JPH02221658A - エンジン吸気系におけるスロットル開度制御装置 - Google Patents
エンジン吸気系におけるスロットル開度制御装置Info
- Publication number
- JPH02221658A JPH02221658A JP4401389A JP4401389A JPH02221658A JP H02221658 A JPH02221658 A JP H02221658A JP 4401389 A JP4401389 A JP 4401389A JP 4401389 A JP4401389 A JP 4401389A JP H02221658 A JPH02221658 A JP H02221658A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle opening
- target
- section
- slip
- throttle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 14
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 99
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 56
- 230000008859 change Effects 0.000 description 27
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 20
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 15
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 14
- 238000000034 method Methods 0.000 description 11
- 230000008569 process Effects 0.000 description 11
- 101000795074 Homo sapiens Tryptase alpha/beta-1 Proteins 0.000 description 7
- 101000830822 Physarum polycephalum Terpene synthase 2 Proteins 0.000 description 7
- 102100029637 Tryptase beta-2 Human genes 0.000 description 7
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 7
- 238000012935 Averaging Methods 0.000 description 6
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 6
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 5
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 4
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 4
- 101710194099 Thiamine-phosphate synthase 2 Proteins 0.000 description 3
- 230000009471 action Effects 0.000 description 3
- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 description 3
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000001965 increasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 2
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 2
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 2
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 description 2
- 101710194092 Thiamine-phosphate synthase 1 Proteins 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 230000004069 differentiation Effects 0.000 description 1
- 230000001939 inductive effect Effects 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
- 238000005728 strengthening Methods 0.000 description 1
- 230000001131 transforming effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[発明の目的]
(産業上の利用分野)
本発明は、特に、自動車用エンジンの吸気管内に設けら
れるスロットル弁の開度を制御するエンジン吸気系にお
けるスロットル開度制御装置に関する。
れるスロットル弁の開度を制御するエンジン吸気系にお
けるスロットル開度制御装置に関する。
(従来の技術)
一般に、自動車において、エンジン出力を制御するには
、吸気管に設けられたスロットル弁ヲ開閉させて、シリ
ンダに対する吸入空気量や燃料量を可変することが知ら
れている。
、吸気管に設けられたスロットル弁ヲ開閉させて、シリ
ンダに対する吸入空気量や燃料量を可変することが知ら
れている。
ここで、上記吸気管におけるスロットル弁システムとし
ては、アクセルペダルの踏込み操作に連動じてスロット
ル弁が開閉される機械式スロットルシステムの他に、ア
クセルペダルの踏込み量を基本にして目標とするスロッ
トル開度を設定し、この目標スロットル開度に応じてス
ロットル弁の開度を自動制御する電動式スロットルシス
テムが実用化されている。この電動式スロットルシステ
ムでは、スロットル開度を検出するスロットル開度セン
サを備え、このスロットル開度センサにより検出される
実ΔFJのスロットル開度と上記目標とするスロットル
開度との偏差が求められ、この開度偏差が“0“になる
よう電動アクチュエータを制御することでスロットル開
度が該目標スロットル開度に調整される。
ては、アクセルペダルの踏込み操作に連動じてスロット
ル弁が開閉される機械式スロットルシステムの他に、ア
クセルペダルの踏込み量を基本にして目標とするスロッ
トル開度を設定し、この目標スロットル開度に応じてス
ロットル弁の開度を自動制御する電動式スロットルシス
テムが実用化されている。この電動式スロットルシステ
ムでは、スロットル開度を検出するスロットル開度セン
サを備え、このスロットル開度センサにより検出される
実ΔFJのスロットル開度と上記目標とするスロットル
開度との偏差が求められ、この開度偏差が“0“になる
よう電動アクチュエータを制御することでスロットル開
度が該目標スロットル開度に調整される。
(発明が解決しようとする課題)
しかしながら、上記のような従来の電動式スロットルシ
ステムでは、スロットル開度センサが故障すると、目標
スロットル開度に対する実JPJスロットル開度のフィ
ードバック制御ができなくなり、スロットル弁の開度制
御が不能になるため、エンジン制御が行なえなくなる問
題がある。
ステムでは、スロットル開度センサが故障すると、目標
スロットル開度に対する実JPJスロットル開度のフィ
ードバック制御ができなくなり、スロットル弁の開度制
御が不能になるため、エンジン制御が行なえなくなる問
題がある。
本発明は上記課題に鑑みなされたもので、スロットル開
度センサが故障した場合でも、目標スロットル開度に応
じたスロットル開度制御を行ない、充分に信頼性のある
エンジン制御を行なうことが可能になるエンジン吸気系
におけるスロットル開度制御装置を提供することを目的
とする。
度センサが故障した場合でも、目標スロットル開度に応
じたスロットル開度制御を行ない、充分に信頼性のある
エンジン制御を行なうことが可能になるエンジン吸気系
におけるスロットル開度制御装置を提供することを目的
とする。
[発明の構成]
(課題を解決するための手段及び作用)すなわち本発明
に係わるエンジン吸気系におけるスロットル開度制御装
置は、吸気管内の吸気流路に設けられ吸入空気量を変化
させるスロットル弁を有し、このスロットル弁を目標と
するスロットル開度に応じて駆動手段・により開閉制御
するもので、上記スロットル弁の開度を検出するスロッ
トル開度センサと、このスロットル開度センサにより検
出された実1111スロットル開度と上記目標とするス
ロットル開度とのスロットル開度偏差に応じて上記駆動
手段を制御する第1のスロットル開度制御手段と、上記
吸気管内に吸気される吸入空気量を検出する空気量セン
サと、上記目標とするスロットル開度に応じた目標吸入
空気量を設定する目標空気量設定手段と、上記スロット
ル開度センサの故障を検出する故障検出手段と、この故
障検出手段により上記スロットル開度センサの故障が検
出された際には上記空気量センサにより検出される実D
I吸入空気二と上記目標吸入空気量との空気量偏差に応
じて上記駆動手段を制御する第2のスロットル開度制御
手段とを備えて構成したものである。
に係わるエンジン吸気系におけるスロットル開度制御装
置は、吸気管内の吸気流路に設けられ吸入空気量を変化
させるスロットル弁を有し、このスロットル弁を目標と
するスロットル開度に応じて駆動手段・により開閉制御
するもので、上記スロットル弁の開度を検出するスロッ
トル開度センサと、このスロットル開度センサにより検
出された実1111スロットル開度と上記目標とするス
ロットル開度とのスロットル開度偏差に応じて上記駆動
手段を制御する第1のスロットル開度制御手段と、上記
吸気管内に吸気される吸入空気量を検出する空気量セン
サと、上記目標とするスロットル開度に応じた目標吸入
空気量を設定する目標空気量設定手段と、上記スロット
ル開度センサの故障を検出する故障検出手段と、この故
障検出手段により上記スロットル開度センサの故障が検
出された際には上記空気量センサにより検出される実D
I吸入空気二と上記目標吸入空気量との空気量偏差に応
じて上記駆動手段を制御する第2のスロットル開度制御
手段とを備えて構成したものである。
(実施例)
以下、図面を参照して本発明を車両の加速スリップ防止
装置に実施した場合について説明する。
装置に実施した場合について説明する。
第1図(A)は車両の加速スリップ防止装置を示す構成
図である。
図である。
同図は前輪駆動車を示しているもので、WFRは前輪右
側車輪、WFLは前輪左側車輪、WRRは後輪右側車輪
、WRLは後輪左側車輪を示している。また、11は前
輪右側車輪(駆動輪)WFRの車輪速度VFRを検出す
る車輪速度センサ、12は前輪左側車輪(駆動輪)WF
Lの車輪速度VFLを検出する車輪速度センサ、13は
後輪右側車輪(従動輪)WRRの車輪速度VRRを検出
する車輪速度センサ、14は後輪左側車輪(従動輪)W
RLの車輪速度V]?Lを検出する車輪速度センサであ
る。上記車輪速度センサ11〜14で検出された車輪速
度V Fl?。
側車輪、WFLは前輪左側車輪、WRRは後輪右側車輪
、WRLは後輪左側車輪を示している。また、11は前
輪右側車輪(駆動輪)WFRの車輪速度VFRを検出す
る車輪速度センサ、12は前輪左側車輪(駆動輪)WF
Lの車輪速度VFLを検出する車輪速度センサ、13は
後輪右側車輪(従動輪)WRRの車輪速度VRRを検出
する車輪速度センサ、14は後輪左側車輪(従動輪)W
RLの車輪速度V]?Lを検出する車輪速度センサであ
る。上記車輪速度センサ11〜14で検出された車輪速
度V Fl?。
V FL、 V l?L V I?Lはトラクショ
ンコントローラ15に入力される。このトラクションコ
ントローラ15はエンジン16に制御信号を送って加速
時の駆動輪のスリッ、プを防止する制御を行なっている
。
ンコントローラ15に入力される。このトラクションコ
ントローラ15はエンジン16に制御信号を送って加速
時の駆動輪のスリッ、プを防止する制御を行なっている
。
第1図(B)は上記エンジン16における吸気系を示す
もので、同図において、21はエアクリーナ、22は吸
気管、22aはサージタンクであり、吸気管22にはア
クセルペダルによりその開度θ■が操作される主スロッ
トル弁THi23の他に、上記トラクションコントロー
ラ15がらの制御信号によりその開度θSが制御される
副スロツトル弁THs 24が設けられる。つまり、エ
アクリーナ21を介して導入された吸入空気は、副スロ
ツトル弁THs 24及び主スロットル弁THm23を
直列に介してサージタンク22aから吸気弁側に吸入さ
れるもので、上記副スロツトル弁THs 24の開度θ
Sをトラクションコントローラ15からの制御信号DM
により、モータ駆動回路25とそのモータ24Mを介し
て制御しエンジン16の駆動力を制御している。この場
合、副スロツトル弁THs 24は、モータ24Mを正
転させれば全開方向に、また、逆転させれば全開方向に
回動することになる。ここで、主スロットル弁THa、
23及び副スロツトル弁THs24の開度θm及びθS
は、それぞれ主スロツトルポジションセンサ(TPSI
)26及び副スロツトルポジションセンサ(TPS2)
27により検出される。また、主スロットル弁THa+
23にはアクセルペダルの非踏込み状態、つまりエンジ
ン16のアイドリング状態を検出する主スロツトルアイ
ドル5W28が、また副スロツトル弁THs 24には
副スロツトル全開5W29がそれぞれ設けられる。さら
に、上記エアクリーナ21の下流にはエンジン1回転当
たりの吸入空気量を検出するためのエアフローセンサ(
AFS)30が設けられ、また、上記サージタンク22
aには吸気弁から燃焼室に燃料混合気が流れ込む際の管
内負圧(ブースト圧)を検出する負圧センサ30aが設
けられる。これら各センサ26.27,30,30a及
び5W28.29からの出力信号は、何れも上記トラク
ションコントローラ15に与えられる。
もので、同図において、21はエアクリーナ、22は吸
気管、22aはサージタンクであり、吸気管22にはア
クセルペダルによりその開度θ■が操作される主スロッ
トル弁THi23の他に、上記トラクションコントロー
ラ15がらの制御信号によりその開度θSが制御される
副スロツトル弁THs 24が設けられる。つまり、エ
アクリーナ21を介して導入された吸入空気は、副スロ
ツトル弁THs 24及び主スロットル弁THm23を
直列に介してサージタンク22aから吸気弁側に吸入さ
れるもので、上記副スロツトル弁THs 24の開度θ
Sをトラクションコントローラ15からの制御信号DM
により、モータ駆動回路25とそのモータ24Mを介し
て制御しエンジン16の駆動力を制御している。この場
合、副スロツトル弁THs 24は、モータ24Mを正
転させれば全開方向に、また、逆転させれば全開方向に
回動することになる。ここで、主スロットル弁THa、
23及び副スロツトル弁THs24の開度θm及びθS
は、それぞれ主スロツトルポジションセンサ(TPSI
)26及び副スロツトルポジションセンサ(TPS2)
27により検出される。また、主スロットル弁THa+
23にはアクセルペダルの非踏込み状態、つまりエンジ
ン16のアイドリング状態を検出する主スロツトルアイ
ドル5W28が、また副スロツトル弁THs 24には
副スロツトル全開5W29がそれぞれ設けられる。さら
に、上記エアクリーナ21の下流にはエンジン1回転当
たりの吸入空気量を検出するためのエアフローセンサ(
AFS)30が設けられ、また、上記サージタンク22
aには吸気弁から燃焼室に燃料混合気が流れ込む際の管
内負圧(ブースト圧)を検出する負圧センサ30aが設
けられる。これら各センサ26.27,30,30a及
び5W28.29からの出力信号は、何れも上記トラク
ションコントローラ15に与えられる。
一方、第1図(A)において、17は前輪右側車輪WP
Rの制動を行なうホイールシリンダ、18は前輪左側車
輪WPLの制動を行なうホイールシリンダである。通常
これらのホイールシリンダにはブレーキペダル(図示せ
ず)を操作することで、マスクシリンダ等(図示せず)
を介して圧油が供給される。トラクションコントロール
作動時には次に述べる別の経路からの圧油の供給を可能
としている。上記ホイールシリンダ17への油圧源19
からの圧油の供給はインレットバルブ17iを介して行
われ、上記ホイールシリンダ17からリザーバ20への
圧油の排出はアウトレットバルブ170を介して行われ
る。また、上記ホイールシリンダ18への油圧源19か
らの圧油の供給はインレットバルブ18iを介して行わ
れ、上記ホイールシリンダ18からリザーバ20への圧
油の排出はアウトレットバルブ180を介して行われる
。そして、上記インレットバルブ17i及び1811上
記アウトレツトバルブ17o及び180の開閉制御は上
記トラクションコントローラ15により行われる。
Rの制動を行なうホイールシリンダ、18は前輪左側車
輪WPLの制動を行なうホイールシリンダである。通常
これらのホイールシリンダにはブレーキペダル(図示せ
ず)を操作することで、マスクシリンダ等(図示せず)
を介して圧油が供給される。トラクションコントロール
作動時には次に述べる別の経路からの圧油の供給を可能
としている。上記ホイールシリンダ17への油圧源19
からの圧油の供給はインレットバルブ17iを介して行
われ、上記ホイールシリンダ17からリザーバ20への
圧油の排出はアウトレットバルブ170を介して行われ
る。また、上記ホイールシリンダ18への油圧源19か
らの圧油の供給はインレットバルブ18iを介して行わ
れ、上記ホイールシリンダ18からリザーバ20への圧
油の排出はアウトレットバルブ180を介して行われる
。そして、上記インレットバルブ17i及び1811上
記アウトレツトバルブ17o及び180の開閉制御は上
記トラクションコントローラ15により行われる。
ここで、上記エンジン16の駆動力制御及び駆動輪WF
R,WFLの制動制御によるスリップ防止制御は、駆動
輪WI?R,WI’Lのスリップ量が所定のスリップ判
定値αを上回った際に開始され、また、上記スリップ量
が所定のスリップ判定値α以下になった際に終了される
。
R,WFLの制動制御によるスリップ防止制御は、駆動
輪WI?R,WI’Lのスリップ量が所定のスリップ判
定値αを上回った際に開始され、また、上記スリップ量
が所定のスリップ判定値α以下になった際に終了される
。
さらに、第1図(A)において、81a〜81dは燃料
噴射インジェクタであり、このインジェクタ81a〜8
1dの作動時間つまり燃料噴射量は、エンジンコントロ
ールユニット(E CU)82において上3己エアフロ
ーセンサ(AFS)30からの信号に基づく吸入空気量
に応じて設定される。また、83はエンジン16のクラ
ンク軸の回転を検出するエンジン回転センサ、84はエ
ンジン16の出力トルクを検出するエンジントルクセン
サであり、各センサ83,84により検出されるエンジ
ン回転検出信号及びエンジントルク検出信号は上記EC
U32に出力される。なお、上5己トラクションコント
ローラ15はECU32と一体のものでもよい。
噴射インジェクタであり、このインジェクタ81a〜8
1dの作動時間つまり燃料噴射量は、エンジンコントロ
ールユニット(E CU)82において上3己エアフロ
ーセンサ(AFS)30からの信号に基づく吸入空気量
に応じて設定される。また、83はエンジン16のクラ
ンク軸の回転を検出するエンジン回転センサ、84はエ
ンジン16の出力トルクを検出するエンジントルクセン
サであり、各センサ83,84により検出されるエンジ
ン回転検出信号及びエンジントルク検出信号は上記EC
U32に出力される。なお、上5己トラクションコント
ローラ15はECU32と一体のものでもよい。
次に、第2図を参照して上記トラクションコントローラ
15の詳細な構成について説明する。
15の詳細な構成について説明する。
同図において、11.12は駆動輪WFR,WFLの車
輪速度VPR,Vl’Lを検出する車輪速度センサであ
り、この車輪速度センサ11,12により検出された駆
動輪速度VFR,VPLは、何れも高車速選択部31及
び平均部32に送られる。高車速選択部31は、上記駆
動輪速度VPR,V[’Lのうちの高車輪速度側を選択
するもので、この高車速選択部31により選択された駆
動輪速度は、重み付は部33に出力される。また、上記
平均部32は、上記車輪速度センサ11,12から得ら
れた駆動輪速度VFR,VPLから、平均駆動輪速度(
VFR+VFI、)/2を算出するもので、こ゛の平均
部32により算出された平均駆動輪速度は、重み付は部
34に出力される。重み付は部33は、上記高車速選択
部31により選択出力された駆動輪W PR。
輪速度VPR,Vl’Lを検出する車輪速度センサであ
り、この車輪速度センサ11,12により検出された駆
動輪速度VFR,VPLは、何れも高車速選択部31及
び平均部32に送られる。高車速選択部31は、上記駆
動輪速度VPR,V[’Lのうちの高車輪速度側を選択
するもので、この高車速選択部31により選択された駆
動輪速度は、重み付は部33に出力される。また、上記
平均部32は、上記車輪速度センサ11,12から得ら
れた駆動輪速度VFR,VPLから、平均駆動輪速度(
VFR+VFI、)/2を算出するもので、こ゛の平均
部32により算出された平均駆動輪速度は、重み付は部
34に出力される。重み付は部33は、上記高車速選択
部31により選択出力された駆動輪W PR。
WFLの何れか高い方の車輪速度をKG倍(変数)し、
また、重み付は部34は、平均部32により平均出力さ
れた平均駆動輪速度を(1−KG)倍(変数)するもの
で、上記6重み付は部33及び34により重み付けされ
た駆動輪速度及び平均駆動輪速度は、加算部35に与え
られて加算゛され、駆動輪速度VFが算出される。
また、重み付は部34は、平均部32により平均出力さ
れた平均駆動輪速度を(1−KG)倍(変数)するもの
で、上記6重み付は部33及び34により重み付けされ
た駆動輪速度及び平均駆動輪速度は、加算部35に与え
られて加算゛され、駆動輪速度VFが算出される。
ここで、上記変数KGは、第3図で示すように、求心加
速度GYに応じて変化する変数であり、求心加速度GY
が所定値(例えば0.1g、だだしgは重力加速度)ま
ではその値の大小に比例し、それ以上で「1」になるよ
う設定される。
速度GYに応じて変化する変数であり、求心加速度GY
が所定値(例えば0.1g、だだしgは重力加速度)ま
ではその値の大小に比例し、それ以上で「1」になるよ
う設定される。
一方、車輪速度センサ13,14により検出される従動
輪速度VRR,VRLは、何れも低車速選択部36及び
高車速選択部37に送られる。低車速選択部36は、上
記従動輪速度VRI?、 VRLのうちの低車輪速度側
を選択し、また、高車速選択部37は、上記従動輪速度
VRR,VRLのうちの高車輪速度側を選択するもので
、この低車速選択部36により選択された低従動輪速度
は重み付は部38に、また、高車速選択部37により選
択された高従動輪速度は重み付は部39に出力される。
輪速度VRR,VRLは、何れも低車速選択部36及び
高車速選択部37に送られる。低車速選択部36は、上
記従動輪速度VRI?、 VRLのうちの低車輪速度側
を選択し、また、高車速選択部37は、上記従動輪速度
VRR,VRLのうちの高車輪速度側を選択するもので
、この低車速選択部36により選択された低従動輪速度
は重み付は部38に、また、高車速選択部37により選
択された高従動輪速度は重み付は部39に出力される。
重み付は部38は、上記低車速選択部36により選択出
力された従動輪WI?R,WRLの何れか低い方の車輪
速度をKr倍(変数)し、また、重み付は部39は、上
記高車速選択部37により選択出力された従動輪WRR
,WRLの何れか高い方の車輪速度を(1−Kr)倍(
変数)するもので、上記6重み付は部38及び39によ
り重み付けされた従動輪速度は、加算部40に与えられ
て加算され、従動輪速度VRが算出される。この加算部
40で算出された従動輪速度Vl?は、乗算部40′に
出力される。この乗算部40′は、上記加算算出された
従動輪速度VRを(1+α)倍するもので、この乗算部
40′を経て従動輪速度VRR,VI?Lに基づく目標
駆動輪速度Vφが算出される。
力された従動輪WI?R,WRLの何れか低い方の車輪
速度をKr倍(変数)し、また、重み付は部39は、上
記高車速選択部37により選択出力された従動輪WRR
,WRLの何れか高い方の車輪速度を(1−Kr)倍(
変数)するもので、上記6重み付は部38及び39によ
り重み付けされた従動輪速度は、加算部40に与えられ
て加算され、従動輪速度VRが算出される。この加算部
40で算出された従動輪速度Vl?は、乗算部40′に
出力される。この乗算部40′は、上記加算算出された
従動輪速度VRを(1+α)倍するもので、この乗算部
40′を経て従動輪速度VRR,VI?Lに基づく目標
駆動輪速度Vφが算出される。
ここで、上記変数Krは、第4図で示すように、求心加
速度GYに応じて「1」〜「0」の間を変化する変数で
ある。
速度GYに応じて「1」〜「0」の間を変化する変数で
ある。
そして、上記加算部35により算出された駆動輪速度■
F、及び乗算部40′により算出された目標駆動輪速度
Vφは、減算部41に与えられる。
F、及び乗算部40′により算出された目標駆動輪速度
Vφは、減算部41に与えられる。
この減算部41は、上記駆動輪速度VFから目標駆動輪
速度Vφを減算し、駆動輪WPR,WPLのスリップ量
DV i’ (−VF−Vφ)を算出するもので、こ
の減算部41により算出されたスリップ量DVi’ は
加算部42に与えられる。この加算部42は、上記スリ
ップ量DVi’を、求心加速度GY及びその変化率ΔG
Yに応じて補正するもので、求心加速度GYに応じて変
化するスリップ補正量Vg(第5図参照)はスリップ量
補正部43から与えられ、求心加速度GYの変化率ΔG
Yに応じて変化するスリップ補正fiVd(第6図参照
)はスリップ量補正部44から与えられる。つまり、加
算部42では、上記減算部から得られたスリップmDV
i’ に各スリップ補正量Vg、Vdを加算するもので
、この加算部42を経て、上記求心加速度GY及びその
変化率ΔGYに応じて補正されたスリップ、QDViは
、例えば15asのサンプリング時間T毎にTSn演算
部45及びTPn演算部46に送られる。
速度Vφを減算し、駆動輪WPR,WPLのスリップ量
DV i’ (−VF−Vφ)を算出するもので、こ
の減算部41により算出されたスリップ量DVi’ は
加算部42に与えられる。この加算部42は、上記スリ
ップ量DVi’を、求心加速度GY及びその変化率ΔG
Yに応じて補正するもので、求心加速度GYに応じて変
化するスリップ補正量Vg(第5図参照)はスリップ量
補正部43から与えられ、求心加速度GYの変化率ΔG
Yに応じて変化するスリップ補正fiVd(第6図参照
)はスリップ量補正部44から与えられる。つまり、加
算部42では、上記減算部から得られたスリップmDV
i’ に各スリップ補正量Vg、Vdを加算するもので
、この加算部42を経て、上記求心加速度GY及びその
変化率ΔGYに応じて補正されたスリップ、QDViは
、例えば15asのサンプリング時間T毎にTSn演算
部45及びTPn演算部46に送られる。
TSn演算部45における演算部45aは、上記スリッ
プ1DViに係数Klを乗算し積分した積分型補正トル
クTSn (−ΣKI−Dvi)を求めるもので、
この積分型補正トルクTSn’は係数乗算部45bに送
られる。つまり、上記積分型補正トルクTSn ’ は
、駆動輪WFR,WPLの駆動トルクに対する補正値で
あり、該駆動輪W FR。
プ1DViに係数Klを乗算し積分した積分型補正トル
クTSn (−ΣKI−Dvi)を求めるもので、
この積分型補正トルクTSn’は係数乗算部45bに送
られる。つまり、上記積分型補正トルクTSn ’ は
、駆動輪WFR,WPLの駆動トルクに対する補正値で
あり、該駆動輪W FR。
WFLとエンジン16との間に存在する動力伝達機構の
変速特性が変化するのに応じてその制御ゲインを調整す
る必要があり、係数乗算部45bでは、上記演算部45
aから得られた積分型補正トルクTSn’に変速段によ
り異なる係数GKiを乗算し、該変速段に応じた積分型
補正トルクTSnを算出する。ここで、上記変数KIは
、スリップ量DViに応じて変化する係数である。
変速特性が変化するのに応じてその制御ゲインを調整す
る必要があり、係数乗算部45bでは、上記演算部45
aから得られた積分型補正トルクTSn’に変速段によ
り異なる係数GKiを乗算し、該変速段に応じた積分型
補正トルクTSnを算出する。ここで、上記変数KIは
、スリップ量DViに応じて変化する係数である。
一方、TPn演算部46における演算部46aは、上記
スリップ量DViに係数Kpを乗算した比例型補正トル
クTP口’ (=DVi−Kp)を求めるもので、こ
の比例型補正トルク’rpn’は係数乗算部46bに送
られる。つまり、この比例型補正トルクTPn’ も、
上記積分型補正トルクTSn 同様、駆動輪WFR,
WPLの駆動トルクに対する補正値であり、該駆動輪W
PJ?、 WPLとエンジン16との間に存在する動力
伝達機構の変速特性が変化するのに応じてその制御ゲイ
ンを調整する必要のあるもので、係数乗算部46bでは
、上記演算部46aから得られた比例型補正トルクTS
n ’に変速段により異なる係数GKpを乗算し、該変
速段に応じた比例型補正トルクTPnを算出する。
スリップ量DViに係数Kpを乗算した比例型補正トル
クTP口’ (=DVi−Kp)を求めるもので、こ
の比例型補正トルク’rpn’は係数乗算部46bに送
られる。つまり、この比例型補正トルクTPn’ も、
上記積分型補正トルクTSn 同様、駆動輪WFR,
WPLの駆動トルクに対する補正値であり、該駆動輪W
PJ?、 WPLとエンジン16との間に存在する動力
伝達機構の変速特性が変化するのに応じてその制御ゲイ
ンを調整する必要のあるもので、係数乗算部46bでは
、上記演算部46aから得られた比例型補正トルクTS
n ’に変速段により異なる係数GKpを乗算し、該変
速段に応じた比例型補正トルクTPnを算出する。
一方、上記加算部40により得られる従動輪速度VRは
、車体速度VBとして基準トルク演算部47に送られる
。この基準トルク演算部47は、まず車体加速度演算部
47aにおいて上記車体速度VBの加速度GOを算出す
るもので、この車体加速度演算部47aにより得られた
車体加速度G8はフィルタ47bを介し車体加速度GB
Fとして基準トルク算出部47cに送られる。この基準
トルク算出部47cは、上記車体加速度GBF及び車重
W及び車輪半径Reに基づき基準トルクTG(= GI
3PXWX Re )を算出するもので、この基準トル
クTGが上記車体加速度GBFで加速するときに本来エ
ンジン16が出力すべきトルク値となる。
、車体速度VBとして基準トルク演算部47に送られる
。この基準トルク演算部47は、まず車体加速度演算部
47aにおいて上記車体速度VBの加速度GOを算出す
るもので、この車体加速度演算部47aにより得られた
車体加速度G8はフィルタ47bを介し車体加速度GB
Fとして基準トルク算出部47cに送られる。この基準
トルク算出部47cは、上記車体加速度GBF及び車重
W及び車輪半径Reに基づき基準トルクTG(= GI
3PXWX Re )を算出するもので、この基準トル
クTGが上記車体加速度GBFで加速するときに本来エ
ンジン16が出力すべきトルク値となる。
上記フィルタ47bは、基準トルク演算部47cで算出
される基準トルクTGを、時間的にどの程度手前の車体
加速度CBに基づき算出させるかを例えば3段階に定め
るもので、つまりこのフィルタ47bを通して得られる
車体加速度GBPは、今回検出した車体加速度GBnと
前回までのフィルタ47bの出力である車体加速度G
BPn−1とにより、現在のスリップ率S及び加速状態
に応じて算出される。
される基準トルクTGを、時間的にどの程度手前の車体
加速度CBに基づき算出させるかを例えば3段階に定め
るもので、つまりこのフィルタ47bを通して得られる
車体加速度GBPは、今回検出した車体加速度GBnと
前回までのフィルタ47bの出力である車体加速度G
BPn−1とにより、現在のスリップ率S及び加速状態
に応じて算出される。
例えば現在車両の加速度が増加している際にそのスリッ
プ5$Sが第15図の範囲「1」で示す状態にある場合
には、素早く範囲「2」の状態へ移行させるため、車体
加速度GBFは、前回のフィルタ47bの出力であるG
BPn−1と今回検出のGBnとを同じ重み付けで平
均して最新の車体加速度G BFnとして下式(1)に
より算出される。
プ5$Sが第15図の範囲「1」で示す状態にある場合
には、素早く範囲「2」の状態へ移行させるため、車体
加速度GBFは、前回のフィルタ47bの出力であるG
BPn−1と今回検出のGBnとを同じ重み付けで平
均して最新の車体加速度G BFnとして下式(1)に
より算出される。
GBrコn = (GBn+GBPr+−1)/ 2
・=(1)また、例えば現在車両の加速度が減少し
ている際にそのスリップ率SがS>Slで第15図で示
す範囲r2J −r3Jに移行するような場合には、可
能な限り範囲「2」の状態を維持させるため、車体加速
度GBFは、前回のフィルタ47bの出力G BFn−
1に重みが置かれて、上式(1)で算出するときに比べ
、前回算出の車体加速度G BFn−1に近い値を有す
る車体加速度G BPnとして下式(2)により算出さ
れる。
・=(1)また、例えば現在車両の加速度が減少し
ている際にそのスリップ率SがS>Slで第15図で示
す範囲r2J −r3Jに移行するような場合には、可
能な限り範囲「2」の状態を維持させるため、車体加速
度GBFは、前回のフィルタ47bの出力G BFn−
1に重みが置かれて、上式(1)で算出するときに比べ
、前回算出の車体加速度G BFn−1に近い値を有す
る車体加速度G BPnとして下式(2)により算出さ
れる。
G BPn = (G Bn+ 70 BPn−1)/
8 −(2)さらに、例えば現在車両の加速度が減
少している際にそのスリップ率SがS≦81で第15図
で示す範囲r2J −rlJに移行したような場合には
、可能な限り範囲「2」の状態に戻すため、車体加速度
GBFは、前回のフィルタ47bの出力GBPn−1に
更に重みが置かれて、上式(2)で算出するときに比べ
、前回算出の車体加速度G BFn〜■に近い値ををす
る車体加速度G BPnとして下式(3)により算出さ
れる。
8 −(2)さらに、例えば現在車両の加速度が減
少している際にそのスリップ率SがS≦81で第15図
で示す範囲r2J −rlJに移行したような場合には
、可能な限り範囲「2」の状態に戻すため、車体加速度
GBFは、前回のフィルタ47bの出力GBPn−1に
更に重みが置かれて、上式(2)で算出するときに比べ
、前回算出の車体加速度G BFn〜■に近い値ををす
る車体加速度G BPnとして下式(3)により算出さ
れる。
GBFn = (GBn+15GBFn−1)/1
6 −(3)次に、上記基準トルク演算部47
により算出された基準トルクTGは、減算部48に出力
される。
6 −(3)次に、上記基準トルク演算部47
により算出された基準トルクTGは、減算部48に出力
される。
この減算部48は、上記基準トルク演算部47より得ら
れる基準トルクTOから前記TSn演算部45にて算出
された積分型補正トルクTSnを減算するもので、その
減算データはさらに減算部49に送られる。この減算部
49は、上記減算部48から得られた減算データからさ
らに前記TPn演算部46にて算出された比例型補正ト
ルクTPnを減算するもので、その減算データは駆動輪
WFR,WPLを駆動する車軸トルクの目標トルクTφ
としてスイッチSlを介しエンジントルク算出部50に
送られる。つまり、上記目標トルクTφは下式(4)に
よる値となる。
れる基準トルクTOから前記TSn演算部45にて算出
された積分型補正トルクTSnを減算するもので、その
減算データはさらに減算部49に送られる。この減算部
49は、上記減算部48から得られた減算データからさ
らに前記TPn演算部46にて算出された比例型補正ト
ルクTPnを減算するもので、その減算データは駆動輪
WFR,WPLを駆動する車軸トルクの目標トルクTφ
としてスイッチSlを介しエンジントルク算出部50に
送られる。つまり、上記目標トルクTφは下式(4)に
よる値となる。
Tφ−TG −TSn −TPn −(4)エ
ンジントルク算出部50は、上記減算部49からスイッ
チS1を介して与えられた駆動輪WFR。
ンジントルク算出部50は、上記減算部49からスイッ
チS1を介して与えられた駆動輪WFR。
WFLに対する目標トルクTφを、エンジン16と上記
駆動輪車軸との間の総ギア比で除算し目標エンジントル
クTeに換算するもので、この目標エンジントルクTe
は下限値設定部501に送られる。この下限値設定部5
01は、上記エンジントルク算出部50で算出された目
標エンジントルクTeの下限値を、例えば第16図及び
第17図に示すように、トラクションコントロール開始
からの経過時間tあるいは車体速度VBに応して変化す
る下限値Tl1mにより制限するもので、この下限値設
定部501により下限値が制限された目標エンジントル
クTelはトルク/スロットル開度変換部502に送ら
れる。このトルク/スロットル開度変換部502は、上
記下限値設定部501から送られた目標エンジントルク
Telを発生させるための副スロツトル弁THs 24
の目標開度θSOを、エンジン回転数Ne及び主スロッ
トル開度θ厘に基づき求めるもので、このトルク/スロ
ットル開度変換部502に、より求められた目標副スロ
ツトル開度θSOは減算部503に送られる。
駆動輪車軸との間の総ギア比で除算し目標エンジントル
クTeに換算するもので、この目標エンジントルクTe
は下限値設定部501に送られる。この下限値設定部5
01は、上記エンジントルク算出部50で算出された目
標エンジントルクTeの下限値を、例えば第16図及び
第17図に示すように、トラクションコントロール開始
からの経過時間tあるいは車体速度VBに応して変化す
る下限値Tl1mにより制限するもので、この下限値設
定部501により下限値が制限された目標エンジントル
クTelはトルク/スロットル開度変換部502に送ら
れる。このトルク/スロットル開度変換部502は、上
記下限値設定部501から送られた目標エンジントルク
Telを発生させるための副スロツトル弁THs 24
の目標開度θSOを、エンジン回転数Ne及び主スロッ
トル開度θ厘に基づき求めるもので、このトルク/スロ
ットル開度変換部502に、より求められた目標副スロ
ツトル開度θSOは減算部503に送られる。
この減算部503は、上記目標副スロツトル開度θSO
と前記副スロツトルポジションセンサ27により所定の
サンプリング時間毎に検出される実Δ―1の副スロツト
ル開度θSとの差ΔθSを算出するもので、この目標副
スロツトル開度θSOと実測副スロツトル開度θSとの
偏差ΔθSは偏差制御部504に送られる。この偏差制
御部504は、上記副スロツトル開度偏差ΔθSに相当
する前記モータ24Mの駆動量を計算するもので、この
副スロットル開度偏差ΔθS相当のモータ駆動量に対応
したモータ駆動信号DMがスイッチA1を介し前記モー
タ駆動回路25に送られる。
と前記副スロツトルポジションセンサ27により所定の
サンプリング時間毎に検出される実Δ―1の副スロツト
ル開度θSとの差ΔθSを算出するもので、この目標副
スロツトル開度θSOと実測副スロツトル開度θSとの
偏差ΔθSは偏差制御部504に送られる。この偏差制
御部504は、上記副スロツトル開度偏差ΔθSに相当
する前記モータ24Mの駆動量を計算するもので、この
副スロットル開度偏差ΔθS相当のモータ駆動量に対応
したモータ駆動信号DMがスイッチA1を介し前記モー
タ駆動回路25に送られる。
一方、上記トルク/スロットル開度変換部502におい
て求められた目標副スロツトル開度θsoは目標空気量
算出部505にも送られる。この目標空気量算出部50
5は、上記目標副スロツトル開度θsoに応じたエツジ
21回転当たりの目標吸入空気mA/Noを求めるもの
で、この目標空気Jih A / N oは、前記エン
ジン回転センサ83により検出されるエンジン回転数N
eをパラメータにして、第20図に示すようなθ5o−
A/N□特性曲線に基づき求められる。そして、上記目
標空気量算出部505により求められた目標副スロツト
ル開度θsoに応じた目標空気量A / N cは減算
部506に送られる。この減算部506は、上記目標空
気ff1A/Noと前記エアフローセンサ30により所
定のサンプリング時間毎に検出されるエツジ21回転当
たりの実測の吸入空気ff1A/Nとの差ΔA/Nを算
出するもので、この目標空気量A / N oと実測空
気量A/Nとの偏差ΔA/NはPID制御部507に送
られる。このPID制御部507は、上記空気量偏差Δ
A/Nに相当する上記副スロツトル弁THs 24の開
度補正量Δθを算出し、この副スロツトル開度補正量Δ
θに対応する前記モータ24Mの駆動量を計算するもの
で、この副スロットル開度補正量Δθ相当のモータ駆動
量に対応したモータ駆動信号DMがスイッチA2を介し
前記モータ駆動回路25に送られる。
て求められた目標副スロツトル開度θsoは目標空気量
算出部505にも送られる。この目標空気量算出部50
5は、上記目標副スロツトル開度θsoに応じたエツジ
21回転当たりの目標吸入空気mA/Noを求めるもの
で、この目標空気Jih A / N oは、前記エン
ジン回転センサ83により検出されるエンジン回転数N
eをパラメータにして、第20図に示すようなθ5o−
A/N□特性曲線に基づき求められる。そして、上記目
標空気量算出部505により求められた目標副スロツト
ル開度θsoに応じた目標空気量A / N cは減算
部506に送られる。この減算部506は、上記目標空
気ff1A/Noと前記エアフローセンサ30により所
定のサンプリング時間毎に検出されるエツジ21回転当
たりの実測の吸入空気ff1A/Nとの差ΔA/Nを算
出するもので、この目標空気量A / N oと実測空
気量A/Nとの偏差ΔA/NはPID制御部507に送
られる。このPID制御部507は、上記空気量偏差Δ
A/Nに相当する上記副スロツトル弁THs 24の開
度補正量Δθを算出し、この副スロツトル開度補正量Δ
θに対応する前記モータ24Mの駆動量を計算するもの
で、この副スロットル開度補正量Δθ相当のモータ駆動
量に対応したモータ駆動信号DMがスイッチA2を介し
前記モータ駆動回路25に送られる。
ここで、上記PID制御部507により得られる副スロ
ツトル開度補正量Δθは、比例制御による開度補正量Δ
θp1積分制御による開度補正量Δθl、微分制御によ
る開度補正量Δθdを加算したものである。
ツトル開度補正量Δθは、比例制御による開度補正量Δ
θp1積分制御による開度補正量Δθl、微分制御によ
る開度補正量Δθdを加算したものである。
Δθ−Δθp+ΔθI+Δθd
Δθp−Kp(Ne)* Kth (Ne)*ΔA/N
ΔθI −Ki(Ne)零 KLh(Ne)* Σ
(ΔA/N)Δθd −Kd(Ne)* Kth (
Ne)* (ΔA/N−ΔA/No1dl ここで、各係数Kp、Kl 、Kdは、それぞれエンジ
ン回転速度Neをパラメータとした比例ゲイン(第21
図参照)、積分ゲイン(第22図参照)、微分ゲイン(
第23図参照)であり、Kthはエンジン回転速度Ne
をパラメータとしたΔA/N→Δθ変換ゲイン(第24
図参照)、ΔA/Nは目標空気fn A / N oと
実際の空気量A/Nとの偏差、ΔA/No1dは1回前
のサンプリングタイミングでのΔA/Nである。
ΔθI −Ki(Ne)零 KLh(Ne)* Σ
(ΔA/N)Δθd −Kd(Ne)* Kth (
Ne)* (ΔA/N−ΔA/No1dl ここで、各係数Kp、Kl 、Kdは、それぞれエンジ
ン回転速度Neをパラメータとした比例ゲイン(第21
図参照)、積分ゲイン(第22図参照)、微分ゲイン(
第23図参照)であり、Kthはエンジン回転速度Ne
をパラメータとしたΔA/N→Δθ変換ゲイン(第24
図参照)、ΔA/Nは目標空気fn A / N oと
実際の空気量A/Nとの偏差、ΔA/No1dは1回前
のサンプリングタイミングでのΔA/Nである。
上記スイッチA1及びA2は、連動した切換えスイッチ
であり、スイッチA1の開成によりスイッチA2が開成
され、また、スイッチA2の閉成によりスイッチA1が
開成される。このスイッチAI、A2の切換え動作はT
PS2故障検出部508により制御される。このTPS
2故障検出部508は、副スロツトルポジションセンサ
27の出力レベルを監視し、短絡及び断線による故障検
出を行なうと共に、検出誤差が大きくなった場合等の中
間位置における故障検出も行なうもので、この中間位置
の故障検出は、上記減算部506にて得られた現在の空
気量偏差ΔA/Nが許容偏差ε2以上になるか、あるい
は上記空気量偏差の、現在までの一定時間内の積分値f
ΔA/Nが許容偏差82以上になることで判断される。
であり、スイッチA1の開成によりスイッチA2が開成
され、また、スイッチA2の閉成によりスイッチA1が
開成される。このスイッチAI、A2の切換え動作はT
PS2故障検出部508により制御される。このTPS
2故障検出部508は、副スロツトルポジションセンサ
27の出力レベルを監視し、短絡及び断線による故障検
出を行なうと共に、検出誤差が大きくなった場合等の中
間位置における故障検出も行なうもので、この中間位置
の故障検出は、上記減算部506にて得られた現在の空
気量偏差ΔA/Nが許容偏差ε2以上になるか、あるい
は上記空気量偏差の、現在までの一定時間内の積分値f
ΔA/Nが許容偏差82以上になることで判断される。
ここで、副スロツトルポジションセンサ27の故障検出
を、上記現在空気量偏差ΔA/N及びその積分値IΔA
/Nに基づき行なうのは、該副スロツトルポジションセ
ンサ27の瞬時接触不良や空気量計測遅れ等の影響を除
くためである。この場合、TPS2故障判定部508に
より副スロツトルポジションセンサ27が故障であると
判定されると、TPS異常フラグがセットされ、スイッ
チA1→開成、スイッチA2−開成に切換えられる。
を、上記現在空気量偏差ΔA/N及びその積分値IΔA
/Nに基づき行なうのは、該副スロツトルポジションセ
ンサ27の瞬時接触不良や空気量計測遅れ等の影響を除
くためである。この場合、TPS2故障判定部508に
より副スロツトルポジションセンサ27が故障であると
判定されると、TPS異常フラグがセットされ、スイッ
チA1→開成、スイッチA2−開成に切換えられる。
つまり、副スロツトルポジションセンサ27の正常時に
は、副スロツトル開度偏差ΔθSを“O″にすべくモー
タ駆動信号り、が、偏差制御部504からスイッチA1
を介してモータ24Mに出力され、また、副スロツトル
ポジションセンサ27の異常時には、空気量偏差ΔA/
Nを“0″にすべ(モータ駆動信号り、が、PID制御
部507からスイッチA2を介してモータ24Mに出力
される。そして、副スロツトル弁THs 24の開度θ
Sが制御される。
は、副スロツトル開度偏差ΔθSを“O″にすべくモー
タ駆動信号り、が、偏差制御部504からスイッチA1
を介してモータ24Mに出力され、また、副スロツトル
ポジションセンサ27の異常時には、空気量偏差ΔA/
Nを“0″にすべ(モータ駆動信号り、が、PID制御
部507からスイッチA2を介してモータ24Mに出力
される。そして、副スロツトル弁THs 24の開度θ
Sが制御される。
一方、前記車輪速度センサ13,14により検出された
従動輪WI?R,WRL)車輪速度Vl?R,VI?L
は、求心加速度演算部53に送られる。この求心加速度
演算部53は、車両の旋回度を判断するための求心加速
度GY’を求めるもので、この求心加速度GY’は求心
加速度補正部54に送られる。
従動輪WI?R,WRL)車輪速度Vl?R,VI?L
は、求心加速度演算部53に送られる。この求心加速度
演算部53は、車両の旋回度を判断するための求心加速
度GY’を求めるもので、この求心加速度GY’は求心
加速度補正部54に送られる。
この求心加速度補正部54は、上記求心加速度GY’
を車速に応じて補正し求心加速度GYを求める。
を車速に応じて補正し求心加速度GYを求める。
GY−Kv ・GY’
ここで、Kvは第7図乃至第12図で示すように、車速
に応じて変化する係数である。
に応じて変化する係数である。
ところで、前記高車速選択部37から出力される大きい
方の従動輪車輪速度は減算部55に送られ、右駆動輪W
PRの車輪速度VFRから減算される。
方の従動輪車輪速度は減算部55に送られ、右駆動輪W
PRの車輪速度VFRから減算される。
また、上記高車速選択部37から出力される大きい方の
従動輪車輪速度は減算部56に送られ、左駆動輪WPL
の車輪速度VPLから減算される。そして、減算部55
による減算出力は乗算部57に送られ、また、減算部5
6による減算出力は乗算部58に送られる。上記乗算部
57は減算部55からの減算出力をKB倍(0<KB
<1)L、また、乗算部58は減算部56からの減算出
力を(1−KB)倍するもので、このそれぞれの乗算出
力は加ff#59に送られて加算され右駆動輪WF!?
のスリップ量DVPl?が求められる。
従動輪車輪速度は減算部56に送られ、左駆動輪WPL
の車輪速度VPLから減算される。そして、減算部55
による減算出力は乗算部57に送られ、また、減算部5
6による減算出力は乗算部58に送られる。上記乗算部
57は減算部55からの減算出力をKB倍(0<KB
<1)L、また、乗算部58は減算部56からの減算出
力を(1−KB)倍するもので、このそれぞれの乗算出
力は加ff#59に送られて加算され右駆動輪WF!?
のスリップ量DVPl?が求められる。
一方、減算部56による減算出力は乗算部6゜に送られ
、また、減算部55による減算出力は乗算部61に送ら
れる。上記乗算部6oは減算部56からの減算出力をK
I3倍(0<KB <1)L、また、乗算部61は減算
部55からの減算出力を(1−KI3)倍するもので、
このそれぞれの乗算出力は加算部62に送られて加算さ
れ左駆動輪WPLのスリップIIDVPLが求められる
。
、また、減算部55による減算出力は乗算部61に送ら
れる。上記乗算部6oは減算部56からの減算出力をK
I3倍(0<KB <1)L、また、乗算部61は減算
部55からの減算出力を(1−KI3)倍するもので、
このそれぞれの乗算出力は加算部62に送られて加算さ
れ左駆動輪WPLのスリップIIDVPLが求められる
。
ここで、上記KBは、第13図に示すように、トラクシ
ョンコントロールの制御開始がらの経過時間tに応じて
変化する変数であり、この場合、トラクションコントロ
ールの制御開始時にはKB−rO,5Jとし、その制御
が進むに従ってKB−rO,8Jに近付くよう設定する
。つまり、左右駆動輪WPR,WFLのブレーキ制御を
全く独立にすると、一方の駆動輪だけにブレーキが掛が
ってその回転が減少した際、デファレンシャルギアの作
用により、今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレー
キが掛かることになり、この動作が繰返されるのを防止
するよう構成する。
ョンコントロールの制御開始がらの経過時間tに応じて
変化する変数であり、この場合、トラクションコントロ
ールの制御開始時にはKB−rO,5Jとし、その制御
が進むに従ってKB−rO,8Jに近付くよう設定する
。つまり、左右駆動輪WPR,WFLのブレーキ制御を
全く独立にすると、一方の駆動輪だけにブレーキが掛が
ってその回転が減少した際、デファレンシャルギアの作
用により、今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレー
キが掛かることになり、この動作が繰返されるのを防止
するよう構成する。
次に、上記加算部59により得られる右駆動輪WFRの
スリップQDVFRは微分部63に送られる。
スリップQDVFRは微分部63に送られる。
また、上記加算部62により得られる左駆動輪WFLの
スリップ量DVPLは微分部64に送られる。
スリップ量DVPLは微分部64に送られる。
この微分部63.64は、それぞれ対応する駆動輪のス
リップ!DVFR,DVFLを微分してその時間的変化
量、つまりスリップ加速度GPR,GPLを求めるもの
で、この右駆動輪WPRのスリ・ノブ加速度GFRはブ
レーキ液圧変化量(ΔP)算出部65に、マタ、左駆動
輪WFLのスリップ加速度GFLはブレーキ液圧変化量
(ΔP)算出部66に送られる。このブレーキ液圧変化
量(ΔP)算出部65゜66は、第14図に示すような
G FR(G FL)ΔP変換マツプに基づき、各駆動
輪WFR,WFLのスリップ加速度GFR,GPLを抑
制するためのブレーキ液圧変化量ΔPを求めるもので、
この左右駆動輪WFR,WPLに対するブレーキ液圧変
化量ΔPはそれぞれΔP−T変換部67.68に送られ
る。このΔP−T変換部67.68は、各対応する駆動
輪のブレーキ液圧変化量ΔPを前記第1図(A)におけ
るインレットバルブ171゜18iの開時間Tに変換す
るもので、ΔP−T変換部67により得られた開時間T
に応じて右側動輪WPR用のインレットバルブ17iを
開制御し、また、へP−T変換部68により得られた開
時間Tに応じて左部動輪WFL用のインレットバルブ1
8iを開制御する。
リップ!DVFR,DVFLを微分してその時間的変化
量、つまりスリップ加速度GPR,GPLを求めるもの
で、この右駆動輪WPRのスリ・ノブ加速度GFRはブ
レーキ液圧変化量(ΔP)算出部65に、マタ、左駆動
輪WFLのスリップ加速度GFLはブレーキ液圧変化量
(ΔP)算出部66に送られる。このブレーキ液圧変化
量(ΔP)算出部65゜66は、第14図に示すような
G FR(G FL)ΔP変換マツプに基づき、各駆動
輪WFR,WFLのスリップ加速度GFR,GPLを抑
制するためのブレーキ液圧変化量ΔPを求めるもので、
この左右駆動輪WFR,WPLに対するブレーキ液圧変
化量ΔPはそれぞれΔP−T変換部67.68に送られ
る。このΔP−T変換部67.68は、各対応する駆動
輪のブレーキ液圧変化量ΔPを前記第1図(A)におけ
るインレットバルブ171゜18iの開時間Tに変換す
るもので、ΔP−T変換部67により得られた開時間T
に応じて右側動輪WPR用のインレットバルブ17iを
開制御し、また、へP−T変換部68により得られた開
時間Tに応じて左部動輪WFL用のインレットバルブ1
8iを開制御する。
なお、上記第14図に示すG PR(G FL)−ΔP
変換マツプにおいて破線aに基づく変換値は、旋回時に
おいてブレーキ制御を行なう際に、内側駆動輪に対する
ブレーキ制御を強化するためのものである。
変換マツプにおいて破線aに基づく変換値は、旋回時に
おいてブレーキ制御を行なう際に、内側駆動輪に対する
ブレーキ制御を強化するためのものである。
一方、上記目標トルクTφが算出される減算部49から
エンジントルク算出部50の間には、スイッチS1が介
在され、また、ブレーキ液圧変化量(ΔP)算出部65
.66からΔP−T変換部67.68の間には、それぞ
れスイッチ52a。
エンジントルク算出部50の間には、スイッチS1が介
在され、また、ブレーキ液圧変化量(ΔP)算出部65
.66からΔP−T変換部67.68の間には、それぞ
れスイッチ52a。
S2bが介在される。上記各スイッチSl。
S2a、S2bは、それぞれ後述するスリップ制御の開
始/終了条件が満たされると閉成/開成されるもので、
このスイッチSl、S2a、S2bは、何れも制御開始
/終了判定部69により開閉制御される。この制御開始
/終了判定部69には、スリップ判定部70からのスリ
ップ判定信号が与えられる。このスリップ判定部70は
、前記駆動輪速度VFと従動輪速度Vl?とに基づき減
算部41及び加算部42を通して得られるスリップ量D
Viが、スリップ判定値記憶部71で予め記憶されるス
リップ判定値αを上回ったか否かを判定するもので、こ
のスリップ判定信号が制御開始/終了判定部69に対し
て与えられる。
始/終了条件が満たされると閉成/開成されるもので、
このスイッチSl、S2a、S2bは、何れも制御開始
/終了判定部69により開閉制御される。この制御開始
/終了判定部69には、スリップ判定部70からのスリ
ップ判定信号が与えられる。このスリップ判定部70は
、前記駆動輪速度VFと従動輪速度Vl?とに基づき減
算部41及び加算部42を通して得られるスリップ量D
Viが、スリップ判定値記憶部71で予め記憶されるス
リップ判定値αを上回ったか否かを判定するもので、こ
のスリップ判定信号が制御開始/終了判定部69に対し
て与えられる。
ここで、上記制御開始/終了判定部69は、スリップ判
定部70からスリップ判定信号(DVi〉α)が入力さ
れた際に制御開始信号を出力し、上記スイッチSl、S
2a、S2bを閉成させる。
定部70からスリップ判定信号(DVi〉α)が入力さ
れた際に制御開始信号を出力し、上記スイッチSl、S
2a、S2bを閉成させる。
また、制御開始/終了判定部6゛9は、スリップ判定部
70から非スリツプ判定信号(DVi≦α)が入力され
た際に制御終了信号を出力し、スイッチSl、S2a、
S2bを開成させる。
70から非スリツプ判定信号(DVi≦α)が入力され
た際に制御終了信号を出力し、スイッチSl、S2a、
S2bを開成させる。
次に、上記のように構成された車両の加速スリップ防止
装置の動作について説明する。
装置の動作について説明する。
第1図及び第2図において、車輪速度センサ13.14
から出力される従動輪(後輪)の車輪速度は高車速選択
部36.低車速選択部37.求心加速度演算部53に入
力される。上記低車速選択部36においては従動輪の左
右輪のうち小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速
選択部37においては従動輪の左右輪のうち大きい方の
車輪速度が選択される。通常の直線走行時において、左
右の従動輪の車輪速度が同一速度である場合には、低車
速選択部36及び高車速選択部37からは同じ車輪速度
が選択される。また、求心加速度演算部53においては
左右の従動輪の車輪速度が入力されており、その左右の
従動輪の車輪速度から車両が旋回している場合の旋回度
、つまりどの程度急な旋回を行なっているかの度合いが
算出される。
から出力される従動輪(後輪)の車輪速度は高車速選択
部36.低車速選択部37.求心加速度演算部53に入
力される。上記低車速選択部36においては従動輪の左
右輪のうち小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速
選択部37においては従動輪の左右輪のうち大きい方の
車輪速度が選択される。通常の直線走行時において、左
右の従動輪の車輪速度が同一速度である場合には、低車
速選択部36及び高車速選択部37からは同じ車輪速度
が選択される。また、求心加速度演算部53においては
左右の従動輪の車輪速度が入力されており、その左右の
従動輪の車輪速度から車両が旋回している場合の旋回度
、つまりどの程度急な旋回を行なっているかの度合いが
算出される。
以下、求心加速度演算部53においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。
速度が算出されるかについて説明する。
前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度、を車輪速度セ
ンサにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを
利用することができる。つまり、定常旋回においては求
心加速度GY’はGY’ −v2/ r
=45)(V−車速、「−旋回半径)として算出され
る。
リップに関係なくその位置での車体速度、を車輪速度セ
ンサにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを
利用することができる。つまり、定常旋回においては求
心加速度GY’はGY’ −v2/ r
=45)(V−車速、「−旋回半径)として算出され
る。
例えば、第19図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をMOとし、旋回の中心Mo
から内輪側(W RR)までの距離をrlとし、トレッ
ドをΔrとし、内輪側(W RR)の車輪速度をvlと
し、外輪側(W RL)の車輪速度をv2とした場合に
、 v2/vl=(Δr+rl)/rl −(6)とさ
れる。
場合において、旋回の中心をMOとし、旋回の中心Mo
から内輪側(W RR)までの距離をrlとし、トレッ
ドをΔrとし、内輪側(W RR)の車輪速度をvlと
し、外輪側(W RL)の車輪速度をv2とした場合に
、 v2/vl=(Δr+rl)/rl −(6)とさ
れる。
そして、上記(6)式を変形して
1/ rl = (v2−vl)/Δr−v 1−(7
)とされる。そして、内輪側を特徴とする請求心加速度
GY’は C;Y’s++vl”/rl −vl 211 (V2−vl)/Δr*v1mvl
・、(v2−vl)/Δr −(8)として算
出される。
)とされる。そして、内輪側を特徴とする請求心加速度
GY’は C;Y’s++vl”/rl −vl 211 (V2−vl)/Δr*v1mvl
・、(v2−vl)/Δr −(8)として算
出される。
つまり、第(8)式により求心加速度GY’が算出され
る。ところで、旋回時には内輪側の車輪速度v1は外輪
側の車輪速度v2より小さいため、内輪側の車輪速度V
1を用いて求心加速度GY’を算出しているので、求心
加速度GY’ は実際より小さく算出される。従って、
重み付は部33で乗算される係数KGは求心加速度GY
’が小さく見積られるために、小さ゛く見積もられる。
る。ところで、旋回時には内輪側の車輪速度v1は外輪
側の車輪速度v2より小さいため、内輪側の車輪速度V
1を用いて求心加速度GY’を算出しているので、求心
加速度GY’ は実際より小さく算出される。従って、
重み付は部33で乗算される係数KGは求心加速度GY
’が小さく見積られるために、小さ゛く見積もられる。
従って、駆動輪速度vFが小さく見積もられるために、
スリップ量DVi’ (VP−Vφ)も小さく見積も
られる。これにより、目標トルクTφが大きく見積もら
れるために、目標エンジントルクが大きく見積もられる
ことにより、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにし
ている。
スリップ量DVi’ (VP−Vφ)も小さく見積も
られる。これにより、目標トルクTφが大きく見積もら
れるために、目標エンジントルクが大きく見積もられる
ことにより、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにし
ている。
ところで、極低速時の場合には、第19図に示すように
、内輪側から旋回の中心MOまでの距離はrlであるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はMに移行し、その距離はr(r>r
l)となっている。
、内輪側から旋回の中心MOまでの距離はrlであるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はMに移行し、その距離はr(r>r
l)となっている。
このように速度が上がった場合でも、旋回半径をrlと
して計算しているために、上記第(8)式に基づいて算
出された求心加速度GY’は実際よりも大きい値として
算出される。このため、求心加速度演算部53において
算出された求心加速度GY’ は求心加速度補正部54
に送られて、高速では求心加速度GYが小さくなるよう
に、求心加速度GY’に第7図の係数Kvが乗算される
。この変数Kvは車速に応じて小さくなるように設定さ
れており、第8図あるいは第9図に示すように設定して
も良い。このようにして、求心加速度補正部54より補
正された求心加速度GYが出力される。
して計算しているために、上記第(8)式に基づいて算
出された求心加速度GY’は実際よりも大きい値として
算出される。このため、求心加速度演算部53において
算出された求心加速度GY’ は求心加速度補正部54
に送られて、高速では求心加速度GYが小さくなるよう
に、求心加速度GY’に第7図の係数Kvが乗算される
。この変数Kvは車速に応じて小さくなるように設定さ
れており、第8図あるいは第9図に示すように設定して
も良い。このようにして、求心加速度補正部54より補
正された求心加速度GYが出力される。
一方、速度が上がるに従って、オーバステアする(r<
rl )車両においては、上記したアンダーステアす
る車両とは全く逆の補正が求心加速度補正部54におい
て行われる。つまり、第10図ないし第12図のいずれ
かの変数Kvが用いられて、車速か上がるに従って、上
記求心加速度演算部53で算出された求心加速度GY’
を大きくなるように補正している。
rl )車両においては、上記したアンダーステアす
る車両とは全く逆の補正が求心加速度補正部54におい
て行われる。つまり、第10図ないし第12図のいずれ
かの変数Kvが用いられて、車速か上がるに従って、上
記求心加速度演算部53で算出された求心加速度GY’
を大きくなるように補正している。
ところで、上記低車速選択部36において選択された小
さい方の車輪速度は重み件部38において第4図に示す
ように変数Kr倍され、高車速選択部37において選択
された高車速は重み付は部39において変数(1−Kr
)倍される。変数に「は求心加速度GYが例えば0.9
gより大きくなるような旋回時に「1」となるようにさ
れ、求心加速度GYが0.4gより小さくなるとrOJ
に設定される。
さい方の車輪速度は重み件部38において第4図に示す
ように変数Kr倍され、高車速選択部37において選択
された高車速は重み付は部39において変数(1−Kr
)倍される。変数に「は求心加速度GYが例えば0.9
gより大きくなるような旋回時に「1」となるようにさ
れ、求心加速度GYが0.4gより小さくなるとrOJ
に設定される。
従って、求心加速度GYが0.9gより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部36から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。
な旋回に対しては、低車速選択部36から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。
そして、上記重み付は部38及び39から出力される車
輪速度は加算部40において加算されて従動輪速度VR
とされ、さらに上記従動輪速度Vl?は乗′1LtfB
40’において(1+α)倍されて目標駆動輪速度Vφ
とされる。
輪速度は加算部40において加算されて従動輪速度VR
とされ、さらに上記従動輪速度Vl?は乗′1LtfB
40’において(1+α)倍されて目標駆動輪速度Vφ
とされる。
また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部31において選択された後、重み付は部33
において第3図に示すように変数KG倍される。さらに
、平均部32において算出された駆動輪の平均車速(V
FR+ VPL) / 2は重み付は部34において、
(1−KG)倍され、上記重み付は部33の出力と加算
部35において加算されて駆動輪速度VPとされる。従
って、求心加速度GYが例えば0.1g以上となると、
KG−1とされるため、高車速選択部31から出力され
る2つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が出
力されることになる。つまり、車両の旋回度が大きくな
って求心加速度GYが例えば、0.9g以上になると、
rKG−Kr−1Jとなるために、駆動輪側は車輪速度
の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度VFとし、従動
輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速度
VRとしているために、減算部41で算出されるスリッ
プ量DVi’ (−VF−Vφ)を大きく見積もって
いる。従って、目標トルクTφは小さく見積もるために
、エンジンの出力が低減されて、スリップ率Sを低減さ
せて第18図に示すように横力Aを上昇させることがで
き、旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安全な
旋回を行なうことができる。
車速選択部31において選択された後、重み付は部33
において第3図に示すように変数KG倍される。さらに
、平均部32において算出された駆動輪の平均車速(V
FR+ VPL) / 2は重み付は部34において、
(1−KG)倍され、上記重み付は部33の出力と加算
部35において加算されて駆動輪速度VPとされる。従
って、求心加速度GYが例えば0.1g以上となると、
KG−1とされるため、高車速選択部31から出力され
る2つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が出
力されることになる。つまり、車両の旋回度が大きくな
って求心加速度GYが例えば、0.9g以上になると、
rKG−Kr−1Jとなるために、駆動輪側は車輪速度
の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度VFとし、従動
輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速度
VRとしているために、減算部41で算出されるスリッ
プ量DVi’ (−VF−Vφ)を大きく見積もって
いる。従って、目標トルクTφは小さく見積もるために
、エンジンの出力が低減されて、スリップ率Sを低減さ
せて第18図に示すように横力Aを上昇させることがで
き、旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安全な
旋回を行なうことができる。
上記スリップjilDVi’ はスリップ量補正部43
において、求心加速度GYが発生する旋回時のみ第5図
に示すようなスリップ補正量vgが加算されると共に、
スリップ量補正部44において第6図に示すようなスリ
ップfiVdが加算される。
において、求心加速度GYが発生する旋回時のみ第5図
に示すようなスリップ補正量vgが加算されると共に、
スリップ量補正部44において第6図に示すようなスリ
ップfiVdが加算される。
例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場合に、
旋回の前半においては求心加速度GY及びその時間的変
化率ΔGYは正の値となるが、カーブの後半においては
求心加速度GYの時間的変化率ΔGYは負の値となる。
旋回の前半においては求心加速度GY及びその時間的変
化率ΔGYは正の値となるが、カーブの後半においては
求心加速度GYの時間的変化率ΔGYは負の値となる。
従って、カーブの前半においては加算部42において、
スリップ量DVi’ に第5図に示すスリップ補正量V
g(〉O)及び第6図に示すスリップ補正量Vd(〉0
)が加算されてスリップQ D V iとされ、カーブ
の後半においてはスリップ補正ffiVg(〉0)及び
スリップ補正量Vd (<O)が加算されてスリップ量
DViとされる。従って、旋回の後半におけるスリップ
jlDViは旋回の前半におけるスリップ量DViより
も小さく見積もることにより、旋回の前半においてはエ
ンジン出力を低下させて)苫力を増大させ、旋回の後半
においては、前半よりも円ンジン出力を回復させて車両
の加速性を向上させるようにしている。
スリップ量DVi’ に第5図に示すスリップ補正量V
g(〉O)及び第6図に示すスリップ補正量Vd(〉0
)が加算されてスリップQ D V iとされ、カーブ
の後半においてはスリップ補正ffiVg(〉0)及び
スリップ補正量Vd (<O)が加算されてスリップ量
DViとされる。従って、旋回の後半におけるスリップ
jlDViは旋回の前半におけるスリップ量DViより
も小さく見積もることにより、旋回の前半においてはエ
ンジン出力を低下させて)苫力を増大させ、旋回の後半
においては、前半よりも円ンジン出力を回復させて車両
の加速性を向上させるようにしている。
このようにして、補正されたスリップ量DViは例えば
15m5のサンプリング時間TでTSn演算部45に送
られる。このTSn演算部45内において、スリップJ
IDViが係数KIを乗算されながら積分されて補正ト
ルクTSnが求められる。
15m5のサンプリング時間TでTSn演算部45に送
られる。このTSn演算部45内において、スリップJ
IDViが係数KIを乗算されながら積分されて補正ト
ルクTSnが求められる。
つまり、
TSn =GKI 拳Σ(KI−DVI >(KIは
スリップff1DV1に応じて変化する係数である)と
してスリップ1DViの補正によって求められた補正ト
ルク、つまり積分型補正トルクTSnが求められる。
スリップff1DV1に応じて変化する係数である)と
してスリップ1DViの補正によって求められた補正ト
ルク、つまり積分型補正トルクTSnが求められる。
また、上記スリップm D V lはサンプリング時間
T毎にTPn演算部46に送られて、補正トルクTPn
が算出される。つまり、 TPn −GKp −DVi aKp (Kpは係
数)としてスリップff1DViにより補正された補正
トルク、つまり比例型補正トルクTPnが求められる。
T毎にTPn演算部46に送られて、補正トルクTPn
が算出される。つまり、 TPn −GKp −DVi aKp (Kpは係
数)としてスリップff1DViにより補正された補正
トルク、つまり比例型補正トルクTPnが求められる。
また、上記係数乗算部45b、46bにおける演算に使
用する係数GKi 、GKpの値は、シフトアップ時に
は変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値
に切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切
替わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアッ
プ時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上
記係数GKI、GKI)を用いると、上記補正トルクT
Sn 、TPnの値は上記高速段に対応した値となるた
め実際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小
さくなり目標トルクTφが大きくなってしまって、スリ
ップが誘発されて制御が不安定となるためである。
用する係数GKi 、GKpの値は、シフトアップ時に
は変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値
に切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切
替わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアッ
プ時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上
記係数GKI、GKI)を用いると、上記補正トルクT
Sn 、TPnの値は上記高速段に対応した値となるた
め実際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小
さくなり目標トルクTφが大きくなってしまって、スリ
ップが誘発されて制御が不安定となるためである。
また、上記加算部40から出力される従動輪速度Vl?
は車体速度VBとして基準トルク演算部47に入力され
る。そして、車体加速度演算部47aにおいて、車体速
度VBの加速度GBが演算される。そして、上記車体加
速度演算部47aにおいて算出された車体速度の加速度
CBはフィルタ47bにより構成のところで説明したよ
うに、(1)式乃至(3)式の何れかのフィルタがかけ
られて、加速度GBの状態に応じてGBFを最適な位置
に止どめるようにしている。そして、基準トルク算出部
47cにおいて、基準トルクTO(−GBPxWxRe
) が算出サレル。
は車体速度VBとして基準トルク演算部47に入力され
る。そして、車体加速度演算部47aにおいて、車体速
度VBの加速度GBが演算される。そして、上記車体加
速度演算部47aにおいて算出された車体速度の加速度
CBはフィルタ47bにより構成のところで説明したよ
うに、(1)式乃至(3)式の何れかのフィルタがかけ
られて、加速度GBの状態に応じてGBFを最適な位置
に止どめるようにしている。そして、基準トルク算出部
47cにおいて、基準トルクTO(−GBPxWxRe
) が算出サレル。
そして、上記基準トルクTGと上記積分型補正トルクT
Snとの減算は減算部48において行われ、さらに上記
比例型補正トルクTPnが減算部49において減算され
る。このようにして、目標トルクTφは、 Tφ−TO−TSn−TPnとして算出される。
Snとの減算は減算部48において行われ、さらに上記
比例型補正トルクTPnが減算部49において減算され
る。このようにして、目標トルクTφは、 Tφ−TO−TSn−TPnとして算出される。
この目標トルクTφ、つまり車−由トルクTφは、スイ
ッチS1を介してエンジントルク算出部50に与えられ
、目標エンジントルクTcに換算される。この目標エン
ジントルクTcは、エンジントルクの下限値Tl1mを
設定している下限値設定部501において、その目標エ
ンジントルクTeの下限値が制限される。そして、この
下限値の制限された1」標エンジントルクTelは、ト
ルク/スロットル開度変換部502に送られ、上記目標
エンジントルクTelを発生させるための副スロツトル
弁THs 24に対する目標スロットル開度θSOが求
められる。
ッチS1を介してエンジントルク算出部50に与えられ
、目標エンジントルクTcに換算される。この目標エン
ジントルクTcは、エンジントルクの下限値Tl1mを
設定している下限値設定部501において、その目標エ
ンジントルクTeの下限値が制限される。そして、この
下限値の制限された1」標エンジントルクTelは、ト
ルク/スロットル開度変換部502に送られ、上記目標
エンジントルクTelを発生させるための副スロツトル
弁THs 24に対する目標スロットル開度θSOが求
められる。
第25図はイグニッションキーのON操作時におけるイ
ニシャライズ処理を、第26図は副スロツトル弁THs
24の開度制御処理を示すもので、イグニッションキ
ーのON操作時には、予め、TPS2故障判定部508
におけるTPS故障フラグがリセットされる。
ニシャライズ処理を、第26図は副スロツトル弁THs
24の開度制御処理を示すもので、イグニッションキ
ーのON操作時には、予め、TPS2故障判定部508
におけるTPS故障フラグがリセットされる。
まず、第26図のステップS1において、上記トルク/
スロットル開度変換部502から目標副スロツトル開度
θSOが得られると、この目標副スロツトル開度θSO
は、ステップS2において目標空気量算出部505に与
えられ、第20図に示すθ5o−A/N□特性マツプに
基づきエンジン1回転当たりの目標吸入空気In A
/ N oが算出される。
スロットル開度変換部502から目標副スロツトル開度
θSOが得られると、この目標副スロツトル開度θSO
は、ステップS2において目標空気量算出部505に与
えられ、第20図に示すθ5o−A/N□特性マツプに
基づきエンジン1回転当たりの目標吸入空気In A
/ N oが算出される。
すると、ステップS3において、上記目標空気量p、/
Noが減算部506に与えられ、前記エアフローセンサ
30により検出される実n1吸入空気量A/Nとめ偏差
ΔA/N (−A/No−A/N)が算出される。また
、ステップS4において、上記目標空気量A/Noに応
じた空気量偏差ΔA/Nの許容値εl及びε2がTPS
2故障判定部508において求められる。ここで、目標
空気量A/N、が大で目標副スロツトル開度θsoが全
開に近くなる場合には、全開に近くない場合に比べ、副
スロツトル開度の変化に対し吸入空気量の変化が比較的
小さくなるので、上記目標空気量A/Noが大きいとき
より小さいときの方が上記許容値ε1及びε2は大きい
値が設定される。さらに、ステップS5において、減算
部506から得られる現在の空気量偏差ΔA/Nと現在
までの一定時間範囲内での積分値IΔA/Nとが求めら
れる。
Noが減算部506に与えられ、前記エアフローセンサ
30により検出される実n1吸入空気量A/Nとめ偏差
ΔA/N (−A/No−A/N)が算出される。また
、ステップS4において、上記目標空気量A/Noに応
じた空気量偏差ΔA/Nの許容値εl及びε2がTPS
2故障判定部508において求められる。ここで、目標
空気量A/N、が大で目標副スロツトル開度θsoが全
開に近くなる場合には、全開に近くない場合に比べ、副
スロツトル開度の変化に対し吸入空気量の変化が比較的
小さくなるので、上記目標空気量A/Noが大きいとき
より小さいときの方が上記許容値ε1及びε2は大きい
値が設定される。さらに、ステップS5において、減算
部506から得られる現在の空気量偏差ΔA/Nと現在
までの一定時間範囲内での積分値IΔA/Nとが求めら
れる。
ここで、TPS2故障判定部508では、ステップ86
〜S8において、副スロツトルポジションセンサ27が
正常であるか否かの判断処理が実行される。すなわち、
ステップS6において、現在の空気量偏差ΔA/Nが上
記許容偏差ε1未満(ΔA/N <ε1)であると判断
されると共に、ステップS7において、空気量偏差の積
分値IΔA/Nが許容偏差ε2未満(、/′ΔA/N<
ε2)であると判断され、さらにステップS8において
、TPS異常フラグはセットされていないと判断される
と、副スロツトルポジションセンサ27は正常であると
判定され、スイッチA1は開成位置に、また、スイッチ
A2は開成位置に保持される。
〜S8において、副スロツトルポジションセンサ27が
正常であるか否かの判断処理が実行される。すなわち、
ステップS6において、現在の空気量偏差ΔA/Nが上
記許容偏差ε1未満(ΔA/N <ε1)であると判断
されると共に、ステップS7において、空気量偏差の積
分値IΔA/Nが許容偏差ε2未満(、/′ΔA/N<
ε2)であると判断され、さらにステップS8において
、TPS異常フラグはセットされていないと判断される
と、副スロツトルポジションセンサ27は正常であると
判定され、スイッチA1は開成位置に、また、スイッチ
A2は開成位置に保持される。
すると、ステップS9に進み、上記トルク/スロットル
変換部502において算出された目標副スロツトル開度
θSOは、減算部503に送られ上記副スロツトルポジ
ションセンサ27により検出される実測の副スロツトル
開度θSとの偏差ΔθS (−〇SO−θS)が算出さ
れる。これにより、ステップSIOにおいて、上記目標
副スロツトル開度θSOに対する実測副スロツトル開度
θSとの偏差ΔθSを“0”にするべくモータ駆動信号
DMが偏差制御部504からモータ駆動回路25に出力
され、副スロツトル開度θSが上記目標エンジントルク
Telを得るための目標副スロツトル開度θSOに調整
される。
変換部502において算出された目標副スロツトル開度
θSOは、減算部503に送られ上記副スロツトルポジ
ションセンサ27により検出される実測の副スロツトル
開度θSとの偏差ΔθS (−〇SO−θS)が算出さ
れる。これにより、ステップSIOにおいて、上記目標
副スロツトル開度θSOに対する実測副スロツトル開度
θSとの偏差ΔθSを“0”にするべくモータ駆動信号
DMが偏差制御部504からモータ駆動回路25に出力
され、副スロツトル開度θSが上記目標エンジントルク
Telを得るための目標副スロツトル開度θSOに調整
される。
すなわち、例えば減算部503において得られる副スロ
ツトル開度偏差ΔθSが(+)偏差である場合には、実
測副スロツトル開度θSに対して目標副スロツトル開度
θSOの方が大きい値となるので、偏差制御部504か
らは正転用のモータ駆動信号+DMが出力され、副スロ
ツトル弁THs24はその実測開度θSが目標開度θs
oに一致するまで全開方向に駆動される。また、上記減
算部503において得られる副スロツトル開度偏差Δθ
Sが(−)偏差である場合には、実測副スロツトル開度
θSに対して目標副スロツトル開度θSOの方が小さい
値となるので、偏差制御部504からは逆転用のモータ
駆動信号−DMが出力され、副スロツトル弁THs 2
4はその実測開度θSが目標開度θsoに一致するまで
全閉方向に駆動される。
ツトル開度偏差ΔθSが(+)偏差である場合には、実
測副スロツトル開度θSに対して目標副スロツトル開度
θSOの方が大きい値となるので、偏差制御部504か
らは正転用のモータ駆動信号+DMが出力され、副スロ
ツトル弁THs24はその実測開度θSが目標開度θs
oに一致するまで全開方向に駆動される。また、上記減
算部503において得られる副スロツトル開度偏差Δθ
Sが(−)偏差である場合には、実測副スロツトル開度
θSに対して目標副スロツトル開度θSOの方が小さい
値となるので、偏差制御部504からは逆転用のモータ
駆動信号−DMが出力され、副スロツトル弁THs 2
4はその実測開度θSが目標開度θsoに一致するまで
全閉方向に駆動される。
以後、上記ステップ81〜S10において、目標副スロ
ツトル開度θGoに応じた目標吸入空気量A/Noと実
ΔU空気量A/Nとの偏差ΔA/Hに基づく副スロツト
ルポジションセンサ27の故障判定処理、及び目標副ス
ロツトル開度θsoに対する実n1副スロットル開度θ
Sによる副スロツトル開度位置のフィードバック制御が
繰返され、副スロツトル弁THs 24の開度θSが上
記目標副スロツトル開度θSOに調整され゛る。
ツトル開度θGoに応じた目標吸入空気量A/Noと実
ΔU空気量A/Nとの偏差ΔA/Hに基づく副スロツト
ルポジションセンサ27の故障判定処理、及び目標副ス
ロツトル開度θsoに対する実n1副スロットル開度θ
Sによる副スロツトル開度位置のフィードバック制御が
繰返され、副スロツトル弁THs 24の開度θSが上
記目標副スロツトル開度θSOに調整され゛る。
一方、上記ステップS6において、現在の空気量偏差Δ
A/Nが上記許容偏差ε1以上(ΔA/N≧εl)であ
ると判断されるが、あるいは、ステップS7において、
空気量偏差の積分値fΔA/Nが許容偏差ε2以上(J
’ΔA/N≧ε2)であると判断されると、このことは
、副スロツトルポジションセンサ27の検出開度θSが
異常値を示すようになったためにその制御開度ΔθSが
大幅に狂い、目標空気Q A / N oと実測空気量
A/Nとの偏差ΔA/Nまたは同偏差の積分値fΔA/
Nが許容値ε以上になったことを示すものであるとして
TPS2故障と判定され、ステップSllに進み、TP
S2故障判定部508においてTPS異常フラグがセッ
トされる。
A/Nが上記許容偏差ε1以上(ΔA/N≧εl)であ
ると判断されるが、あるいは、ステップS7において、
空気量偏差の積分値fΔA/Nが許容偏差ε2以上(J
’ΔA/N≧ε2)であると判断されると、このことは
、副スロツトルポジションセンサ27の検出開度θSが
異常値を示すようになったためにその制御開度ΔθSが
大幅に狂い、目標空気Q A / N oと実測空気量
A/Nとの偏差ΔA/Nまたは同偏差の積分値fΔA/
Nが許容値ε以上になったことを示すものであるとして
TPS2故障と判定され、ステップSllに進み、TP
S2故障判定部508においてTPS異常フラグがセッ
トされる。
すると、ステップS12に進み、スイッチA1−開成、
スイッチA2−開成、となるように切換えられ、上記副
スロツトルポジションセンサ27の実測開度θSによる
フィードバック制御が中止されると同時に、替わって、
上記目標吸入空気量A/Noに対する実測吸入空気量A
/Nの偏差ΔA/Nによるフィードバック制御が実行さ
れる。
スイッチA2−開成、となるように切換えられ、上記副
スロツトルポジションセンサ27の実測開度θSによる
フィードバック制御が中止されると同時に、替わって、
上記目標吸入空気量A/Noに対する実測吸入空気量A
/Nの偏差ΔA/Nによるフィードバック制御が実行さ
れる。
すなわち、目標空気量算出部505から出力された目標
空気量A/Noは、減算部506に送られ、所定のサン
プリング時間毎に前記エアフローセンサ30で検出され
る現在の空気量A/Nとの差ΔA/Nが算出される。こ
のΔA/NはP I D 制御部507に送られてPI
D$制御が行なわれ、該ΔA/Nに相当する開度補正量
Δθと対応するモータ駆動量が計算される。これにより
、上記目標吸入空気Q A / N oに対する実測吸
入空気HA/Nとの偏差ΔA/Nを“0”にするべくモ
ータ駆動信号DMがPID制御部507からモータ駆動
回路25に出力され、副スロツトル開度θSが上記目標
空気量A/Noの得られる位置、つまり上記目標エンジ
ントルクTelを得るための目標副スロツトル開度θS
Oに調整される。
空気量A/Noは、減算部506に送られ、所定のサン
プリング時間毎に前記エアフローセンサ30で検出され
る現在の空気量A/Nとの差ΔA/Nが算出される。こ
のΔA/NはP I D 制御部507に送られてPI
D$制御が行なわれ、該ΔA/Nに相当する開度補正量
Δθと対応するモータ駆動量が計算される。これにより
、上記目標吸入空気Q A / N oに対する実測吸
入空気HA/Nとの偏差ΔA/Nを“0”にするべくモ
ータ駆動信号DMがPID制御部507からモータ駆動
回路25に出力され、副スロツトル開度θSが上記目標
空気量A/Noの得られる位置、つまり上記目標エンジ
ントルクTelを得るための目標副スロツトル開度θS
Oに調整される。
すなわち、例えば減算部506において得られる吸入空
気量偏差ΔA/Nが(+)偏差である場合には、実測空
気JlilA/Nに対して目標空気量A/Noの方が大
きい値となるので、PID制i部507からは正転用の
モータ駆動信号+DMが出力され、副スロツトル弁TH
s 24は上記実測空気EIA/Nが目標空気量A/N
oに到達するまで全開方向に駆動される。また、上記減
算部506において得られる空気′m偏差ΔA/Nが(
−)偏差である場合には、実n1空気mA/Nに対して
目標空気flA/Noの方が小さい値となるので、PI
D制御部507からは逆転用のモータ駆動信号−DMが
出力され、副スロツトル弁THs 24は上記実測空気
量A/Nが目標空気量A / N oに一致するまで全
開方向に駆動される。
気量偏差ΔA/Nが(+)偏差である場合には、実測空
気JlilA/Nに対して目標空気量A/Noの方が大
きい値となるので、PID制i部507からは正転用の
モータ駆動信号+DMが出力され、副スロツトル弁TH
s 24は上記実測空気EIA/Nが目標空気量A/N
oに到達するまで全開方向に駆動される。また、上記減
算部506において得られる空気′m偏差ΔA/Nが(
−)偏差である場合には、実n1空気mA/Nに対して
目標空気flA/Noの方が小さい値となるので、PI
D制御部507からは逆転用のモータ駆動信号−DMが
出力され、副スロツトル弁THs 24は上記実測空気
量A/Nが目標空気量A / N oに一致するまで全
開方向に駆動される。
なお、上記ステップS6あるいはS7における判断処理
により、副スロツトルポジションセンサ27の故障判定
が成されない場合でも、ステップS8においてrYES
J、つまりTPS2故障判定部50gにおけるTPS異
常フラグは既にセットされていると判断された場合には
、副スロツトルポジションセンサ27は故障であるとし
て、スイッチA1→開成、スイッチA2→閉成の位置に
切換えられる。そして、ステップS12に進み、上記と
同様の目標空気量A / N oに対する実測空気ff
1A/Nによる副スロツトル開度θSのフィードバック
制御が実行される。
により、副スロツトルポジションセンサ27の故障判定
が成されない場合でも、ステップS8においてrYES
J、つまりTPS2故障判定部50gにおけるTPS異
常フラグは既にセットされていると判断された場合には
、副スロツトルポジションセンサ27は故障であるとし
て、スイッチA1→開成、スイッチA2→閉成の位置に
切換えられる。そして、ステップS12に進み、上記と
同様の目標空気量A / N oに対する実測空気ff
1A/Nによる副スロツトル開度θSのフィードバック
制御が実行される。
以後、上記ステップS1〜S6→S11゜S12、ある
いはS7→Sll、S12、又はS8→S12において
、目標副スロツトル開度θsoに応じた目標吸入空気、
Q A / N oと実1lIJ空気量A/Nとの偏差
ΔA/Nに基づく副スロツトルポジションセンサ27の
故障判定処理、及び目標空気ffi A / N oに
対する実測空気量A/Nによる副スロツトル開度θSの
フィードバック制御が繰返され、副スロツトル弁THs
24の開度θSが上記目標空気量A/Noを得るため
の目標副スロツトル開度θSOに調整される。
いはS7→Sll、S12、又はS8→S12において
、目標副スロツトル開度θsoに応じた目標吸入空気、
Q A / N oと実1lIJ空気量A/Nとの偏差
ΔA/Nに基づく副スロツトルポジションセンサ27の
故障判定処理、及び目標空気ffi A / N oに
対する実測空気量A/Nによる副スロツトル開度θSの
フィードバック制御が繰返され、副スロツトル弁THs
24の開度θSが上記目標空気量A/Noを得るため
の目標副スロツトル開度θSOに調整される。
ところで、上記高車速選択部37から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部55において駆動輪の車輪
速度VFRから減算される。さらに、上記高車速選択部
37から出力される大きい方の車輪速度が減算部56に
おいて駆動輪の車輪速度VFLから減算される。従って
、減算部55及び56の出力を小さく見積もるようにし
て、旋回中においてもブレーキを使用する回数を低減さ
せ、エンジントルクの低減により駆動輪のスリップを低
減させるようにしている。
方の従動輪車輪速度が減算部55において駆動輪の車輪
速度VFRから減算される。さらに、上記高車速選択部
37から出力される大きい方の車輪速度が減算部56に
おいて駆動輪の車輪速度VFLから減算される。従って
、減算部55及び56の出力を小さく見積もるようにし
て、旋回中においてもブレーキを使用する回数を低減さ
せ、エンジントルクの低減により駆動輪のスリップを低
減させるようにしている。
上記減算部55の出力は乗算部57においてKI3倍(
0<KB<1)され、上記減算部56の出力は乗算部5
8において(1−KI3)倍された後、加算部59にお
いて加算されて右側駆動輪のスリップ1DVr’l?と
される。また同時に、上記減算部56の出力は乗算部6
0においてKI3倍され、上記減算部55の出力は乗算
部61において(1−KB)倍された後加算部62にお
いて加算されて左側の駆動輪のスリップ1DVFLとさ
れる。
0<KB<1)され、上記減算部56の出力は乗算部5
8において(1−KI3)倍された後、加算部59にお
いて加算されて右側駆動輪のスリップ1DVr’l?と
される。また同時に、上記減算部56の出力は乗算部6
0においてKI3倍され、上記減算部55の出力は乗算
部61において(1−KB)倍された後加算部62にお
いて加算されて左側の駆動輪のスリップ1DVFLとさ
れる。
上記変数KBは第13図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間tに応じて変化する
もので、トラクションコントロールの制御開始時にはr
O,5Jとされ、トラクションコントロールの制御が進
むに従って、rO,8Jに近付くように設定されている
。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減させ
る場合には、制動開始時においては、両車幅に同時にブ
レーキを掛けて、例えばスプリット路でのブレーキ制動
開始時の不快なハンドルショックを低減させることがで
きる。一方、ブレーキ制御が継続されて行われて、上記
KI3がrO,8Jとなった場合の動作について説明す
る。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生した
とき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の20%分だけスリ
ップが発生したように認識してブレーキ制御を行なうよ
うにしている。
トロールの制御開始からの経過時間tに応じて変化する
もので、トラクションコントロールの制御開始時にはr
O,5Jとされ、トラクションコントロールの制御が進
むに従って、rO,8Jに近付くように設定されている
。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減させ
る場合には、制動開始時においては、両車幅に同時にブ
レーキを掛けて、例えばスプリット路でのブレーキ制動
開始時の不快なハンドルショックを低減させることがで
きる。一方、ブレーキ制御が継続されて行われて、上記
KI3がrO,8Jとなった場合の動作について説明す
る。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生した
とき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の20%分だけスリ
ップが発生したように認識してブレーキ制御を行なうよ
うにしている。
これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一
方の駆動輪にのみブレーキがかかつて回転が減少すると
デフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップして
ブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好ましくな
いためである。上記右側駆動輪のスリップff1DVP
Rは微分部63において微分されてその時間的変化量、
つまりスリップ加速度Gl’Rが算出されると共に、上
記左側駆動輪のスリップ量DVPLは微分部64におい
て微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度
GFLが算出される。そして、上記スリップ加速度GF
Rはブレーキ液圧変化量(ΔP)算出部65に送られて
、第14図に示すGPR(GPL)−ΔP変換マツプが
参照されてスリップ加速度GFRを抑制するためのブレ
ーキ液圧の変化量ΔPが求められる。
方の駆動輪にのみブレーキがかかつて回転が減少すると
デフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップして
ブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好ましくな
いためである。上記右側駆動輪のスリップff1DVP
Rは微分部63において微分されてその時間的変化量、
つまりスリップ加速度Gl’Rが算出されると共に、上
記左側駆動輪のスリップ量DVPLは微分部64におい
て微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度
GFLが算出される。そして、上記スリップ加速度GF
Rはブレーキ液圧変化量(ΔP)算出部65に送られて
、第14図に示すGPR(GPL)−ΔP変換マツプが
参照されてスリップ加速度GFRを抑制するためのブレ
ーキ液圧の変化量ΔPが求められる。
また、同様に、スリップ加速度GFLはブレーキ液圧変
化量(ΔP)算出部66に送られて、第14図に示すG
FR(G PL)−ΔP変換マツプが参照されて、ス
リップ加速度GFLを抑制するためのブレーキ液圧の変
化量ΔPが求められる。
化量(ΔP)算出部66に送られて、第14図に示すG
FR(G PL)−ΔP変換マツプが参照されて、ス
リップ加速度GFLを抑制するためのブレーキ液圧の変
化量ΔPが求められる。
さらに、上記ΔP算出部65から出力されるスリップ加
速度GFRを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔP
は、スイッチS2aの閉成時、つまり制御開始/終了判
定部69による制御開始条件成立判定の際にインレット
バルブ17iの開時間Tを算出するΔP−T変換部67
に与えられる。
速度GFRを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔP
は、スイッチS2aの閉成時、つまり制御開始/終了判
定部69による制御開始条件成立判定の際にインレット
バルブ17iの開時間Tを算出するΔP−T変換部67
に与えられる。
つまり、このΔP−T変換部67において算出されたバ
ルブ開時間Tが、右側駆動輪WPRのブレーキ作動時間
FRとされる。また、同様に、上記ΔP算出部66から
出力されるスリップ加速度GPLを抑制するためのブレ
ーキ液圧の変化量ΔPは、スイッチS2bの閉成時、つ
まり制御開始/終了判定部69による制御開始条件成立
判定の際にインレットバルブ18iの開時間Tを算出す
るΔP−T変換部68に与えられる。つまり、このΔP
−T変換部68において算出されたバルブ開時間Tが、
左側駆動輪WPLのブレーキ作動時間FLとされる。こ
れにより、左右の駆動輪W PR。
ルブ開時間Tが、右側駆動輪WPRのブレーキ作動時間
FRとされる。また、同様に、上記ΔP算出部66から
出力されるスリップ加速度GPLを抑制するためのブレ
ーキ液圧の変化量ΔPは、スイッチS2bの閉成時、つ
まり制御開始/終了判定部69による制御開始条件成立
判定の際にインレットバルブ18iの開時間Tを算出す
るΔP−T変換部68に与えられる。つまり、このΔP
−T変換部68において算出されたバルブ開時間Tが、
左側駆動輪WPLのブレーキ作動時間FLとされる。こ
れにより、左右の駆動輪W PR。
WPLにより以上のスリップが生じることが抑制される
。
。
なお、第14図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線aで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔPを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線aで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔPを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。
ここで、例えば車両が圧雪路等の低μ路上で発進加速す
る際に、アクセルペダルの踏込みに伴うエンジン出力の
上昇により、駆動輪WPR,WPLに加速スリップが生
じ、そのスリップff1DV1がスリップ判定値記憶部
71で予め記憶されるスリップ判定値αを上回ると、ス
リップ判定部70から制御開始/終了判定部69に対し
スリップ判定信号(DVi >α)が出力される。する
と、制御開始/終了判定部69では、駆動輪のスリップ
抑制制御が必要になったと判定し、スイッチS1及びS
2a、S2bを閉成させる。これにより、上記駆動輪W
PR,WFLのスリップiDVに応じたエンジントルク
制御、並びに制動制御によるスリップ制御が開始される
。
る際に、アクセルペダルの踏込みに伴うエンジン出力の
上昇により、駆動輪WPR,WPLに加速スリップが生
じ、そのスリップff1DV1がスリップ判定値記憶部
71で予め記憶されるスリップ判定値αを上回ると、ス
リップ判定部70から制御開始/終了判定部69に対し
スリップ判定信号(DVi >α)が出力される。する
と、制御開始/終了判定部69では、駆動輪のスリップ
抑制制御が必要になったと判定し、スイッチS1及びS
2a、S2bを閉成させる。これにより、上記駆動輪W
PR,WFLのスリップiDVに応じたエンジントルク
制御、並びに制動制御によるスリップ制御が開始される
。
一方、上記スリップ制御が開始された後の状態において
、例えばアクセルペダルの戻し操作による主スロットル
弁THa+23の閉じ動作に伴い、エンジン出力トルク
が低下して駆動輪WPR,WFLのスリップ要因が解消
され、そのスリップ量DVIがスリップ判定値記憶部7
1で予め記憶されるスリップ判定値α以下になると、ス
リップ判定部70から制御開始/終了判定部69に対し
スリップ判定信号(DVi≦α)が出力される。すると
、制御開始/終了判定部69では、駆動輪のスリップ抑
制制御が不要になったと判定し、スイッチS1及びS2
a、S2bを開成させる。これにより、上記駆動輪WP
R,WFLのスリップ量DVに応じたエンジントルク制
御、並びに制動制御によるスリップ制御が終了される。
、例えばアクセルペダルの戻し操作による主スロットル
弁THa+23の閉じ動作に伴い、エンジン出力トルク
が低下して駆動輪WPR,WFLのスリップ要因が解消
され、そのスリップ量DVIがスリップ判定値記憶部7
1で予め記憶されるスリップ判定値α以下になると、ス
リップ判定部70から制御開始/終了判定部69に対し
スリップ判定信号(DVi≦α)が出力される。すると
、制御開始/終了判定部69では、駆動輪のスリップ抑
制制御が不要になったと判定し、スイッチS1及びS2
a、S2bを開成させる。これにより、上記駆動輪WP
R,WFLのスリップ量DVに応じたエンジントルク制
御、並びに制動制御によるスリップ制御が終了される。
ここで、上記制御開始/終了判定部69により制御終了
判定が成された場合には、副スロツトル弁THs 24
の開度θSは徐々に全開方向に制御され、副スロツトル
全開5W29から全開検出信号(オン)が得られた状態
で待機される。
判定が成された場合には、副スロツトル弁THs 24
の開度θSは徐々に全開方向に制御され、副スロツトル
全開5W29から全開検出信号(オン)が得られた状態
で待機される。
したがって、上記構成の車両の加速スリップ防止装置に
よれば、エンジントルク制御ならびにブレーキング制御
を適切に行ない、駆動輪に生じるスリップを確実に抑制
して車両の加速性を向上させることが可能になるばかり
でなく、エンジン吸気系において、副スロツトルポジシ
ョンセンサ27の故障により、目標副スロツトル開度θ
SOと実測副スロツトル開度A / N’との偏差Δθ
Sに基づく副スロツトル開度位置のフィードバック制御
が不能になった場合でも、目標空気量A/Noと実測空
気量A/Nとの偏差ΔA/Nに基づくフィードバック制
御により副スロツトル弁THs 24が上記目標スロッ
トル開度θSOに調整されるよう構成したので、モータ
24Mにより副スロツトル弁THs 24の開度制御を
行なう電動式スロット小制御システムにおいても、常に
信頼性の高いスロットル開度制御を行なうことが可能に
なる。
よれば、エンジントルク制御ならびにブレーキング制御
を適切に行ない、駆動輪に生じるスリップを確実に抑制
して車両の加速性を向上させることが可能になるばかり
でなく、エンジン吸気系において、副スロツトルポジシ
ョンセンサ27の故障により、目標副スロツトル開度θ
SOと実測副スロツトル開度A / N’との偏差Δθ
Sに基づく副スロツトル開度位置のフィードバック制御
が不能になった場合でも、目標空気量A/Noと実測空
気量A/Nとの偏差ΔA/Nに基づくフィードバック制
御により副スロツトル弁THs 24が上記目標スロッ
トル開度θSOに調整されるよう構成したので、モータ
24Mにより副スロツトル弁THs 24の開度制御を
行なう電動式スロット小制御システムにおいても、常に
信頼性の高いスロットル開度制御を行なうことが可能に
なる。
尚、上記実施例では、主スロットル弁THs23及び副
スロツトル弁THs 24からなる2スロットル方式の
エンジン吸気系におけるスロットル開度制御処理につい
て説明したが、電動のスロットル弁を1つ配して、アク
セルペダルの踏込み量を検出し、同踏込み量に応じてス
ロットル弁を制御する1スロットル方式のエンジン吸気
系においても、上記実施例と同様にして、目標スロット
ル開度θ0に対し実際のスロットル開度θを検出しての
フィードバック制御が不能になった場合には、目標空気
量A / N oと実測空気量A/Nとの偏差ΔA/N
に基づくスロットル開度θのフィードバック制御が可能
である。
スロツトル弁THs 24からなる2スロットル方式の
エンジン吸気系におけるスロットル開度制御処理につい
て説明したが、電動のスロットル弁を1つ配して、アク
セルペダルの踏込み量を検出し、同踏込み量に応じてス
ロットル弁を制御する1スロットル方式のエンジン吸気
系においても、上記実施例と同様にして、目標スロット
ル開度θ0に対し実際のスロットル開度θを検出しての
フィードバック制御が不能になった場合には、目標空気
量A / N oと実測空気量A/Nとの偏差ΔA/N
に基づくスロットル開度θのフィードバック制御が可能
である。
すなわち、電動のスロットル弁を有し、そのスロットル
開度制御を目標開度θ0と実測開度θとの偏差Δθに基
づいて行なうエンジン吸気系においては、目標開度θ0
に相当する吸入空気量A/Noを得る手段と、実際の吸
入空気量A/Nを検出する手段とを備えることで、上記
同様A/Nフィードバックによるスロットル開度制御を
行なうことが可能である。
開度制御を目標開度θ0と実測開度θとの偏差Δθに基
づいて行なうエンジン吸気系においては、目標開度θ0
に相当する吸入空気量A/Noを得る手段と、実際の吸
入空気量A/Nを検出する手段とを備えることで、上記
同様A/Nフィードバックによるスロットル開度制御を
行なうことが可能である。
また、スロットル弁を駆動するアクチュエータが電動の
ものではなく、例えば負圧を用いたダイヤフラム等であ
って、スロットル弁の実際の開度が目標開度に一致する
ように上記アクチュエータをフィードバック制御する場
合においても、同フィードバック制御が不能となったと
きには、上記実施例と同様にして目標空気量A/Noと
実測空気JIA/Nとの偏差ΔA/Hに基づくフィード
バック制御が可能となる。
ものではなく、例えば負圧を用いたダイヤフラム等であ
って、スロットル弁の実際の開度が目標開度に一致する
ように上記アクチュエータをフィードバック制御する場
合においても、同フィードバック制御が不能となったと
きには、上記実施例と同様にして目標空気量A/Noと
実測空気JIA/Nとの偏差ΔA/Hに基づくフィード
バック制御が可能となる。
[発明の効果]
以上のように本発明によれば、吸気管内の吸気流路に設
けられ吸入空気量を変化させるスロットル弁を有し、こ
のスロットル弁を目標とするスロットル開度に応じて駆
動手段により開閉制御するもので、上記スロットル弁の
開度を検出するスロットル開度センサと、このスロット
ル開度センサにより検出された実Δp1スロットル開度
と上記目標とするスロットル開度とのスロットル開度偏
差に応じて上記駆動手段を制御する第1のスロットル開
度制御手段と、上記吸気管内に吸気される吸入空気量を
検出する空気量センサと、上記目標とするスロットル開
度に応じた目標吸入空気量を設定する目標空気量設定手
段と、上記スロットル開度センサの故障を検出する故障
検出手段と、この故障検出手段により上記スロットル開
度センサの故障が検出された際には上記空気量センサに
より検出される実δIll吸入空気量と上記目標吸入空
気量との空気量偏差に応じて上記駆動手段を制御する第
2のスロットル開度制御手段とを備えて構成したので、
スロットル開度センサが故障した場合でも、目標スロッ
トル開度に応じたスロットル開度制御を行ない、充分に
信頼性のあるエンジン制御を行なうことが可能になるエ
ンジン吸気系におけるスロットル開度制御装置を提供で
きる。
けられ吸入空気量を変化させるスロットル弁を有し、こ
のスロットル弁を目標とするスロットル開度に応じて駆
動手段により開閉制御するもので、上記スロットル弁の
開度を検出するスロットル開度センサと、このスロット
ル開度センサにより検出された実Δp1スロットル開度
と上記目標とするスロットル開度とのスロットル開度偏
差に応じて上記駆動手段を制御する第1のスロットル開
度制御手段と、上記吸気管内に吸気される吸入空気量を
検出する空気量センサと、上記目標とするスロットル開
度に応じた目標吸入空気量を設定する目標空気量設定手
段と、上記スロットル開度センサの故障を検出する故障
検出手段と、この故障検出手段により上記スロットル開
度センサの故障が検出された際には上記空気量センサに
より検出される実δIll吸入空気量と上記目標吸入空
気量との空気量偏差に応じて上記駆動手段を制御する第
2のスロットル開度制御手段とを備えて構成したので、
スロットル開度センサが故障した場合でも、目標スロッ
トル開度に応じたスロットル開度制御を行ない、充分に
信頼性のあるエンジン制御を行なうことが可能になるエ
ンジン吸気系におけるスロットル開度制御装置を提供で
きる。
第1図(A)は本発明のエンジン吸気系におけるスロッ
トル開度制御装置の一実施例に係わる車両の加速スリッ
プ防止装置の全体的な構成図、第1図(B)は第1図(
A)のエンジン吸気系を示す構成図、第2図は第1図の
トラクションコントローラの制御を機能ブロック毎に分
けて示したブロック図、第3図は求心加速度GYと変数
KGとの関係を示す図、第4図は求心加速度GYと変数
Krとの関係を示す図、第5図は求心加速度GYとスリ
ップ補正J2kVgとの関係を示す図、第6図は求心加
速度の時間的変化量ΔGYとスリップ補正、QVdとの
関係を示す図、第7図乃至第12図はそれぞれ車体速度
VBと変数Kvとの関係を示す図、第13図はブレーキ
制御開始時から変数KBの経時変化を示す図、第14図
はスリップ量の時間的変化量G PR(G PL)とブ
レーキ液圧の変化量ΔPとの関係を示す図、第15図及
び第18図はそれぞれスリップ率Sと路面の摩擦係数μ
との関係を示す図、第16図はTl1i−を特性を示す
図、第17図はTl1m−VB特性を示す図、第19図
は旋回時の車両の状態を示す図、第20図はエンジン回
転数に応じた目標スロットル開度−目標空気量の特性曲
線を示す図、第21図は比例ゲインKpのエンジン回転
速度特性を示す図、第22図は積分ゲインKlのエンジ
ン回転速度特性を示す図、第23図は微分ゲインKdの
エンジン回転速度特性を示す図、第24図は変換ゲイン
のエンジン回転速度特性を示す図、第25図は上記トラ
クションコントローラによるイグニッションキーのON
操作時におけるイニシャライズ処理を示すフローチャー
ト、第26図は上記トラクションコントローラによる副
スロツトル弁THsの開度制御処理を示すフローチャー
トである。 WPR,WPL・・・駆動輪、WRR,WRL・・・従
動輪、11〜14・・・車輪速度センサ、15・・・ト
ラクションコントローラ、16・・・エンジン、22・
・・吸気管、23・・・主スロットル弁THa+、24
・・・副スロツトル弁THs 、24M・・・モータ、
25・・・モータ駆動回路、26・・・主スロツトルポ
ジションセンサ(TPS 1) 、27・・・副スロツ
トルポジションセンサ(TPS2) 、28・・・主ス
ロツトルアイドルSW、29・・・副スロツトル全開5
W130・・・エアフローセンサ(AFS) 、30a
・・・負圧センサ、45.46・・・補正トルク演算部
、47c・・・基準トルク算出部、50・・・エンジン
トルク算出部、69・・・制御開始/終了判定部、70
・・・スリップ判定部、71・・・スリップ判定値記憶
部、81a〜81d・・・燃料噴射インジェクタ、82
・・・エンジンコントロールユニット(ECU)、83
・・・エンジン回転センサ、84・・・エンジントルク
センサ、502・・・トルク/スロットル開度変換部、
503.506・・・減算部、504・・・偏差制御部
、505・・・目標空気量算出部、507・・・PID
制御部、508・・・TPS2故障判定部、AI、A2
・・・スイッチ。 出願人代理人 弁理士 鈴 江 武 彦求心加速度GV 第3図 0.4g 09g 求心加速度GY 第4図 車体速度VB 第7図 車体速度vB 第8図 車体速NB 第9図 α1 求心加速度GY 第5図 車体速度VB 第10図 第11 第12図 Smax タイヤのスリップ率S 第15図 第16図 制御開始からの車体速 VS (にm/ h) 第17図 タイヤのスリップ率S 第18図 第20図 エンジン回転速度Ne
トル開度制御装置の一実施例に係わる車両の加速スリッ
プ防止装置の全体的な構成図、第1図(B)は第1図(
A)のエンジン吸気系を示す構成図、第2図は第1図の
トラクションコントローラの制御を機能ブロック毎に分
けて示したブロック図、第3図は求心加速度GYと変数
KGとの関係を示す図、第4図は求心加速度GYと変数
Krとの関係を示す図、第5図は求心加速度GYとスリ
ップ補正J2kVgとの関係を示す図、第6図は求心加
速度の時間的変化量ΔGYとスリップ補正、QVdとの
関係を示す図、第7図乃至第12図はそれぞれ車体速度
VBと変数Kvとの関係を示す図、第13図はブレーキ
制御開始時から変数KBの経時変化を示す図、第14図
はスリップ量の時間的変化量G PR(G PL)とブ
レーキ液圧の変化量ΔPとの関係を示す図、第15図及
び第18図はそれぞれスリップ率Sと路面の摩擦係数μ
との関係を示す図、第16図はTl1i−を特性を示す
図、第17図はTl1m−VB特性を示す図、第19図
は旋回時の車両の状態を示す図、第20図はエンジン回
転数に応じた目標スロットル開度−目標空気量の特性曲
線を示す図、第21図は比例ゲインKpのエンジン回転
速度特性を示す図、第22図は積分ゲインKlのエンジ
ン回転速度特性を示す図、第23図は微分ゲインKdの
エンジン回転速度特性を示す図、第24図は変換ゲイン
のエンジン回転速度特性を示す図、第25図は上記トラ
クションコントローラによるイグニッションキーのON
操作時におけるイニシャライズ処理を示すフローチャー
ト、第26図は上記トラクションコントローラによる副
スロツトル弁THsの開度制御処理を示すフローチャー
トである。 WPR,WPL・・・駆動輪、WRR,WRL・・・従
動輪、11〜14・・・車輪速度センサ、15・・・ト
ラクションコントローラ、16・・・エンジン、22・
・・吸気管、23・・・主スロットル弁THa+、24
・・・副スロツトル弁THs 、24M・・・モータ、
25・・・モータ駆動回路、26・・・主スロツトルポ
ジションセンサ(TPS 1) 、27・・・副スロツ
トルポジションセンサ(TPS2) 、28・・・主ス
ロツトルアイドルSW、29・・・副スロツトル全開5
W130・・・エアフローセンサ(AFS) 、30a
・・・負圧センサ、45.46・・・補正トルク演算部
、47c・・・基準トルク算出部、50・・・エンジン
トルク算出部、69・・・制御開始/終了判定部、70
・・・スリップ判定部、71・・・スリップ判定値記憶
部、81a〜81d・・・燃料噴射インジェクタ、82
・・・エンジンコントロールユニット(ECU)、83
・・・エンジン回転センサ、84・・・エンジントルク
センサ、502・・・トルク/スロットル開度変換部、
503.506・・・減算部、504・・・偏差制御部
、505・・・目標空気量算出部、507・・・PID
制御部、508・・・TPS2故障判定部、AI、A2
・・・スイッチ。 出願人代理人 弁理士 鈴 江 武 彦求心加速度GV 第3図 0.4g 09g 求心加速度GY 第4図 車体速度VB 第7図 車体速度vB 第8図 車体速NB 第9図 α1 求心加速度GY 第5図 車体速度VB 第10図 第11 第12図 Smax タイヤのスリップ率S 第15図 第16図 制御開始からの車体速 VS (にm/ h) 第17図 タイヤのスリップ率S 第18図 第20図 エンジン回転速度Ne
Claims (1)
- 吸気管内の吸気流路に設けられ吸入空気量を変化させる
スロットル弁を有し、このスロットル弁を目標とするス
ロットル開度に応じて駆動手段により開閉制御するエン
ジン吸気系におけるスロットル開度制御装置において、
上記スロットル弁の開度を検出するスロットル開度セン
サと、このスロットル開度センサにより検出された実測
スロットル開度と上記目標とするスロットル開度とのス
ロットル開度偏差に応じて上記駆動手段を制御する第1
のスロットル開度制御手段と、上記吸気管内に吸気され
る吸入空気量を検出する空気量センサと、上記目標とす
るスロットル開度に応じた目標吸入空気量を設定する目
標空気量設定手段と、上記スロットル開度センサの故障
を検出する故障検出手段と、この故障検出手段により上
記スロットル開度センサの故障が検出された際には上記
空気量センサにより検出される実測吸入空気量と上記目
標吸入空気量との空気量偏差に応じて上記駆動手段を制
御する第2のスロットル開度制御手段とを具備したこと
を特徴とするエンジン吸気系におけるスロットル開度制
御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4401389A JPH02221658A (ja) | 1989-02-23 | 1989-02-23 | エンジン吸気系におけるスロットル開度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4401389A JPH02221658A (ja) | 1989-02-23 | 1989-02-23 | エンジン吸気系におけるスロットル開度制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02221658A true JPH02221658A (ja) | 1990-09-04 |
Family
ID=12679805
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4401389A Pending JPH02221658A (ja) | 1989-02-23 | 1989-02-23 | エンジン吸気系におけるスロットル開度制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02221658A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04203448A (ja) * | 1990-11-30 | 1992-07-24 | Mitsubishi Motors Corp | スロットルバルブセンサ故障時エア制御部付ドライブバイワイヤ式車両 |
US5230256A (en) * | 1991-03-27 | 1993-07-27 | Mazda Motor Corporation | Automatic transmission control system with dual throttles |
US5415605A (en) * | 1992-03-25 | 1995-05-16 | Mazda Motor Corporation | Power train control system for motor-car |
US5417625A (en) * | 1991-06-26 | 1995-05-23 | Mazda Motor Corporation | Control system for engine having dual throttles with hold during a shift for an automatic transmission with the electric throttled controlled by patterns based in the mechanical throttle, engine speed and gear speed |
EP1780390A1 (en) * | 2004-08-13 | 2007-05-02 | Hitachi, Ltd. | Engine controller and controlling method |
JP2013108437A (ja) * | 2011-11-21 | 2013-06-06 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
-
1989
- 1989-02-23 JP JP4401389A patent/JPH02221658A/ja active Pending
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04203448A (ja) * | 1990-11-30 | 1992-07-24 | Mitsubishi Motors Corp | スロットルバルブセンサ故障時エア制御部付ドライブバイワイヤ式車両 |
US5230256A (en) * | 1991-03-27 | 1993-07-27 | Mazda Motor Corporation | Automatic transmission control system with dual throttles |
US5417625A (en) * | 1991-06-26 | 1995-05-23 | Mazda Motor Corporation | Control system for engine having dual throttles with hold during a shift for an automatic transmission with the electric throttled controlled by patterns based in the mechanical throttle, engine speed and gear speed |
US5415605A (en) * | 1992-03-25 | 1995-05-16 | Mazda Motor Corporation | Power train control system for motor-car |
EP1780390A1 (en) * | 2004-08-13 | 2007-05-02 | Hitachi, Ltd. | Engine controller and controlling method |
EP1780390A4 (en) * | 2004-08-13 | 2009-04-15 | Hitachi Ltd | MOTOR CONTROL AND CONTROL PROCEDURES |
US7571711B2 (en) | 2004-08-13 | 2009-08-11 | Hitachi, Ltd. | Engine controller and controlling method |
JP2013108437A (ja) * | 2011-11-21 | 2013-06-06 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPH02191844A (ja) | エンジントルク制御装置 | |
US5018383A (en) | Failure diagnostic apparatus in an engine air intake system | |
US5019989A (en) | Vehicle engine output control method and apparatus | |
JPH02221658A (ja) | エンジン吸気系におけるスロットル開度制御装置 | |
JP2722607B2 (ja) | エンジントルク制御装置 | |
JP2722640B2 (ja) | エンジン吸気系における故障診断装置 | |
JP2668723B2 (ja) | エンジントルク制御装置 | |
JP2718139B2 (ja) | エンジン吸気系における故障診断装置 | |
JPH02204653A (ja) | エンジン吸気系における電動スロットル弁制御装置 | |
JPH02151538A (ja) | 車両の加速スリップ防止装置 | |
JP2764998B2 (ja) | エンジントルク制御装置 | |
JPH02151540A (ja) | 車両の加速スリップ防止装置 | |
EP0439191A1 (en) | Turning control apparatus and method for vehicle | |
JPH02151539A (ja) | 車両の加速スリップ防止装置 | |
JPH02223649A (ja) | エンジン出力制御装置の故障判定装置 | |
JPH033939A (ja) | 燃料制御方式 | |
JPH02161145A (ja) | 車両の加速スリップ防止装置 | |
JPH02149738A (ja) | 車両のエンジン出力制御方法 | |
JPH02149737A (ja) | 車両のエンジン出力制御方法 | |
JPH02149735A (ja) | 車両の加速スリップ防止装置 | |
JPH03222848A (ja) | 電子制御スロットル弁の駆動装置 | |
JPH02151537A (ja) | 車両の加速スリップ防止装置 | |
JPH0270937A (ja) | 車両の加速スリップ防止装置 | |
JPH02151534A (ja) | 車両の加速スリップ防止装置 | |
JPH02163434A (ja) | 車両のエンジン出力制御方法 |