JPH0942000A - 内燃機関の出力制御装置 - Google Patents
内燃機関の出力制御装置Info
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- JPH0942000A JPH0942000A JP7197385A JP19738595A JPH0942000A JP H0942000 A JPH0942000 A JP H0942000A JP 7197385 A JP7197385 A JP 7197385A JP 19738595 A JP19738595 A JP 19738595A JP H0942000 A JPH0942000 A JP H0942000A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
- F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
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- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H2059/6807—Status of gear-change operation, e.g. clutch fully engaged
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 内燃機関の最高出力動力よりも自動変速機の
最高伝達動力の方が小さい組み合わせの場合であって
も、運転フィーリングが悪化しないようにする。 【構成】 内燃機関ＥＮＧのクランク軸には駆動力伝達
手段ＴＭが連結されている。内燃機関の出力は、出力制
御手段ＲＣによって所望の値に制御される。駆動力伝達
手段の伝達トルクは、トルク推定手段ＴＳによって推定
される。トルク抑制手段ＴＣは、トルク推定手段の推定
するトルク値が所定値以内となるように、出力制御手段
に信号を送って、内燃機関の出力を低下させることが可
能である。シフト検出装置ＳＳは、レンジ位置変更と変
速開始とを同時に推定した場合に、時間遅延手段ＴＤに
信号を送り、所定の遅延時間を設定するとともに、これ
を作動させることが可能である。時間遅延手段は、シフ
ト検出装置によって作動させられた場合には、遅延時間
だけ遅らせてからトルク推定手段からのトルク値をトル
ク抑制手段に送る。これにより、変速終了後に、小さい
出力状態から通常の出力状態への変更が行われるように
する。
最高伝達動力の方が小さい組み合わせの場合であって
も、運転フィーリングが悪化しないようにする。 【構成】 内燃機関ＥＮＧのクランク軸には駆動力伝達
手段ＴＭが連結されている。内燃機関の出力は、出力制
御手段ＲＣによって所望の値に制御される。駆動力伝達
手段の伝達トルクは、トルク推定手段ＴＳによって推定
される。トルク抑制手段ＴＣは、トルク推定手段の推定
するトルク値が所定値以内となるように、出力制御手段
に信号を送って、内燃機関の出力を低下させることが可
能である。シフト検出装置ＳＳは、レンジ位置変更と変
速開始とを同時に推定した場合に、時間遅延手段ＴＤに
信号を送り、所定の遅延時間を設定するとともに、これ
を作動させることが可能である。時間遅延手段は、シフ
ト検出装置によって作動させられた場合には、遅延時間
だけ遅らせてからトルク推定手段からのトルク値をトル
ク抑制手段に送る。これにより、変速終了後に、小さい
出力状態から通常の出力状態への変更が行われるように
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の出力制
御装置に関するものである。
御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の内燃機関の出力制御装置として、
特開昭６３−１８９６５８号公報に示されるようなもの
がある。これは内燃機関の最高出力動力よりも自動変速
機の一部の走行段の最高伝達動力の方が小さい場合のよ
うな、内燃機関と自動変速機との組み合わせにおいて、
内燃機関の出力動力が自動変速機の最高伝達動力を上回
らないように、出力制御装置によって内燃機関の出力を
制御するようにしたものである。これにより、自動変速
機に能力以上の動力が入力されて、これを損傷させる、
というようなことがなくなり、内燃機関と自動変速機と
の組み合わせ選択の幅を広くできるようにしている。
特開昭６３−１８９６５８号公報に示されるようなもの
がある。これは内燃機関の最高出力動力よりも自動変速
機の一部の走行段の最高伝達動力の方が小さい場合のよ
うな、内燃機関と自動変速機との組み合わせにおいて、
内燃機関の出力動力が自動変速機の最高伝達動力を上回
らないように、出力制御装置によって内燃機関の出力を
制御するようにしたものである。これにより、自動変速
機に能力以上の動力が入力されて、これを損傷させる、
というようなことがなくなり、内燃機関と自動変速機と
の組み合わせ選択の幅を広くできるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来の内燃機関の出力制御装置には、たとえば、
図４に示すように、自動変速機の変速中（特に高速段側
へのシフト操作を行った場合）に、エンジンの急激な出
力トルクの変動（トルク小からトルク大への変動）が変
速ショックに重複するため、著しく運転フィーリングが
悪化することがあるという問題点がある。また、図５に
示すように、出力トルクがステップ的に戻るような出力
制御の変更をした場合には、運転フィーリングが著しく
悪化するのに加えて、運転者の意図しない急激な出力ト
ルクの変動が発生することになるため、車両の安全性が
低下するという別の問題点もある。本発明は、このよう
な課題を解決することを目的としている。
ような従来の内燃機関の出力制御装置には、たとえば、
図４に示すように、自動変速機の変速中（特に高速段側
へのシフト操作を行った場合）に、エンジンの急激な出
力トルクの変動（トルク小からトルク大への変動）が変
速ショックに重複するため、著しく運転フィーリングが
悪化することがあるという問題点がある。また、図５に
示すように、出力トルクがステップ的に戻るような出力
制御の変更をした場合には、運転フィーリングが著しく
悪化するのに加えて、運転者の意図しない急激な出力ト
ルクの変動が発生することになるため、車両の安全性が
低下するという別の問題点もある。本発明は、このよう
な課題を解決することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、自動変速機の
変速中は、内燃機関の低出力側から高出力側への出力変
更の制御を一時的に禁止することにより、上記課題を解
決する。すなわち、本発明の請求項１記載の内燃機関の
出力制御装置は、内燃機関の出力動力が自動変速機の最
高伝達動力を上回らないように、内燃機関を通常の出力
状態から、これよりも小さい出力状態に制限することを
可能にした内燃機関の出力制御装置において、上記自動
変速機の変速中は、上記小さい出力状態から通常の出力
状態に変更するための制御の変更動作を禁止しておき、
変速終了後に制御の変更動作を許すようにしたこと、を
特徴としている。また、請求項２記載のものは、上記自
動変速機の変速中は、上記制御の変更動作を禁止する代
わりに、出力の変更量を所定以下に低減しておくこと、
を特徴としている。さらに請求項３記載のものは、上記
制御の変更動作時には、上記小さい出力状態から徐々に
通常の出力状態に移行させるようにすること、を特徴と
している。また、請求項４記載のものは、上記出力の制
御は、点火時期、燃料供給量、吸入空気量、吸排気弁の
開閉時期、及び過給圧のうちの、いずれかの制御によっ
て行うようにしている。さらに請求項５記載のものは、
内燃機関（ＥＮＧ）のクランク軸に連結され、これから
の出力を負荷に伝達する駆動力伝達手段（ＴＭ）と、内
燃機関（ＥＮＧ）の出力を所望の値に制御する出力制御
手段（ＲＣ）と、駆動力伝達手段（ＴＭ）の伝達するト
ルクを推定するトルク推定手段（ＴＳ）と、トルク推定
手段（ＴＳ）の推定するトルク値が所定値以内となるよ
うに、出力制御手段（ＲＣ）に作用して出力を低下させ
るトルク抑制手段（ＴＣ）と、を有する内燃機関の出力
制御装置において、変速命令を検出するシフト検出装置
（ＳＳ）と、変速命令から変速終了までに要する時間に
対応する遅延時間が設定された時間遅延手段（ＴＤ）
と、が設けられており、シフト検出装置（ＳＳ）が出力
制御が必要な走行段から通常制御となる走行段への変速
命令を検出した場合には、時間遅延手段（ＴＤ）による
計時を開始するとともに、小さい出力状態から通常の出
力状態に変更するための上記トルク抑制手段（ＴＣ）の
作動を一時的に禁止しておき、遅延時間経過後にトルク
抑制手段（ＴＣ）の作動を許すように構成したこと、を
特徴としている。なお、かっこ内の符号は、実施の形態
の対応する部材を示す。
変速中は、内燃機関の低出力側から高出力側への出力変
更の制御を一時的に禁止することにより、上記課題を解
決する。すなわち、本発明の請求項１記載の内燃機関の
出力制御装置は、内燃機関の出力動力が自動変速機の最
高伝達動力を上回らないように、内燃機関を通常の出力
状態から、これよりも小さい出力状態に制限することを
可能にした内燃機関の出力制御装置において、上記自動
変速機の変速中は、上記小さい出力状態から通常の出力
状態に変更するための制御の変更動作を禁止しておき、
変速終了後に制御の変更動作を許すようにしたこと、を
特徴としている。また、請求項２記載のものは、上記自
動変速機の変速中は、上記制御の変更動作を禁止する代
わりに、出力の変更量を所定以下に低減しておくこと、
を特徴としている。さらに請求項３記載のものは、上記
制御の変更動作時には、上記小さい出力状態から徐々に
通常の出力状態に移行させるようにすること、を特徴と
している。また、請求項４記載のものは、上記出力の制
御は、点火時期、燃料供給量、吸入空気量、吸排気弁の
開閉時期、及び過給圧のうちの、いずれかの制御によっ
て行うようにしている。さらに請求項５記載のものは、
内燃機関（ＥＮＧ）のクランク軸に連結され、これから
の出力を負荷に伝達する駆動力伝達手段（ＴＭ）と、内
燃機関（ＥＮＧ）の出力を所望の値に制御する出力制御
手段（ＲＣ）と、駆動力伝達手段（ＴＭ）の伝達するト
ルクを推定するトルク推定手段（ＴＳ）と、トルク推定
手段（ＴＳ）の推定するトルク値が所定値以内となるよ
うに、出力制御手段（ＲＣ）に作用して出力を低下させ
るトルク抑制手段（ＴＣ）と、を有する内燃機関の出力
制御装置において、変速命令を検出するシフト検出装置
（ＳＳ）と、変速命令から変速終了までに要する時間に
対応する遅延時間が設定された時間遅延手段（ＴＤ）
と、が設けられており、シフト検出装置（ＳＳ）が出力
制御が必要な走行段から通常制御となる走行段への変速
命令を検出した場合には、時間遅延手段（ＴＤ）による
計時を開始するとともに、小さい出力状態から通常の出
力状態に変更するための上記トルク抑制手段（ＴＣ）の
作動を一時的に禁止しておき、遅延時間経過後にトルク
抑制手段（ＴＣ）の作動を許すように構成したこと、を
特徴としている。なお、かっこ内の符号は、実施の形態
の対応する部材を示す。
【０００５】
【作用】請求項１記載のものにおいては、自動変速機の
変速中は、通常よりも小さい出力状態から通常の出力状
態に変更することが禁止され、変速終了後に制御の変更
が許される。これにより、出力制御が必要な走行段から
通常制御となる走行段に変速する場合に、変速ショック
と内燃機関の回転速度上昇による出力トルクの変動とが
重複するのを防止されるので、運転フィーリングを損な
うようなことがない。請求項２記載のものにおいては、
自動変速機の変速中は、通常よりも小さい出力状態から
これよりも大きい出力状態に移行する場合に、通常の出
力よりも小さい出力状態に変更するように制限される。
これにより、操作の応答性を確保しながら、運転フィー
リングの悪化が防止される。請求項３記載のものにおい
ては、通常よりも小さい出力状態から通常の出力状態に
変更する際に、内燃機関の出力が滑らかに増大させられ
る。これにより、運転フィーリングが良好なものとされ
る。
変速中は、通常よりも小さい出力状態から通常の出力状
態に変更することが禁止され、変速終了後に制御の変更
が許される。これにより、出力制御が必要な走行段から
通常制御となる走行段に変速する場合に、変速ショック
と内燃機関の回転速度上昇による出力トルクの変動とが
重複するのを防止されるので、運転フィーリングを損な
うようなことがない。請求項２記載のものにおいては、
自動変速機の変速中は、通常よりも小さい出力状態から
これよりも大きい出力状態に移行する場合に、通常の出
力よりも小さい出力状態に変更するように制限される。
これにより、操作の応答性を確保しながら、運転フィー
リングの悪化が防止される。請求項３記載のものにおい
ては、通常よりも小さい出力状態から通常の出力状態に
変更する際に、内燃機関の出力が滑らかに増大させられ
る。これにより、運転フィーリングが良好なものとされ
る。
【０００６】
【発明の実施の形態】図１に本発明の実施の形態の基本
構成を示す。内燃機関ＥＮＧのクランク軸には駆動力伝
達手段ＴＭが連結されている。内燃機関ＥＮＧの出力
は、出力制御手段ＲＣによって所望の値に制御されるよ
うになっている。駆動力伝達手段ＴＭの伝達トルクは、
トルク推定手段ＴＳによって推定されるようになってい
る。トルク抑制手段ＴＣは、トルク推定手段ＴＳの推定
するトルク値が所定値以内となるように、出力制御手段
ＲＣに信号を送って、内燃機関ＥＮＧの出力を低下させ
ることが可能である。シフト検出装置ＳＳは、出力制御
が必要な走行段から通常の走行段への変速命令を検出し
た場合に、時間遅延手段ＴＤに信号を送り、通常は遅延
時間０とされている時間遅延手段ＴＤに所定の遅延時間
を設定するとともに、これを作動させることが可能であ
る。時間遅延手段ＴＤは、シフト検出装置ＳＳによって
作動させられた場合には、遅延時間だけ遅らせてからト
ルク推定手段ＴＳからのトルク値をトルク抑制手段ＴＣ
に送る。これにより、変速終了後にトルク抑制手段ＴＣ
による内燃機関ＥＮＧのトルクダウンが行われるように
なっている。
構成を示す。内燃機関ＥＮＧのクランク軸には駆動力伝
達手段ＴＭが連結されている。内燃機関ＥＮＧの出力
は、出力制御手段ＲＣによって所望の値に制御されるよ
うになっている。駆動力伝達手段ＴＭの伝達トルクは、
トルク推定手段ＴＳによって推定されるようになってい
る。トルク抑制手段ＴＣは、トルク推定手段ＴＳの推定
するトルク値が所定値以内となるように、出力制御手段
ＲＣに信号を送って、内燃機関ＥＮＧの出力を低下させ
ることが可能である。シフト検出装置ＳＳは、出力制御
が必要な走行段から通常の走行段への変速命令を検出し
た場合に、時間遅延手段ＴＤに信号を送り、通常は遅延
時間０とされている時間遅延手段ＴＤに所定の遅延時間
を設定するとともに、これを作動させることが可能であ
る。時間遅延手段ＴＤは、シフト検出装置ＳＳによって
作動させられた場合には、遅延時間だけ遅らせてからト
ルク推定手段ＴＳからのトルク値をトルク抑制手段ＴＣ
に送る。これにより、変速終了後にトルク抑制手段ＴＣ
による内燃機関ＥＮＧのトルクダウンが行われるように
なっている。
【０００７】図２に実施の形態の内燃機関のシステムの
概略構成を示す。内燃機関１０は、スロットルチャンバ
１６、スロットルセンサ１８、エアレギュレータ２６、
スパークプラグ２４、イグニッションコイル２８、ＦＩ
ＣＤ（Ｆｉｒｓｔ ＩｄｌｅＣｏｎｔｒｏｌ Ｄｅｖｉ
ｃｅ：アイドル回転数制御）ソレノイド４２、フューエ
ルインジェクタ４４、ノックセンサ５０、水温センサ５
２、キャニスタ５４、エアクリーナ５６、及び可変バル
ブタイミングソレノイド５８を有している。キャニスタ
５４には、フューエルタンク３８より燃料が供給される
ようになっている。内燃機関コントロールユニット（Ｅ
ＣＣＳ Ｃ／Ｕ）３０は、クランク角センサ１４からの
回転信号Ｒ、スロットルセンサ１８からのスロットル開
度信号Ｔh 、自動変速機２０のシフト位置センサ（シフ
ト検出装置）３２からのシフト位置信号Ｎ、車速センサ
３４からの車速信号Ｖ、自動変速機コントロールユニッ
ト（Ａ／Ｔ Ｃ／Ｕ）４０からのエンジン・Ａ／Ｔ総合
制御信号Ａ、エアフローメータ３６からの吸入空気量信
号Ａr 、ノックセンサ５０からの２つの出力信号Ｎc 、
Ｏ2 センサ４８からの出力信号Ｏ2 、水温センサ５２か
らの水温信号Ｗ、及び可変バルブタイミングソレノイド
５８からのタイミング信号Ｔv が入力されている一方、
これらの入力信号に基づいて、フューエルポンプ１２へ
の電圧制御信号Ｖc 、パワートランジスタユニット（パ
ワトラユニット）２２へのアイドル回転数制御信号Ｉd
、ＡＡＣ（空気量）バルブ４６への点火時期制御信号
Ｉg 、及びフューエルインジェクタ４４への燃料制御信
号Ｆc を、それぞれ出力するようになっている。内燃機
関コントロールユニット（ＥＣＣＳ Ｃ／Ｕ）３０は、
時間遅延タイマ（時間遅延手段ＴＤ）３１、及び駆動力
伝達手段ＴＭの伝達するトルクを推定するトルク推定手
段ＴＳを内蔵している。なお、点火時期、燃料供給量、
吸入空気量、吸排気弁の開閉時期、及び過給圧のうち
の、いずれかを制御することよって内燃機関１０の出力
を制御することができ、同様にして内燃機関１０のトル
ク制御を行うことができる。
概略構成を示す。内燃機関１０は、スロットルチャンバ
１６、スロットルセンサ１８、エアレギュレータ２６、
スパークプラグ２４、イグニッションコイル２８、ＦＩ
ＣＤ（Ｆｉｒｓｔ ＩｄｌｅＣｏｎｔｒｏｌ Ｄｅｖｉ
ｃｅ：アイドル回転数制御）ソレノイド４２、フューエ
ルインジェクタ４４、ノックセンサ５０、水温センサ５
２、キャニスタ５４、エアクリーナ５６、及び可変バル
ブタイミングソレノイド５８を有している。キャニスタ
５４には、フューエルタンク３８より燃料が供給される
ようになっている。内燃機関コントロールユニット（Ｅ
ＣＣＳ Ｃ／Ｕ）３０は、クランク角センサ１４からの
回転信号Ｒ、スロットルセンサ１８からのスロットル開
度信号Ｔh 、自動変速機２０のシフト位置センサ（シフ
ト検出装置）３２からのシフト位置信号Ｎ、車速センサ
３４からの車速信号Ｖ、自動変速機コントロールユニッ
ト（Ａ／Ｔ Ｃ／Ｕ）４０からのエンジン・Ａ／Ｔ総合
制御信号Ａ、エアフローメータ３６からの吸入空気量信
号Ａr 、ノックセンサ５０からの２つの出力信号Ｎc 、
Ｏ2 センサ４８からの出力信号Ｏ2 、水温センサ５２か
らの水温信号Ｗ、及び可変バルブタイミングソレノイド
５８からのタイミング信号Ｔv が入力されている一方、
これらの入力信号に基づいて、フューエルポンプ１２へ
の電圧制御信号Ｖc 、パワートランジスタユニット（パ
ワトラユニット）２２へのアイドル回転数制御信号Ｉd
、ＡＡＣ（空気量）バルブ４６への点火時期制御信号
Ｉg 、及びフューエルインジェクタ４４への燃料制御信
号Ｆc を、それぞれ出力するようになっている。内燃機
関コントロールユニット（ＥＣＣＳ Ｃ／Ｕ）３０は、
時間遅延タイマ（時間遅延手段ＴＤ）３１、及び駆動力
伝達手段ＴＭの伝達するトルクを推定するトルク推定手
段ＴＳを内蔵している。なお、点火時期、燃料供給量、
吸入空気量、吸排気弁の開閉時期、及び過給圧のうち
の、いずれかを制御することよって内燃機関１０の出力
を制御することができ、同様にして内燃機関１０のトル
ク制御を行うことができる。
【０００８】次に、この実施の形態の作用を説明する。
あらかじめ、時間遅延タイマ３１には、所定の遅延時間
を設定しておく。遅延時間の大きさは、標準的な変速命
令から変速終了までの時間に対応したものとされてい
る。ＥＣＣＳ Ｃ／Ｕ３０には、クランク角センサ１４
からの回転信号Ｒ、スロットルセンサ１８からのスロッ
トル開度信号Ｔh 、自動変速機２０のシフト位置センサ
３２からのシフト位置信号Ｎ、車速センサ３４からの車
速信号Ｖ、Ａ／Ｔ Ｃ／Ｕ４０からのエンジン・Ａ／Ｔ
総合制御信号Ａ、エアフローメータ３６からの吸入空気
量信号Ａr 、ノックセンサ５０からの２つの出力信号Ｎ
c 、Ｏ2 センサ４８からの出力信号Ｏ2 、水温センサ５
２からの水温信号Ｗ、及び可変バルブタイミングソレノ
イド５８からのタイミング信号Ｔv が入力される。ＥＣ
ＣＳ Ｃ／Ｕ３０は、これらの信号に基づいて、演算を
行い、フューエルポンプ１２への電圧制御信号Ｖc 、パ
ワートランジスタユニット２２へのアイドル回転数制御
信号Ｉd 、ＡＡＣバルブ４６への点火時期制御信号Ｉg
、及びフューエルインジェクタ４４への燃料制御信号
Ｆc を出力する。シフト位置センサ３２からのシフト位
置信号Ｎによって、自動変速機２０が、出力制御が必要
な走行段から、通常の走行段への変速命令を検出する
と、ＥＣＣＳ Ｃ／Ｕ３０は、時間遅延タイマ３１を始
動させるとともに、フューエルポンプ１２への電圧制御
信号Ｖc の大きさを制御して、内燃機関１０が通常より
も小さい出力状態を維持するようにさせる。これによ
り、変速中の変速ショックに出力トルクの変動が重複す
ることによる運転フィーリングの悪化が回避される。所
定の遅延時間が終了すると（変速が終了すると）、内燃
機関１０が滑らかに出力を増大するように、フューエル
ポンプ１２への電圧制御信号Ｖcの大きさを徐々に増大
させる。これにより、自動変速機２０の動力伝達能力の
限度内で、内燃機関１０に大きい出力トルクを発生させ
ることができる。以上のようにして、内燃機関１０の出
力動力の方が自動変速機２０の伝達可能動力よりも大き
い場合であっても、自動変速機２０に過大な動力が入力
されるのを回避しながら、しかも変速中に運転フィーリ
ングが悪化することを防止することができる。
あらかじめ、時間遅延タイマ３１には、所定の遅延時間
を設定しておく。遅延時間の大きさは、標準的な変速命
令から変速終了までの時間に対応したものとされてい
る。ＥＣＣＳ Ｃ／Ｕ３０には、クランク角センサ１４
からの回転信号Ｒ、スロットルセンサ１８からのスロッ
トル開度信号Ｔh 、自動変速機２０のシフト位置センサ
３２からのシフト位置信号Ｎ、車速センサ３４からの車
速信号Ｖ、Ａ／Ｔ Ｃ／Ｕ４０からのエンジン・Ａ／Ｔ
総合制御信号Ａ、エアフローメータ３６からの吸入空気
量信号Ａr 、ノックセンサ５０からの２つの出力信号Ｎ
c 、Ｏ2 センサ４８からの出力信号Ｏ2 、水温センサ５
２からの水温信号Ｗ、及び可変バルブタイミングソレノ
イド５８からのタイミング信号Ｔv が入力される。ＥＣ
ＣＳ Ｃ／Ｕ３０は、これらの信号に基づいて、演算を
行い、フューエルポンプ１２への電圧制御信号Ｖc 、パ
ワートランジスタユニット２２へのアイドル回転数制御
信号Ｉd 、ＡＡＣバルブ４６への点火時期制御信号Ｉg
、及びフューエルインジェクタ４４への燃料制御信号
Ｆc を出力する。シフト位置センサ３２からのシフト位
置信号Ｎによって、自動変速機２０が、出力制御が必要
な走行段から、通常の走行段への変速命令を検出する
と、ＥＣＣＳ Ｃ／Ｕ３０は、時間遅延タイマ３１を始
動させるとともに、フューエルポンプ１２への電圧制御
信号Ｖc の大きさを制御して、内燃機関１０が通常より
も小さい出力状態を維持するようにさせる。これによ
り、変速中の変速ショックに出力トルクの変動が重複す
ることによる運転フィーリングの悪化が回避される。所
定の遅延時間が終了すると（変速が終了すると）、内燃
機関１０が滑らかに出力を増大するように、フューエル
ポンプ１２への電圧制御信号Ｖcの大きさを徐々に増大
させる。これにより、自動変速機２０の動力伝達能力の
限度内で、内燃機関１０に大きい出力トルクを発生させ
ることができる。以上のようにして、内燃機関１０の出
力動力の方が自動変速機２０の伝達可能動力よりも大き
い場合であっても、自動変速機２０に過大な動力が入力
されるのを回避しながら、しかも変速中に運転フィーリ
ングが悪化することを防止することができる。
【０００９】なお、上記実施の形態においては、内燃機
関１０の出力を制御するのに、フューエルポンプ１２の
燃料供給量を制御するものとしたが、これに限るもので
はなく、スパークプラグ２４による点火時期、エアレギ
ュレータ２６による吸入空気量、吸排気弁の開閉時期、
及び過給圧のうちの、いずれかの制御によって行うよう
にすることもできる。また、上記実施の形態において
は、変速中は、内燃機関１０の出力の増大を禁止するも
のとしたが、あらかじめ、運転フィーリングを損なわな
い程度の出力の増大量を設定しておき、変速中は、上記
増大量だけ、出力を増大させるようにして、時間遅延タ
イマ３１による遅延時間の終了後に、通常の出力に移行
させるようにすることもできる。
関１０の出力を制御するのに、フューエルポンプ１２の
燃料供給量を制御するものとしたが、これに限るもので
はなく、スパークプラグ２４による点火時期、エアレギ
ュレータ２６による吸入空気量、吸排気弁の開閉時期、
及び過給圧のうちの、いずれかの制御によって行うよう
にすることもできる。また、上記実施の形態において
は、変速中は、内燃機関１０の出力の増大を禁止するも
のとしたが、あらかじめ、運転フィーリングを損なわな
い程度の出力の増大量を設定しておき、変速中は、上記
増大量だけ、出力を増大させるようにして、時間遅延タ
イマ３１による遅延時間の終了後に、通常の出力に移行
させるようにすることもできる。
【００１０】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１記載
の本発明によると、自動変速機の変速中は、内燃機関の
出力を、小さい出力状態から通常の出力状態に変更する
ための制御の変更動作を禁止するので、内燃機関の急激
な出力トルクの変動が変速ショックに重複するようなこ
とが防止でき、運転フィーリングを良好なものとするこ
とができ、また、運転者の意図しない急激な出力トルク
の変動が発生することを防止することができ、車両の安
全性を高くすることができる。また、請求項２記載の本
発明によると、出力トルクが大きく変動しないように制
限しながら、内燃機関の出力を増加させることができる
ので、請求項１のものに比べて、操作の応答性を高くす
ることができる。さらに、請求項３記載の本発明による
と、制御の変更時に内燃機関の出力を徐々に増大させる
ようにすることができるので、運転フィーリングをさら
に良好なものとすることができる。
の本発明によると、自動変速機の変速中は、内燃機関の
出力を、小さい出力状態から通常の出力状態に変更する
ための制御の変更動作を禁止するので、内燃機関の急激
な出力トルクの変動が変速ショックに重複するようなこ
とが防止でき、運転フィーリングを良好なものとするこ
とができ、また、運転者の意図しない急激な出力トルク
の変動が発生することを防止することができ、車両の安
全性を高くすることができる。また、請求項２記載の本
発明によると、出力トルクが大きく変動しないように制
限しながら、内燃機関の出力を増加させることができる
ので、請求項１のものに比べて、操作の応答性を高くす
ることができる。さらに、請求項３記載の本発明による
と、制御の変更時に内燃機関の出力を徐々に増大させる
ようにすることができるので、運転フィーリングをさら
に良好なものとすることができる。
【図１】本発明の基本構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態の装置構成図である。
【図３】本発明によるエンジン回転速度と出力トルクな
どとの関係を示す図である。
どとの関係を示す図である。
【図４】従来のエンジン回転速度と出力トルクなどとの
関係を示す図である。
関係を示す図である。
【図５】従来の装置において、出力トルクをステップ的
に戻した場合の図である。
に戻した場合の図である。
１０ エンジン（内燃機関） １２ フューエルポンプ １４ クランク角センサ １６ スロットルチャンバ １８ スロットルセンサ ２０ 自動変速機（駆動力伝達手段） ２２ パワートランジスタユニット ２４ スパークプラグ ２６ エアレギュレータ ２８ イグニッションコイル ３０ ＥＣＣＳ Ｃ／Ｕ（エンジンコントロールユニッ
ト） ３１ 時間遅延タイマ（時間遅延手段） ３２ シフト位置センサ（シフト検出装置） ３４ 車速センサ ３６ エアフローメータ ４０ Ａ／Ｔ Ｃ／Ｕ（自動変速機コントロールユニッ
ト） ＲＣ 出力制御手段 ＳＳ シフト検出装置 ＴＣ トルク抑制手段 ＴＤ 時間遅延手段 ＴＭ 駆動力伝達手段 ＴＳ トルク推定手段
ト） ３１ 時間遅延タイマ（時間遅延手段） ３２ シフト位置センサ（シフト検出装置） ３４ 車速センサ ３６ エアフローメータ ４０ Ａ／Ｔ Ｃ／Ｕ（自動変速機コントロールユニッ
ト） ＲＣ 出力制御手段 ＳＳ シフト検出装置 ＴＣ トルク抑制手段 ＴＤ 時間遅延手段 ＴＭ 駆動力伝達手段 ＴＳ トルク推定手段
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 61/12 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ // Ｆ１６Ｈ 63:40
Claims (5)
- 【請求項１】 内燃機関の出力動力が自動変速機の最高
伝達動力を上回らないように、内燃機関を通常の出力状
態から、これよりも小さい出力状態に制限することを可
能にした内燃機関の出力制御装置において、 上記自動変速機の変速中は、上記小さい出力状態から通
常の出力状態に変更するための制御の変更動作を禁止し
ておき、変速終了後に制御の変更動作を許すようにした
こと、 を特徴とする内燃機関の出力制御装置。 - 【請求項２】 上記自動変速機の変速中は、上記制御の
変更動作を禁止する代わりに、出力の変更量を所定以下
に低減しておくこと、 を特徴とする請求項１記載の内燃機関の出力制御装置。 - 【請求項３】 上記制御の変更動作時には、上記小さい
出力状態から徐々に通常の出力状態に移行させるように
すること、 を特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の出力制御
装置。 - 【請求項４】 上記出力の制御は、点火時期、燃料供給
量、吸入空気量、吸排気弁の開閉時期、及び過給圧のう
ちの、いずれかの制御によって行うものである請求項
１、２又は３記載の内燃機関の出力制御装置。 - 【請求項５】 内燃機関（ＥＮＧ）のクランク軸に連結
され、これからの出力を負荷に伝達する駆動力伝達手段
（ＴＭ）と、 内燃機関（ＥＮＧ）の出力を所望の値に制御する出力制
御手段（ＲＣ）と、 駆動力伝達手段（ＴＭ）の伝達するトルクを推定するト
ルク推定手段（ＴＳ）と、 トルク推定手段（ＴＳ）の推定するトルク値が所定値以
内となるように、出力制御手段（ＲＣ）に作用して出力
を低下させるトルク抑制手段（ＴＣ）と、 を有する内燃機関の出力制御装置において、 変速命令を検出するシフト検出装置（ＳＳ）と、 変速開始から変速終了までに要する時間に対応する遅延
時間が設定された時間遅延手段（ＴＤ）と、 が設けられており、 シフト検出装置（ＳＳ）が、出力制御が必要な走行段か
ら通常制御となる走行段への変速命令を検出した場合に
は、時間遅延手段（ＴＤ）による計時を開始するととも
に、小さい出力状態から通常の出力状態に変更するため
の上記トルク抑制手段（ＴＣ）の作動を一時的に禁止し
ておき、遅延時間経過後にトルク抑制手段（ＴＣ）の作
動を許すように構成したこと、 を特徴とする内燃機関の出力制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7197385A JPH0942000A (ja) | 1995-08-02 | 1995-08-02 | 内燃機関の出力制御装置 |
| DE19631336A DE19631336A1 (de) | 1995-08-02 | 1996-08-02 | Vorrichtung zur Steuerung der Motorausgangsleistung |
| KR1019960032317A KR970011347A (ko) | 1995-08-02 | 1996-08-02 | 엔진 출력 제어 장치 |
| US08/691,237 US5720693A (en) | 1995-08-02 | 1996-08-02 | Engine output control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7197385A JPH0942000A (ja) | 1995-08-02 | 1995-08-02 | 内燃機関の出力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0942000A true JPH0942000A (ja) | 1997-02-10 |
Family
ID=16373638
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7197385A Pending JPH0942000A (ja) | 1995-08-02 | 1995-08-02 | 内燃機関の出力制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5720693A (ja) |
| JP (1) | JPH0942000A (ja) |
| KR (1) | KR970011347A (ja) |
| DE (1) | DE19631336A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106762328A (zh) * | 2016-12-19 | 2017-05-31 | 浙江派尼尔科技股份有限公司 | 舷外机数字点火器 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3204140B2 (ja) * | 1996-07-24 | 2001-09-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の出力制御装置 |
| JP3942691B2 (ja) * | 1997-06-16 | 2007-07-11 | ヤマハ発動機株式会社 | ウォータージェット推進装置の過熱検出装置 |
| JP3708718B2 (ja) * | 1998-08-24 | 2005-10-19 | 三菱電機株式会社 | 自動車用エンジンの出力制御装置 |
| US6434466B1 (en) * | 1999-05-06 | 2002-08-13 | Ford Global Technologies, Inc. | System and method for determining engine torque for controlling a powertrain |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3630563A1 (de) * | 1986-09-09 | 1988-03-10 | Bosch Gmbh Robert | Elektronische steuereinrichtung fuer ein kraftstoffeinspritzsystem einer brennkraftmaschine |
| JPS63189658A (ja) * | 1987-01-30 | 1988-08-05 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の出力制御装置 |
| US5295415A (en) * | 1991-03-29 | 1994-03-22 | Mazda Motor Corporation | Torque control apparatus for engine and automatic transmission |
| KR960000634B1 (ko) * | 1991-06-26 | 1996-01-10 | 마쯔다 가부시기가이샤 | 자동변속기를 장착한 엔진의 제어장치 |
| JP3445291B2 (ja) * | 1992-10-13 | 2003-09-08 | 株式会社日立製作所 | 駆動トルク制御装置 |
-
1995
- 1995-08-02 JP JP7197385A patent/JPH0942000A/ja active Pending
-
1996
- 1996-08-02 US US08/691,237 patent/US5720693A/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-08-02 DE DE19631336A patent/DE19631336A1/de not_active Ceased
- 1996-08-02 KR KR1019960032317A patent/KR970011347A/ko not_active Application Discontinuation
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106762328A (zh) * | 2016-12-19 | 2017-05-31 | 浙江派尼尔科技股份有限公司 | 舷外机数字点火器 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5720693A (en) | 1998-02-24 |
| DE19631336A1 (de) | 1997-02-06 |
| KR970011347A (ko) | 1997-03-27 |
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