JPH0989091A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電子スロットルの遅延制御の際の変速の遅れ
やショックを防止する。 【解決手段】 アクセルペダルの踏み込み量に対して所
定の遅れ特性をもって基本スロットル開度を設定し、そ
の基本スロットル開度に対して不可避的な遅れおよび選
択的に遅れ制御をもってスロットル現在開度を設定する
エンジンに連結された自動変速機の制御装置において、
前記自動変速機において設定するべき変速段の判断を前
記基本スロットル開度に基づいて行う変速判断手段（ス
テップ２２）と、変速段を達成するための摩擦係合装置
に供給する油圧の値を前記スロットル現在開度に基づい
て設定する油圧調整手段（ステップ２６）とを備えてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の自動変速
機における変速を制御する装置に関し、特にアクセルペ
ダルの踏み込み量に対して所定の遅れ制御によって基本
スロットル開度を設定し、その基本スロットル開度に対
して不可避的な遅れおよび選択的な遅れ制御をもってス
ロットル現在開度を設定するエンジンに連結されている
自動変速機の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機は、エ
ンジンの出力を増減速もしくは反転増速して車輪に伝達
する機能を果たすものであるから、車速やエンジン出力
などの駆動・走行状態に応じて変速段を設定する必要が
あり、またエンジンから入力される動力を増減速して確
実に伝達することのできるトルク伝達容量を必要とす
る。そのため従来一般に、車両用の自動変速機は、車速
とエンジン出力（スロットル開度や吸気管負圧）とに基
づいて変速を実行するように構成されている。またその
変速段を設定するために係合させる摩擦係合装置には、
エンジン出力に応じた油圧を供給し、入力されるトルク
に過不足のないトルク伝達容量となるように制御してい
る。

【０００３】一方、最近では、エンジンの制御がますま
す電子化されており、エンジンの出力を制御するスロッ
トルバルブも、アクセルペダルにワイヤーなどの機械的
手段によって直接連結せずに、アクセルペダルの踏み込
みに伴う出力信号に基づいてスロットルアクチュエータ
（例えばサーボモータ）を駆動することにより電気的に
制御するようになってきている。その一例が特開昭６１
−１７１８４６号公報に記載されており、この公報に記
載された装置では、スロットル開度（アクセル開度）の
変化が大きい場合に、エンジン出力の変化を低下させる
ようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述した公報に記載さ
れているように人為的操作に基づくアクセル開度（アク
セルペダルの踏み込み量）とエンジン出力とが完全には
１対１に対応していない場合、すなわちアクセルペダル
の踏み込み量を入力として演算を行い、その演算結果に
基づいて実際のスロットルバルブを開閉操作する場合、
エンジンの出力を表わすパラメータが複数存在すること
になる。そのため、この種のエンジンに連結した自動変
速機において、変速段を達成するための摩擦係合装置の
係合圧をアクセル開度もしくはこれに相当するパラメー
タに基づいて設定するとすれば、変速ショックが生じる
可能性がある。

【０００５】すなわち上述したエンジンでは、アクセル
開度に対して不可避的もしくは制御上の遅れをもって実
際のスロットル開度が決められるから、エンジン出力の
変化はアクセルペダルの操作に対して遅れ、パワーオン
時のエンジン出力は、過渡的に低出力となる。そのため
にその時点で摩擦係合装置の係合圧を高くすると、変速
ショックが大きくなってしまう。

【０００６】また反対にスロットルバルブの実際の開度
もしくはこれに相当するパラメータに基づいて変速を判
断するとすれば、実際のスロットル開度はアクセルペダ
ルの操作に対して遅れて制御されるので、例えばパワー
オン時には変速判断に遅れが生じることになり、さらに
は第５速から第２速へのダウンシフトが必要な程度にア
クセルペダルが踏み込まれているとしても、実際のスロ
ットル開度の変化が小さいために、第５速から第３速へ
の変速を判断してしまう可能性があった。

【０００７】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、スロットル開度のアクセル操作に対す
る遅れ制御が実行されるエンジンに連結した自動変速機
の変速制御を、変速ショックの悪化や変速の遅れや誤判
断を生じることなく実行することのできる装置を提供す
ることを目的とするものである。

【０００８】そしてこの目的は、変速判断は、運転者の
意図を最も顕著に表わしているデータに基づいて行い、
これに対して摩擦係合装置の係合圧設定は、エンジンの
出力状態を最も顕著に表わしているデータに基づいて行
うように構成することにより達成される。

【０００９】

【課題を解決するための手段およびその作用】この発明
は、上記の目的を達成するために、アクセルペダルの踏
み込み量に対して所定の遅れ特性をもって基本スロット
ル開度が設定され、その基本スロットル開度に対して不
可避的な遅れおよび選択的な遅れ制御をもってスロット
ル現在開度が設定されるエンジンに連結された自動変速
機の制御装置において、前記自動変速機において設定す
るべき変速段の判断を前記基本スロットル開度に基づい
て行う変速判断手段と、変速段を達成するための摩擦係
合装置に供給する油圧の値を前記スロットル現在開度に
基づいて設定する油圧調整手段とを備えていることを特
徴とするものである。

【００１０】この発明で対象とする自動変速機は、アク
セルペダルを踏み込み操作することによりその踏み込み
量に応じて、先ず、基本スロットル開度が設定される。
この基本スロットル開度は、例えばアクセルペダルの踏
み込み当初での変化量を抑制してエンジン出力の変化が
急激になることを防止し、これによりアクセル操作を容
易にするなどのために設定される。そしてこの基本スロ
ットル開度に対して不可避的な遅れやエンジン制御上の
要請による遅れをもってスロットル現在開度が設定さ
れ、このスロットル現在開度となるようにスロットルバ
ルブが制御される。

【００１１】そしてその基本スロットル開度に基づいて
変速が判断され、その結果、変速判断の遅れや誤判断が
防止される。また摩擦係合装置の係合圧は、スロットル
現在開度に基づいて設定され、このスロットル現在開度
とエンジン出力との相関関係が最も強いので、摩擦係合
装置の係合圧が自動変速機に入力されるトルクに適した
圧力になり、変速ショックが良好になる。

【００１２】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
より具体的に説明する。図１はこの発明の一実施例を示
す全体的な制御系統図であって、自動変速機Ａを連結し
てあるエンジンＥは、その出力を電気的に制御するよう
に構成されており、サーボモータ（スロットルアクチュ
エータ）１６によって駆動される電子スロットルバルブ
１４が吸気管路１２に設けられている。このサーボモー
タ１６およびエンジンＥでの点火時期や燃料噴射量など
を制御するためにエンジ用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）
１７が設けられている。そしてこの電子制御装置１７に
は、制御のためのデータとして、エンジン（Ｅ／Ｇ）回
転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、アクセル開度、
車速、エンジン水温、ブレーキスイッチからの信号など
の各種の信号が入力されている。

【００１３】その電子スロットルバルブ１４の制御につ
いて説明する。この電子スロットルバルブ１４は、アク
セルペダル（図示せず）の踏み込み操作に伴ってエンジ
ン用電子制御装置１７がサーボモータ１６を駆動するこ
とによって制御されるが、その実際の開度（スロットル
現在開度）は、アクセル開度のみならず、他の要因によ
っても増減される。その関係を図２に線図で示してあ
り、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）ＶPA
に対応して基本スロットル開度ＴTAが決定される。この
基本スロットル開度ＴTAのアクセル開度ＶPAに対する関
係は、アクセルペダルの踏み込み開始当初はアクセルペ
ダルの踏み込み量に対してエンジン出力の増大の割合が
小さくなってアクセル操作が容易になるように非線形化
されている。この基本スロットル開度ＴTAがスロットル
目標開度ＴTANGL とされることがあるが、自動変速機Ａ
での変速などに基づいて要求されるスロットル開度ＴVE
CTや燃料噴射制御に基づいて要求されるスロットル開度
ＴVEFIが設定されている場合には、これらの開度の最小
値がスロットル目標開度ＴTANGLEとされる。

【００１４】そしてエンジン用電子制御装置１７は、そ
のスロットル目標開度ＴTANGLEを達成するべくサーボモ
ータ１６を駆動し、その結果、スロットル現在開度θが
得られる。その場合、制御機構の上での電気的あるいは
機械的な不可避的遅れがあり、また必要に応じて所定の
遅れ制御が実施されることがある。

【００１５】自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によっ
て変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは
所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制
御装置１８は、電気的に制御されるように構成されてお
り、また変速を実行するための第１ないし第３のシフト
ソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ状態
を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライン圧
を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキュ
ームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバル
ブＳLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが
設けられている。

【００１６】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１９には、制御の
ためのデータとしてアクセル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、
パターンセレクトスイッチからの信号、オーバードライ
ブスイッチからの信号、後述するクラッチＣ0 の回転速
度を検出するＣ0 センサからの信号、自動変速機の油
温、マニュアルシフトスイッチからの信号などが入力さ
れている。

【００１７】またこの自動変速機用電子制御装置１９と
エンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から
自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当た
りの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が送信され、また
自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御
装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示
信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送
信されている。

【００１８】すなわち自動変速機用電子制御装置１９
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置１７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量
や点火時期あるいは電子スロットルバルブ１４の開度な
どを制御することに加え、自動変速機Ａでの変速時に燃
料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは
電子スロットルバルブ１４の開度を絞ることにより、出
力トルクを一時的に低下させるようになっている。

【００１９】図３は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機Ａは、トルクコンバータ２０
と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そ
のトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３
を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポン
プインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５
とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結さ
れ、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８
は、副変速部２１を構成するオーバードライブ用遊星歯
車機構２９のキャリヤ３０に連結されている。

【００２０】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３
２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続
されている。

【００２１】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００２２】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【００２３】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００２４】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構４
０のキャリヤ４２とケーシング６６との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング６
６との間に並列に配置されている。なお、この第２一方
向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。

【００２５】上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図４の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図４において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれ
でもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００２６】図４に示す各変速段は、シフトレバー（図
示せず）を操作して選択された走行レンジに応じて設定
され、そのシフトレバーによって選択する走行レンジの
位置は、図５に示すように配列されている。すなわちパ
ーキング（Ｐ）レンジ位置に続けてリバース（Ｒ）レン
ジ位置が配置され、これらの配列方向に対して斜め方向
の位置にＲレンジに続けてニュートラル（Ｎ）レンジ位
置が設けられている。ドライブ（Ｄ）レンジ位置は、こ
のＮレンジに対して、前記Ｐレンジ位置とＲレンジ位置
との配列方向と平行に配置され、さらに４速レンジ位置
が、これらの配列方向に対して直交する方向に屈曲した
位置に配置されている。さらに３速レンジ位置が、４速
レンジ位置に対して、前記ＮレンジとＤレンジとの配列
方向と平行な方向に配置され、２速レンジ位置は、前記
Ｒレンジ位置に対するＮレンジ位置と同様な関係となる
位置に設けられ、そしてロー（Ｌ）レンジ位置は、Ｄレ
ンジ位置に対する４速レンジ位置と同様な関係となる位
置に設けられている。

【００２７】これらの走行レンジのうち、Ｄレンジで
は、図４に示す前進５段を達成することができ、これに
対して４速レンジでは、オーバードライブ段である第５
速のない前進４段を達成することができ、さらに３速レ
ンジでは第３速までの変速段、２速レンジでは第２速ま
での変速段をそれぞれ達成することができ、そしてＬレ
ンジでは第１速のみを達成することができる。したがっ
て３速レンジ位置と２速レンジ位置との間でシフトレバ
ーを手動で操作した場合には、第２速から第３速へのア
ップシフトもしくは第３速から第２速へのダウンシフト
が生じる。

【００２８】図４の作動表に示されているように、第２
速と第３速との間の変速は、第２ブレーキＢ2 と第３ブ
レーキＢ3 との係合・解放状態を共に変えるクラッチ・
ツウ・クラッチ変速になる。この変速を円滑に行うため
に、上述した油圧制御装置１８には図６に示す油圧回路
が組み込まれている。

【００２９】図６において符号７０は 1-2シフトバルブ
を示し、また符号７１は 2-3シフトバルブを示し、さら
に符号７２は 3-4シフトバルブを示している。これらの
シフトバルブ７０，７１，７２の各ポートの各変速段で
の連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０，７１，７
２の下側に示しているとおりである。なお、その数字は
各変速段を示す。その 2-3シフトバルブ７１のポートの
うち第１速および第２速で入力ポート７３に連通するブ
レーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を介
して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介
装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ3
との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダ
ンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が急
激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を
行うものである。

【００３０】また符号７８は B-3コントロールバルブで
あって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこの B-3コントロ
ールバルブ７８によって直接制御するようになってい
る。すなわちこの B-3コントロールバルブ７８は、スプ
ール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプ
リング８１とを備えており、スプール７９によって開閉
される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの
入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８
３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出
力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィ
ードバックポート８４に接続されている。一方、前記ス
プリング８１を配置した箇所に開口するポート８５に
は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の
変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を
介して連通されている。またプランジャ８０の端部側に
形成した制御ポート８８には、ロックアップクラッチ用
リニアソレノイドバルブＳLUが接続されている。

【００３１】したがって B-3コントロールバルブ７８
は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される
油圧とによって調圧レベルが設定され、かつ制御ポート
８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１によ
る弾性力が大きくなるように構成されている。

【００３２】さらに図６中符号８９は 2-3タイミングバ
ルブであって、この 2-3タイミングバルブ８９は、小径
のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９
０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプ
リング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９
１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有
している。この 2-3タイミングバルブ８９の中間部のポ
ート９４に油路９５が接続され、またこの油路９５は、
2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の変速
段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に
接続されている。

【００３３】さらにこの油路９５は途中で分岐して、前
記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７
にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポ
ート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９
９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されて
いる。そして第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにロックアップクラッチ用リニアソレノイドバ
ルブＳLUが接続され、また第２のプランジャ９３の端部
に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介
して接続されている。

【００３４】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。またこの油路８７から分
岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する
場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０
４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフ
ィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００３５】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記 B-3コントロール
バルブ７８のポート１１１が接続されている。なおこの
ポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続してある出力
ポート８３に選択的に連通させられるポートである。

【００３６】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、 3-4シフトバルブ７２のポート１１４に接続さ
れている。このポート１１４は、第３速以下の変速段で
第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧を出力し、また第４
速以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳ4 の信号圧を
出力するポートである。さらにこのオリフィスコントロ
ールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路
１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にド
レインポートに連通させるようになっている。

【００３７】なお、前記 2-3シフトバルブ７１において
第２速以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１
６が、前記 2-3タイミングバルブ８９のうちスプリング
９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１
８を介して接続されている。また 3-4シフトバルブ７２
のうち第３速以下の変速段で前記油路８７に連通させら
れるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレ
ーバルブ１００に接続されている。

【００３８】そして図６中、符号１２１は第２ブレーキ
Ｂ2 用のアキュームレータを示し、その背圧室には、リ
ニアソレノイドバルブＳLNが出力する油圧に応じて調圧
されたアキュームレータコントロール圧が供給されてい
る。なおこのアキュームレータコントロール圧は、リニ
アソレノイドバルブＳLNの出力圧が低いほど高い圧力に
なるように構成されている。したがって第２ブレーキＢ
2 の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレノイドバ
ルブＳLNの信号圧が低いほど高い圧力で推移するように
なっている。

【００３９】また符号１２２は C-0エキゾーストバルブ
を示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキュー
ムレータを示している。なお C-0エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２速のみにおいてエンジンブレ
ーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるように
動作するものである。

【００４０】したがって、上述した油圧回路によれば、
B-3コントロールバルブ７８のポート１１１がドレイン
に連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を B-3コ
ントロールバルブ７８によって直接調圧することがで
き、またその調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳLU
によって変えることができる。またオリフィスコントロ
ールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示
す位置にあれば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコ
ントロールバルブ１０５を介して油路１０３に連通させ
られるので、大径オリフィス１０４を介して排圧が可能
になり、したがって第２ブレーキＢ2 からのドレイン速
度を制御することができる。

【００４１】上述した自動変速機Ａにおける変速は、車
速やエンジンＥの駆動状態などに基づいて判断される
が、そのエンジンＥの出力は、実質上、前記サーボモー
タ１６を介して電子制御装置１７によって制御されるの
で、変速判断および変速時のエンジン出力の制御は、以
下のようにして実行される。

【００４２】図７において、入力信号の処理（ステップ
１）を行った後にドライブレンジ（Ｄレンジ）が選択さ
れているか否かを判断する（ステップ２）。これは、図
５に示すＤレンジ位置にシフトレバーが操作されている
場合にシフト装置（図示せず）から出力される信号に基
づいて判断される。Ｄレンジが選択されていないことに
よりステップ２で否定判断された場合には、ダウンシフ
トに伴う駆動力の急増を抑制する制御が不要であるか
ら、特に制御を行うことなくこのルーチンから抜ける。

【００４３】これに対してＤレンジが選択されていた場
合には、極低温状態か否かが判断される（ステップ
３）。すなわちエンジン水温が低い場合には、エンジン
Ｅでの燃焼が不安定になる可能性があり、また自動変速
機Ａの温度が低い場合には、オイルの粘性が高く、油圧
の制御が不安定になる可能性があるからである。充分暖
気した後の通常の走行状態であれば、ステップ３で否定
判断され、ついで車速Ｖが所定の基準車速α以上か否か
が判断される（ステップ４）。この基準車速αは、変速
応答性をダウンシフトの変速幅に応じて変化させる必要
のない車速に設定される。

【００４４】比較的高車速で走行していることによりス
テップ４で肯定判断された場合には、第５速から第２速
へのダウンシフトの判断が成立しているか否かが判断さ
れる（ステップ５）。これは例えば図８に示す変速線図
に基づいて判断される。すなわちこの変速線図は、横軸
に車速Ｖを採り、縦軸に基本スロットル開度ＴTAを採っ
て第１速から第５速までの変速段領域を設定したもので
あり、図８にはダウンシフト線のみ示してある。車両の
駆動・走行状態がこの図８のＭ点で示す状態にある時に
アクセルペダルを大きく踏み込んでＮ点で示す駆動・走
行状態に変化すると、駆動・走行状態がダウンシフト線
を横切って第２速領域に入るので、第５速から第２速へ
のダウンシフトが判断される。

【００４５】第５速から第２速へのダウンシフトが判断
された場合、前記電子スロットルバルブ１４によるエン
ジン回転数の立ち上がり遅延制御が実行される（ステッ
プ６）。これは、前述したスロットル目標開度ＴTANGLE
に基づくスロットル現在開度θの設定を遅延させる制御
であり、エンジン出力の急激な増大に基づく車両の飛び
出し感を防止するための制御である。そしてこの制御
は、アクセルペダルが踏み込まれて基本スロットル開度
ＴTAが増大したにも拘らず、電子制御装置１７による前
記サーボモータ１６への出力を抑えてスロットルバルブ
１４の実開度の変化を緩慢にすることによって実行され
る。

【００４６】この制御を行った場合のエンジン回転数Ｎ
e の変化を、遅延制御を行わない場合と比較して示せば
図９のとおりである。すなわち第５速から第２速へのダ
ウンシフトの際の通常のエンジン回転数Ｎe の変化は、
図９に実線で示すようになるが、上述した遅延制御を行
った場合には、図９に破線で示すようにエンジン回転数
Ｎe が変化し、エンジン出力の増大が抑制される。

【００４７】上記のスロットル現在開度θの遅延制御を
実行した場合には、過渡制御を実行する（ステップ
７）。これは、エンジン出力の増大が抑制されることに
伴う各種のパラメータやタイミングなどを変更する制御
を含んでおり、例えば変速終了判断のためのバックアッ
プタイマを通常より長くし、また変速判断を起点とする
各種のタイミングを変更し、さらには係合油圧の設定基
準を基本スロットル開度ＴTAからスロットル現在開度θ
に変更する制御を含んでいる。

【００４８】ところで低車速で走行していることに伴い
前記ステップ４で否定判断された場合には、スロットル
現在開度θをスロットル目標開度ＴTANGLEに対する遅れ
制御を行わずに、不可避的な遅れのみを伴った通常の電
子スロットル制御を実行する（ステップ８）。したがっ
てエンジン回転数ＮE は、図９に実線で示すように変化
する。またこれと併せて自動変速機Ａおいては、通常の
油圧制御やタイミング制御を実行する（ステップ９）。

【００４９】また一方、第５速から第２速への変速判断
が成立していないためにステップ５で否定判断された場
合には、第４速から第２速への変速判断が成立している
か否かを判断する（ステップ１０）。ここで否定判断さ
れた場合には特に制御を行うことなくこのルーチンから
抜け、また肯定判断された場合には、通常の電子スロッ
トル制御（ステップ１１）および自動変速機Ａでの通常
の制御（ステップ１２）を実行する。すなわちスロット
ル目標開度ＴTANGLEに対するスロットル現在開度θの遅
延制御を行わず、したがって自動変速機Ａでの油圧やタ
イミングなどの変更を行わない。この場合、エンジンＥ
の駆動力の変化幅が第５速から第２速へのダウンシフト
の場合より小さいので、エンジン出力変化の応答遅れを
少なくでき、したがってエンジン回転数Ｎe は、図９に
おいて一点鎖線で示すように変化する。

【００５０】さらにエンジン温度や油温が低いことによ
りステップ３で肯定判断された場合には、エンジンＥで
の燃焼や自動変速機Ａでの制御の不安定状態が生じる可
能性があるので、通常の電子スロットル制御（ステップ
１３）および自動変速機Ａでの通常制御（ステップ１
４）を実行する。その場合、自動変速機Ａにおける変速
制御では、油温が低いことによってオイルの粘度が高い
ことにより、各種の制御定数を油温が高い場合のものと
は異ならせてもよい。

【００５１】上述のように自動変速機Ａでの変速の判断
は、前記基本スロットル開度ＴTAに基づいて行われ、そ
の変速による駆動力の変動幅が大きくなる場合には、ス
ロットル現在開度θのいわゆる遅延制御が実行される。
したがってこのような変速の場合には自動変速機Ａに入
力されるトルクが、通常の場合より遅れて変化し、パワ
ーオン・ダウンシフトの場合には、エンジン出力の増大
が抑制される。そのため自動変速機Ａにおける摩擦係合
装置の係合圧は、入力トルクに応じて制御する必要があ
り、そこで上述した制御装置は、以下に述べる制御を実
行するよう構成されている。

【００５２】図１０において、入力信号の処理（ステッ
プ２０）を行った後に、電子スロットルの遅延制御が行
われているか否かを判断する（ステップ２１）。前述し
たようにスロットル現在開度θは、スロットルバルブ１
４を駆動するサーボモータ１６を電気的に制御すること
により、かなりの自由度で制御でき、したがって何等か
の要請でその遅延制御が実行される場合がある。そのた
め先ずステップ２１でその遅延制御の実行中であるか否
かを判断し、ここで肯定判断された場合には、アクセル
開度ＶPAもしくは基本スロットル開度ＴTAに対するスロ
ットル現在開度θの偏差が大きくなっているので、変速
判断は運転者による操作量であるスロットル開度ＶPAに
近い基本スロットル開度ＴTAに基づいて判断する（ステ
ップ２２）。このステップ２２がこの発明の変速判断手
段に相当する。

【００５３】ついで変速中あるいは変速の前後でのエン
ジントルクダウン制御中か否かを判断する（ステップ２
３）。その制御が行われていないことにより否定判断さ
れた場合には、自動変速機Ａでの油圧の制御を、エンジ
ン出力に対応しているスロットル現在開度θに基づいて
決定する（ステップ２４）。

【００５４】一方、エンジントルクダウン制御中であれ
ば、遅れ制御を伴って決定されているスロットル現在開
度θに基づいて自動変速機Ａの油圧を決定すると、油圧
が比較的低く制御されて変速時間が長くなってしまうの
で、この場合は、スロットル現在開度θにエンジントル
クダウン制御量を考慮して油圧を決定する（ステップ２
５）。これは、スロットル現在開度θやトルクダウン量
などをパラメータとしたマップに基づいて、トルクダウ
ン制御の前に決定することができる。

【００５５】また電子スロットルの遅延制御を行ってい
ないことによりステップ２１で否定判断された場合に
は、変速判断を基本スロットル開度ＴTAに基づいて行い
（ステップ２６）、また油圧の制御を基本スロットル開
度ＴTAに基づいて行う（ステップ２７）。すなわちスロ
ットル現在開度θの基本スロットル開度ＴTAに対する応
答遅れは、機構上の不可避的な遅れ程度にとどまるの
で、変速判断および油圧の制御に基本スロットル開度Ｔ
TAを採用する。したがってこのステップ２６がこの発明
の油圧調整手段に相当する。

【００５６】上述のようにして決定される油圧の一例
は、第３速からか第２速へのクラッチ・ツウ・クラッチ
変速によるダウンシフトの際の第２ブレーキＢ2 の油圧
ＰB2である。すなわちこのダウンシフトの場合、係合側
の第３ブレーキＢ3 の係合圧をソレノイドバルブＳLUに
よって調圧しつつ低圧に待機させ、その間に解放側の第
２ブレーキＢ2 の油圧をアキュームレータ１２１によっ
て制御しつつエンジン回転数を増大させ、しかる後に第
３ブレーキＢ3 の係合圧を次第に高くしてエンジンのオ
ーバーシュートが生じないように第２速の同期回転まで
上昇させ、その間に第２ブレーキＢ2 を完全に解放さ
せ、また同期回転後に第３ブレーキＢ3 を完全に係合さ
せて変速を終了する。この種の制御は、特開平６−３４
１５２５号公報に記載されている。またこれらのブレー
キＢ2 ，Ｂ3 の油圧ＰB2，ＰB3の変化を概念的に示せ
ば、図１１のとおりである。

【００５７】そして上記の第２ブレーキＢ2 の係合圧Ｐ
B2は、エンジントルクに応じてリニアソレノイドバルブ
ＳLNを制御し、その出力圧によってアキュームレータ１
２１の排圧を制御することにより制御されるが、その場
合のエンジントルクを示すパラメータとして、スロット
ル現在開度θの遅延制御が上述のように行われている場
合、エンジン出力に最も良く対応しているスロットル現
在開度θが採用されるので、第２ブレーキＢ2 の係合圧
ＰB2が良好に制御される。換言すれば、エンジンシ出力
の増大が抑制されているにも拘らず、エンジン出力が増
大しているものとして第２ブレーキＢ2 の係合圧ＰB2を
高く制御してしまい、タイアップやそれに起因するショ
ックが生じることが有効に防止される。

【００５８】なお、この発明は、上述した実施例に限定
されるものではなく、図３や図６に示すギヤトレーンあ
るいは油圧回路とは異なるギヤトレーンあるいは油圧回
路を備えた自動変速機もしくはその制御装置を対象とし
て実施することができる。

【００５９】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の制御装置
によれば、アクセル操作とスロットルバルブの開閉動作
との間に電気的な制御手段が介在し、両者の相関関係が
状況に応じて変化する場合に、自動変速機の変速をアク
セル開度に対応した基本スロットル開度に基づいて判断
することとし、また自動変速機の油圧の制御をエンジン
の出力状態に、より良く対応しているスロットル現在開
度に基づいて行うこととしたので、変速の判断の遅れや
油圧の過不足を有効に防止でき、その結果、この発明に
よれば、変速の遅れに基づくもたつき感や誤変速あるい
は油圧の不適正によるショックのない良好な変速制御を
行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例の制御系統を概略的に示す
ブロック図である。

【図２】実際のスロットル開度の決定要因の関係を示す
線図である。

【図３】その自動変速機の歯車列を主として示す図であ
る。

【図４】各変速段を設定するための作動表を示す図であ
る。

【図５】シフト装置における各レンジ位置の配列を示す
図である。

【図６】油圧回路の一部を示す図である。

【図７】車両の状況に応じて電子スロットルの遅延制御
および通常制御の選択を行うための制御ルーチンの一例
を示すフローチャートである。

【図８】変速マップの一例をダウンシフト線のみをもっ
て示す概略図である。

【図９】電子スロットルの遅延制御の実行・不実行に基
づくエンジン回転数の変化を模式的に示す図である。

【図１０】電子スロットルの遅延制御の実行・不実行に
応じて変速判断および油圧制御の制御基準の選択を行う
制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

【図１１】第３速から第２速へのクラッチ・ツウ・クラ
ッチ変速の際の各摩擦係合装置の係合圧の変化を概念的
に示す線図である。

【符号の説明】

１４ 電子スロットルバルブ １６ サーボモータ １７ エンジン用電子制御装置 １８ 油圧制御装置 １９ 自動変速機用電子制御装置 Ａ 自動変速機 Ｅ エンジン Ｂ2 第２ブレーキ Ｂ3 第３ブレーキ ＳLN リニアソレノイドバルブ ＳLU リニアソレノイドバルブ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクセルペダルの踏み込み量に対して所
   定の遅れ特性を持って基本スロットル開度が設定され、
   その基本スロットル開度に対して不可避的な遅れおよび
   選択的な遅れ制御をもってスロットル現在開度が設定さ
   れるエンジンに連結された自動変速機の制御装置におい
   て、 前記自動変速機で設定するべき変速段の判断を前記基本
   スロットル開度に基づいて行う変速判断手段と、変速段
   を達成するための摩擦係合装置に供給する油圧の値を前
   記スロットル現在開度に基づいて設定する油圧調整手段
   とを備えていることを特徴とする自動変速機の制御装
   置。