JPH02221658A - エンジン吸気系におけるスロットル開度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は、特に、自動車用エンジンの吸気管内に設けら
れるスロットル弁の開度を制御するエンジン吸気系にお
けるスロットル開度制御装置に関する。

（従来の技術） 一般に、自動車において、エンジン出力を制御するには
、吸気管に設けられたスロットル弁ヲ開閉させて、シリ
ンダに対する吸入空気量や燃料量を可変することが知ら
れている。

ここで、上記吸気管におけるスロットル弁システムとし
ては、アクセルペダルの踏込み操作に連動じてスロット
ル弁が開閉される機械式スロットルシステムの他に、ア
クセルペダルの踏込み量を基本にして目標とするスロッ
トル開度を設定し、この目標スロットル開度に応じてス
ロットル弁の開度を自動制御する電動式スロットルシス
テムが実用化されている。この電動式スロットルシステ
ムでは、スロットル開度を検出するスロットル開度セン
サを備え、このスロットル開度センサにより検出される
実ΔＦＪのスロットル開度と上記目標とするスロットル
開度との偏差が求められ、この開度偏差が“０“になる
よう電動アクチュエータを制御することでスロットル開
度が該目標スロットル開度に調整される。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記のような従来の電動式スロットルシ
ステムでは、スロットル開度センサが故障すると、目標
スロットル開度に対する実ＪＰＪスロットル開度のフィ
ードバック制御ができなくなり、スロットル弁の開度制
御が不能になるため、エンジン制御が行なえなくなる問
題がある。

本発明は上記課題に鑑みなされたもので、スロットル開
度センサが故障した場合でも、目標スロットル開度に応
じたスロットル開度制御を行ない、充分に信頼性のある
エンジン制御を行なうことが可能になるエンジン吸気系
におけるスロットル開度制御装置を提供することを目的
とする。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）すなわち本発明
に係わるエンジン吸気系におけるスロットル開度制御装
置は、吸気管内の吸気流路に設けられ吸入空気量を変化
させるスロットル弁を有し、このスロットル弁を目標と
するスロットル開度に応じて駆動手段・により開閉制御
するもので、上記スロットル弁の開度を検出するスロッ
トル開度センサと、このスロットル開度センサにより検
出された実１１１１スロットル開度と上記目標とするス
ロットル開度とのスロットル開度偏差に応じて上記駆動
手段を制御する第１のスロットル開度制御手段と、上記
吸気管内に吸気される吸入空気量を検出する空気量セン
サと、上記目標とするスロットル開度に応じた目標吸入
空気量を設定する目標空気量設定手段と、上記スロット
ル開度センサの故障を検出する故障検出手段と、この故
障検出手段により上記スロットル開度センサの故障が検
出された際には上記空気量センサにより検出される実Ｄ
Ｉ吸入空気二と上記目標吸入空気量との空気量偏差に応
じて上記駆動手段を制御する第２のスロットル開度制御
手段とを備えて構成したものである。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明を車両の加速スリップ防止
装置に実施した場合について説明する。

第１図（Ａ）は車両の加速スリップ防止装置を示す構成
図である。

同図は前輪駆動車を示しているもので、ＷＦＲは前輪右
側車輪、ＷＦＬは前輪左側車輪、ＷＲＲは後輪右側車輪
、ＷＲＬは後輪左側車輪を示している。また、１１は前
輪右側車輪（駆動輪）ＷＦＲの車輪速度ＶＦＲを検出す
る車輪速度センサ、１２は前輪左側車輪（駆動輪）ＷＦ
Ｌの車輪速度ＶＦＬを検出する車輪速度センサ、１３は
後輪右側車輪（従動輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＲＲを検出
する車輪速度センサ、１４は後輪左側車輪（従動輪）Ｗ
ＲＬの車輪速度Ｖ］？Ｌを検出する車輪速度センサであ
る。上記車輪速度センサ１１〜１４で検出された車輪速
度Ｖ　Ｆｌ？。

Ｖ　ＦＬ、　　Ｖ　ｌ？Ｌ　　Ｖ　Ｉ？Ｌはトラクショ
ンコントローラ１５に入力される。このトラクションコ
ントローラ１５はエンジン１６に制御信号を送って加速
時の駆動輪のスリッ、プを防止する制御を行なっている
。

第１図（Ｂ）は上記エンジン１６における吸気系を示す
もので、同図において、２１はエアクリーナ、２２は吸
気管、２２ａはサージタンクであり、吸気管２２にはア
クセルペダルによりその開度θ■が操作される主スロッ
トル弁ＴＨｉ２３の他に、上記トラクションコントロー
ラ１５がらの制御信号によりその開度θＳが制御される
副スロツトル弁ＴＨｓ　２４が設けられる。つまり、エ
アクリーナ２１を介して導入された吸入空気は、副スロ
ツトル弁ＴＨｓ　２４及び主スロットル弁ＴＨｍ２３を
直列に介してサージタンク２２ａから吸気弁側に吸入さ
れるもので、上記副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の開度θ
Ｓをトラクションコントローラ１５からの制御信号ＤＭ
により、モータ駆動回路２５とそのモータ２４Ｍを介し
て制御しエンジン１６の駆動力を制御している。この場
合、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４は、モータ２４Ｍを正
転させれば全開方向に、また、逆転させれば全開方向に
回動することになる。ここで、主スロットル弁ＴＨａ、
２３及び副スロツトル弁ＴＨｓ２４の開度θｍ及びθＳ
は、それぞれ主スロツトルポジションセンサ（ＴＰＳＩ
）２６及び副スロツトルポジションセンサ（ＴＰＳ２）
２７により検出される。また、主スロットル弁ＴＨａ＋
２３にはアクセルペダルの非踏込み状態、つまりエンジ
ン１６のアイドリング状態を検出する主スロツトルアイ
ドル５Ｗ２８が、また副スロツトル弁ＴＨｓ　２４には
副スロツトル全開５Ｗ２９がそれぞれ設けられる。さら
に、上記エアクリーナ２１の下流にはエンジン１回転当
たりの吸入空気量を検出するためのエアフローセンサ（
ＡＦＳ）３０が設けられ、また、上記サージタンク２２
ａには吸気弁から燃焼室に燃料混合気が流れ込む際の管
内負圧（ブースト圧）を検出する負圧センサ３０ａが設
けられる。これら各センサ２６．２７，３０，３０ａ及
び５Ｗ２８．２９からの出力信号は、何れも上記トラク
ションコントローラ１５に与えられる。

一方、第１図（Ａ）において、１７は前輪右側車輪ＷＰ
Ｒの制動を行なうホイールシリンダ、１８は前輪左側車
輪ＷＰＬの制動を行なうホイールシリンダである。通常
これらのホイールシリンダにはブレーキペダル（図示せ
ず）を操作することで、マスクシリンダ等（図示せず）
を介して圧油が供給される。トラクションコントロール
作動時には次に述べる別の経路からの圧油の供給を可能
としている。上記ホイールシリンダ１７への油圧源１９
からの圧油の供給はインレットバルブ１７ｉを介して行
われ、上記ホイールシリンダ１７からリザーバ２０への
圧油の排出はアウトレットバルブ１７０を介して行われ
る。また、上記ホイールシリンダ１８への油圧源１９か
らの圧油の供給はインレットバルブ１８ｉを介して行わ
れ、上記ホイールシリンダ１８からリザーバ２０への圧
油の排出はアウトレットバルブ１８０を介して行われる
。そして、上記インレットバルブ１７ｉ及び１８１１上
記アウトレツトバルブ１７ｏ及び１８０の開閉制御は上
記トラクションコントローラ１５により行われる。

ここで、上記エンジン１６の駆動力制御及び駆動輪ＷＦ
Ｒ，ＷＦＬの制動制御によるスリップ防止制御は、駆動
輪ＷＩ？Ｒ，ＷＩ’Ｌのスリップ量が所定のスリップ判
定値αを上回った際に開始され、また、上記スリップ量
が所定のスリップ判定値α以下になった際に終了される
。

さらに、第１図（Ａ）において、８１ａ〜８１ｄは燃料
噴射インジェクタであり、このインジェクタ８１ａ〜８
１ｄの作動時間つまり燃料噴射量は、エンジンコントロ
ールユニット（Ｅ　ＣＵ）８２において上３己エアフロ
ーセンサ（ＡＦＳ）３０からの信号に基づく吸入空気量
に応じて設定される。また、８３はエンジン１６のクラ
ンク軸の回転を検出するエンジン回転センサ、８４はエ
ンジン１６の出力トルクを検出するエンジントルクセン
サであり、各センサ８３，８４により検出されるエンジ
ン回転検出信号及びエンジントルク検出信号は上記ＥＣ
Ｕ３２に出力される。なお、上５己トラクションコント
ローラ１５はＥＣＵ３２と一体のものでもよい。

次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
１５の詳細な構成について説明する。

同図において、１１．１２は駆動輪ＷＦＲ，ＷＦＬの車
輪速度ＶＰＲ，Ｖｌ’Ｌを検出する車輪速度センサであ
り、この車輪速度センサ１１，１２により検出された駆
動輪速度ＶＦＲ，ＶＰＬは、何れも高車速選択部３１及
び平均部３２に送られる。高車速選択部３１は、上記駆
動輪速度ＶＰＲ，Ｖ［’Ｌのうちの高車輪速度側を選択
するもので、この高車速選択部３１により選択された駆
動輪速度は、重み付は部３３に出力される。また、上記
平均部３２は、上記車輪速度センサ１１，１２から得ら
れた駆動輪速度ＶＦＲ，ＶＰＬから、平均駆動輪速度（
ＶＦＲ＋ＶＦＩ、）／２を算出するもので、こ゛の平均
部３２により算出された平均駆動輪速度は、重み付は部
３４に出力される。重み付は部３３は、上記高車速選択
部３１により選択出力された駆動輪Ｗ　ＰＲ。

ＷＦＬの何れか高い方の車輪速度をＫＧ倍（変数）し、
また、重み付は部３４は、平均部３２により平均出力さ
れた平均駆動輪速度を（１−ＫＧ）倍（変数）するもの
で、上記６重み付は部３３及び３４により重み付けされ
た駆動輪速度及び平均駆動輪速度は、加算部３５に与え
られて加算゛され、駆動輪速度ＶＦが算出される。

ここで、上記変数ＫＧは、第３図で示すように、求心加
速度ＧＹに応じて変化する変数であり、求心加速度ＧＹ
が所定値（例えば０．１ｇ、だだしｇは重力加速度）ま
ではその値の大小に比例し、それ以上で「１」になるよ
う設定される。

一方、車輪速度センサ１３，１４により検出される従動
輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬは、何れも低車速選択部３６及び
高車速選択部３７に送られる。低車速選択部３６は、上
記従動輪速度ＶＲＩ？、　ＶＲＬのうちの低車輪速度側
を選択し、また、高車速選択部３７は、上記従動輪速度
ＶＲＲ，ＶＲＬのうちの高車輪速度側を選択するもので
、この低車速選択部３６により選択された低従動輪速度
は重み付は部３８に、また、高車速選択部３７により選
択された高従動輪速度は重み付は部３９に出力される。

重み付は部３８は、上記低車速選択部３６により選択出
力された従動輪ＷＩ？Ｒ，ＷＲＬの何れか低い方の車輪
速度をＫｒ倍（変数）し、また、重み付は部３９は、上
記高車速選択部３７により選択出力された従動輪ＷＲＲ
，ＷＲＬの何れか高い方の車輪速度を（１−Ｋｒ）倍（
変数）するもので、上記６重み付は部３８及び３９によ
り重み付けされた従動輪速度は、加算部４０に与えられ
て加算され、従動輪速度ＶＲが算出される。この加算部
４０で算出された従動輪速度Ｖｌ？は、乗算部４０′に
出力される。この乗算部４０′は、上記加算算出された
従動輪速度ＶＲを（１＋α）倍するもので、この乗算部
４０′を経て従動輪速度ＶＲＲ，ＶＩ？Ｌに基づく目標
駆動輪速度Ｖφが算出される。

ここで、上記変数Ｋｒは、第４図で示すように、求心加
速度ＧＹに応じて「１」〜「０」の間を変化する変数で
ある。

そして、上記加算部３５により算出された駆動輪速度■
Ｆ、及び乗算部４０′により算出された目標駆動輪速度
Ｖφは、減算部４１に与えられる。

この減算部４１は、上記駆動輪速度ＶＦから目標駆動輪
速度Ｖφを減算し、駆動輪ＷＰＲ，ＷＰＬのスリップ量
ＤＶ　ｉ’　　（−ＶＦ−Ｖφ）を算出するもので、こ
の減算部４１により算出されたスリップ量ＤＶｉ’　は
加算部４２に与えられる。この加算部４２は、上記スリ
ップ量ＤＶｉ’を、求心加速度ＧＹ及びその変化率ΔＧ
Ｙに応じて補正するもので、求心加速度ＧＹに応じて変
化するスリップ補正量Ｖｇ（第５図参照）はスリップ量
補正部４３から与えられ、求心加速度ＧＹの変化率ΔＧ
Ｙに応じて変化するスリップ補正ｆｉＶｄ（第６図参照
）はスリップ量補正部４４から与えられる。つまり、加
算部４２では、上記減算部から得られたスリップｍＤＶ
ｉ’　に各スリップ補正量Ｖｇ、Ｖｄを加算するもので
、この加算部４２を経て、上記求心加速度ＧＹ及びその
変化率ΔＧＹに応じて補正されたスリップ、ＱＤＶｉは
、例えば１５ａｓのサンプリング時間Ｔ毎にＴＳｎ演算
部４５及びＴＰｎ演算部４６に送られる。

ＴＳｎ演算部４５における演算部４５ａは、上記スリッ
プ１ＤＶｉに係数Ｋｌを乗算し積分した積分型補正トル
クＴＳｎ　　　（−ΣＫＩ−Ｄｖｉ）を求めるもので、
この積分型補正トルクＴＳｎ’は係数乗算部４５ｂに送
られる。つまり、上記積分型補正トルクＴＳｎ　’　は
、駆動輪ＷＦＲ，ＷＰＬの駆動トルクに対する補正値で
あり、該駆動輪Ｗ　ＦＲ。

ＷＦＬとエンジン１６との間に存在する動力伝達機構の
変速特性が変化するのに応じてその制御ゲインを調整す
る必要があり、係数乗算部４５ｂでは、上記演算部４５
ａから得られた積分型補正トルクＴＳｎ’に変速段によ
り異なる係数ＧＫｉを乗算し、該変速段に応じた積分型
補正トルクＴＳｎを算出する。ここで、上記変数ＫＩは
、スリップ量ＤＶｉに応じて変化する係数である。

一方、ＴＰｎ演算部４６における演算部４６ａは、上記
スリップ量ＤＶｉに係数Ｋｐを乗算した比例型補正トル
クＴＰ口’　　（＝ＤＶｉ−Ｋｐ）を求めるもので、こ
の比例型補正トルク’ｒｐｎ’は係数乗算部４６ｂに送
られる。つまり、この比例型補正トルクＴＰｎ’　も、
上記積分型補正トルクＴＳｎ　　同様、駆動輪ＷＦＲ，
ＷＰＬの駆動トルクに対する補正値であり、該駆動輪Ｗ
ＰＪ？、　ＷＰＬとエンジン１６との間に存在する動力
伝達機構の変速特性が変化するのに応じてその制御ゲイ
ンを調整する必要のあるもので、係数乗算部４６ｂでは
、上記演算部４６ａから得られた比例型補正トルクＴＳ
ｎ　’に変速段により異なる係数ＧＫｐを乗算し、該変
速段に応じた比例型補正トルクＴＰｎを算出する。

一方、上記加算部４０により得られる従動輪速度ＶＲは
、車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に送られる
。この基準トルク演算部４７は、まず車体加速度演算部
４７ａにおいて上記車体速度ＶＢの加速度ＧＯを算出す
るもので、この車体加速度演算部４７ａにより得られた
車体加速度Ｇ８はフィルタ４７ｂを介し車体加速度ＧＢ
Ｆとして基準トルク算出部４７ｃに送られる。この基準
トルク算出部４７ｃは、上記車体加速度ＧＢＦ及び車重
Ｗ及び車輪半径Ｒｅに基づき基準トルクＴＧ（＝　ＧＩ
３ＰＸＷＸ　Ｒｅ　）を算出するもので、この基準トル
クＴＧが上記車体加速度ＧＢＦで加速するときに本来エ
ンジン１６が出力すべきトルク値となる。

上記フィルタ４７ｂは、基準トルク演算部４７ｃで算出
される基準トルクＴＧを、時間的にどの程度手前の車体
加速度ＣＢに基づき算出させるかを例えば３段階に定め
るもので、つまりこのフィルタ４７ｂを通して得られる
車体加速度ＧＢＰは、今回検出した車体加速度ＧＢｎと
前回までのフィルタ４７ｂの出力である車体加速度Ｇ　
ＢＰｎ−１とにより、現在のスリップ率Ｓ及び加速状態
に応じて算出される。

例えば現在車両の加速度が増加している際にそのスリッ
プ５＄Ｓが第１５図の範囲「１」で示す状態にある場合
には、素早く範囲「２」の状態へ移行させるため、車体
加速度ＧＢＦは、前回のフィルタ４７ｂの出力であるＧ
　ＢＰｎ−１と今回検出のＧＢｎとを同じ重み付けで平
均して最新の車体加速度Ｇ　ＢＦｎとして下式（１）に
より算出される。

ＧＢｒコｎ　＝　（ＧＢｎ＋ＧＢＰｒ＋−１）／　２　
　　・＝（１）また、例えば現在車両の加速度が減少し
ている際にそのスリップ率ＳがＳ＞Ｓｌで第１５図で示
す範囲ｒ２Ｊ　−ｒ３Ｊに移行するような場合には、可
能な限り範囲「２」の状態を維持させるため、車体加速
度ＧＢＦは、前回のフィルタ４７ｂの出力Ｇ　ＢＦｎ−
１に重みが置かれて、上式（１）で算出するときに比べ
、前回算出の車体加速度Ｇ　ＢＦｎ−１に近い値を有す
る車体加速度Ｇ　ＢＰｎとして下式（２）により算出さ
れる。

Ｇ　ＢＰｎ　＝　（Ｇ　Ｂｎ＋　７０　ＢＰｎ−１）／
　８　　−（２）さらに、例えば現在車両の加速度が減
少している際にそのスリップ率ＳがＳ≦８１で第１５図
で示す範囲ｒ２Ｊ　−ｒｌＪに移行したような場合には
、可能な限り範囲「２」の状態に戻すため、車体加速度
ＧＢＦは、前回のフィルタ４７ｂの出力ＧＢＰｎ−１に
更に重みが置かれて、上式（２）で算出するときに比べ
、前回算出の車体加速度Ｇ　ＢＦｎ〜■に近い値ををす
る車体加速度Ｇ　ＢＰｎとして下式（３）により算出さ
れる。

ＧＢＦｎ　　＝　　（ＧＢｎ＋１５ＧＢＦｎ−１）／１
６　　　　　−（３）次に、上記基準トルク演算部４７
により算出された基準トルクＴＧは、減算部４８に出力
される。

この減算部４８は、上記基準トルク演算部４７より得ら
れる基準トルクＴＯから前記ＴＳｎ演算部４５にて算出
された積分型補正トルクＴＳｎを減算するもので、その
減算データはさらに減算部４９に送られる。この減算部
４９は、上記減算部４８から得られた減算データからさ
らに前記ＴＰｎ演算部４６にて算出された比例型補正ト
ルクＴＰｎを減算するもので、その減算データは駆動輪
ＷＦＲ，ＷＰＬを駆動する車軸トルクの目標トルクＴφ
としてスイッチＳｌを介しエンジントルク算出部５０に
送られる。つまり、上記目標トルクＴφは下式（４）に
よる値となる。

Ｔφ−ＴＧ　−ＴＳｎ　−ＴＰｎ　　　　　−（４）エ
ンジントルク算出部５０は、上記減算部４９からスイッ
チＳ１を介して与えられた駆動輪ＷＦＲ。

ＷＦＬに対する目標トルクＴφを、エンジン１６と上記
駆動輪車軸との間の総ギア比で除算し目標エンジントル
クＴｅに換算するもので、この目標エンジントルクＴｅ
は下限値設定部５０１に送られる。この下限値設定部５
０１は、上記エンジントルク算出部５０で算出された目
標エンジントルクＴｅの下限値を、例えば第１６図及び
第１７図に示すように、トラクションコントロール開始
からの経過時間ｔあるいは車体速度ＶＢに応して変化す
る下限値Ｔｌ１ｍにより制限するもので、この下限値設
定部５０１により下限値が制限された目標エンジントル
クＴｅｌはトルク／スロットル開度変換部５０２に送ら
れる。このトルク／スロットル開度変換部５０２は、上
記下限値設定部５０１から送られた目標エンジントルク
Ｔｅｌを発生させるための副スロツトル弁ＴＨｓ　２４
の目標開度θＳＯを、エンジン回転数Ｎｅ及び主スロッ
トル開度θ厘に基づき求めるもので、このトルク／スロ
ットル開度変換部５０２に、より求められた目標副スロ
ツトル開度θＳＯは減算部５０３に送られる。

この減算部５０３は、上記目標副スロツトル開度θＳＯ
と前記副スロツトルポジションセンサ２７により所定の
サンプリング時間毎に検出される実Δ―１の副スロツト
ル開度θＳとの差ΔθＳを算出するもので、この目標副
スロツトル開度θＳＯと実測副スロツトル開度θＳとの
偏差ΔθＳは偏差制御部５０４に送られる。この偏差制
御部５０４は、上記副スロツトル開度偏差ΔθＳに相当
する前記モータ２４Ｍの駆動量を計算するもので、この
副スロットル開度偏差ΔθＳ相当のモータ駆動量に対応
したモータ駆動信号ＤＭがスイッチＡ１を介し前記モー
タ駆動回路２５に送られる。

一方、上記トルク／スロットル開度変換部５０２におい
て求められた目標副スロツトル開度θｓｏは目標空気量
算出部５０５にも送られる。この目標空気量算出部５０
５は、上記目標副スロツトル開度θｓｏに応じたエツジ
２１回転当たりの目標吸入空気ｍＡ／Ｎｏを求めるもの
で、この目標空気Ｊｉｈ　Ａ　／　Ｎ　ｏは、前記エン
ジン回転センサ８３により検出されるエンジン回転数Ｎ
ｅをパラメータにして、第２０図に示すようなθ５ｏ−
Ａ／Ｎ□特性曲線に基づき求められる。そして、上記目
標空気量算出部５０５により求められた目標副スロツト
ル開度θｓｏに応じた目標空気量Ａ　／　Ｎ　ｃは減算
部５０６に送られる。この減算部５０６は、上記目標空
気ｆｆ１Ａ／Ｎｏと前記エアフローセンサ３０により所
定のサンプリング時間毎に検出されるエツジ２１回転当
たりの実測の吸入空気ｆｆ１Ａ／Ｎとの差ΔＡ／Ｎを算
出するもので、この目標空気量Ａ　／　Ｎ　ｏと実測空
気量Ａ／Ｎとの偏差ΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５０７に送
られる。このＰＩＤ制御部５０７は、上記空気量偏差Δ
Ａ／Ｎに相当する上記副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の開
度補正量Δθを算出し、この副スロツトル開度補正量Δ
θに対応する前記モータ２４Ｍの駆動量を計算するもの
で、この副スロットル開度補正量Δθ相当のモータ駆動
量に対応したモータ駆動信号ＤＭがスイッチＡ２を介し
前記モータ駆動回路２５に送られる。

ここで、上記ＰＩＤ制御部５０７により得られる副スロ
ツトル開度補正量Δθは、比例制御による開度補正量Δ
θｐ１積分制御による開度補正量Δθｌ、微分制御によ
る開度補正量Δθｄを加算したものである。

Δθ−Δθｐ＋ΔθＩ＋Δθｄ Δθｐ−Ｋｐ（Ｎｅ）＊　Ｋｔｈ　（Ｎｅ）＊ΔＡ／Ｎ
ΔθＩ　　−Ｋｉ（Ｎｅ）零　ＫＬｈ（Ｎｅ）＊　　Σ
　（ΔＡ／Ｎ）Δθｄ　−Ｋｄ（Ｎｅ）＊　Ｋｔｈ　（
Ｎｅ）＊　　（ΔＡ／Ｎ−ΔＡ／Ｎｏ１ｄｌ ここで、各係数Ｋｐ、Ｋｌ　、Ｋｄは、それぞれエンジ
ン回転速度Ｎｅをパラメータとした比例ゲイン（第２１
図参照）、積分ゲイン（第２２図参照）、微分ゲイン（
第２３図参照）であり、Ｋｔｈはエンジン回転速度Ｎｅ
をパラメータとしたΔＡ／Ｎ→Δθ変換ゲイン（第２４
図参照）、ΔＡ／Ｎは目標空気ｆｎ　Ａ　／　Ｎ　ｏと
実際の空気量Ａ／Ｎとの偏差、ΔＡ／Ｎｏ１ｄは１回前
のサンプリングタイミングでのΔＡ／Ｎである。

上記スイッチＡ１及びＡ２は、連動した切換えスイッチ
であり、スイッチＡ１の開成によりスイッチＡ２が開成
され、また、スイッチＡ２の閉成によりスイッチＡ１が
開成される。このスイッチＡＩ、Ａ２の切換え動作はＴ
ＰＳ２故障検出部５０８により制御される。このＴＰＳ
２故障検出部５０８は、副スロツトルポジションセンサ
２７の出力レベルを監視し、短絡及び断線による故障検
出を行なうと共に、検出誤差が大きくなった場合等の中
間位置における故障検出も行なうもので、この中間位置
の故障検出は、上記減算部５０６にて得られた現在の空
気量偏差ΔＡ／Ｎが許容偏差ε２以上になるか、あるい
は上記空気量偏差の、現在までの一定時間内の積分値ｆ
ΔＡ／Ｎが許容偏差８２以上になることで判断される。

ここで、副スロツトルポジションセンサ２７の故障検出
を、上記現在空気量偏差ΔＡ／Ｎ及びその積分値ＩΔＡ
／Ｎに基づき行なうのは、該副スロツトルポジションセ
ンサ２７の瞬時接触不良や空気量計測遅れ等の影響を除
くためである。この場合、ＴＰＳ２故障判定部５０８に
より副スロツトルポジションセンサ２７が故障であると
判定されると、ＴＰＳ異常フラグがセットされ、スイッ
チＡ１→開成、スイッチＡ２−開成に切換えられる。

つまり、副スロツトルポジションセンサ２７の正常時に
は、副スロツトル開度偏差ΔθＳを“Ｏ″にすべくモー
タ駆動信号り、が、偏差制御部５０４からスイッチＡ１
を介してモータ２４Ｍに出力され、また、副スロツトル
ポジションセンサ２７の異常時には、空気量偏差ΔＡ／
Ｎを“０″にすべ（モータ駆動信号り、が、ＰＩＤ制御
部５０７からスイッチＡ２を介してモータ２４Ｍに出力
される。そして、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の開度θ
Ｓが制御される。

一方、前記車輪速度センサ１３，１４により検出された
従動輪ＷＩ？Ｒ，ＷＲＬ）車輪速度Ｖｌ？Ｒ，ＶＩ？Ｌ
は、求心加速度演算部５３に送られる。この求心加速度
演算部５３は、車両の旋回度を判断するための求心加速
度ＧＹ’を求めるもので、この求心加速度ＧＹ’は求心
加速度補正部５４に送られる。

この求心加速度補正部５４は、上記求心加速度ＧＹ’　
を車速に応じて補正し求心加速度ＧＹを求める。

ＧＹ−Ｋｖ　　・ＧＹ’ ここで、Ｋｖは第７図乃至第１２図で示すように、車速
に応じて変化する係数である。

ところで、前記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度は減算部５５に送られ、右駆動輪Ｗ
ＰＲの車輪速度ＶＦＲから減算される。

また、上記高車速選択部３７から出力される大きい方の
従動輪車輪速度は減算部５６に送られ、左駆動輪ＷＰＬ
の車輪速度ＶＰＬから減算される。そして、減算部５５
による減算出力は乗算部５７に送られ、また、減算部５
６による減算出力は乗算部５８に送られる。上記乗算部
５７は減算部５５からの減算出力をＫＢ倍（０＜ＫＢ　
＜１）Ｌ、また、乗算部５８は減算部５６からの減算出
力を（１−ＫＢ）倍するもので、このそれぞれの乗算出
力は加ｆｆ＃５９に送られて加算され右駆動輪ＷＦ！？
のスリップ量ＤＶＰｌ？が求められる。

一方、減算部５６による減算出力は乗算部６゜に送られ
、また、減算部５５による減算出力は乗算部６１に送ら
れる。上記乗算部６ｏは減算部５６からの減算出力をＫ
Ｉ３倍（０＜ＫＢ　＜１）Ｌ、また、乗算部６１は減算
部５５からの減算出力を（１−ＫＩ３）倍するもので、
このそれぞれの乗算出力は加算部６２に送られて加算さ
れ左駆動輪ＷＰＬのスリップＩＩＤＶＰＬが求められる
。

ここで、上記ＫＢは、第１３図に示すように、トラクシ
ョンコントロールの制御開始がらの経過時間ｔに応じて
変化する変数であり、この場合、トラクションコントロ
ールの制御開始時にはＫＢ−ｒＯ，５Ｊとし、その制御
が進むに従ってＫＢ−ｒＯ，８Ｊに近付くよう設定する
。つまり、左右駆動輪ＷＰＲ，ＷＦＬのブレーキ制御を
全く独立にすると、一方の駆動輪だけにブレーキが掛が
ってその回転が減少した際、デファレンシャルギアの作
用により、今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレー
キが掛かることになり、この動作が繰返されるのを防止
するよう構成する。

次に、上記加算部５９により得られる右駆動輪ＷＦＲの
スリップＱＤＶＦＲは微分部６３に送られる。

また、上記加算部６２により得られる左駆動輪ＷＦＬの
スリップ量ＤＶＰＬは微分部６４に送られる。

この微分部６３．６４は、それぞれ対応する駆動輪のス
リップ！ＤＶＦＲ，ＤＶＦＬを微分してその時間的変化
量、つまりスリップ加速度ＧＰＲ，ＧＰＬを求めるもの
で、この右駆動輪ＷＰＲのスリ・ノブ加速度ＧＦＲはブ
レーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に、マタ、左駆動
輪ＷＦＬのスリップ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧変化量
（ΔＰ）算出部６６に送られる。このブレーキ液圧変化
量（ΔＰ）算出部６５゜６６は、第１４図に示すような
Ｇ　ＦＲ（Ｇ　ＦＬ）ΔＰ変換マツプに基づき、各駆動
輪ＷＦＲ，ＷＦＬのスリップ加速度ＧＦＲ，ＧＰＬを抑
制するためのブレーキ液圧変化量ΔＰを求めるもので、
この左右駆動輪ＷＦＲ，ＷＰＬに対するブレーキ液圧変
化量ΔＰはそれぞれΔＰ−Ｔ変換部６７．６８に送られ
る。このΔＰ−Ｔ変換部６７．６８は、各対応する駆動
輪のブレーキ液圧変化量ΔＰを前記第１図（Ａ）におけ
るインレットバルブ１７１゜１８ｉの開時間Ｔに変換す
るもので、ΔＰ−Ｔ変換部６７により得られた開時間Ｔ
に応じて右側動輪ＷＰＲ用のインレットバルブ１７ｉを
開制御し、また、へＰ−Ｔ変換部６８により得られた開
時間Ｔに応じて左部動輪ＷＦＬ用のインレットバルブ１
８ｉを開制御する。

なお、上記第１４図に示すＧ　ＰＲ（Ｇ　ＦＬ）−ΔＰ
変換マツプにおいて破線ａに基づく変換値は、旋回時に
おいてブレーキ制御を行なう際に、内側駆動輪に対する
ブレーキ制御を強化するためのものである。

一方、上記目標トルクＴφが算出される減算部４９から
エンジントルク算出部５０の間には、スイッチＳ１が介
在され、また、ブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５
．６６からΔＰ−Ｔ変換部６７．６８の間には、それぞ
れスイッチ５２ａ。

Ｓ２ｂが介在される。上記各スイッチＳｌ。

Ｓ２ａ、Ｓ２ｂは、それぞれ後述するスリップ制御の開
始／終了条件が満たされると閉成／開成されるもので、
このスイッチＳｌ、Ｓ２ａ、Ｓ２ｂは、何れも制御開始
／終了判定部６９により開閉制御される。この制御開始
／終了判定部６９には、スリップ判定部７０からのスリ
ップ判定信号が与えられる。このスリップ判定部７０は
、前記駆動輪速度ＶＦと従動輪速度Ｖｌ？とに基づき減
算部４１及び加算部４２を通して得られるスリップ量Ｄ
Ｖｉが、スリップ判定値記憶部７１で予め記憶されるス
リップ判定値αを上回ったか否かを判定するもので、こ
のスリップ判定信号が制御開始／終了判定部６９に対し
て与えられる。

ここで、上記制御開始／終了判定部６９は、スリップ判
定部７０からスリップ判定信号（ＤＶｉ〉α）が入力さ
れた際に制御開始信号を出力し、上記スイッチＳｌ、Ｓ
２ａ、Ｓ２ｂを閉成させる。

また、制御開始／終了判定部６゛９は、スリップ判定部
７０から非スリツプ判定信号（ＤＶｉ≦α）が入力され
た際に制御終了信号を出力し、スイッチＳｌ、Ｓ２ａ、
Ｓ２ｂを開成させる。

次に、上記のように構成された車両の加速スリップ防止
装置の動作について説明する。

第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３．１４
から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選択
部３６．低車速選択部３７．求心加速度演算部５３に入
力される。上記低車速選択部３６においては従動輪の左
右輪のうち小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速
選択部３７においては従動輪の左右輪のうち大きい方の
車輪速度が選択される。通常の直線走行時において、左
右の従動輪の車輪速度が同一速度である場合には、低車
速選択部３６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度
が選択される。また、求心加速度演算部５３においては
左右の従動輪の車輪速度が入力されており、その左右の
従動輪の車輪速度から車両が旋回している場合の旋回度
、つまりどの程度急な旋回を行なっているかの度合いが
算出される。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度、を車輪速度セ
ンサにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを
利用することができる。つまり、定常旋回においては求
心加速度ＧＹ’はＧＹ’　−ｖ２／　ｒ　　　　　　　
　＝４５）（Ｖ−車速、「−旋回半径）として算出され
る。

例えば、第１９図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭＯとし、旋回の中心Ｍｏ
から内輪側（Ｗ　ＲＲ）までの距離をｒｌとし、トレッ
ドをΔｒとし、内輪側（Ｗ　ＲＲ）の車輪速度をｖｌと
し、外輪側（Ｗ　ＲＬ）の車輪速度をｖ２とした場合に
、 ｖ２／ｖｌ＝（Δｒ＋ｒｌ）／ｒｌ　　　−（６）とさ
れる。

そして、上記（６）式を変形して １／　ｒｌ　＝　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ−ｖ　１−（７
）とされる。そして、内輪側を特徴とする請求心加速度
ＧＹ’は Ｃ；Ｙ’ｓ＋＋ｖｌ”／ｒｌ −ｖｌ　２１１　（Ｖ２−ｖｌ）／Δｒ＊ｖ１ｍｖｌ　
　・、（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ　　　　−（８）として算
出される。

つまり、第（８）式により求心加速度ＧＹ’が算出され
る。ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖ１は外輪
側の車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度Ｖ
１を用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求心
加速度ＧＹ’　は実際より小さく算出される。従って、
重み付は部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度ＧＹ
’が小さく見積られるために、小さ゛く見積もられる。

従って、駆動輪速度ｖＦが小さく見積もられるために、
スリップ量ＤＶｉ’　　（ＶＰ−Ｖφ）も小さく見積も
られる。これにより、目標トルクＴφが大きく見積もら
れるために、目標エンジントルクが大きく見積もられる
ことにより、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにし
ている。

ところで、極低速時の場合には、第１９図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離はｒｌであるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞ｒ
ｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径をｒｌと
して計算しているために、上記第（８）式に基づいて算
出された求心加速度ＧＹ’は実際よりも大きい値として
算出される。このため、求心加速度演算部５３において
算出された求心加速度ＧＹ’　は求心加速度補正部５４
に送られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるよう
に、求心加速度ＧＹ’に第７図の係数Ｋｖが乗算される
。この変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定さ
れており、第８図あるいは第９図に示すように設定して
も良い。このようにして、求心加速度補正部５４より補
正された求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ＜
　ｒｌ　）車両においては、上記したアンダーステアす
る車両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４におい
て行われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれ
かの変数Ｋｖが用いられて、車速か上がるに従って、上
記求心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’
を大きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み件部３８において第４図に示す
ように変数Ｋｒ倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付は部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数に「は求心加速度ＧＹが例えば０．９
ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるようにさ
れ、求心加速度ＧＹが０．４ｇより小さくなるとｒＯＪ
に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０．９ｇより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付は部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度ＶＲ
とされ、さらに上記従動輪速度Ｖｌ？は乗′１ＬｔｆＢ
４０’において（１＋α）倍されて目標駆動輪速度Ｖφ
とされる。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付は部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（Ｖ
ＦＲ＋　ＶＰＬ）　／　２は重み付は部３４において、
（１−ＫＧ）倍され、上記重み付は部３３の出力と加算
部３５において加算されて駆動輪速度ＶＰとされる。従
って、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となると、
ＫＧ−１とされるため、高車速選択部３１から出力され
る２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が出
力されることになる。つまり、車両の旋回度が大きくな
って求心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上になると、
ｒＫＧ−Ｋｒ−１Ｊとなるために、駆動輪側は車輪速度
の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ＶＦとし、従動
輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速度
ＶＲとしているために、減算部４１で算出されるスリッ
プ量ＤＶｉ’　　（−ＶＦ−Ｖφ）を大きく見積もって
いる。従って、目標トルクＴφは小さく見積もるために
、エンジンの出力が低減されて、スリップ率Ｓを低減さ
せて第１８図に示すように横力Ａを上昇させることがで
き、旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安全な
旋回を行なうことができる。

上記スリップｊｉｌＤＶｉ’　はスリップ量補正部４３
において、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図
に示すようなスリップ補正量ｖｇが加算されると共に、
スリップ量補正部４４において第６図に示すようなスリ
ップｆｉＶｄが加算される。

例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場合に、
旋回の前半においては求心加速度ＧＹ及びその時間的変
化率ΔＧＹは正の値となるが、カーブの後半においては
求心加速度ＧＹの時間的変化率ΔＧＹは負の値となる。

従って、カーブの前半においては加算部４２において、
スリップ量ＤＶｉ’　に第５図に示すスリップ補正量Ｖ
ｇ（〉Ｏ）及び第６図に示すスリップ補正量Ｖｄ（〉０
）が加算されてスリップＱ　Ｄ　Ｖ　ｉとされ、カーブ
の後半においてはスリップ補正ｆｆｉＶｇ（〉０）及び
スリップ補正量Ｖｄ　（＜Ｏ）が加算されてスリップ量
ＤＶｉとされる。従って、旋回の後半におけるスリップ
ｊｌＤＶｉは旋回の前半におけるスリップ量ＤＶｉより
も小さく見積もることにより、旋回の前半においてはエ
ンジン出力を低下させて）苫力を増大させ、旋回の後半
においては、前半よりも円ンジン出力を回復させて車両
の加速性を向上させるようにしている。

このようにして、補正されたスリップ量ＤＶｉは例えば
１５ｍ５のサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部４５に送
られる。このＴＳｎ演算部４５内において、スリップＪ
ＩＤＶｉが係数ＫＩを乗算されながら積分されて補正ト
ルクＴＳｎが求められる。

つまり、 ＴＳｎ　＝ＧＫＩ　　拳Σ（ＫＩ−ＤＶＩ　＞（ＫＩは
スリップｆｆ１ＤＶ１に応じて変化する係数である）と
してスリップ１ＤＶｉの補正によって求められた補正ト
ルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。

また、上記スリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｌはサンプリング時間
Ｔ毎にＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎ
が算出される。つまり、 ＴＰｎ　−ＧＫｐ　−ＤＶｉ　　ａＫｐ　　（Ｋｐは係
数）としてスリップｆｆ１ＤＶｉにより補正された補正
トルク、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記係数乗算部４５ｂ、４６ｂにおける演算に使
用する係数ＧＫｉ　、ＧＫｐの値は、シフトアップ時に
は変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値
に切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切
替わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアッ
プ時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上
記係数ＧＫＩ、ＧＫＩ）を用いると、上記補正トルクＴ
Ｓｎ　、ＴＰｎの値は上記高速段に対応した値となるた
め実際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小
さくなり目標トルクＴφが大きくなってしまって、スリ
ップが誘発されて制御が不安定となるためである。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度Ｖｌ？
は車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力され
る。そして、車体加速度演算部４７ａにおいて、車体速
度ＶＢの加速度ＧＢが演算される。そして、上記車体加
速度演算部４７ａにおいて算出された車体速度の加速度
ＣＢはフィルタ４７ｂにより構成のところで説明したよ
うに、（１）式乃至（３）式の何れかのフィルタがかけ
られて、加速度ＧＢの状態に応じてＧＢＦを最適な位置
に止どめるようにしている。そして、基準トルク算出部
４７ｃにおいて、基準トルクＴＯ（−ＧＢＰｘＷｘＲｅ
）　が算出サレル。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において減算され
る。このようにして、目標トルクＴφは、 Ｔφ−ＴＯ−ＴＳｎ−ＴＰｎとして算出される。

この目標トルクＴφ、つまり車−由トルクＴφは、スイ
ッチＳ１を介してエンジントルク算出部５０に与えられ
、目標エンジントルクＴｃに換算される。この目標エン
ジントルクＴｃは、エンジントルクの下限値Ｔｌ１ｍを
設定している下限値設定部５０１において、その目標エ
ンジントルクＴｅの下限値が制限される。そして、この
下限値の制限された１」標エンジントルクＴｅｌは、ト
ルク／スロットル開度変換部５０２に送られ、上記目標
エンジントルクＴｅｌを発生させるための副スロツトル
弁ＴＨｓ　２４に対する目標スロットル開度θＳＯが求
められる。

第２５図はイグニッションキーのＯＮ操作時におけるイ
ニシャライズ処理を、第２６図は副スロツトル弁ＴＨｓ
　２４の開度制御処理を示すもので、イグニッションキ
ーのＯＮ操作時には、予め、ＴＰＳ２故障判定部５０８
におけるＴＰＳ故障フラグがリセットされる。

まず、第２６図のステップＳ１において、上記トルク／
スロットル開度変換部５０２から目標副スロツトル開度
θＳＯが得られると、この目標副スロツトル開度θＳＯ
は、ステップＳ２において目標空気量算出部５０５に与
えられ、第２０図に示すθ５ｏ−Ａ／Ｎ□特性マツプに
基づきエンジン１回転当たりの目標吸入空気Ｉｎ　Ａ　
／　Ｎ　ｏが算出される。

すると、ステップＳ３において、上記目標空気量ｐ、／
Ｎｏが減算部５０６に与えられ、前記エアフローセンサ
３０により検出される実ｎ１吸入空気量Ａ／Ｎとめ偏差
ΔＡ／Ｎ　（−Ａ／Ｎｏ−Ａ／Ｎ）が算出される。また
、ステップＳ４において、上記目標空気量Ａ／Ｎｏに応
じた空気量偏差ΔＡ／Ｎの許容値εｌ及びε２がＴＰＳ
２故障判定部５０８において求められる。ここで、目標
空気量Ａ／Ｎ、が大で目標副スロツトル開度θｓｏが全
開に近くなる場合には、全開に近くない場合に比べ、副
スロツトル開度の変化に対し吸入空気量の変化が比較的
小さくなるので、上記目標空気量Ａ／Ｎｏが大きいとき
より小さいときの方が上記許容値ε１及びε２は大きい
値が設定される。さらに、ステップＳ５において、減算
部５０６から得られる現在の空気量偏差ΔＡ／Ｎと現在
までの一定時間範囲内での積分値ＩΔＡ／Ｎとが求めら
れる。

ここで、ＴＰＳ２故障判定部５０８では、ステップ８６
〜Ｓ８において、副スロツトルポジションセンサ２７が
正常であるか否かの判断処理が実行される。すなわち、
ステップＳ６において、現在の空気量偏差ΔＡ／Ｎが上
記許容偏差ε１未満（ΔＡ／Ｎ　＜ε１）であると判断
されると共に、ステップＳ７において、空気量偏差の積
分値ＩΔＡ／Ｎが許容偏差ε２未満（、／′ΔＡ／Ｎ＜
ε２）であると判断され、さらにステップＳ８において
、ＴＰＳ異常フラグはセットされていないと判断される
と、副スロツトルポジションセンサ２７は正常であると
判定され、スイッチＡ１は開成位置に、また、スイッチ
Ａ２は開成位置に保持される。

すると、ステップＳ９に進み、上記トルク／スロットル
変換部５０２において算出された目標副スロツトル開度
θＳＯは、減算部５０３に送られ上記副スロツトルポジ
ションセンサ２７により検出される実測の副スロツトル
開度θＳとの偏差ΔθＳ　（−〇ＳＯ−θＳ）が算出さ
れる。これにより、ステップＳＩＯにおいて、上記目標
副スロツトル開度θＳＯに対する実測副スロツトル開度
θＳとの偏差ΔθＳを“０”にするべくモータ駆動信号
ＤＭが偏差制御部５０４からモータ駆動回路２５に出力
され、副スロツトル開度θＳが上記目標エンジントルク
Ｔｅｌを得るための目標副スロツトル開度θＳＯに調整
される。

すなわち、例えば減算部５０３において得られる副スロ
ツトル開度偏差ΔθＳが（＋）偏差である場合には、実
測副スロツトル開度θＳに対して目標副スロツトル開度
θＳＯの方が大きい値となるので、偏差制御部５０４か
らは正転用のモータ駆動信号＋ＤＭが出力され、副スロ
ツトル弁ＴＨｓ２４はその実測開度θＳが目標開度θｓ
ｏに一致するまで全開方向に駆動される。また、上記減
算部５０３において得られる副スロツトル開度偏差Δθ
Ｓが（−）偏差である場合には、実測副スロツトル開度
θＳに対して目標副スロツトル開度θＳＯの方が小さい
値となるので、偏差制御部５０４からは逆転用のモータ
駆動信号−ＤＭが出力され、副スロツトル弁ＴＨｓ　２
４はその実測開度θＳが目標開度θｓｏに一致するまで
全閉方向に駆動される。

以後、上記ステップ８１〜Ｓ１０において、目標副スロ
ツトル開度θＧｏに応じた目標吸入空気量Ａ／Ｎｏと実
ΔＵ空気量Ａ／Ｎとの偏差ΔＡ／Ｈに基づく副スロツト
ルポジションセンサ２７の故障判定処理、及び目標副ス
ロツトル開度θｓｏに対する実ｎ１副スロットル開度θ
Ｓによる副スロツトル開度位置のフィードバック制御が
繰返され、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の開度θＳが上
記目標副スロツトル開度θＳＯに調整され゛る。

一方、上記ステップＳ６において、現在の空気量偏差Δ
Ａ／Ｎが上記許容偏差ε１以上（ΔＡ／Ｎ≧εｌ）であ
ると判断されるが、あるいは、ステップＳ７において、
空気量偏差の積分値ｆΔＡ／Ｎが許容偏差ε２以上（Ｊ
’ΔＡ／Ｎ≧ε２）であると判断されると、このことは
、副スロツトルポジションセンサ２７の検出開度θＳが
異常値を示すようになったためにその制御開度ΔθＳが
大幅に狂い、目標空気Ｑ　Ａ　／　Ｎ　ｏと実測空気量
Ａ／Ｎとの偏差ΔＡ／Ｎまたは同偏差の積分値ｆΔＡ／
Ｎが許容値ε以上になったことを示すものであるとして
ＴＰＳ２故障と判定され、ステップＳｌｌに進み、ＴＰ
Ｓ２故障判定部５０８においてＴＰＳ異常フラグがセッ
トされる。

すると、ステップＳ１２に進み、スイッチＡ１−開成、
スイッチＡ２−開成、となるように切換えられ、上記副
スロツトルポジションセンサ２７の実測開度θＳによる
フィードバック制御が中止されると同時に、替わって、
上記目標吸入空気量Ａ／Ｎｏに対する実測吸入空気量Ａ
／Ｎの偏差ΔＡ／Ｎによるフィードバック制御が実行さ
れる。

すなわち、目標空気量算出部５０５から出力された目標
空気量Ａ／Ｎｏは、減算部５０６に送られ、所定のサン
プリング時間毎に前記エアフローセンサ３０で検出され
る現在の空気量Ａ／Ｎとの差ΔＡ／Ｎが算出される。こ
のΔＡ／ＮはＰ　Ｉ　Ｄ　制御部５０７に送られてＰＩ
Ｄ＄制御が行なわれ、該ΔＡ／Ｎに相当する開度補正量
Δθと対応するモータ駆動量が計算される。これにより
、上記目標吸入空気Ｑ　Ａ　／　Ｎ　ｏに対する実測吸
入空気ＨＡ／Ｎとの偏差ΔＡ／Ｎを“０”にするべくモ
ータ駆動信号ＤＭがＰＩＤ制御部５０７からモータ駆動
回路２５に出力され、副スロツトル開度θＳが上記目標
空気量Ａ／Ｎｏの得られる位置、つまり上記目標エンジ
ントルクＴｅｌを得るための目標副スロツトル開度θＳ
Ｏに調整される。

すなわち、例えば減算部５０６において得られる吸入空
気量偏差ΔＡ／Ｎが（＋）偏差である場合には、実測空
気ＪｌｉｌＡ／Ｎに対して目標空気量Ａ／Ｎｏの方が大
きい値となるので、ＰＩＤ制ｉ部５０７からは正転用の
モータ駆動信号＋ＤＭが出力され、副スロツトル弁ＴＨ
ｓ　２４は上記実測空気ＥＩＡ／Ｎが目標空気量Ａ／Ｎ
ｏに到達するまで全開方向に駆動される。また、上記減
算部５０６において得られる空気′ｍ偏差ΔＡ／Ｎが（
−）偏差である場合には、実ｎ１空気ｍＡ／Ｎに対して
目標空気ｆｌＡ／Ｎｏの方が小さい値となるので、ＰＩ
Ｄ制御部５０７からは逆転用のモータ駆動信号−ＤＭが
出力され、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４は上記実測空気
量Ａ／Ｎが目標空気量Ａ　／　Ｎ　ｏに一致するまで全
開方向に駆動される。

なお、上記ステップＳ６あるいはＳ７における判断処理
により、副スロツトルポジションセンサ２７の故障判定
が成されない場合でも、ステップＳ８においてｒＹＥＳ
Ｊ、つまりＴＰＳ２故障判定部５０ｇにおけるＴＰＳ異
常フラグは既にセットされていると判断された場合には
、副スロツトルポジションセンサ２７は故障であるとし
て、スイッチＡ１→開成、スイッチＡ２→閉成の位置に
切換えられる。そして、ステップＳ１２に進み、上記と
同様の目標空気量Ａ　／　Ｎ　ｏに対する実測空気ｆｆ
１Ａ／Ｎによる副スロツトル開度θＳのフィードバック
制御が実行される。

以後、上記ステップＳ１〜Ｓ６→Ｓ１１゜Ｓ１２、ある
いはＳ７→Ｓｌｌ、Ｓ１２、又はＳ８→Ｓ１２において
、目標副スロツトル開度θｓｏに応じた目標吸入空気、
Ｑ　Ａ　／　Ｎ　ｏと実１ｌＩＪ空気量Ａ／Ｎとの偏差
ΔＡ／Ｎに基づく副スロツトルポジションセンサ２７の
故障判定処理、及び目標空気ｆｆｉ　Ａ　／　Ｎ　ｏに
対する実測空気量Ａ／Ｎによる副スロツトル開度θＳの
フィードバック制御が繰返され、副スロツトル弁ＴＨｓ
　２４の開度θＳが上記目標空気量Ａ／Ｎｏを得るため
の目標副スロツトル開度θＳＯに調整される。

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、上記高車速選択部
３７から出力される大きい方の車輪速度が減算部５６に
おいて駆動輪の車輪速度ＶＦＬから減算される。従って
、減算部５５及び５６の出力を小さく見積もるようにし
て、旋回中においてもブレーキを使用する回数を低減さ
せ、エンジントルクの低減により駆動輪のスリップを低
減させるようにしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＩ３倍（
０＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５
８において（１−ＫＩ３）倍された後、加算部５９にお
いて加算されて右側駆動輪のスリップ１ＤＶｒ’ｌ？と
される。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６
０においてＫＩ３倍され、上記減算部５５の出力は乗算
部６１において（１−ＫＢ）倍された後加算部６２にお
いて加算されて左側の駆動輪のスリップ１ＤＶＦＬとさ
れる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間ｔに応じて変化する
もので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒ
Ｏ，５Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進
むに従って、ｒＯ，８Ｊに近付くように設定されている
。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減させ
る場合には、制動開始時においては、両車幅に同時にブ
レーキを掛けて、例えばスプリット路でのブレーキ制動
開始時の不快なハンドルショックを低減させることがで
きる。一方、ブレーキ制御が継続されて行われて、上記
ＫＩ３がｒＯ，８Ｊとなった場合の動作について説明す
る。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生した
とき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％分だけスリ
ップが発生したように認識してブレーキ制御を行なうよ
うにしている。

これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一
方の駆動輪にのみブレーキがかかつて回転が減少すると
デフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップして
ブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好ましくな
いためである。上記右側駆動輪のスリップｆｆ１ＤＶＰ
Ｒは微分部６３において微分されてその時間的変化量、
つまりスリップ加速度Ｇｌ’Ｒが算出されると共に、上
記左側駆動輪のスリップ量ＤＶＰＬは微分部６４におい
て微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度
ＧＦＬが算出される。そして、上記スリップ加速度ＧＦ
Ｒはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送られて
、第１４図に示すＧＰＲ（ＧＰＬ）−ΔＰ変換マツプが
参照されてスリップ加速度ＧＦＲを抑制するためのブレ
ーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。

また、同様に、スリップ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧変
化量（ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に示すＧ
　ＦＲ（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、ス
リップ加速度ＧＦＬを抑制するためのブレーキ液圧の変
化量ΔＰが求められる。

さらに、上記ΔＰ算出部６５から出力されるスリップ加
速度ＧＦＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
は、スイッチＳ２ａの閉成時、つまり制御開始／終了判
定部６９による制御開始条件成立判定の際にインレット
バルブ１７ｉの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６７
に与えられる。

つまり、このΔＰ−Ｔ変換部６７において算出されたバ
ルブ開時間Ｔが、右側駆動輪ＷＰＲのブレーキ作動時間
ＦＲとされる。また、同様に、上記ΔＰ算出部６６から
出力されるスリップ加速度ＧＰＬを抑制するためのブレ
ーキ液圧の変化量ΔＰは、スイッチＳ２ｂの閉成時、つ
まり制御開始／終了判定部６９による制御開始条件成立
判定の際にインレットバルブ１８ｉの開時間Ｔを算出す
るΔＰ−Ｔ変換部６８に与えられる。つまり、このΔＰ
−Ｔ変換部６８において算出されたバルブ開時間Ｔが、
左側駆動輪ＷＰＬのブレーキ作動時間ＦＬとされる。こ
れにより、左右の駆動輪Ｗ　ＰＲ。

ＷＰＬにより以上のスリップが生じることが抑制される
。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。

ここで、例えば車両が圧雪路等の低μ路上で発進加速す
る際に、アクセルペダルの踏込みに伴うエンジン出力の
上昇により、駆動輪ＷＰＲ，ＷＰＬに加速スリップが生
じ、そのスリップｆｆ１ＤＶ１がスリップ判定値記憶部
７１で予め記憶されるスリップ判定値αを上回ると、ス
リップ判定部７０から制御開始／終了判定部６９に対し
スリップ判定信号（ＤＶｉ　＞α）が出力される。する
と、制御開始／終了判定部６９では、駆動輪のスリップ
抑制制御が必要になったと判定し、スイッチＳ１及びＳ
２ａ、Ｓ２ｂを閉成させる。これにより、上記駆動輪Ｗ
ＰＲ，ＷＦＬのスリップｉＤＶに応じたエンジントルク
制御、並びに制動制御によるスリップ制御が開始される
。

一方、上記スリップ制御が開始された後の状態において
、例えばアクセルペダルの戻し操作による主スロットル
弁ＴＨａ＋２３の閉じ動作に伴い、エンジン出力トルク
が低下して駆動輪ＷＰＲ，ＷＦＬのスリップ要因が解消
され、そのスリップ量ＤＶＩがスリップ判定値記憶部７
１で予め記憶されるスリップ判定値α以下になると、ス
リップ判定部７０から制御開始／終了判定部６９に対し
スリップ判定信号（ＤＶｉ≦α）が出力される。すると
、制御開始／終了判定部６９では、駆動輪のスリップ抑
制制御が不要になったと判定し、スイッチＳ１及びＳ２
ａ、Ｓ２ｂを開成させる。これにより、上記駆動輪ＷＰ
Ｒ，ＷＦＬのスリップ量ＤＶに応じたエンジントルク制
御、並びに制動制御によるスリップ制御が終了される。

ここで、上記制御開始／終了判定部６９により制御終了
判定が成された場合には、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４
の開度θＳは徐々に全開方向に制御され、副スロツトル
全開５Ｗ２９から全開検出信号（オン）が得られた状態
で待機される。

したがって、上記構成の車両の加速スリップ防止装置に
よれば、エンジントルク制御ならびにブレーキング制御
を適切に行ない、駆動輪に生じるスリップを確実に抑制
して車両の加速性を向上させることが可能になるばかり
でなく、エンジン吸気系において、副スロツトルポジシ
ョンセンサ２７の故障により、目標副スロツトル開度θ
ＳＯと実測副スロツトル開度Ａ　／　Ｎ’との偏差Δθ
Ｓに基づく副スロツトル開度位置のフィードバック制御
が不能になった場合でも、目標空気量Ａ／Ｎｏと実測空
気量Ａ／Ｎとの偏差ΔＡ／Ｎに基づくフィードバック制
御により副スロツトル弁ＴＨｓ　２４が上記目標スロッ
トル開度θＳＯに調整されるよう構成したので、モータ
２４Ｍにより副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の開度制御を
行なう電動式スロット小制御システムにおいても、常に
信頼性の高いスロットル開度制御を行なうことが可能に
なる。

尚、上記実施例では、主スロットル弁ＴＨｓ２３及び副
スロツトル弁ＴＨｓ　２４からなる２スロットル方式の
エンジン吸気系におけるスロットル開度制御処理につい
て説明したが、電動のスロットル弁を１つ配して、アク
セルペダルの踏込み量を検出し、同踏込み量に応じてス
ロットル弁を制御する１スロットル方式のエンジン吸気
系においても、上記実施例と同様にして、目標スロット
ル開度θ０に対し実際のスロットル開度θを検出しての
フィードバック制御が不能になった場合には、目標空気
量Ａ　／　Ｎ　ｏと実測空気量Ａ／Ｎとの偏差ΔＡ／Ｎ
に基づくスロットル開度θのフィードバック制御が可能
である。

すなわち、電動のスロットル弁を有し、そのスロットル
開度制御を目標開度θ０と実測開度θとの偏差Δθに基
づいて行なうエンジン吸気系においては、目標開度θ０
に相当する吸入空気量Ａ／Ｎｏを得る手段と、実際の吸
入空気量Ａ／Ｎを検出する手段とを備えることで、上記
同様Ａ／Ｎフィードバックによるスロットル開度制御を
行なうことが可能である。

また、スロットル弁を駆動するアクチュエータが電動の
ものではなく、例えば負圧を用いたダイヤフラム等であ
って、スロットル弁の実際の開度が目標開度に一致する
ように上記アクチュエータをフィードバック制御する場
合においても、同フィードバック制御が不能となったと
きには、上記実施例と同様にして目標空気量Ａ／Ｎｏと
実測空気ＪＩＡ／Ｎとの偏差ΔＡ／Ｈに基づくフィード
バック制御が可能となる。

［発明の効果］ 以上のように本発明によれば、吸気管内の吸気流路に設
けられ吸入空気量を変化させるスロットル弁を有し、こ
のスロットル弁を目標とするスロットル開度に応じて駆
動手段により開閉制御するもので、上記スロットル弁の
開度を検出するスロットル開度センサと、このスロット
ル開度センサにより検出された実Δｐ１スロットル開度
と上記目標とするスロットル開度とのスロットル開度偏
差に応じて上記駆動手段を制御する第１のスロットル開
度制御手段と、上記吸気管内に吸気される吸入空気量を
検出する空気量センサと、上記目標とするスロットル開
度に応じた目標吸入空気量を設定する目標空気量設定手
段と、上記スロットル開度センサの故障を検出する故障
検出手段と、この故障検出手段により上記スロットル開
度センサの故障が検出された際には上記空気量センサに
より検出される実δＩｌｌ吸入空気量と上記目標吸入空
気量との空気量偏差に応じて上記駆動手段を制御する第
２のスロットル開度制御手段とを備えて構成したので、
スロットル開度センサが故障した場合でも、目標スロッ
トル開度に応じたスロットル開度制御を行ない、充分に
信頼性のあるエンジン制御を行なうことが可能になるエ
ンジン吸気系におけるスロットル開度制御装置を提供で
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は本発明のエンジン吸気系におけるスロッ
トル開度制御装置の一実施例に係わる車両の加速スリッ
プ防止装置の全体的な構成図、第１図（Ｂ）は第１図（
Ａ）のエンジン吸気系を示す構成図、第２図は第１図の
トラクションコントローラの制御を機能ブロック毎に分
けて示したブロック図、第３図は求心加速度ＧＹと変数
ＫＧとの関係を示す図、第４図は求心加速度ＧＹと変数
Ｋｒとの関係を示す図、第５図は求心加速度ＧＹとスリ
ップ補正Ｊ２ｋＶｇとの関係を示す図、第６図は求心加
速度の時間的変化量ΔＧＹとスリップ補正、ＱＶｄとの
関係を示す図、第７図乃至第１２図はそれぞれ車体速度
ＶＢと変数Ｋｖとの関係を示す図、第１３図はブレーキ
制御開始時から変数ＫＢの経時変化を示す図、第１４図
はスリップ量の時間的変化量Ｇ　ＰＲ（Ｇ　ＰＬ）とブ
レーキ液圧の変化量ΔＰとの関係を示す図、第１５図及
び第１８図はそれぞれスリップ率Ｓと路面の摩擦係数μ
との関係を示す図、第１６図はＴｌ１ｉ−を特性を示す
図、第１７図はＴｌ１ｍ−ＶＢ特性を示す図、第１９図
は旋回時の車両の状態を示す図、第２０図はエンジン回
転数に応じた目標スロットル開度−目標空気量の特性曲
線を示す図、第２１図は比例ゲインＫｐのエンジン回転
速度特性を示す図、第２２図は積分ゲインＫｌのエンジ
ン回転速度特性を示す図、第２３図は微分ゲインＫｄの
エンジン回転速度特性を示す図、第２４図は変換ゲイン
のエンジン回転速度特性を示す図、第２５図は上記トラ
クションコントローラによるイグニッションキーのＯＮ
操作時におけるイニシャライズ処理を示すフローチャー
ト、第２６図は上記トラクションコントローラによる副
スロツトル弁ＴＨｓの開度制御処理を示すフローチャー
トである。 ＷＰＲ，ＷＰＬ・・・駆動輪、ＷＲＲ，ＷＲＬ・・・従
動輪、１１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・ト
ラクションコントローラ、１６・・・エンジン、２２・
・・吸気管、２３・・・主スロットル弁ＴＨａ＋、２４
・・・副スロツトル弁ＴＨｓ　、２４Ｍ・・・モータ、
２５・・・モータ駆動回路、２６・・・主スロツトルポ
ジションセンサ（ＴＰＳ　１）　、２７・・・副スロツ
トルポジションセンサ（ＴＰＳ２）　、２８・・・主ス
ロツトルアイドルＳＷ、２９・・・副スロツトル全開５
Ｗ１３０・・・エアフローセンサ（ＡＦＳ）　、３０ａ
・・・負圧センサ、４５．４６・・・補正トルク演算部
、４７ｃ・・・基準トルク算出部、５０・・・エンジン
トルク算出部、６９・・・制御開始／終了判定部、７０
・・・スリップ判定部、７１・・・スリップ判定値記憶
部、８１ａ〜８１ｄ・・・燃料噴射インジェクタ、８２
・・・エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）、８３
・・・エンジン回転センサ、８４・・・エンジントルク
センサ、５０２・・・トルク／スロットル開度変換部、
５０３．５０６・・・減算部、５０４・・・偏差制御部
、５０５・・・目標空気量算出部、５０７・・・ＰＩＤ
制御部、５０８・・・ＴＰＳ２故障判定部、ＡＩ、Ａ２
・・・スイッチ。 出願人代理人　弁理士　鈴　江　武　彦求心加速度ＧＶ 第３図 ０．４ｇ　　０９ｇ 求心加速度ＧＹ 第４図 車体速度ＶＢ 第７図 車体速度ｖＢ 第８図 車体速ＮＢ 第９図 α１ 求心加速度ＧＹ 第５図 車体速度ＶＢ 第１０図 第１１ 第１２図 Ｓｍａｘ タイヤのスリップ率Ｓ 第１５図 第１６図 制御開始からの車体速 ＶＳ　（にｍ／　ｈ） 第１７図 タイヤのスリップ率Ｓ 第１８図 第２０図 エンジン回転速度Ｎｅ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 吸気管内の吸気流路に設けられ吸入空気量を変化させる
   スロットル弁を有し、このスロットル弁を目標とするス
   ロットル開度に応じて駆動手段により開閉制御するエン
   ジン吸気系におけるスロットル開度制御装置において、
   上記スロットル弁の開度を検出するスロットル開度セン
   サと、このスロットル開度センサにより検出された実測
   スロットル開度と上記目標とするスロットル開度とのス
   ロットル開度偏差に応じて上記駆動手段を制御する第１
   のスロットル開度制御手段と、上記吸気管内に吸気され
   る吸入空気量を検出する空気量センサと、上記目標とす
   るスロットル開度に応じた目標吸入空気量を設定する目
   標空気量設定手段と、上記スロットル開度センサの故障
   を検出する故障検出手段と、この故障検出手段により上
   記スロットル開度センサの故障が検出された際には上記
   空気量センサにより検出される実測吸入空気量と上記目
   標吸入空気量との空気量偏差に応じて上記駆動手段を制
   御する第２のスロットル開度制御手段とを具備したこと
   を特徴とするエンジン吸気系におけるスロットル開度制
   御装置。