서, 편중스프링(150)이 외측 보강판(35,152)을 외측부에 강제로 마찰접촉토록 외측부와 외측보강판 사이에서 작용하되, 상기 편중스프링이 외측부에 대한 보강판의 방사상 밍 축방향 회전을 제한함을 특징으로 하는 디스크 브레이크 조립체.
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