JP4610654B2 - 動力伝達装置 - Google Patents
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Description
前記第1回転要素から前記第2回転要素に伝達される前記内燃機関の動力と前記要求動力を比較し、前記内燃機関の動力が前記要求動力に満たないときは、前記電動機が力行運転を行い、前記内燃機関の動力が前記要求動力を超えるときは、前記電動機が回生運転を行うように制御することが好ましい。
本発明の第1実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置1を図1乃至図7を参照して説明する。
図2はEV走行モードの高速段における動力伝達装置1の動作状態を示している。EV走行モードの高速段では、ECU8は、主クラッチCM及び第1クラッチC1をOFF状態に、第2クラッチC2をON状態に、電動機3をロータ3aが正転するように設定する。これにより、ロータ3aに伴ってリングギヤ9rが正転すると、このリングギヤ9rから回転トルクを受けるキャリア9cが正転しようとする。さらに、このキャリア9cは、第1副入力軸12、第1クラッチC1、第2クラッチC2及び主入力軸11を介してサンギヤ9sに接続されており、このサンギヤ9sが正転しようとする。これにより、キャリア9cは正転し、その回転トルクは、第1副入力軸12、低速段ギヤ対15、出力軸14、カウンタギヤ対18、カウンタ軸24、ギヤ24b、差動歯車ユニット26及び車軸27,27を介して駆動輪4,4に伝達される。これにより、電動機3の動力のみによって駆動輪4,4が車両の前進方向に回転する。このとき、エンジン2の出力軸2aは、主入力軸11との接続が遮断されているので、EV走行モードにおいては、エンジン2の出力軸2aに電動機3からの動力が伝達されず、エンジン2の引きずりがない。なお、主入力軸11が正転するので、ベルト機構21及び補機用クラッチ22を介して補機5の入力軸5aに動力が伝達される。さらに、図示しないが、EV走行モードの低速段に設定させた状態で車両が停止しているとき、ECU8が、主クラッチCMをON状態に設定することにより、エンジン2を始動させることができる。
図3はエンジン走行モードの高速段における動力伝達装置1の動作状態を示している。前記EV走行モードの低速段に設定させた状態でエンジン2を始動させた後、電動機3の運転を停止することにより、エンジン走行モードの高速段で車両を走行させることができる。エンジン走行モードの高速段では、ECU8は、主クラッチCM及び第2クラッチC2をON状態に、第1クラッチC1をOFF状態に設定する。これにより、エンジン2の出力軸2aからの動力は、主クラッチCM、主入力軸11、第2クラッチC2、第2副入力軸13、高速段ギヤ対16、出力軸14、カウンタギヤ対18、カウンタ軸17、ギヤ17b、差動歯車ユニット19及び車軸20,20を介して駆動輪4,4に伝達される。このとき、主入力軸11に伴ってサンギヤ9sは正転するが、キャリア9c及びリングギヤ9rは動力を受けていないので、プラネタリギヤ9pは自転するためキャリア9c及びリングギヤ9rは回転せず、電動機3は力行運転も回生運転も行わない。これにより、エンジン2の動力のみによって高速段の前進状態で駆動輪4,4が車両の前進方向に回転する。なお、主入力軸11が正転するので、ベルト機構21及び補機用クラッチ22を介して補機5の入力軸5aに動力が伝達される。
図4は合成走行モードの高速段における動力伝達装置1の動作状態を示している。前記エンジン走行モードの高速段で車両を走行させた状態で電動機3を運転することにより、合成走行モードの高速段で車両を走行させることができる。ECU8は、前記設定に加えて、電動機3をロータ3aが正転するように設定する。これにより、ロータ3aに伴ってリングギヤ9rが正転すると、このリングギヤ9rから回転トルクを受けるキャリア9cが正転しようとする。そのため、エンジン2からの動力と電動機3からの動力がキャリア9cで合成され、第1副入力軸12、出力軸14等を介して駆動輪4,4に伝達される。このように、エンジン2と電動機3との合成動力が駆動輪4,4に伝達され、駆動輪4,4が車両の前進方向に回転する。また、要求動力が適正運転動力に満たない場合等には、リングギヤ3rを逆転させて、電動機3に回生運転を行わせ、高速段の回生走行モードで車両を走行させることも可能である。
図5はエンジン走行モードの低速段における動力伝達装置1の動作状態を示している。前記EV走行モードの低速段に設定させた状態でエンジン2を始動させた後、電動機3の運転を停止することにより、エンジン走行モードの高速段で車両を走行させることができる。エンジン走行モードの低速段では、ECU8は、主クラッチCM及び第1クラッチC1をON状態に、第2クラッチC2をOFF状態に設定する。これにより、エンジン2の出力軸2aからの動力は、主クラッチCM、主入力軸11、第1クラッチC1、第1副入力軸12、低速段ギヤ対15、出力軸14等を介して駆動輪4,4に伝達される。このとき、主入力軸11に伴ってサンギヤ9sは正転するが、キャリア9c及びリングギヤ9rは動力を受けていないので、プラネタリギヤ9pは自転するためキャリア9c及びリングギヤ9rは回転せず、電動機3は力行運転も回生運転も行わない。これにより、エンジン2の動力のみによって低速段の前進状態で駆動輪4,4が車両の前進方向に回転する。なお、主入力軸11が正転するので、ベルト機構21及び補機用クラッチ22を介して補機5の入力軸5aに動力が伝達される。
図6は低速段より低い変速段(以下、超低速段という)状態における動力伝達装置1の動作状態を示している。超低速段では、ECU8は、主クラッチCM及び第1クラッチC1をON状態に、第2クラッチC2をOFF状態に設定する。これにより、エンジン2の出力軸2aからの動力(回転数Ne)は、主クラッチCM及び主入力軸11を介してサンギヤ9sに伝達される。このとき、出力軸14は、カウンタ軸17等を介して車軸20,20に接続されているので、駆動輪4,4が静止しているとその摩擦抵抗により、サンギヤ9sの正転によりキャリア9cが回転しようとしても、該キャリア9cは回転しない。そのため、図7に実線で示すように、リングギヤ9rは、回転数Nmで逆転し、電動機3は回生運転を行い、バッテリ7を充電する。このように、エンジン2がアイドリング状態であり空転しているとき、電動機3が回生運転することによって、エンジン2が出力した動力をバッテリ7に電気エネルギーとして充電することができ、省エネルギーとなる。また、従来、クラッチにスベリ機構を設けてエンジン2が発生させた動力を吸収していたが、電動機3に回生運転させることによって、第1クラッチC1及び第2クラッチC2にスベリ機構を設ける必要がなくなり、これらのクラッチC1,C2を小型化できる。なお、図7は共線図であり、正転方向を「+」で、逆転方向を「−」でそれぞれ表している。
本発明の第2実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置41を図8乃至図10を参照して説明する。
図9はEV走行モードの高速段における動力伝達装置41の動作状態を示している。EV走行モードの高速段では、ECU8は、主クラッチCMをOFF状態に、同期装置Sを高速段確立状態に、電動機3をロータ3aが正転するように設定する。これにより、EV走行モードの高速段における動力伝達装置1と同様に、ロータ3aに伴ってリングギヤ9rが正転すると、このリングギヤ9rから回転トルクを受けるキャリア9cが正転しようとする。さらに、このキャリア9cは、副入力軸43、低速段ギヤ対44、出力軸14、高速段ギヤ対45及び主入力軸42を介してサンギヤ9sに接続されており、このサンギヤ9sが正転しようとする。これにより、キャリア9cは正転し、その回転トルクは、副入力軸43、低速段ギヤ対44、出力軸14等を介して駆動輪4,4に伝達される。これにより、電動機3の動力のみによって駆動輪4,4が車両の前進方向に回転する。このとき、エンジン2の出力軸2aは、主入力軸11との接続が遮断されているので、EV走行モードにおいては、エンジン2の出力軸2aに電動機3から動力が伝達されず、エンジン2の引きずりがない。なお、主入力軸42が正転するので、ベルト機構21及び補機用クラッチ22を介して補機5の入力軸5aに動力が伝達される。さらに、図示しないが、EV走行モードの低速段に設定させた状態で車両が停止しているとき、ECU8が、主クラッチCMをON状態に設定することにより、エンジン2を始動させることができる。
図10は合成走行モードの低速段における動力伝達装置1の動作状態を示している。合成走行モードの低速段では、ECU8は、主クラッチCMをON状態に、同期装置Sを高速段確立状態に、電動機3をロータ3aが正転するように設定する。これにより、エンジン2の出力軸2aからの動力は、主クラッチCM、主入力軸42、低速段ギヤ対43、出力軸14等を介して駆動輪4,4に伝達される。また、ロータ3aに伴ってリングギヤ9rが正転すると、このリングギヤ9rから回転トルクを受けるキャリア9cが正転しようとする。そのため、エンジン2からの動力と電動機3からの動力がキャリア9cで合成され、副入力軸43、低速段ギヤ対43、出力軸14等を介して駆動輪4,4に伝達される。このように、エンジン2と電動機3との合成動力が駆動輪4,4に伝達され、駆動輪4,4が車両の前進方向に回転する。また、要求動力が適正運転動力に満たない場合等には、リングギヤ3rを逆転させて、電動機3に回生運転を行わせ、高速段の回生走行モードで車両を走行させることも可能である。
本発明の第3実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置51を図11乃至図13を参照して説明する。なお、図11乃至図13では、カウンタ軸17、差動歯車ユニット19、車軸20,20及び駆動輪4,4を省略している。
まず、図11を参照して本実施形態の動力伝達装置51の構成を説明する。動力伝達装置51は、動力伝達装置1と類似するので、異なる構成についてのみ説明する。
であるため、その一部についてのみ説明する。
図12はエンジン走行モードの2速段における動力伝達装置51の動作状態を示している。エンジン走行モードの2速段では、ECU8は、主クラッチCM及び第3クラッチC3をON状態に、第1クラッチC1、第2クラッチC2及び第4クラッチC4をOFF状態に設定する。これにより、エンジン2の出力軸2aからの動力は、主クラッチCM、第1主入力軸52、ギヤ対54、入力伝達軸53、ギヤ対56、第2主入力軸55及び2速段ギヤ対59を介して出力軸14に伝達される。このとき、第1主入力軸52に伴ってサンギヤ9sは正転するが、キャリア9c及びリングギヤ9rは動力を受けないため、プラネタリギヤ9pは自転するためキャリア9c及びリングギヤ9rは回転せず、電動機3は力行運転も回生運転も行わない。これにより、エンジン2の動力のみによって車両が2速段で前進する。なお、第1主入力軸52が正転するので、ベルト機構21及び補機用クラッチ22を介して補機5の入力軸5aに動力が伝達される。
図13は合成走行モードの2速段における動力伝達装置51の動作状態を示している。合成走行モードの2速段では、ECU8は、主クラッチCM、第1クラッチC1及び第3クラッチC3をON状態に、第2クラッチC2及び第4クラッチをOFF状態に、電動機3をロータ3aが正転するように設定する。これにより、エンジン2の出力軸2aからの動力は、前記エンジン走行モードの2速段と同じ動力経路を介して出力軸14に伝達される。また、ロータ3aに伴ってリングギヤ9rが正転すると、このリングギヤ9rから回転トルクを受けるキャリア9cが正転しようとする。そのため、エンジン2からの動力と電動機3からの動力がキャリア9cで合成され、第1副入力軸12、3速段ギヤ対15を介して出力軸14に伝達される。このように、エンジン2と電動機3との合成動力が出力軸14に伝達され、車両が前進する。また、要求動力が適正運転動力に満たない場合等には、リングギヤ9rを逆転させて、電動機3に回生運転を行わせ、高速段の回生走行モードで車両を走行させることも可能である。
本発明の第4実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置61を図14を参照して説明する。動力伝達装置41は、動力伝達装置41と類似するので、異なる構成についてのみ説明する。なお、図11乃至図13では、カウンタ軸17、差動歯車ユニット19、車軸20,20及び駆動輪4,4を省略している。
本発明の第5実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置71を図15乃至図17を参照して説明する。なお、図15乃至図17では、カウンタ軸17、差動歯車ユニット19、車軸20,20及び駆動輪4,4を省略している。
まず、図15を参照して本実施形態の動力伝達装置71の構成を説明する。動力伝達装置71は、動力伝達装置51と類似するので、異なる構成についてのみ説明する。
図16はエンジン走行モードの2速段における動力伝達装置71の動作状態を示している。エンジン走行モードの2速段では、ECU8は、第2主クラッチCM2及び第3クラッチC3をON状態に、第1主クラッチCM1、第1クラッチC1、第2クラッチC2及び第4クラッチC4をOFF状態に設定する。これにより、エンジン2の出力軸2aからの動力は、第2主クラッチCM2、第2主入力軸73、2速段ギヤ対80、第3主入力軸77及びギヤ対84を介して出力軸84に伝達される。このとき、動力合成機構9のサンギヤ9s、キャリア9c及びリングギヤ9rは何れも動力を受けていないので、電動機3は力行運転も回生運転も行わない。これにより、エンジン2の動力のみによって車両が2速段で前進する。なお、第3主入力軸77が正転するので、ベルト機構21及び補機用クラッチ22を介して補機5の入力軸5aに動力が伝達される。
図17は合成走行モードの2速段における動力伝達装置71の動作状態を示している。合成走行モードの2速段では、ECU8は、第2主クラッチCM2、第1クラッチC1及び第3クラッチC3をON状態に、第1主クラッチCM1、第2クラッチC2及び第4クラッチをOFF状態に、電動機3をロータ3aが正転するように設定する。これにより、エンジン2の出力軸2aからの動力は、前記エンジン走行モードの2速段と同じ動力経路を介して出力軸84に伝達される。また、ロータ3aに伴ってリングギヤ9rが正転すると、このリングギヤ9rから回転トルクを受けるキャリア9cが正転しようとする。そのため、エンジン2からの動力と電動機3からの動力がキャリア9cで合成され、第1副入力軸12、3速段ギヤ対75、中間軸74及びギヤ対83を介して出力軸84に伝達される。このように、エンジン2と電動機3との合成動力が出力軸84に伝達され、車両が前進する。また、要求動力が適正運転動力に満たない場合等には、リングギヤ3rを逆転させて、電動機3に回生運転を行わせ、高速段の回生走行モードで車両を走行させることも可能である。
本発明の第6実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置71Aを図18を参照して説明する。なお、図18では、カウンタ軸17、差動歯車ユニット19、車軸20,20及び駆動輪4,4を省略している。
本発明の第7実施形態に係るハイブリッド車両用動力伝達装置91を図19乃至図22を参照して説明する。なお、図19乃至図22では、差動歯車ユニット19、車軸20,20、駆動輪4,4、補機5、ベルト機構21及び補機用クラッチ22を省略している。
まず、図19を参照して本実施形態の動力伝達装置91の構成を説明する。動力伝達装置91は、動力伝達装置51と類似するので、異なる構成についてのみ説明する。
図20は合成走行モードの5速段における動力伝達装置91の動作状態を示している。合成走行モードの5速段では、ECU8は、第2主クラッチCM2及び第4クラッチC3をON状態に、第1主クラッチCM1、第2クラッチC2、第3クラッチC3及び第4クラッチをOFF状態に、電動機3をロータ3aが正転するように設定する。これにより、エンジン2の出力軸2aからの動力は、第2主クラッチCM2、第2主入力軸93、増速ギヤ対97、第2中間軸95、5速段ギヤ対107及び出力軸103を介してカウンタ軸17に伝達される。また、ロータ3aに伴ってリングギヤ9rが正転すると、このリングギヤ9rから回転トルクを受けるキャリア9cが正転しようとする。そのため、エンジン2からの動力と電動機3からの動力がキャリア9cで合成され、出力軸103を介してカウンタ軸17に伝達される。このように、エンジン2と電動機3との合成動力が出力軸103に伝達され、車両が前進する。また、要求動力が適正運転動力に満たない場合等には、リングギヤ3rを逆転させて、電動機3に回生運転を行わせ、高速段の回生走行モードで車両を走行させることも可能である。
図21は合成走行モードの2速段における動力伝達装置91の動作状態を示している。合成走行モードの5速段では、ECU8は、第1主クラッチCM1及び第1クラッチC1をON状態に、第2主クラッチCM2、第2クラッチC2、第3クラッチC3及び第4クラッチをOFF状態に、電動機3をロータ3aが正転するように設定する。これにより、エンジン2の出力軸2aからの動力は、第2主クラッチCM2、第2主入力軸93、減速ギヤ対96、第1中間軸94、2速段ギヤ対106及び出力軸103を介してカウンタ軸17に伝達される。また、ロータ3aに伴ってリングギヤ9rが正転すると、このリングギヤ9rから回転トルクを受けるキャリア9cが正転しようとする。そのため、エンジン2からの動力と電動機3からの動力がキャリア9cで合成され、出力軸103を介してカウンタ軸17に伝達される。このように、エンジン2と電動機3との合成動力が出力軸103に伝達され、車両が前進する。また、要求動力が適正運転動力に満たない場合等には、リングギヤ3rを逆転させて、電動機3に回生運転を行わせ、高速段の回生走行モードで車両を走行させることも可能である。
図22はエンジン走行モードの3速段における動力伝達装置71の動作状態を示している。エンジン走行モードの3速段では、ECU8は、第2主クラッチCM2及び第3クラッチC3をON状態に、第1主クラッチCM1、第1クラッチC1、第2クラッチC2及び第4クラッチC4をOFF状態に設定する。これにより、エンジン2の出力軸2aからの動力は、第2主クラッチCM2、第2主入力軸73、増速ギヤ対97、第2中間軸95、3速段ギヤ対106及び出力軸103を介してカウンタ軸17に伝達される。また、ロータ3aに伴ってリングギヤ9rが正転すると、このリングギヤ9rから回転トルクを受けるキャリア9cが正転しようとする。そのため、エンジン2からの動力と電動機3からの動力がキャリア9cで合成され、出力軸103を介してカウンタ軸17に伝達される。このように、エンジン2と電動機3との合成動力が出力軸103に伝達され、車両が前進する。また、要求動力が適正運転動力に満たない場合等には、リングギヤ3rを逆転させて、電動機3に回生運転を行わせ、高速段の回生走行モードで車両を走行させることも可能である。
Claims (16)
- 内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置であって、
前記内燃機関から動力が入力される内燃機関出力軸と、
前記内燃機関出力軸と平行に配置され、主断接装置によって選択的に、該内燃機関出力軸と連結される第1主入力軸と、
前記第1主入力軸と同軸心に配置され、第1断接装置によって選択的に、前記第1主入力軸と連結される第1副入力軸と、
前記第1主入力軸と同軸心に配置され、第2断接装置によって選択的に、前記第1主入力軸と連結される第2副入力軸と、
前記第1主入力軸と平行に配置され、前記第1副入力軸及び前記第2副入力軸とそれぞれギヤ対を介して結合され、カウンタ軸を介して被駆動部に動力を出力する出力軸と、
第1回転要素、第2回転要素、及び第3回転要素を互いに差動回転可能に構成した動力合成機構とを備え、
前記第1回転要素は前記第1主入力軸に接続され、
前記第2回転要素は前記第1副入力軸に接続され、
前記第3回転要素は前記電動機に接続され、
前記第2回転要素は、前記第1回転要素から伝達される動力と前記第3回転要素から伝達される動力とを合成し、前記第1副入力軸を介して前記出力軸に伝達することを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置。 - 前記第1断接装置と前記第2断接装置とは前記第1主入力軸に軸心方向に隣接して配置されていることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
- 前記第1断接装置及び前記第2断接装置は湿式クラッチであることを特徴とする請求項1又は2に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
- 前記第1主入力軸と平行に配置され、前記第1主入力軸と常時接続される第2主入力軸と、
前記第2主入力軸と同軸心に配置され、第3断接装置によって選択的に、該第2主入力軸と連結される第3副入力軸と、
前記第2主入力軸と同軸心に配置され、第4断接装置によって選択的に、該第2主入力軸と連結される第4副入力軸とを備え、
前記出力軸に固定され、該出力軸と前記第1副入力軸及び前記第2副入力軸とそれぞれ結合するギヤ対を構成する複数のギヤと、前記第3副入力軸及び前記第4副入力軸に固定されたギヤが結合することを特徴とする請求項1から3の何れか1項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。 - 内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置であって、
前記内燃機関から動力が入力される内燃機関出力軸と、
前記内燃機関出力軸と平行に配置され、主断接装置によって選択的に、該内燃機関出力軸と連結される第1主入力軸と、
前記第1主入力軸と同軸心に配置される第1副入力軸と、
前記第1主入力軸上に配置され、第1同期装置を介して該第1主入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第1ギヤ群と、
前記第1主入力軸と平行に配置され、カウンタ軸を介して被駆動部に動力を出力する出力軸と、
前記出力軸に固定され前記第1ギヤ群のギヤと噛合する複数のギヤよりなる第2ギヤ群と、
第1回転要素、第2回転要素、及び第3回転要素を互いに差動回転可能に構成した動力
合成機構とを備え、
前記第1主入力軸は前記動力合成機構を介することなく前記内燃機関出力軸に接続され、
前記第1回転要素は前記第1主入力軸に接続され、
前記第2回転要素は前記第1副入力軸に接続され、
前記第3回転要素は前記電動機に接続され、
前記第2回転要素は、前記第1回転要素から伝達される動力と前記第3回転要素から伝達される動力とを合成し、前記第1副入力軸を介して前記出力軸に伝達することを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置。 - 前記第1主入力軸と平行に配置され、前記第1主入力軸と常時接続される第2主入力軸と、
前記第2主入力軸と同軸心に配置される第3副入力軸と、
前記第3副入力軸上に配置され、第2同期装置を介して該第3副入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第3ギヤ群とを備え、
前記第2ギヤ群を構成するギヤと前記第3ギヤ群を構成するギヤとが噛合することを特徴とする請求項5に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。 - 内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置であって、
前記内燃機関から動力が入力される内燃機関出力軸と、
前記内燃機関出力軸と平行に配置され、第1主断接装置によって選択的に、該内燃機関出力軸と連結される第1主入力軸と、
前記第1主入力軸と同軸心に配置され、第2主断接装置によって選択的に、該内燃機関出力軸と連結される第2主入力軸と、
前記第1主入力軸と同軸心に配置され、第1断接装置によって選択的に、前記第1主入力軸と連結される第1副入力軸と、
前記第1主入力軸と同軸心に配置され、第2断接装置によって選択的に、前記第1主入力軸と連結される第2副入力軸と、
前記第1主入力軸と平行に配置され、前記第1副入力軸及び前記第2副入力軸とそれぞれギヤ対を介して結合される中間軸と、
前記第1主入力軸と平行に配置される第3主入力軸と、
前記第3主入力軸と同軸心に配置され、第3断接装置によって選択的に、前記第2主入力軸と連結される第3副入力軸と、
前記第3主入力軸と同軸心に配置され、第4断接装置によって選択的に、前記第2主入力軸と連結される第4副入力軸と、
前記第1主入力軸と平行に配置され、前記中間軸及び前記第3主入力軸とそれぞれギヤ対を介して結合され、カウンタ軸を介して被駆動部に動力を出力する出力軸と、
第1回転要素、第2回転要素、及び第3回転要素を互いに差動回転可能に構成した動力合成機構とを備え、
前記第1回転要素は前記第1主入力軸に接続され、
前記第2回転要素は前記第1副入力軸に接続され、
前記第3回転要素は前記電動機に接続され、
前記第2回転要素は、前記第1回転要素から伝達される動力と前記第3回転要素から伝達される動力とを合成し、前記第1副入力軸及び前記中間軸を介して前記出力軸に伝達することを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置。 - 内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置であって、
前記内燃機関から動力が入力される内燃機関出力軸と、
前記内燃機関出力軸と平行に配置され、第1主断接装置によって選択的に、該内燃機関出力軸と連結される第1主入力軸と、
前記第1主入力軸と同軸心に配置され、第2主断接装置によって選択的に、該内燃機関出力軸と連結される第2主入力軸と、
前記第1主入力軸と同軸心に配置される第1副入力軸と、
前記第1副入力軸上に配置され、第1同期装置を介して該第1副入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第1ギヤ群と、
前記第1主入力軸と平行に配置され、前記第1副入力軸及び前記第2副入力軸とそれぞれギヤ対を介して結合される中間軸と、
前記中間軸に固定され前記第1ギヤ群のギヤと噛合する複数のギヤよりなる第2ギヤ群と、
前記第1主入力軸と平行に配置される第3主入力軸と、
前記第3主入力軸上に配置され、第2同期装置を介して該第3主入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第3ギヤ群と、
前記第2主入力軸に固定され前記第3ギヤ群のギヤと噛合する複数のギヤよりなる第4ギヤ群と、
前記第1主入力軸と平行に配置され、前記中間軸及び前記第3主入力軸とそれぞれギヤ対を介して結合され、カウンタ軸を介して被駆動部に動力を出力する出力軸と、
第1回転要素、第2回転要素、及び第3回転要素を互いに差動回転可能に構成した動力合成機構とを備え、
前記第1回転要素は前記第1主入力軸に接続され、
前記第2回転要素は前記第1副入力軸に接続され、
前記第3回転要素は前記電動機に接続され、
前記第2回転要素は、前記第1回転要素から伝達される動力と前記第3回転要素から伝達される動力とを合成し、前記第1副入力軸及び前記中間軸を介して前記出力軸に伝達することを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置。 - 内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置であって、
前記内燃機関から動力が入力される内燃機関出力軸と、
前記内燃機関出力軸と平行に配置され、第1主断接装置によって選択的に、該内燃機関出力軸と連結される第1主入力軸と、
前記内燃機関出力軸と同軸心に配置され、第2主断接装置によって選択的に、該内燃機関出力軸と連結される第2主入力軸と、
前記第1主入力軸と平行に配置され、該第1主入力軸と減速ギヤ対を介して結合される第3主入力軸と、
前記第1主入力軸と平行に配置され、該第1主入力軸と増速ギヤ対を介して結合される第4主入力軸と、
前記第3主入力軸と同軸心に配置され、第1断接装置によって選択的に、該第3主入力軸と連結される第1副入力軸と、
前記第3主入力軸と同軸心に配置され、第2断接装置によって選択的に、該第3主入力軸と連結される第2副入力軸と、
前記第4主入力軸と同軸心に配置され、第3断接装置によって選択的に、該第4主入力軸と連結される第3副入力軸と、
前記第4主入力軸と同軸心に配置され、第4断接装置によって選択的に、該第4主入力軸と連結される第4副入力軸と、
前記内燃機関出力軸と平行に配置され、前記第1副入力軸、前記第2副入力軸、前記第3副入力軸及び前記第4副入力軸とそれぞれギヤ対を介して結合され、カウンタ軸を介して被駆動部に動力を出力する出力軸と、
第1回転要素、第2回転要素、及び第3回転要素を互いに差動回転可能に構成した動力合成機構とを備え、
前記第1回転要素は前記第1主入力軸又は前記第2主入力軸に接続され、
前記第2回転要素は前記出力軸に接続され、
前記第3回転要素は前記電動機に接続され、
前記第2回転要素は、前記第1回転要素から伝達される動力と前記第3回転要素から伝達される動力とを合成し、前記第出力軸に伝達することを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置。 - 内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置であって、
前記内燃機関から動力が入力される内燃機関出力軸と、
前記内燃機関出力軸と平行に配置され、第1主断接装置によって選択的に、該内燃機関出力軸と連結される第1主入力軸と、
前記内燃機関出力軸と同軸心に配置され、第2主断接装置によって選択的に、該内燃機関出力軸と連結される第2主入力軸と、
前記第1主入力軸と平行に配置され、該第1主入力軸と減速ギヤ対を介して結合される第3主入力軸と、
前記第1主入力軸と平行に配置され、該第1主入力軸と増速ギヤ対を介して結合される第4主入力軸と、
前記第3主入力軸と同軸心に配置される第1副入力軸と、
前記第1副入力軸上に配置され、第1同期装置を介して該第1副入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第1ギヤ群と、
前記第3主入力軸と同軸心に配置される第2副入力軸と、
前記第2副入力軸上に配置され、第2同期装置を介して該第2副入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第2ギヤ群と、
前記第1主入力軸と同軸心に配置され、カウンタ軸を介して被駆動部に動力を出力する出力軸と、
前記出力軸に固定され、前記第1ギヤ郡のギヤ及び前記第2ギヤ郡のギヤが共有して噛合する複数のギヤよりなる第3ギヤ群と、
第1回転要素、第2回転要素、及び第3回転要素を互いに差動回転可能に構成した動力合成機構とを備え、
前記第1回転要素は前記第1主入力軸又は前記第2主入力軸に接続され、
前記第2回転要素は前記出力軸に接続され、
前記第3回転要素は前記電動機に接続され、
前記第2回転要素は、前記第1回転要素から伝達される動力と前記第3回転要素から伝達される動力とを合成し、前記第出力軸に伝達することを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置。 - 前記動力合成機構は、シングルピニオン型の3つの回転要素として、サンギヤと、リングギヤと、前記サンギヤ及び前記リングギヤの間で当該両ギヤに噛合された複数のプラネタリギヤを回転自在に支持するキャリアとを同軸心に備えた遊星歯車装置であり、
前記第1回転要素は前記キャリアであり、前記第2回転要素は前記サンギヤであり、前記第3回転要素は前記リングギヤであるであることを特徴とする請求項1から10の何れか1項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。 - 前記出力軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、
該要求動力設定手段が設定した要求動力に応じて、前記内燃機関及び前記電動機の運転を行う制御手段とを備えることを特徴とする請求項1から11の何れか1項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。 - 前記制御手段は、前記内燃機関がストール領域から最高回転まで範囲内で運転を行うように、前記電動機の運転を制御することを特徴とする請求項12に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
- 前記制御手段は、前記内燃機関の適正運転領域内で前記内燃機関の運転を行い、
前記第1回転要素から前記第2回転要素に伝達される前記内燃機関の動力と前記要求動力を比較し、前記内燃機関の動力が前記要求動力に満たないときは、前記電動機が力行運転を行い、前記内燃機関の動力が前記要求動力を超えるときは、前記電動機が回生運転を行うように制御することを特徴とする請求項12又は13に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。 - 前記制御手段は、前記電動機が定格出力又は最高回転数を超えて運転するとき、該電動機を定格出力又は最高回転数で運転を行うように制御することを特徴とする請求項12から14の何れか1項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
- 前記第1主入力軸に補機を連結し、該補機を前記第1主入力軸の駆動力によって駆動可能に構成したことを特徴とする請求項1から15の何れか1項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
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