KR20140007453A - 자동차용 하이브리드 트랜스미션 및 제어 방법 - Google Patents

자동차용 하이브리드 트랜스미션 및 제어 방법 Download PDF

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KR20140007453A
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KR
South Korea
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electric machine
combustion engine
mode
gear ratio
coupling means
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KR1020137025474A
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니콜라스 프레모
앙투완느 비뇽
시드 알리 랑디
아메드 케트피-쉐리프
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르노 에스.아.에스.
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Abstract

본 발명은 구동용 전기 기계(7)와 연소 엔진을 구비한 자동차용 하이브리드 트랜스미션에 관한 것이다. 상기 하이브리드 트랜스미션은 동심을 이루는 두 개의 1차 샤프트들(1, 6)을 포함하고, 1차 샤프트들 각각은 자동차의 바퀴들에 연결되어 있는 2차 샤프트(10) 상에 적어도 하나의 중간 구동부(4, 8, 9)를 갖는다. 상기 트랜스미션은 상기 두 개의 1차 샤프트들(1, 6)을 서로 커플링시키는 제1 수단(5)을 구비하고, 상기 제1 수단은 적어도 세 개의 위치들에 배치될 수 있는바, 그 세 개의 위치는: 상기 전기 기계(7)를 상기 바퀴들에 연결시키는 구동 트레인으로부터 상기 연소 엔진이 분리되는 위치(위치 1); 상기 전기 기계의 도움이 있거나 없는 채로 상기 연소 엔진이 상기 바퀴들을 구동하는 위치(위치 2); 및 상기 바퀴들로 향하는 상기 연소 엔진과 전기 기계(7) 각각의 토크들을 합하기 위하여 상기 연소 엔진과 상기 전기 기계(7)가 서로 커플링되는 위치(위치 3)이다.

Description

자동차용 하이브리드 트랜스미션 및 제어 방법{Hybrid transmission for a motor vehicle, and control method}
본 발명은 한편으로는 구동을 위한 연소 엔진과 다른 한편으로는 전기 기계를 포함하는 자동차용 하이브리드 트랜스미션의 분야에 관한 것이다.
보다 구체적으로, 본 발명은 구동을 위한 전기 기계와 연소 엔진을 구비한 자동차용 하이브리드 트랜스미션에 관한 것인데, 이것은 두 개의 동심을 이루는 1차 샤프트들을 포함하고, 그 각각은 자동차의 바퀴들에 연결된 2차 샤프트에 동력을 전달하는 적어도 하나의 기어를 구비한다.
하이브리드 트랜스미션은 두 개의 동력원, 즉 연소와 전기의 동력원을 자동차 구동 트레인에 제공한다는 주요 장점을 갖는바, 이에 의하여 공급되는 토크는 하이브리드 모드라고 알려진 형태로 조합되거나, 전기 기계가 구동 트레인에 토크를 공급하지 않는 "순수 연소 모드" 또는 연소 엔진이 구동 트레인에 토크를 제공하지 않는 "순수 전기 모드"로 분리되게 이용될 수 있다. 정지 상태 또는 움직이는 중에 전기 기계를 시동기(starter)로서 이용하여 연소 엔진에 시동을 걸거나, 또는 배터리를 충전시키기 위하여 상기 전기 기계를 발전기로서 이용할 수 있는 가능성과 같은 다른 기능도 필요하다.
가장 단순한 설계안에 따르면, 위에서 소개된 하이브리드 트랜스미션은 통상적인 트랜스미션에서와 같이 다수의 전진 기어라는 선택권없이, 단 하나의 감속 기어비(step-down gear ratio)에 기초하여 필요한 기능들을 모두 수행한다.
미국특허 공보 US　5,433,282에는 본질적으로 단순 유성 기어 트레인(simple epicyclic geartrain)으로 만들어진 자동차용 하이브리드 트랜스미션이 개시되어 있는데, 상기 단순 유성 기어 트레인의 세 개의 출력부들, 플래닛 캐리어(planet carrier), 썬 기어(sun gear), 및 고리형 기어는 자동차의 연소 엔진, 전기 기계, 및 바퀴들에 연결된다. 상기 연소 엔진, 전기 기계, 및 기어 트레인은 동축을 이룬다(coaxial). 상기 기어 트레인의 썬 기어와 연소 엔진 사이에는 자유 바퀴(free wheel)이 배치된다. 그것은, 전기 기계와 전기 기계와 전기 기계로부터의 동력기여(contribution)가 자동차의 구동을 위하여 조합됨을 허용하고, 또한 두 개의 트랜스미션 기어비들을 가짐을 허용한다. 그러나, 순수 전기 모드에서의 전형적인 도시도로 및 전형적인 일반도로 보통 속도 주행과, 예를 들어 순수 연소 모드에서의 전형적인 고속도로 고속 주행과 같은 특정 유형의 주행 또는 구동의 능력에 있어서는 한계가 있다.
본 발명은 전기 모드와 하이브리드 모드에서 적어도 두 개의 상이한 기어비들 가지며 또한 연소 모드에서의 고속 구동을 위한 전용의 높은 기어비를 갖는 하이브리드 트랜스미션을 제공함을 목적으로 한다.
상기 목적을 위하여, 본 발명은 세 개의 위치들을 가질 수 있는 1차 샤프트들 간의 제1 커플링 수단을 제공하는데, 그 위치는:
- 연소 엔진이 전기 기계를 바퀴들에 연결시키는 구동 트레인으로부터 분리되는 위치;
- 연소 엔진이 전기 기계에 대해 독립적으로 바퀴들을 구동하는 위치; 및
- 연소 엔진과 전기 기계가 커플링되어 바퀴 구동을 위한 그들 각각의 토크가 조합되는 위치이다.
특정의 일 시시예에 따르면, 상기 트랜스미션은 중공의 1차 샤프트로부터 2차 샤프트의 아이들러 기어들로 동력전달하는 두 개의 트랜스미션 기어들과, 상기 두 개의 아이들러 기어들 중의 하나 또는 다른 하나를 상기 2차 샤프트에 커플링시키는 제2 커플링 수단을 구비한다.
바람직하게는, 연소 엔진이 바퀴들에 커플링되는 속도 문턱값까지는 전기 기계가 유일한 동력원으로서 사용된다.
본 발명의 다른 특징들 및 장점들은 하기의 첨부 도면들을 참조로 하는, 본 발명의 비-제한적인 실시예들에 대한 아래의 설명으로부터 명확하게 이해될 것이다.
도 1 은 제안되는 트랜스미션의 설계 개략도이고,
도 2 에는 짧은 기어비를 기초로 하여 전기 모드에서 시동 및 구동하는 모습이 도시되어 있으며,
도 3 에는 중간 기어비를 기초로 하여 전기 모드에서 구동하는 모습이 도시되어 있고,
도 4 에는 긴 기어비를 기초로 하여 연소 모드에서 구동하는 모습이 도시되어 있으며,
도 5 에는 짧은 기어비를 기초로 하여 하이브리드 모드에서 구동하는 모습이 도시되어 있고,
도 6 에는 중간 기어비를 기초로 하여 하이브리드 모드에서 구동하는 모습이 도시되어 있으며,
도 7 에는 중간 기어비를 기초로 한 전기 기계가 개입된 채로 긴 기어비에서의 하이브리드 모드로 연소 엔진이 이용되는 모습이 도시되어 있고,
도 8 에는 중립의 상태에서 자동차의 배터리를 재충전시키는 모습이 도시되어 있으며,
도 9 에는 트랜스미션의 유리한 이용 모습이 도시되어 있다.
도면들에 도시되어 있는 트랜스미션은 중실의 1차 샤프트(1)를 포함하는바, 상기 1차 샤프트(1)는 필터링 시스템(filtering system; 2)(댐핑 허브(damping hub), "댐퍼(damper)", 이중 플라이휘일(flywheel) 등)을 통하여 연소 엔진(미도시)의 플라이휘일(3)에 직접 연결된다. 중실의 샤프트(1)는 아이들러 기어(4)를 구비하는데, 상기 아이들러 기어(4)는 제1 커플링 시스템(5)(도그 클러치(dog clutch), 싱크로메시(synchromesh), 또는 임의의 유형의 프로그레시브 커플러 또는 비-프로그레시브 커플러(non-progressive coupler))에 의하여 중실의 샤프트(1)에 연결될 수 있다. 중공의 1차 샤프트(6)는, (반드시 그러한 것은 아니지만) 바람직하게는 축방향 원반 유형(discoid axial type)의 기계인 전기 기계(7)의 회전자에 연결된다. 본 발명에서는 다른 유형의 전기 기계도 이용될 수 있는바, 예를 들어 반경방향 기계, 여기 코일 또는 자석을 구비한 기계, 또는 리럭턴스(reluctance) 유형의 기계가 이용될 수 있다. 중공의 샤프트96)는 두 개의 고정된 기어들(8, 9)을 구비한다. 중공의 샤프트(6)는 커플링 시스템(5)에 의하여 중실의 1차 샤프트(1)에 연결될 수 있다. 2차 샤프트(10)는 두 개의 아이들러 기어들(11, 12)을 구비한다. 아이들러 기어들(11, 12)은 제2 커플링 시스템(13)(도그 클러치, 싱크로메시, 또는 임의의 유형의 프로그레시브 커플러 또는 비-프로그레시브 커플러)에 의하여 1차 샤프트에 연결될 수 있다. 2차 샤프트(10)는, 자동차의 바퀴들(미도시)에 연결된 차동기어(differential; 16)에 동력을 전달하는 트랜스미션 기어(15)와 고정된 기어(14)를 구비한다.
제1 커플링 수단(5)은 적어도 세 개의 위치들을 가질 수 있는바, 그 위치들 각각에서는:
- 전기 기계(7)를 바퀴들에 연결시키는 구동 트레인으로부터 연소 엔진이 분리되고 (위치 1),
- 전기 기계로부터의 추가적 구동력 제공이 있거나 없는 채로 연소 엔진이 바퀴들을 구동하며 (위치 2),
- 연소 엔진과 전기 기계(7)가, 바퀴들을 위한 그들 각각의 토크가 조합되도록 커플링된다 (위치 3).
도 2 에서는, 제1 커플링 시스템(5)이 열려 있고(위치 1), 제2 커플링 시스템(13)은 짧은 기어비의 아이들러 기어(12)를 2차 샤프트(10)에 연결시키도록 닫혀진다. 트랜스미션은 전기 모드에서 짧은 기어비 또는 제1 전진 기어비를 갖게된다. 전기 기계에 의하여 중공의 1차 샤프트(6)로 공급되는 토크는 제1 고정 기어(8)를 통해 아이들러 기어(12)로 전달된다. 커플링 시스템(13)은 기어(12)와 샤프트(10)가 함께 회전하도록 연결시킨다. 그 토크는 2차 라인으로부터 기어(15)를 통해서 차동기어(16)로 전달된다.
도 3 에서는, 제1 커플링 시스템(5)이 여전히 열려 있고(위치 1), 제2 커플링 시스템(13)은 중간 기어비의 아이들러 기어(11)를 2차 샤프트(10)에 연결하도록 닫혀 있다. 트랜스미션은 전기 모드에서 중간 기어비 또는 제2 전진 기어비를 갖게 된다. 전기 기계(7)에 의하여 중공의 1차 샤프트(6)로 공급되는 토크는 제2 고정 기어(9)를 통하여 아이들러 기어(11)로 전달된다. 커플링 시스템(13)은 기어(11)와 샤프트(10)가 함께 회전하도록 연결시킨다. 토크는 2차 라인으로부터 기어(15)를 거쳐서 차동기어(16)로 전달된다.
도 4 에서는, 제1 커플링 시스템(5)이 위치 2 에서 닫혀지며, 이로써 중실의 샤프트(1)에 구비된 아이들러 기어(4)가 중실의 샤프트(1)에 연결되고, 제2 커플링 수단(13)은 열린다. 트랜스미션은 긴 또는 제3의 기어비에 있게 된다. 전기 기계는 토크를 전달하지 않는다. 연소 엔진에 의하여 공급된 토크는 기어(4)와 2차 샤프트(10)의 고정된 기어(14)를 통하여 2차 샤프트(10)로 전달된다. 앞에서와 마찬가지로, 토크는 2차 라인으로부터 기어(15)를 통하여 차동기어(16)로 전달된다.
도 5 에서는, 제1 커플링 수단(5)이 위치 3 에서 닫혀져서 중실의 샤프트(1)를 중공의 샤프트(6)에 연결시킨다. 제2 커플링 시스템(13)은 짧은 기어비의 아이들러 기어(12)를 2차 샤프트(10)에 연결하도록 닫혀진다. 트랜스미션은 하이브리드 모드에서 짧은 기어비를 갖게 된다. 구동 트레인에 대한 연소 엔진 및 전기 기계로부터의 동력 기여분들은 조합된다. 그 동력들은 기어들(8, 12)의 트레인에 의하여, 중공의 1차 샤프트96)로부터 2차 샤프트로 전달된다.
도 6 에서는, 제1 커플링 수단(5)이 도 5 에서와 마찬가지로 여전히 위치 3 에서 닫혀져 있다. 그러므로, 중실의 1차 샤프트(1)는 중공의 1차 샤프트(6)에 연결된다. 제2 커플링 시스템(13)가 닫히므로, 중간 기어비의 아이들러 기어(11)가 2차 샤프트(10)에 연결된다. 트랜스미션은 하이브리드 모드에서 중간 기어비를 갖게 된다. 구동 트레인에 대한 연소 엔진 및 전기 기계로부터의 동력 기여분들은 조합된다.
도 7 에서는, 제1 커플링 시스템(5)이 위치 2 에서 닫혀 있는바, 제1 커플링 시스템은 중실의 1차 샤프트(1)에 구비된 아이들러 기어(4)를 중실의 1차 샤프트에 연결시킨다. 또한, 제2 커플링 수단(13)은, 중간 기어비의 아이들러 기어(11)를 2차 샤프트910)에 연결시키도록 닫혀 있다. 트랜스미션은 하이브리드 모드에서 긴 기어비를 가지며, 이 때 연소 엔진과 전기 기계로부터의 동력 기여분들은 조합된다.
도 8 에서는, 제1 커플링 시스템이 도 5 및 도 6 에서 처럼 위치 3 에 있는바, 즉 제1 커플링 시스템은 중실의 1차 샤프트(1)와 중공의 1차 샤프트(6)가 함께 회전하도록 연결시킨다. 제2 커플링 시스템(13)은 열려 있다. 그러므로, 트랜스미션은 "중립(neutral)" 상태에 있다. 회전하는 연소 엔진은 전기 기계를 구동할 수 있고, 전기 기계는 발전기로서 작동하여 자동차의 배터리들(미도시)을 재충저니킨다.
제1 커플링 수단(5)의 세 가지 위치들, 및 제2 커플링 수단(13)의 조합된 개입 덕분에, 트랜스미션은 적어도 하기 세 가지 모드들을 가지게 된다:
- 위치 1 에서 두 개의 기어비들(짧은 기어비와 중간 기어비)을 갖는 전기 모드(도 2 및 3 참조);
- 위치 2 에서 하나의 기어비(긴 기어비)를 갖는 연소 모드(도 4 참조);
- 위치 3 에서 토크들이 짧은 기어비와 중간 기어비로 조합되는 하이브리드 모드들(도 5 및 6 참조);
- 위치 2 에서 긴 기어비를 갖는 하이브리드 모드(도 7 참조); 및
- 위치 3 에서 중립 상태에 있는 배터리 재충전 모드(도 8 참조).
종합하자면, 트랜스미션은 3개의 기어비들을 가지며, 다음과 같은 모드들을 갖는다: 두 개의 기어비를 갖는 전기 모드, 하나의 기어비를 갖는 연소 모드, 세 개의 기어비를 갖는 하이브리드 모드, 및 중립에서의 재충전 모드.
전기 모드에서의 제2 기어비와 연소 모드에서의 제3 기어비 간의 기어 전환은 다음과 같이 이루어질 수 있다:
- 연소 엔진을 구동 트레인에 연결되지 않은 채로 동기 속도(synchronous speed)에 도달하게 하고(위치 1);
- 연소 엔진을 구동 트레인에 커플링시키며(제1 커플링 수단의 위치 2 로의 전환);
- 전기 기계를 스위치-오프(switch-off)시키고 제2 커플링 수단을 연다(개방시킨다).
하이브리드 모드에서의 제2 기어비로부터 연소 모드에서의 제3 기어비로의 전환은 다음과 같이 이루어질 수 있다:
- 연소 엔진을 스위치-오프시키고;
- 연소 엔진을 분리시키며(제1 커플링 수단을 위치 3 으로부터 위치 1 로 전환);
- 분리된 연소 엔진을 제3 기어비와 동기화(synchronizing)시키고;
- 연소 엔진을 커플링시키며(제1 커플링 수단을 위치 1 로부터 위치 2 로 전환);
- 전기 기계를 스위치-오프시키고;
- 제2 커플링 수단을 연다.
도 9 에는 제안된 트랜스미션의 특히 유리한 하나의 이용예가 도시되어 있는데, 이 이용예는 본 발명의 범위를 제한하는 것은 아니다. 이 예에서, 사용자는 "주중" 작동이라 호칭되는 이용예에 따라 이용할 수 있는데, 이것은 순수한 전기의 사용을 최대화시킨 것인바: 대략 50　km/h 까지의 동네 주행에 있어서는 제1 전기 기어비가 활성화되고, 그 속도에서 일반도로 주행에 대응되는 제2 전기 기어비로 전환된다. (예를 들어 90　km/h 를 넘는 속도에서와 같이) 동력에 대한 요구가 더 커지는 때에는, 연소 엔진에 시동이 걸리고, 전기 기계에 의한 보조적 동력을 제공받거나 받지 않는 채로 동력 공급을 맡게 된다.
배터리 잔량이 낮게 되거나 또는 사용자의 요청이 있는 때에는, 상기 시스템이 소위 "확장 범위(extended range)" 또는 "장거리" 작동으로 호칭되는 작동 상태로 전환된다. 이 모드에서는, 전기 시동 후에, 연소 엔진의 연결이 가능하게 되는 속도(1500 RPM에서, 예를 들어 16　km/h)에 도달하자마자 연소 엔진이 연결된다. 그러면 첫 두 개의 기어비들은 하이브리드 기어비가 되며, 전기 기계는 본질적으로 재충전을 위해 사용된다. 이와 같은 두 개의 "동네" 및 "일반도로" 하이브리드 모드들은 고속도로에서의 연소 엔진 사용에 의해 보충된다. 기어비의 변화는, 높은 회전 속도(예를 들어 3600RPM까지 증가함)에서 연결되는 연소 엔진으로부터의 소음을 최소화하도록 작게 된다. 마지막으로, 배터리를 재충전시키기 위하여 자동차가 긴 시간동안 주차된다면, "노변 재충전(road side recharge)"이 활성화될 수 있다.
결론적으로, 상기 제안된 트랜스미션은 다양한 가능한 작동 모드들을 제공한다. 특히, 동네 주행에 적합한 짧은 기어비와 일반도로 주행에 적합한 중간 기어비에서 전기 기계를 유일한 동력원으로서 사용함으로써, 세 개의 기어비들을 이용할 수 있게 된다. 문턱값을 초과한 범위에서는, 고속도로 주행에 적합한 긴 기어비로 전환하는 것이 가능하며, 여기에서는 연소 엔진이 바퀴들에 커플링된다 (연소 모드). 연소 모드에서, 상기 전기 기계는 자동차의 배터리를 재충전하기 위하여 발전기로서 사용될 수 있다.
상기 트랜스미션을 잘 활용하는 다른 방안으로서는, 제2 속도 문턱값까지는 전기 기계를 유일한 동력원으로서 사용하는 것인데, 상기 제2 속도 문턱값을 초과하여서는 전기 기계의 동력과 연소 엔진의 동력이 하이브리드 모드에서 조합된다.
상기 전기 기계는, 하이브리드 모드에서의 제1 기어비와 제2 기어비 간의 변화 중에 일어나는, 연소 엔진의 일시적인 분리 중에 트랜스미션을 동기화시킴에 있어서도 이용될 수 있다.
마지막으로, 긴 기어비에서의 연소 모드에서, 전기 기계는 연소 모드에서의 추가적인 동력원으로서, 또는 연소 모드에서의 발전기로서, 트랜스미션에 커플링될 수 있다.

Claims (13)

  1. 구동을 위한 전기 기계(electric machine; 7) 및 연소 엔진(combustion engine)을 구비한 자동차용 하이브리드 트랜스미션으로서,
    상기 하이브리드 트랜스미션은 동심을 이루는 두 개의 1차 샤프트들(primary shafts; 1, 6)을 포함하고, 상기 1차 샤프트들 각각은 자동차의 바퀴들에 연결된 2차 샤프트(secondary shaft; 10)로의 동력 전달을 위한 적어도 하나의 기어(gear; 4, 8, 9)를 구비하며,
    상기 하이브리드 트랜스미션은, 상기 두 개의 1차 샤프트들(1, 6) 간의 커플링을 위한 제1 커플링 수단(first coupling means; 5)으로서 적어도 세 개의 위치들에 배치될 수 있는 제1 커플링 수단을 구비하고, 상기 적어도 세 개의 위치들에는:
    상기 전기 기계(7)를 바퀴들에 연결시키는 구동 트레인(drivetrain)으로부터 상기 연소 엔진이 분리되는 위치(위치 1);
    상기 전기 기계로부터의 추가적인 동력 보조가 있거나 없는 채로 상기 연소 엔진이 바퀴들을 구동하는 위치(위치 2); 및
    상기 바퀴들로 향하는 연소 엔진과 전기 기계(7) 각각의 토크(torque)가 조합되도록, 상기 연소 엔진과 상기 전기 기계(7)가 커플링(coupling)되는 위치(위치 3);가 포함되는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 트랜스미션.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 연소 엔진은 중실의(solid) 1차 샤프트(1)에 연결되고, 상기 전기 기계(7)는 중공의(hollow) 1차 샤프트(6)에 연결되는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 트랜스미션.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 하이브리드 트랜스미션은, 중공의 1차 샤프트(6)로부터 상기 2차 샤프트(10)의 아이들러 기어들(idler gears; 12, 11)로 동력을 전달하는 두 개의 트랜스미션 기어들(8, 9)과, 상기 2차 샤프트의 아이들러 기어들(12, 11) 중 하나 또는 다른 하나를 상기 2차 샤프트(10)에 커플링시키는 제2 커플링 수단(second coupling means; 13)을 구비한 것을 특징으로 하는, 하이브리드 트랜스미션.
  4. 제1항, 제2항, 또는 제3항에 있어서,
    상기 제1 커플링 수단(5)의 세 개의 위치들, 및 상기 제2 커플링 수단(13)의 조합된 개입(intervention)에 의하여,
    위치 1 에서의 전기 모드(electric mode);
    위치 2 에서의 연소 모드(combustion mode); 및
    위치 2 및 3 에서 토크들이 조합되는 하이브리드 모드(hybrid mode);가 제공되는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 트랜스미션.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 하이브리드 트랜스미션은, 두 개의 기어비(gear ratio)들에서 작동하는 전기 모드, 하나의 기어비에서 작동하는 연소 모드, 및 세 개의 기어비들에서 작동하는 하이브리드 모드를 갖는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 트랜스미션.
  6. 앞선 청구항들 중 어느 한 항에 따른 하이브리드 트랜스미션의 제어 방법으로서,
    상기 연소 엔진이 바퀴들에 커플링되는 속도 문턱값(speed threshold)까지는 상기 전기 기계(7)가 유일한 동력원으로서 사용되는 것을 특징으로 하는, 제어 방법.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 전기 기계(7)가 자동차의 배터리를 재충전하기 위한 발전기로 되는 속도 문턱값까지 상기 전기 기계(7)가 유일한 동력원으로서 사용되는 것을 특징으로 하는, 제어 방법.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 전기 기계(7)는, 제1 기어비와 제2 기어비 간의 변화와 관련된 상기 연소 엔진의 일시적인 분리 중에 상기 트랜스미션을 동기화(synchronizing)시키는 동력원으로서 작동할 수 있는 것을 특징으로 하는, 제어 방법.
  9. 제6항 또는 제7항에 있어서,
    상기 전기 기계의 동력과 상기 전기 기계의 동력이 조합되는 속도 문턱값까지 상기 전기 기계(7)가 유일한 동력원으로서 사용되는 것을 특징으로 하는, 제어 방법.
  10. 제6항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 전기 모드에서의 제2 기어비로부터 상기 연소 모드에서의 제3 기어비로의 전환은:
    상기 연소 엔진이 상기 구동 트레인에 연결되지 않은 채로 동기 속도에 도달하는 단계 (위치 1);
    상기 연소 엔진이 상기 구동 트레인에 커플링되는 단계 (제1 커플링 수단의 위치 2 로의 전환); 및
    상기 전기 기계가 스위치-오프(switch off)되고, 제2 커플링 수단이 열리는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는, 제어 방법.
  11. 제6항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 하이브리드 모드에서의 제2 기어비로부터 상기 연소 모드에서의 제3 기어비로의 전환은:
    연소 엔진을 스위치-오프시키는 단계;
    연소 엔진을 분리시키는 단계 (제1 커플링 수단이 위치 3 으로부터 위치 1 로 전환);
    상기 분리된 연소 엔진을 상기 제3 기어비와 동기화시키는 단계;
    상기 연소 엔진을 커플링시키는 단계 (제1 커플링 수단이 위치 1 로부터 위치 2 로 전환);
    상기 전기 기계를 스위치-오프시키는 단계; 및
    상기 제2 커플링 수단을 여는(open) 단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는, 제어 방법.
  12. 제6항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 연소 모드에서부터 상기 전기 기계가 동력원으로서 트랜스미션에 커플링되는 것을 특징으로 하는, 제어 방법.
  13. 제6항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 전기 기계는 연소 모드에서 발전기로서 커플링되는 것을 특징으로 하는, 제어 방법.
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