CN219256979U - 后悬架结构及具有其的汽车 - Google Patents

Abstract

本申请实施例公开了一种后悬架结构及具有其的汽车，该后悬架结构，包括上板簧、第一摆臂和第二摆臂；上板簧的外端用于与车轮支架连接，内端用于与后车架连接；第一摆臂和第二摆臂均位于上板簧的下方，第一摆臂和第二摆臂中的一者位于上板簧的前侧，另一者位于上板簧的后侧；第一摆臂的外端用于与车轮支架连接，内端用于与后车架连接；第二摆臂的外端用于与车轮支架连接，内端用于与后车架连接；第一摆臂的外端与第二摆臂的外端之间的距离小于第一摆臂的内端与第二摆臂的内端之间的距离。该后悬架结构采用复合材料板簧作为上摆臂，具有零件数量少、重量轻、占用空间小的优点，且兼顾平顺性和操稳性。

Description

后悬架结构及具有其的汽车

技术领域

本申请涉及汽车悬架技术领域，特别是涉及一种后悬架结构及具有其的汽车。

背景技术

汽车独立式后悬架的传统结构形成有麦弗逊、双叉臂和多连杆等。麦弗逊悬架的占用空间小、零件数量少，但车轮跳动时外倾角变化大，轮胎易磨损；多连杆悬架中以五连杆的性能最优，车轮跳动时外倾角变化小，轮胎不易磨损，但是存在零件数量多、成本高和占用空间大的问题；双叉臂悬架的优点与五连杆悬架相同，且双叉臂悬架的零件数量少，但存在零件重、成本高和占用空间大的问题。

为此，如何设计一种后悬架结构，在保证性能的基础上，零件数量少、重量轻且占用空间小，是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。

实用新型内容

本申请的目的是提供一种后悬架结构及具有其的汽车，该后悬架结构采用复合材料板簧作为上摆臂，具有零件数量少、重量轻、占用空间小的优点，且兼顾平顺性和操稳性。

为解决上述技术问题，本申请实施例提供一种后悬架结构，包括上板簧、第一摆臂和第二摆臂；所述上板簧的外端用于与车轮支架连接，内端用于与后车架连接；

所述第一摆臂和所述第二摆臂均位于所述上板簧的下方，所述第一摆臂和所述第二摆臂中的一者位于所述上板簧的前侧，另一者位于所述上板簧的后侧；

所述第一摆臂的外端用于与所述车轮支架连接，内端用于与所述后车架连接；所述第二摆臂的外端用于与所述车轮支架连接，内端用于与所述后车架连接；

所述第一摆臂的外端与所述第二摆臂的外端之间的距离小于所述第一摆臂的内端与所述第二摆臂的内端之间的距离。

如上所述的后悬架结构，所述上板簧包括板簧本体和外侧接头，两者固定连接；所述外侧接头用于与所述车轮支架连接；所述后悬架结构还包括减震器，所述减震器的下端穿过所述外侧接头与所述车轮支架连接。

如上所述的后悬架结构，所述外侧接头包括接头部和两个分叉部，所述接头部与所述板簧本体固接，所述分叉部与所述车轮支架连接，两个所述分叉部之间形成供所述减震器穿过的空间。

如上所述的后悬架结构，所述分叉部设有用于与所述车轮支架连接的第一衬套。

如上所述的后悬架结构，所述板簧本体为复合材料制成的板簧本体。

如上所述的后悬架结构，所述上板簧包括内侧接头，所述上板簧通过所述内侧接头与所述后车架固定连接。

如上所述的后悬架结构，所后悬架结构还包括稳定杆，所述稳定杆的外端用于与所述车轮支架连接，内端用于与所述后车架连接；所述稳定杆位于所述上板簧的后侧。

如上所述的后悬架结构，所述第一摆臂的外端和内端均设有第二衬套，两个所述第二衬套分别用于与所述车轮支架和所述后车架连接；

和/或，

所述第二摆臂的外端和内端均设有第三衬套，两个所述第三衬套分别用于与所述车轮支架和所述后车架连接。

如上所述的后悬架结构，所述第一摆臂位于所述上板簧的前侧设置，所述第二摆臂位于所述上板簧的后侧设置，所述第二摆臂的内端连接点为汽车的前束调节点。

如上所述的后悬架结构，所述后悬架结构还包括传动轴，所述传动轴的外端用于与所述车轮支架连接，内端用于与安装在所述后车架的驱动部件连接。

本申请实施例还提供一种汽车，包括车轮支架和后车架，还包括上述任一项所述的后悬架结构，所述后悬架结构连接在所述车轮支架和所述后车架之间。

由于上述后悬架结构具有上述技术效果，所以包括该后悬架结构的汽车也具有相应的技术效果，此处不再重复论述。

附图说明

图1为本申请一实施例提供的后悬架结构在俯视视角下的结构示意图；

图2为图1所示后悬架结构在后视视角下的结构示意图；

图3为图1所示后悬架结构在正视视角下的结构示意图；

图4为具体实施例中后悬架结构隐去上板簧的结构示意图；

图5为具体实施例中上板簧在俯视视角下的结构示意图；

图6为具体实施例中上板簧在仰视视角下的结构示意图。

附图标记说明：

上板簧11，板簧本体111，外侧接头112，接头部1121，分叉部1122，第一衬套1123，内侧接头113，第一摆臂12，第二衬套121，第二摆臂13，第三衬套131，减震器14，稳定杆15，传动轴16；

车轮支架21，轴承211，后车架22。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面结合附图和具体实施方式对本申请作进一步的详细说明。

为便于理解和描述简洁，下文就后悬架结构及具有其的汽车一并说明，有益效果部分不再重复论述。

汽车的后悬架结构是保证乘坐舒适性的部件之一，后悬架结构为车架与车轴(或者车轮)之间连接的传力构件，可传递作用在车轮和车架之间的力和扭矩，以缓冲不平整路面传递给车架或车身的冲击力，减少由此引起的振动，以保证汽车行驶的平稳性。

下文涉及的前、后、上、下、外和内等方位词均以汽车处于正常状态下的方位为基准定义，车头方向为前，车尾方向为后，在车宽方向远离车中心的方向为外，靠近车中心的方向为内，靠近车轮的方向为下，靠近车顶的方向为上。这些方位词的使用仅是为了便于理解和描述方案，不应构成对保护范围的限制。

请参考图1至图4，图1为本申请一实施例提供的后悬架结构在俯视视角下的结构示意图；图2为图1所示后悬架结构在后视视角下的结构示意图；图3为图1所示后悬架结构在正视视角下的结构示意图；图4为具体实施例中后悬架结构隐去上板簧的结构示意图。

本实施例中，汽车包括车轮支架21和后车架22，还包括连接在后车架22和车轮支架21之间的后悬架结构，其中，后车架22与后悬架结构连接的部分通常为后车架22的副车架。

后悬架结构包括上板簧11、第一摆臂12和第二摆臂13；上板簧11的外端用于与车轮支架21连接，上板簧11的内端用于与后车架22连接；第一摆臂12和第二摆臂13均位于上板簧11的下方，且第一摆臂12位于上板簧11的前侧，第二摆臂13位于上板簧11的后侧；第一摆臂12的外端用于与车轮支架21连接，第一摆臂12的内端用于与后车架22连接，第二摆臂13的外端用于与车轮支架21连接，第二摆臂13的内端用于与后车架22连接。

其中，第一摆臂12的外端与第二摆臂13的外端之间的距离小于第一摆臂12的内端与第二摆臂13的内端之间的距离，换言之，第一摆臂12和第二摆臂13呈“八”字形布置，第一摆臂12和第二摆臂13的内端相对外端张开设置。

后悬架结构采用上述方案，将上板簧11布置在第一摆臂12和第二摆臂13的上方，利用板簧的结构特性，可替代传统悬架的螺旋弹簧和上摆臂，上板簧11可代替螺旋弹簧起到缓冲作用，也可替代上摆臂起到引导车轮运动轨迹的导向作用，结合第一摆臂12和第二摆臂13的布置，该后悬架结构可承受较大侧向冲击，轮跳时外倾角变化小，可兼顾汽车的平顺性和操稳性，同时，该后悬架结构的零部件数量少，重量轻且占用空间小。另外，板簧的使用寿命也较长。

本实施例中，上板簧11包括板簧本体111和外侧接头112，板簧本体111和外侧接头112固定连接，外侧接头112用于与车轮支架21连接；后悬架结构还包括减震器14，减震器14的下端穿过外侧接头112与车轮支架21连接。这样设置，方便减震器14的安装，不会影响上板簧11的缓冲和导向作用，使得后悬架结构的集成度较高，占用空间相对较小。减震器14的上端与车身连接。

请一并参考图5和图6，图5和图6分别示出了具体实施例中上板簧在俯视视角和仰视视角下的结构示意图。

本实施例中，上板簧11的外侧接头112包括接头部1121和两个分叉部1122，接头部1121与板簧本体111固接，分叉部1122用于与车轮支架21连接，这样，上板簧11通过外侧接头112的分叉部1122与车轮支架21连接；上板簧11的两个分叉部1122之间形成有供减震器14穿过的空间，结合图1至图3理解，外侧接头112的前述结构设计既能满足上板簧11与车轮支架21的连接，又不影响减震器14与车轮支架21的连接，使得后悬架结构的集成度更好。

外侧接头112为一体式结构，以提高结构强度；接头部1121可以通过螺栓等紧固件与板簧本体111可拆卸固接，以方便根据使用状态来更换板簧本体111或者外侧接头112。

接头部1121与板簧本体111可以在插接的基础上通过螺栓等紧固件连接，以提高接头部1121和板簧本体111的固定效果。

外侧接头112的每个分叉部1122都设有第一衬套1123，分叉部1122通过第一衬套1123与车轮支架21连接，可以理解，外侧接头112与车轮支架21具有两个连接点。

这样，利用第一衬套1123自身的弹性，可以缓解分叉部1122和车轮支架21之间的冲击。

车轮支架21上可以设置与第一衬套1123匹配的连接销，以实现连接。

结合图2、图5和图6，接头部1121朝向板簧本体111的一侧具有插槽，板簧本体111的外端***接头部1121的插槽内，板簧本体111再通过螺栓等紧固件与接头部1121固定连接。

具体实施时，上板簧11在汽车的前后方向上具有设定的宽度尺寸，以使上板簧11具有较好的缓冲效果，能够替代传统的螺旋弹簧，以减少后悬架结构的零部件数量。

本实施例中，上板簧11还包括内侧接头113，上板簧11通过内侧接头113与后车架22固定连接。

具体实施时，内侧接头113与后车架22也通过螺栓等紧固件固定连接。

内侧接头113与板簧本体111也可以插接配合，仍结合图2、图5和图6，内侧接头113具有朝向板簧本体111的插槽，板簧本体111的内端***内侧接头113，组装时，螺栓等紧固件穿过内侧接头113、板簧本体111和后车架22将三者固定在一起。内侧接头113的设置可以对板簧本体111起到一个保护作用，也能够提高板簧本体111与后车架22连接的可靠性。

具体实施时，板簧本体111可采用复合材料制成，有利于减轻后悬架结构的整体重量。板簧本体111的复合材料可以选用玻璃纤维或者碳纤维等。

本实施例中，后悬架结构还包括稳定杆15，稳定杆15位于上板簧11的后侧，稳定杆15的外端用于与车轮支架21连接，稳定杆15的内端用于与后车架22连接，稳定杆15自身可具有一定的弹性，其设置可以防止汽车车身在转弯时发生过大的横向侧倾，尽量使车身保持平衡。

具体的，稳定杆15位于第二摆臂13的上方设置。

图示方案中，第一摆臂12位于上板簧11的前侧设置，第二摆臂13位于上板簧11的后侧设置，在其他实施例中，第二摆臂13也可以设置在上板簧11的前侧，第一摆臂12设置在上板簧11的后侧。

本实施例中，第二摆臂13位于上板簧11的后侧，第二摆臂13还具有汽车前束调节的功能，具体来说，第二摆臂13的内端连接点，即第二摆臂13的内端与后车架22的连接位置为汽车的前束调节点，此时，第二摆臂13可称之为前束调节摆臂。

本实施例中，第一摆臂12的外端和内端均设有第二衬套121，两个第二衬套121分别用于与车轮支架21和后车架22连接，利用第二衬套121自身的弹性可以缓解第一摆臂12和车轮支架21或者后车架22之间的冲击。

第二摆臂13的外端和内端均设有第三衬套131，两个第三衬套131分别用于与车轮支架21和后车架22连接，利用第三衬套131自身的弹性可以缓解第二摆臂13和车轮支架21或者后车架22之间的缓冲。

本方案中的第一衬套1123、第二衬套121和第三衬套131可以选用相同的结构，也可以选用不同的结构，衬套的具体结构形式可采用已有的衬套形式，此处不再详述。

本实施例中，后悬架结构还可以包括传动轴16，以适应汽车的后驱动形式或者全驱动形式，传动轴16的外端用于与车轮支架21连接，传动轴16的内端用于与后车架22上安装的驱动部件连接，后车架22上安装的驱动部件一般为电机。

具体来说，车轮支架21上设有轴承211，传动轴16可通过轴承与安装在车轮支架21上的车轮(图中未示出)传动连接。

以上对本申请所提供的一种后悬架结构及具有其的汽车均进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以对本申请进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本申请权利要求的保护范围内。

Claims (11)

1.一种后悬架结构，其特征在于，包括上板簧、第一摆臂和第二摆臂；所述上板簧的外端用于与车轮支架连接，内端用于与后车架连接；

所述第一摆臂和所述第二摆臂均位于所述上板簧的下方，所述第一摆臂和所述第二摆臂中的一者位于所述上板簧的前侧，另一者位于所述上板簧的后侧；

所述第一摆臂的外端用于与所述车轮支架连接，内端用于与所述后车架连接；所述第二摆臂的外端用于与所述车轮支架连接，内端用于与所述后车架连接；

所述第一摆臂的外端与所述第二摆臂的外端之间的距离小于所述第一摆臂的内端与所述第二摆臂的内端之间的距离。

2.根据权利要求1所述的后悬架结构，其特征在于，所述上板簧包括板簧本体和外侧接头，两者固定连接；所述外侧接头用于与所述车轮支架连接；所述后悬架结构还包括减震器，所述减震器的下端穿过所述外侧接头与所述车轮支架连接。

3.根据权利要求2所述的后悬架结构，其特征在于，所述外侧接头包括所述外侧接头包括接头部和两个分叉部，所述接头部与所述板簧本体固接，所述分叉部与所述车轮支架连接，两个所述分叉部之间形成供所述减震器穿过的空间。

4.根据权利要求3所述的后悬架结构，其特征在于，所述分叉部设有用于与所述车轮支架连接的第一衬套。

5.根据权利要求2-4任一项所述的后悬架结构，其特征在于，所述板簧本体为复合材料制成的板簧本体。

6.根据权利要求1-4任一项所述的后悬架结构，其特征在于，所述上板簧包括内侧接头，所述上板簧通过所述内侧接头与所述后车架固定连接。

7.根据权利要求1-4任一项所述的后悬架结构，其特征在于，所后悬架结构还包括稳定杆，所述稳定杆的外端用于与所述车轮支架连接，内端用于与所述后车架连接；所述稳定杆位于所述上板簧的后侧。

8.根据权利要求1-4任一项所述的后悬架结构，其特征在于，所述第一摆臂的外端和内端均设有第二衬套，两个所述第二衬套分别用于与所述车轮支架和所述后车架连接；

和/或，

所述第二摆臂的外端和内端均设有第三衬套，两个所述第三衬套分别用于与所述车轮支架和所述后车架连接。

9.根据权利要求1-4任一项所述的后悬架结构，其特征在于，所述第一摆臂位于所述上板簧的前侧设置，所述第二摆臂位于所述上板簧的后侧设置，所述第二摆臂的内端连接点为汽车的前束调节点。

10.根据权利要求1-4任一项所述的后悬架结构，其特征在于，所述后悬架结构还包括传动轴，所述传动轴的外端用于与所述车轮支架连接，内端用于与安装在所述后车架的驱动部件连接。

11.汽车，包括车轮支架和后车架，其特征在于，还包括权利要求1-10任一项所述的后悬架结构，所述后悬架结构连接在所述车轮支架和所述后车架之间。

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