JPH0921337A - 自動変速機付車両のエンジン制御装置 - Google Patents
自動変速機付車両のエンジン制御装置Info
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- JPH0921337A JPH0921337A JP7189709A JP18970995A JPH0921337A JP H0921337 A JPH0921337 A JP H0921337A JP 7189709 A JP7189709 A JP 7189709A JP 18970995 A JP18970995 A JP 18970995A JP H0921337 A JPH0921337 A JP H0921337A
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- Japan
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- throttle
- torque
- automatic transmission
- control
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動変速機付車両のアップシフト変速中にエ
ンジンの出力トルクを一時的に低減するため、吸入空気
量を制御して変速ショックを低減する。 【構成】 エンジン1に、通常のスロットルバルブ15
の他に、その下流側に第2スロットルともいうべき、電
子制御スロットル17を設置し、これをエンジン制御コ
ンピュータ3により制御して、エンジンのトルクダウン
を実現する。エンジン制御コンピュータ3は、スロット
ルバルブ15の開度を検出するスロットル開度センサ1
8、エンジン回転センサ19及び車速センサからの信号
と自動変速機4からのトルクダウン信号などに基づい
て、電子制御スロットル17のスロットル制御信号を演
算して、電子制御スロットル17の開度を決める。電子
制御スロットル17の開度調整のみでは出力トルクの低
減目標値を実現できない場合に、点火時期或いは燃料噴
射量の制御を加える。
ンジンの出力トルクを一時的に低減するため、吸入空気
量を制御して変速ショックを低減する。 【構成】 エンジン1に、通常のスロットルバルブ15
の他に、その下流側に第2スロットルともいうべき、電
子制御スロットル17を設置し、これをエンジン制御コ
ンピュータ3により制御して、エンジンのトルクダウン
を実現する。エンジン制御コンピュータ3は、スロット
ルバルブ15の開度を検出するスロットル開度センサ1
8、エンジン回転センサ19及び車速センサからの信号
と自動変速機4からのトルクダウン信号などに基づい
て、電子制御スロットル17のスロットル制御信号を演
算して、電子制御スロットル17の開度を決める。電子
制御スロットル17の開度調整のみでは出力トルクの低
減目標値を実現できない場合に、点火時期或いは燃料噴
射量の制御を加える。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機付車両におけ
る変速ショックを低減するための自動変速機付車両のエ
ンジン制御装置に関する。
る変速ショックを低減するための自動変速機付車両のエ
ンジン制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】一般に、自動変速機付車両では、各種摩
擦要素の選択的油圧作動により所定変速段数を選択し、
油圧作動させる摩擦要素の変更により他の変速段への変
速を行うことができるものであり、これらの変速時、ギ
ヤ比の変化にともなう変速ショックが生ずるのを免れ
ず、その大小は自動変速機付車両の商品価値を大きく左
右している。
擦要素の選択的油圧作動により所定変速段数を選択し、
油圧作動させる摩擦要素の変更により他の変速段への変
速を行うことができるものであり、これらの変速時、ギ
ヤ比の変化にともなう変速ショックが生ずるのを免れ
ず、その大小は自動変速機付車両の商品価値を大きく左
右している。
【0003】従来、自動変速機付車両における変速ショ
ックの低減対策としては、変速中に、特にアップシフト
変速中にエンジンの出力トルクを一時的にダウンさせる
ことが一般的であり、そのためには、点火時期をリター
ド(遅角)させたり、あるいは出力トルクの低減量を幅
広く確保するために、例えば、特開平2−45627号
公報に開示されているように、要求されるトルクダウン
量に応じて燃料供給の停止を行う気筒数を変更するよう
にしている。
ックの低減対策としては、変速中に、特にアップシフト
変速中にエンジンの出力トルクを一時的にダウンさせる
ことが一般的であり、そのためには、点火時期をリター
ド(遅角)させたり、あるいは出力トルクの低減量を幅
広く確保するために、例えば、特開平2−45627号
公報に開示されているように、要求されるトルクダウン
量に応じて燃料供給の停止を行う気筒数を変更するよう
にしている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところが、実際、エン
ジンの負荷が大きいときの変速では、エンジン出力を大
幅に低減させなければならず、点火時期制御方式では大
幅な点火時期の遅角が必要になり、くすぶりや失火など
を引き起こす可能性がある。すなわち、点火時期を遅ら
せると着火時間が遅れ、燃焼が膨張行程の終了近くにま
で延びるとともに排気行程が始まっても燃焼が終了せ
ず、そのまま排気バルブが開いて排出されるので排気温
度が異常に高くなってしまうだけでなく、触媒装置など
を損傷させるなどの問題点があった。
ジンの負荷が大きいときの変速では、エンジン出力を大
幅に低減させなければならず、点火時期制御方式では大
幅な点火時期の遅角が必要になり、くすぶりや失火など
を引き起こす可能性がある。すなわち、点火時期を遅ら
せると着火時間が遅れ、燃焼が膨張行程の終了近くにま
で延びるとともに排気行程が始まっても燃焼が終了せ
ず、そのまま排気バルブが開いて排出されるので排気温
度が異常に高くなってしまうだけでなく、触媒装置など
を損傷させるなどの問題点があった。
【0005】また、エンジン出力を一時的に低減させる
ために、燃料供給を低減したり、一部気筒への燃料供給
を停止したりする方式では、前行程での壁流分の燃料が
そのまま燃焼できずに排気されて、高温の排気管中や触
媒装置内で燃焼するために、排気温度が異常に高くなっ
たり触媒装置を損傷させるなどの問題点があった。
ために、燃料供給を低減したり、一部気筒への燃料供給
を停止したりする方式では、前行程での壁流分の燃料が
そのまま燃焼できずに排気されて、高温の排気管中や触
媒装置内で燃焼するために、排気温度が異常に高くなっ
たり触媒装置を損傷させるなどの問題点があった。
【0006】そこで従来は、変速中にほどほどの状態で
エンジンの出力トルクの低減を行っているのが現状であ
り、変速ショックの低減対策として満足できるものでは
なく、ドライバビリティーが損なわれるなどの難点があ
った。
エンジンの出力トルクの低減を行っているのが現状であ
り、変速ショックの低減対策として満足できるものでは
なく、ドライバビリティーが損なわれるなどの難点があ
った。
【0007】本発明は、従来の課題を解決するためにな
されたものであり、自動変速機付車両のアップシフト変
速中にエンジンの出力トルクを一時的に低減するため、
電子制御スロットルやスロットルクローザなどにより吸
入空気量を制御して変速ショックを低減することを目的
とした自動変速機付車両のエンジン制御装置を提供する
ものである。
されたものであり、自動変速機付車両のアップシフト変
速中にエンジンの出力トルクを一時的に低減するため、
電子制御スロットルやスロットルクローザなどにより吸
入空気量を制御して変速ショックを低減することを目的
とした自動変速機付車両のエンジン制御装置を提供する
ものである。
【0008】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、本発明による自動変速機付車両のエンジン制御装置
は、請求項1において、エンジンと自動変速機とを備
え、自動変速機の変速中にエンジンの出力トルクを低下
させるトルクダウン手段を設けた自動変速機付車両にお
いて、前記自動変速機付車両の運転状態を検出する運転
状態検出手段と、前記運転状態に応じた出力トルクの低
減目標値を演算するトルクダウン目標値設定手段と、前
記出力トルクの低減目標値に対応してエンジンの吸入空
気量を制御する第1のトルクダウン手段と、点火時期制
御、燃料噴射量制御のうち、少なくとも一つを制御する
第2のトルクダウン手段とを備え、前記出力トルクの低
減目標値が所定値を越えたとき、前記第1のトルクダウ
ン手段に加えて、前記第2のトルクダウン手段を作動さ
せるようにしたものである。
に、本発明による自動変速機付車両のエンジン制御装置
は、請求項1において、エンジンと自動変速機とを備
え、自動変速機の変速中にエンジンの出力トルクを低下
させるトルクダウン手段を設けた自動変速機付車両にお
いて、前記自動変速機付車両の運転状態を検出する運転
状態検出手段と、前記運転状態に応じた出力トルクの低
減目標値を演算するトルクダウン目標値設定手段と、前
記出力トルクの低減目標値に対応してエンジンの吸入空
気量を制御する第1のトルクダウン手段と、点火時期制
御、燃料噴射量制御のうち、少なくとも一つを制御する
第2のトルクダウン手段とを備え、前記出力トルクの低
減目標値が所定値を越えたとき、前記第1のトルクダウ
ン手段に加えて、前記第2のトルクダウン手段を作動さ
せるようにしたものである。
【0009】又、請求項2において、前記第1のトルク
ダウン手段は、エンジンの吸入空気量が零にならないよ
うに制御する手段を有したものである。
ダウン手段は、エンジンの吸入空気量が零にならないよ
うに制御する手段を有したものである。
【0010】
【作用】このような構成に基づいて、請求項1記載の本
発明によれば、第1のトルクダウン手段をアップシフト
変速中動作させて、エンジンの吸入空気量を制御するこ
とにより、変速ショック低減に必要なトルクダウンを確
実に行うことができる。また、それ以上のトルクダウン
が必要な場合には、第2のトルクダウン手段により点火
時期制御あるいは燃料噴射量制御を行うことにより、く
すぶりや失火などを引き起こしたり触媒装置を損傷した
りすることもなく、十分なトルクダウン量を確保するこ
とができる。
発明によれば、第1のトルクダウン手段をアップシフト
変速中動作させて、エンジンの吸入空気量を制御するこ
とにより、変速ショック低減に必要なトルクダウンを確
実に行うことができる。また、それ以上のトルクダウン
が必要な場合には、第2のトルクダウン手段により点火
時期制御あるいは燃料噴射量制御を行うことにより、く
すぶりや失火などを引き起こしたり触媒装置を損傷した
りすることもなく、十分なトルクダウン量を確保するこ
とができる。
【0011】したがって、アップシフト変速中のトルク
ダウン量が適確にマッチせずに変速ショックの軽減がな
されなかったり、ドライバビリティが損なわれるような
トラブルが解消される。
ダウン量が適確にマッチせずに変速ショックの軽減がな
されなかったり、ドライバビリティが損なわれるような
トラブルが解消される。
【0012】さらに、請求項2記載の本発明によれば、
第1のトルクダウン手段は、エンジンの吸入空気量が零
にならないよう制御する手段を有することから、一定の
開度まで閉じても全閉状態にならないようにスロットル
開度にリミッター値を設けたこととなって、万が一の故
障が発生した場合でも、吸入空気量が零にならず車両が
走行可能な必要最小限の吸入空気量を確保することがで
きる。
第1のトルクダウン手段は、エンジンの吸入空気量が零
にならないよう制御する手段を有することから、一定の
開度まで閉じても全閉状態にならないようにスロットル
開度にリミッター値を設けたこととなって、万が一の故
障が発生した場合でも、吸入空気量が零にならず車両が
走行可能な必要最小限の吸入空気量を確保することがで
きる。
【0013】
【実施例】以下本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。
説明する。
【0014】図1は本発明による自動変速機付車両のエ
ンジン制御装置を説明するシステム図であり、図におい
て、1はエンジン、2は自動変速機、3はエンジン制御
コンピュータ、4は自動変速機制御コンピュータ、をそ
れぞれ示している。エンジン1の動力は、トルクコンバ
ータ5を経て自動変速機2に入力され、自動変速機2は
自動変速機制御コンピュータ4より出力された変速制御
信号により選択変速段数に応じたギヤ比で動力を出力軸
6に伝え、車両を走行させる。
ンジン制御装置を説明するシステム図であり、図におい
て、1はエンジン、2は自動変速機、3はエンジン制御
コンピュータ、4は自動変速機制御コンピュータ、をそ
れぞれ示している。エンジン1の動力は、トルクコンバ
ータ5を経て自動変速機2に入力され、自動変速機2は
自動変速機制御コンピュータ4より出力された変速制御
信号により選択変速段数に応じたギヤ比で動力を出力軸
6に伝え、車両を走行させる。
【0015】エンジン1は多気筒エンジンで、各気筒に
はインテークマニホールド7と吸気バルブ8、エキゾー
ストマニホールド9と排気バルブ10、および点火プラ
グ11と燃料噴射弁12とがそれぞれ設置されている。
点火プラグ11にはエンジン制御コンピュータ3からの
点火信号によりイグニッションコイル13を経て着火電
流が供給されるとともに、燃料噴射弁12はエンジン制
御コンピュータ3からの燃料噴射信号により開閉制御さ
れるようになっている。また、インテークマニホールド
7にはアクセルペダル14の操作により開閉するスロッ
トルバルブ15が設置されており、エンジン1内に吸入
される吸入空気量を制御している。
はインテークマニホールド7と吸気バルブ8、エキゾー
ストマニホールド9と排気バルブ10、および点火プラ
グ11と燃料噴射弁12とがそれぞれ設置されている。
点火プラグ11にはエンジン制御コンピュータ3からの
点火信号によりイグニッションコイル13を経て着火電
流が供給されるとともに、燃料噴射弁12はエンジン制
御コンピュータ3からの燃料噴射信号により開閉制御さ
れるようになっている。また、インテークマニホールド
7にはアクセルペダル14の操作により開閉するスロッ
トルバルブ15が設置されており、エンジン1内に吸入
される吸入空気量を制御している。
【0016】さらに、本発明によるエンジン1では、通
常のスロットルバルブ15の下流側に、エンジン制御コ
ンピュータ3からのスロットル制御信号により開閉制御
される電子制御スロットル17が設置されている。この
電子制御スロットル17は、エンジンの吸入空気量を制
御することにより出力トルクを低減する第1のトルクダ
ウン手段としての機能を備えており、しかも、この第1
のトルクダウン手段はエンジンの吸入空気量が零になら
ないよう制御する手段を備えていることから、一定の開
度までしか閉じずに全閉状態にならない第2スロットル
的な機能を有している。
常のスロットルバルブ15の下流側に、エンジン制御コ
ンピュータ3からのスロットル制御信号により開閉制御
される電子制御スロットル17が設置されている。この
電子制御スロットル17は、エンジンの吸入空気量を制
御することにより出力トルクを低減する第1のトルクダ
ウン手段としての機能を備えており、しかも、この第1
のトルクダウン手段はエンジンの吸入空気量が零になら
ないよう制御する手段を備えていることから、一定の開
度までしか閉じずに全閉状態にならない第2スロットル
的な機能を有している。
【0017】ここでエンジン制御コンピュータ3は、基
本的には、スロットルバルブ15の開度を検出するスロ
ットル開度センサ18からのスロットル開度信号、エン
ジン回転数Neを検出するエンジン回転センサー19から
のエンジン回転信号、車両の速度を検出する車速センサ
20からの車速信号、および自動変速機4からのトルク
ダウン信号などに基づいて、エンジン1の燃料噴射信
号、点火信号およびスロットルバルブ15のスロットル
制御信号を演算した後、エンジン1の運転を可能にして
いる。
本的には、スロットルバルブ15の開度を検出するスロ
ットル開度センサ18からのスロットル開度信号、エン
ジン回転数Neを検出するエンジン回転センサー19から
のエンジン回転信号、車両の速度を検出する車速センサ
20からの車速信号、および自動変速機4からのトルク
ダウン信号などに基づいて、エンジン1の燃料噴射信
号、点火信号およびスロットルバルブ15のスロットル
制御信号を演算した後、エンジン1の運転を可能にして
いる。
【0018】また、自動変速機制御コンピュータ4は、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサー19
からのエンジン回転信号、車両の速度を検出する車速セ
ンサ20からの車速信号、およびトルクコンバータ5の
タービン回転数を検出するタービン回転センサ21から
のタービン回転信号などに基づいて、エンジン1のトル
クダウン信号および自動変速機2の変速制御信号を演算
した後、この変速制御信号により自動変速機2に備えて
いる変速制御用のコントロールバルブ22を制御するよ
うになっている。
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサー19
からのエンジン回転信号、車両の速度を検出する車速セ
ンサ20からの車速信号、およびトルクコンバータ5の
タービン回転数を検出するタービン回転センサ21から
のタービン回転信号などに基づいて、エンジン1のトル
クダウン信号および自動変速機2の変速制御信号を演算
した後、この変速制御信号により自動変速機2に備えて
いる変速制御用のコントロールバルブ22を制御するよ
うになっている。
【0019】一方、エンジン制御コンピュータ3からの
スロットル制御信号により開閉制御される電子制御スロ
ットル17は、図2に詳細に示されている。これによれ
ば、通常のスロットルバルブ15の下流側に直列に、ス
ロットルクローザ26を備え、このスロットルクローザ
26を、スロットルアクチュエータとして、ソレノイド
25を使用して開閉する構成にしている。
スロットル制御信号により開閉制御される電子制御スロ
ットル17は、図2に詳細に示されている。これによれ
ば、通常のスロットルバルブ15の下流側に直列に、ス
ロットルクローザ26を備え、このスロットルクローザ
26を、スロットルアクチュエータとして、ソレノイド
25を使用して開閉する構成にしている。
【0020】したがって、図2に示す実施例において
は、シフトアップ変速中の変速ショックを低減する目的
でエンジンの出力トルクを一時的にダウンさせる場合に
は、通常のスロットルバルブ15とともに、エンジン制
御コンピュータ3からのスロットル制御信号により設定
されたスロットル開度に従い電子制御スロットル17の
スロットルクローザ26を閉弁動して、インテークマニ
ホールド7を閉じることにより吸入空気量を制御するよ
うにしている。
は、シフトアップ変速中の変速ショックを低減する目的
でエンジンの出力トルクを一時的にダウンさせる場合に
は、通常のスロットルバルブ15とともに、エンジン制
御コンピュータ3からのスロットル制御信号により設定
されたスロットル開度に従い電子制御スロットル17の
スロットルクローザ26を閉弁動して、インテークマニ
ホールド7を閉じることにより吸入空気量を制御するよ
うにしている。
【0021】また、電子制御スロットル17は、所定の
スロットル開度まで閉じても全閉状態にならないように
設定されて、エンジンの吸入空気量が零にならないよう
に制御する手段が付加されている。又、エンジンの出力
トルクを低減させるために、電子スロットル17が限度
まで閉じても出力トルクの低下量が不足する場合には、
エンジン制御コンピュータ3により、必要に応じて点火
信号により点火時期を制御したり、燃料噴射信号により
燃料噴射量を制御するなどして出力トルクの低減量を幅
広く確保している。従って、エンジン制御コンピュータ
3は、第2のトルクダウン手段をも構成している。
スロットル開度まで閉じても全閉状態にならないように
設定されて、エンジンの吸入空気量が零にならないよう
に制御する手段が付加されている。又、エンジンの出力
トルクを低減させるために、電子スロットル17が限度
まで閉じても出力トルクの低下量が不足する場合には、
エンジン制御コンピュータ3により、必要に応じて点火
信号により点火時期を制御したり、燃料噴射信号により
燃料噴射量を制御するなどして出力トルクの低減量を幅
広く確保している。従って、エンジン制御コンピュータ
3は、第2のトルクダウン手段をも構成している。
【0022】すなわち、エンジン制御コンピュータ3か
らのスロットル制御信号により開閉制御される電子制御
スロットル17は、一定の開度まで閉じても全閉状態に
ならないようにスロットル開度にリミッター値が設けら
れており、このリミッター値は、エンジンの運転状態、
エンジン負荷によって変化させることが可能であり、万
が一の故障が発生した場合でも、車両が走行可能な必要
最小限の吸入空気量が確保されるようになっている。
らのスロットル制御信号により開閉制御される電子制御
スロットル17は、一定の開度まで閉じても全閉状態に
ならないようにスロットル開度にリミッター値が設けら
れており、このリミッター値は、エンジンの運転状態、
エンジン負荷によって変化させることが可能であり、万
が一の故障が発生した場合でも、車両が走行可能な必要
最小限の吸入空気量が確保されるようになっている。
【0023】図3および図4は、電子制御スロットル1
7の他の実施例を示すもので、そのうち図3に示す実施
例では、通常のスロットルバルブ15の下流側にステッ
プモータ27により開閉する第2スロットルバルブ28
を直列に設置したものである。
7の他の実施例を示すもので、そのうち図3に示す実施
例では、通常のスロットルバルブ15の下流側にステッ
プモータ27により開閉する第2スロットルバルブ28
を直列に設置したものである。
【0024】また、図4に示す実施例では、通常のスロ
ットルバルブを廃止し、アクセルペダル14からのアク
セルペダル信号とエンジン制御コンピュータ3からのス
ロットル制御信号とによりスロットルバルブコントロー
ラ29によりスロットル開度を演算した後、このスロッ
トル開度信号によりステップモータ30を介して開閉制
御される電子制御スロットルバルブ31を設置したもの
である。そして、これら図3および図4の電子制御スロ
ットル17は、図2の実施例と同様にエンジン1の吸入
空気量を制御するものである。
ットルバルブを廃止し、アクセルペダル14からのアク
セルペダル信号とエンジン制御コンピュータ3からのス
ロットル制御信号とによりスロットルバルブコントロー
ラ29によりスロットル開度を演算した後、このスロッ
トル開度信号によりステップモータ30を介して開閉制
御される電子制御スロットルバルブ31を設置したもの
である。そして、これら図3および図4の電子制御スロ
ットル17は、図2の実施例と同様にエンジン1の吸入
空気量を制御するものである。
【0025】図5は本発明により出力トルクを低下させ
る方法を決定する制御プログラムのフローチャートであ
り、エンジン1の吸入空気量制御によって出力トルクを
ダウンさせるのか、あるいは、点火時期制御、燃料噴射
制御を付加するのかを決定するものである。
る方法を決定する制御プログラムのフローチャートであ
り、エンジン1の吸入空気量制御によって出力トルクを
ダウンさせるのか、あるいは、点火時期制御、燃料噴射
制御を付加するのかを決定するものである。
【0026】まず、ステップ50では、エンジン回転が
所定値以上で、かつエンジン制御コンピュータ3または
自動変速機制御コンピュータ4がトルクダウン禁止信号
を発信しているか否かをチェックする。トルクダウンが
可能であるならばステップ51〜53で、変速が1速か
ら2速、2速から3速、あるいは3速から4速のアップ
シフトか否かを判別する。ステップ50でトルクダウン
禁止、またはステップ51〜53でダウンシフトあるい
は非変速状態と判定された場合は、ステップ54に進
み、トルクダウンコマンドTD=0(トルクダウン無
し)をセットして終了する。
所定値以上で、かつエンジン制御コンピュータ3または
自動変速機制御コンピュータ4がトルクダウン禁止信号
を発信しているか否かをチェックする。トルクダウンが
可能であるならばステップ51〜53で、変速が1速か
ら2速、2速から3速、あるいは3速から4速のアップ
シフトか否かを判別する。ステップ50でトルクダウン
禁止、またはステップ51〜53でダウンシフトあるい
は非変速状態と判定された場合は、ステップ54に進
み、トルクダウンコマンドTD=0(トルクダウン無
し)をセットして終了する。
【0027】また、ステップ51で変速が1速から2速
へアップシフトと判定された場合は、ステップ55でス
ロットル開度TVOとエンジン回転Neからなる二次元マ
ップを検索し、トルクダウンコマンドTDをセットす
る。すなわち、二次元マップよりTD=1のときは、電
子制御スロットル17による吸入空気量制御のみによっ
てトルクダウンを行い、これによって、第1のトルクダ
ウン手段を構成することとなる。そして、TD=2〜3
のときは吸入空気量は電子制御スロットル17をリミッ
ト値まで絞るとともに、エンジン制御コンピュータ3が
点火時期のリタード信号を送出して、トルクダウンを付
加する。さらに、TD=4〜6では、吸入空気量は電子
制御スロットル17をリミット値まで絞り込むととも
に、エンジン制御コンピュータ3が点火時期のリタード
を付加した上に燃料噴射量を制御することによるトルク
ダウンを付加する。これによって、第2のトルクダウン
手段が構成される。変速が1速から2速へアップシフト
する以外のアップシフトの場合も同様に、ステップ5
6、57にてそれぞれの変速用のマップを検索してトル
クダウンコマンドTDをセットして終了する。
へアップシフトと判定された場合は、ステップ55でス
ロットル開度TVOとエンジン回転Neからなる二次元マ
ップを検索し、トルクダウンコマンドTDをセットす
る。すなわち、二次元マップよりTD=1のときは、電
子制御スロットル17による吸入空気量制御のみによっ
てトルクダウンを行い、これによって、第1のトルクダ
ウン手段を構成することとなる。そして、TD=2〜3
のときは吸入空気量は電子制御スロットル17をリミッ
ト値まで絞るとともに、エンジン制御コンピュータ3が
点火時期のリタード信号を送出して、トルクダウンを付
加する。さらに、TD=4〜6では、吸入空気量は電子
制御スロットル17をリミット値まで絞り込むととも
に、エンジン制御コンピュータ3が点火時期のリタード
を付加した上に燃料噴射量を制御することによるトルク
ダウンを付加する。これによって、第2のトルクダウン
手段が構成される。変速が1速から2速へアップシフト
する以外のアップシフトの場合も同様に、ステップ5
6、57にてそれぞれの変速用のマップを検索してトル
クダウンコマンドTDをセットして終了する。
【0028】図6は変速を検知する制御プログラムのフ
ローチャートを示したものであり、まず、ステップ60
で変速機出力軸6に設けた車速センサ20からの回転数
Noと、タービン回転センサ21からのタービン回転数Nt
との比、つまり自動変速機の見掛け上のギヤ比G=Nt/
Noを演算する。次いでステップ61にて自動変速機2に
よる変速が1速から2速へアップシフトか、あるいはそ
れ以外のダウンシフト変速または非変速かを判別し、1
速から2速へのアップシフトすると判定された場合、ス
テップ62でギヤ比Gが図7に示したギヤ比設定値にあ
るか否かをチェックし、変速中か否かを判定する。そし
て変速中と判定された場合にはステップ63にて変速中
フラグFlg=1をセットし、変速中と判定されなかった
場合にはステップ71にて変速中フラグFlgを0にリセ
ットして終了する。また、ステップ61にてダウンシフ
ト変速または非変速と判定された場合には変速ショック
低減用のエンジン出力トルクの制御が不要であるから、
このことを示すようにステップ71で変速中フラグFlg
を0にリセットして終了する。
ローチャートを示したものであり、まず、ステップ60
で変速機出力軸6に設けた車速センサ20からの回転数
Noと、タービン回転センサ21からのタービン回転数Nt
との比、つまり自動変速機の見掛け上のギヤ比G=Nt/
Noを演算する。次いでステップ61にて自動変速機2に
よる変速が1速から2速へアップシフトか、あるいはそ
れ以外のダウンシフト変速または非変速かを判別し、1
速から2速へのアップシフトすると判定された場合、ス
テップ62でギヤ比Gが図7に示したギヤ比設定値にあ
るか否かをチェックし、変速中か否かを判定する。そし
て変速中と判定された場合にはステップ63にて変速中
フラグFlg=1をセットし、変速中と判定されなかった
場合にはステップ71にて変速中フラグFlgを0にリセ
ットして終了する。また、ステップ61にてダウンシフ
ト変速または非変速と判定された場合には変速ショック
低減用のエンジン出力トルクの制御が不要であるから、
このことを示すようにステップ71で変速中フラグFlg
を0にリセットして終了する。
【0029】さらに、変速が1速から2速へのアップシ
フト以外に、2速から3速、3速から4速へアップシフ
ト変速である場合も同様に、ステップ65および69で
ギヤ比Gが図7に示したギヤ比設定値間のアップシフト
変速実行中か否かを判定し、変速実行中ならステップ6
6および70にて変速中フラグFlg=1をセットし、変
速中と判定されなかった場合には、それぞれステップ6
1および71にて変速中フラグFlgを0にリセットして
終了する。
フト以外に、2速から3速、3速から4速へアップシフ
ト変速である場合も同様に、ステップ65および69で
ギヤ比Gが図7に示したギヤ比設定値間のアップシフト
変速実行中か否かを判定し、変速実行中ならステップ6
6および70にて変速中フラグFlg=1をセットし、変
速中と判定されなかった場合には、それぞれステップ6
1および71にて変速中フラグFlgを0にリセットして
終了する。
【0030】図8はトルクダウン方法を選択実行する制
御プログラムのフローチャートを示すものであり、ステ
ップ80で変速中でない、またはステップ81でトルク
ダウンコマンドTD=0(トルクダウン無し)と判定さ
れた場合には終了し、そうでない場合にはステップ82
で電子制御スロットル17が吸入空気量制御によるトル
クダウンを行う。次に、ステップ83にてトルクダウン
コマンドTD>1か否かを判定する。トルクダウンコマ
ンドTDが1以下なら終了し、2以上ならステップ84
にてトルクコマンドに応じて、エンジン制御コンピュー
タ3が点火時期のリタード信号を送出して点火時期のリ
タードを行い、さらにステップ85にてトルクコマンド
TDが3より大きいか否かを判定し、3以下ならばその
まま終了し、4以上ならばステップ86にてエンジン制
御コンピュータ3がトルクコマンドに応じた燃料供給量
を制御して終了する。
御プログラムのフローチャートを示すものであり、ステ
ップ80で変速中でない、またはステップ81でトルク
ダウンコマンドTD=0(トルクダウン無し)と判定さ
れた場合には終了し、そうでない場合にはステップ82
で電子制御スロットル17が吸入空気量制御によるトル
クダウンを行う。次に、ステップ83にてトルクダウン
コマンドTD>1か否かを判定する。トルクダウンコマ
ンドTDが1以下なら終了し、2以上ならステップ84
にてトルクコマンドに応じて、エンジン制御コンピュー
タ3が点火時期のリタード信号を送出して点火時期のリ
タードを行い、さらにステップ85にてトルクコマンド
TDが3より大きいか否かを判定し、3以下ならばその
まま終了し、4以上ならばステップ86にてエンジン制
御コンピュータ3がトルクコマンドに応じた燃料供給量
を制御して終了する。
【0031】図9は図8における電子制御スロットル1
7によるエンジンの吸入空気量を制御する制御プログラ
ムのフローチャートを示すものであり、まず、ステップ
90でエンジン回転数、アクセル踏み込み量、変速の種
類などから目標とする出力トルクのダウン量を演算し、
目標スロットル開度θt を演算する。次にステップ91
でエンジン回転数、アクセル踏み込み量、変速の種類な
どから目標スロットル開度の上限値θlim を検索し、ス
テップ92では目標スロットる開度θt が上限値θlim
であるか否かをチェックし、θt =θlim である場合に
はステップ93でトルクダウンコマンドTDが1より大
きいか否かがチェックされる。そして、θt >θlim も
しくはTD>1と判定された場合、ステップ94でθt
=θlimをセットする。ステップ95では目標スロット
ル開度θt をスロットルアクチュエータ16に出力して
電子制御スロットル17を制御して所望のトルクダウン
を行う。
7によるエンジンの吸入空気量を制御する制御プログラ
ムのフローチャートを示すものであり、まず、ステップ
90でエンジン回転数、アクセル踏み込み量、変速の種
類などから目標とする出力トルクのダウン量を演算し、
目標スロットル開度θt を演算する。次にステップ91
でエンジン回転数、アクセル踏み込み量、変速の種類な
どから目標スロットル開度の上限値θlim を検索し、ス
テップ92では目標スロットる開度θt が上限値θlim
であるか否かをチェックし、θt =θlim である場合に
はステップ93でトルクダウンコマンドTDが1より大
きいか否かがチェックされる。そして、θt >θlim も
しくはTD>1と判定された場合、ステップ94でθt
=θlimをセットする。ステップ95では目標スロット
ル開度θt をスロットルアクチュエータ16に出力して
電子制御スロットル17を制御して所望のトルクダウン
を行う。
【0032】かくして、エンジン制御コンピュータ3
は、自動変速機4のアップシフト変速中のトルクダウン
を実現すべく、電子制御スロットル17による空気量制
御或いは点火時期制御や燃料噴射量制御による出力トル
クの低減目標値を演算するトルクダウン目標値設定手段
としての構成を有するものである。
は、自動変速機4のアップシフト変速中のトルクダウン
を実現すべく、電子制御スロットル17による空気量制
御或いは点火時期制御や燃料噴射量制御による出力トル
クの低減目標値を演算するトルクダウン目標値設定手段
としての構成を有するものである。
【0033】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、請求項1記
載の本発明による自動変速機付車両のエンジン制御装置
は、自動変速機付車両におけるアップシフト時の変速シ
ョックを低減するために、出力トルクの低減目標値に対
応してエンジンの吸入空気量を制御する第1のトルクダ
ウン手段を備えたことにより、アップシフト変速中にエ
ンジンの吸入空気量を制御して、変速ショック低減に必
要なトルクダウンを確実に行うことができる。また、そ
れ以上のトルクダウンが必要な場合には、前記第1のト
ルクダウン手段に加えて、点火時期制御、燃料噴射量制
御のうち、少なくとも一つを制御する第2のトルクダウ
ン手段を設けて、点火時期制御あるいは燃料噴射量制御
を行うことにより、くすぶりや失火などを引き起こした
り触媒装置を損傷したりすることもなく、十分なトルク
ダウン量を確保することできる。
載の本発明による自動変速機付車両のエンジン制御装置
は、自動変速機付車両におけるアップシフト時の変速シ
ョックを低減するために、出力トルクの低減目標値に対
応してエンジンの吸入空気量を制御する第1のトルクダ
ウン手段を備えたことにより、アップシフト変速中にエ
ンジンの吸入空気量を制御して、変速ショック低減に必
要なトルクダウンを確実に行うことができる。また、そ
れ以上のトルクダウンが必要な場合には、前記第1のト
ルクダウン手段に加えて、点火時期制御、燃料噴射量制
御のうち、少なくとも一つを制御する第2のトルクダウ
ン手段を設けて、点火時期制御あるいは燃料噴射量制御
を行うことにより、くすぶりや失火などを引き起こした
り触媒装置を損傷したりすることもなく、十分なトルク
ダウン量を確保することできる。
【0034】したがって、請求項1記載の本発明によれ
ば、アップシフト変速中のトルクダウン量が適確にマッ
チせずに変速ショックの軽減がなされなかったり、ドラ
イバビリティが損なわれるようなトラブルを回避するこ
とができる。この結果、アップシフト変速中のトルクダ
ウン量が適確にマッチせずに変速ショックの軽減がなさ
れなかったり、ドライバビリティが損なわれるようなト
ラブルを回避することができる。
ば、アップシフト変速中のトルクダウン量が適確にマッ
チせずに変速ショックの軽減がなされなかったり、ドラ
イバビリティが損なわれるようなトラブルを回避するこ
とができる。この結果、アップシフト変速中のトルクダ
ウン量が適確にマッチせずに変速ショックの軽減がなさ
れなかったり、ドライバビリティが損なわれるようなト
ラブルを回避することができる。
【0035】また、請求項2記載の本発明によれば、前
記第1のトルクダウン手段は、エンジンの吸入空気量が
零にならないように制御する手段を有するため、万が一
の故障が発生した場合でも、吸入空気量が零にならず車
両が走行可能な必要最小限の吸入空気量を確保すること
ができる。
記第1のトルクダウン手段は、エンジンの吸入空気量が
零にならないように制御する手段を有するため、万が一
の故障が発生した場合でも、吸入空気量が零にならず車
両が走行可能な必要最小限の吸入空気量を確保すること
ができる。
【図1】本発明による自動変速機付車両のエンジン制御
装置を説明するシステム図である。
装置を説明するシステム図である。
【図2】本発明による電子制御スロットルの構成を示す
実施例であり、通常のスロットルバルブの下流側にソレ
ノイドにより開閉するスロットルクローザを直列に設置
したものである。
実施例であり、通常のスロットルバルブの下流側にソレ
ノイドにより開閉するスロットルクローザを直列に設置
したものである。
【図3】本発明による電子制御スロットルの構成を示す
実施例であり、通常のスロットルバルブの下流側にステ
ップモータにより開閉する第2スロットルバルブを直列
に設置したものである。
実施例であり、通常のスロットルバルブの下流側にステ
ップモータにより開閉する第2スロットルバルブを直列
に設置したものである。
【図4】通常のスロットルバルブを廃止し、スロットル
開度信号によりステップモータを介して開閉制御される
電子制御スロットルバルブを設置したものである。
開度信号によりステップモータを介して開閉制御される
電子制御スロットルバルブを設置したものである。
【図5】本発明により出力トルクを低下させる方法を決
定する制御プログラムのフローチャートである。
定する制御プログラムのフローチャートである。
【図6】図1における変速を検知する制御プログラムの
フローチャートである。
フローチャートである。
【図7】図6のフローチャートにより変速実行中を検知
するときに用いるギヤ比設定値を示す線図である。
するときに用いるギヤ比設定値を示す線図である。
【図8】トルクダウン方法を選択実行する制御プログラ
ムのフローチャートである。
ムのフローチャートである。
【図9】図8におけるエンジンの吸入空気量を制御する
制御プログラムのフローチャートである。
制御プログラムのフローチャートである。
1 エンジン 2 自動変速機 3 エンジン制御コンピュータ(トルクダウン目標値設
定手段、第2のトルクダウン手段) 4 自動変速機制御コンピュータ 5 トルクコンバータ 6 出力軸 11 点火プラグ 12 燃料噴射弁 14 アクセルペダル 15 スロットルバルブ 17 電子制御スロットル(第1のトルクダウン手段) 18 スロットル開度センサ 19 エンジン回転センサ 20 車速センサ 21 タービンセンサ
定手段、第2のトルクダウン手段) 4 自動変速機制御コンピュータ 5 トルクコンバータ 6 出力軸 11 点火プラグ 12 燃料噴射弁 14 アクセルペダル 15 スロットルバルブ 17 電子制御スロットル(第1のトルクダウン手段) 18 スロットル開度センサ 19 エンジン回転センサ 20 車速センサ 21 タービンセンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 F02P 5/15 F16H 61/04 F16H 61/04 F02P 5/15 B // F16H 59:74
Claims (2)
- 【請求項1】 エンジンと自動変速機とを備え、自動変
速機の変速中にエンジンの出力トルクを低下させるトル
クダウン手段を設けた自動変速機付車両において、 前記自動変速機付車両の運転状態を検出する運転状態検
出手段と、 前記運転状態に応じた出力トルクの低減目標値を演算す
るトルクダウン目標値設定手段と、 前記出力トルクの低減目標値に対応してエンジンの吸入
空気量を制御する第1のトルクダウン手段と、 点火時期制御、燃料噴射量制御のうち、少なくとも一つ
を制御する第2のトルクダウン手段とを備え、 前記出力トルクの低減目標値が所定値を越えたとき、前
記第1のトルクダウン手段に加えて、 前記第2のトルクダウン手段を作動させることを特徴と
する自動変速機付車両のエンジン制御装置。 - 【請求項2】 前記第1のトルクダウン手段は、エンジ
ンの吸入空気量が零にならないように制御する手段を有
することを特徴とする請求項1記載の自動変速機付車両
のエンジン制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7189709A JPH0921337A (ja) | 1995-07-04 | 1995-07-04 | 自動変速機付車両のエンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7189709A JPH0921337A (ja) | 1995-07-04 | 1995-07-04 | 自動変速機付車両のエンジン制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0921337A true JPH0921337A (ja) | 1997-01-21 |
Family
ID=16245885
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7189709A Pending JPH0921337A (ja) | 1995-07-04 | 1995-07-04 | 自動変速機付車両のエンジン制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0921337A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000297676A (ja) * | 1999-04-15 | 2000-10-24 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
KR100823068B1 (ko) * | 2005-11-22 | 2008-04-18 | 도요다 지도샤 가부시끼가이샤 | 차량용 자동 변속기의 변속 제어 장치 |
JP2009144588A (ja) * | 2007-12-13 | 2009-07-02 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
EP2899085A1 (en) * | 2012-09-19 | 2015-07-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle control device and method for controlling vehicle |
-
1995
- 1995-07-04 JP JP7189709A patent/JPH0921337A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000297676A (ja) * | 1999-04-15 | 2000-10-24 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
KR100823068B1 (ko) * | 2005-11-22 | 2008-04-18 | 도요다 지도샤 가부시끼가이샤 | 차량용 자동 변속기의 변속 제어 장치 |
US7740559B2 (en) | 2005-11-22 | 2010-06-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control device of vehicular automatic transmission |
JP2009144588A (ja) * | 2007-12-13 | 2009-07-02 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
EP2899085A1 (en) * | 2012-09-19 | 2015-07-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle control device and method for controlling vehicle |
EP2899085A4 (en) * | 2012-09-19 | 2016-10-26 | Nissan Motor | VEHICLE CONTROL DEVICE AND METHOD FOR CONTROLLING A VEHICLE |
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