KR20070107745A - 내연기관용 제어장치 및 상기 제어장치를 구비한 자동차 - Google Patents

내연기관용 제어장치 및 상기 제어장치를 구비한 자동차 Download PDF

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KR20070107745A
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도요다 지도샤 가부시끼가이샤
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Abstract

내연기관의 정지 시, 상기 내연기관의 복수의 기통 가운데 상기 변속기에 근접한 위치에 배치된 기통이 압축 행정에서 중지되도록 기관 정지가 제어된다. 보다 구체적으로는, 내연기관의 정지 시, 내연기관의 회전 속도가 소정값보다 작은 시점에(ST3), 변속기에 근접한 기통 #4가 압축 행정에서 중지되는데 필요한 잔여 회전 각도가 산출된다(ST5). 잔여 회전 각도의 산출값을 토대로, 내연기관의 크랭크축이 전동기(예컨대, 모터제너레이터)의 구동을 제어하여 강제 구동됨으로써, 변속기에 가장 근접한 기통 #4가 압축 행정에서 정지되게 된다.

Description

내연기관용 제어장치 및 상기 제어장치를 구비한 자동차{CONTROL DEVICE FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINE AND AUTOMOBILE WITH THE CONTROL DEVICE}
본 발명은 내연기관용 제어장치에 관한 것으로, 보다 상세하게는 내연기관의 정지 위치를 제어하는 제어장치 및 상기 제어장치를 구비한 자동차에 관한 것이다.
최근, 환경 보전의 관점에서, 연료의 경제성을 높이고 배기가스배출을 줄이기 위하여, 내연기관(엔진이라고도 함)이 제공된 자동차는 공회전 정지 제어(idling stop control)를 이용하여, 소정의 조건이 충족될 때, 예컨대 자동차가 교차로 적색 신호에서 정지할 때, 내연기관으로의 연료 공급을 중단(연료 컷)시킴으로써 엔진을 정지시키게 된다.
또한, 엔진이 상기 공회전 정지에 의해 정지되는 상태에서 소정의 엔진 시동 조건이 충족되면, 상기 엔진은 스타터 모터와 같은 전동기에 의해 재시동된다. 이러한 공회전 정지 제어를 이용하는 차량으로는 구동원으로서 모터제너레이터와 같은 전동기 및 엔진이 제공된 소위 이코-런(eco-run) 자동차와 하이브리드 자동차를 들 수 있다.
공회전 정지 제어에서는, 엔진의 시동 시에 양호한 시동능력을 얻기 위하여, 엔진 정지 시의 위치(예컨대, 크랭크 각도)를 제어하는 것이 효과적이다. 나아가, 공회전 정지 제어에서 뿐만 아니라 정상 엔진 시동에서도, 양호한 시동능력을 실현하기 위해 엔진 정지 위치를 제어하는 것이 중요하다. 더욱이, 하이브리드 자동차에서는, 엔진 정지 및 재시동이 주행 시에 빈번하게 발생하기 때문에, 주행능력을 증대시키기 위하여 주행 시 엔진 정지 위치를 제어하는 것도 중요하다.
엔진의 정지를 제어하는 방법에 있어서, 모터제너레이터와 같은 전동기의 구동은 엔진의 정지 시에 제어되어, 시동 시 구동 토크를 감소시키기 위해 엔진 정지 시의 크랭크축을 목표 각도(예컨대, 피스톤이 압축 상사점에 도달하기 직전의 위치)로 정지시킨다(예를 들어, 일본특개평 제2004-068632호 참조). 또다른 방법에서는, 엔진의 정지 시, 엔진 정지 시의 압축 행정과 팽창 행정에서의 기통에 있어서, 흡기량이 증가되어 피스톤 이동에 대한 저항력을 상사점에 인가하게 된다(예를 들어, 일본특개평 제2004-124754호 참조). 나아가, 엔진 정지 제어에 있어서, 신선한 공기가 기통으로 흡인되어, 크랭크축을 원하는 위치에서 정지시킨다(예를 들어, 일본특개평 제2004-162707호 참조).
여기서는, 상술된 일본특개평 제2004-068632호 등에서와 같이, 엔진 정지 시 기통을 압축 행정에서 정지시키는 제어가 시동 시의 구동 토크를 감소시킬 수 있다. 하지만, 다기통의 위치가 압축 행정에서 정지되어야만 하는 기통은 관리되지 못한다. 그러므로, 압축 행정에서 정지되는 기통의 일부 위치들에서, 다음 시동의 크랭킹(cranking) 시에 압축 진동이 증가된다.
예를 들어, 도 8(A)에 도시된 바와 같이, 변속기(202)로부터 먼 위치에 배치된 기통 #1이 압축 행정에 도달할 때 엔진(201)이 정지된다면, 다음 시동의 크랭킹 시의 압축 진동이 증가된다. 보다 구체적으로는, 엔진(201) 및 변속기(202)가 종종 전체로 형성되고, 전체로서 중력 중심(G)은 종종 엔진(201)과 변속기(202) 사이 또는 변속기(202)측에 위치하게 된다. 그러므로, 변속기(202)로부터 먼 위치에 배치된 기통 #1은 중력 중심(G)으로부터 멀리 위치하여, 기통 #1이 크랭킹 개시 시의 압축 행정으로부터 시동될 때 진동 에너지가 증가하게 된다.
다른 한편으로, 도 8(B)에 도시된 바와 같이, 변속기(202)에 근접하여 위치된 기통 #4 또한 중력 중심(G)에 근접하여 위치하므로, 기통 #4가 압축 행정에 도달할 때 엔진(201)이 정지된다면, 재시동 시의 진동 에너지가 작게 된다. 그러므로, 엔진 시동에서의 크랭킹 시의 압축 진동을 억제하기 위하여, 변속기에 근접한 위치에 있는 기통이 압축 행정에서 정지되어야만 한다.
본 발명은 상술된 문제점을 해결하고자 고안되었다. 본 발명의 목적은 내연기관의 정지 시, 변속기에 근접하여 위치한 기통이 압축 행정에서 중지되는 기통으로서 설정될 수 있고, 다음 시동에서의 크랭킹 시의 압축 진동이 감소될 수 있는 내연기관용 제어장치를 제공하는 것이고, 또한 이러한 특성들을 갖는 제어장치를 구비한 자동차를 제공하는 것이다.
본 발명은 변속기가 결합된 다기통내연기관을 제어하기 위한 내연기관용 제어장치에 있어서, 상기 내연기관의 정지 시, 상기 내연기관의 복수의 기통 가운데 상기 변속기에 근접한 위치에 배치된 기통이 압축 행정에서 중지되도록 기관 정지를 제어하는 정지제어유닛을 포함하는 것을 특징으로 하는 내연기관용 제어장치를 제공한다.
본 발명에 따르면, 내연기관의 정지 시, 전체로서 변속기 및 내연기관의 중력 중심에 근접한 위치에 배치된 기통이 압축 행정에서 정지될 기통으로 설정될 수 있어, 다음 시동에서의 크랭킹 시의 압축 진동이 감소될 수 있게 된다.
상술된 정지제어유닛의 특정 구성으로서, 내연기관의 정지 시, 변속기에 근접한 위치에 배치된 기통은 내연기관의 크랭크축을 전동기로 강제 구동시킴으로써 압축 행정에서 정지되도록 한다. 보다 구체적으로는, 변속기에 근접한 위치에 배치된 기통이 압축 행정에서 중지되는데 필요한 잔여 회전 각도가 내연기관의 회전 속도가 소정값보다 작게 되는 시점에서 산출되고, 상기 잔여 회전 각도의 산출값을 토대로 전동기의 구동이 제어된다.
본 발명에서는, 상술된 정지제어유닛 이외에도, 상기 내연기관의 시동 시, 상기 변속기에 근접한 위치에 배치된 기통으로부터 점화가 개시되도록 상기 내연기관의 점화를 제어하는 시동제어유닛이 제공될 수도 있다. 이러한 방식으로, 변속기에 근접한 위치에 배치된 기통이 엔진의 시동 시 초기에 점화되는 기통으로서 설정되어, 초기 팽창 시의 진동 또한 감소될 수 있게 된다.
본 발명에서는, 상기 내연기관의 시동 시, 상기 변속기에 근접한 위치에 배치된 기통 안으로 신선한 공기가 도입되도록 상기 내연기관의 흡기통로에 배치된 스로틀밸브가 개방되는 타이밍이 제어될 수도 있다. 이러한 구성을 채택함으로써, 공회전 운전 등에 필요한 양의 신선한 공기가 엔진의 시동 시 초기에 점화되는 기통(변속기에 가장 근접한 기통) 안으로 도입되어, 상술된 초기 팽창 시의 진동 저감 효과 이외에도, 보다 나은 엔진 시동능력이 달성될 수 있다.
여기서, 하이브리드 자동차는 모터제너레이터와 같은 전동기의 구동력에 의해서만 엔진이 주행 시에 재시동되는 하이브리드 자동차에 유일한 운전 상태를 가지고(엔진 정지 상태에서), 재시동 시 액셀러레이터의 가압 정도, 즉 운전자 요청 구동력이 달성되어야만 한다. 그 후, 본 발명은 주행 시 정지되는 엔진 재시동 시, 운전자가 요청하는 구동력에 대응하는 공기량(신선한 공기의 양)이 엔진의 재시동 시 초기에 점화되는 기통(변속기에 근접한 기통) 안으로 도입되도록, 스로틀밸브가 개방되는 타이밍이 제어되는 이러한 구성예를 채택한다. 그 후, 이러한 구성을 채택함으로써, 상술된 운전자가 요청하는 구동력은 엔진 재시동 시에 달성되는 한편, 초기 팽창 시의 진동이 억제될 수 있다. 그 결과, 주행 시의 운전능력이 더욱 개선될 수 있다.
본 발명에 따른 자동차는 상술된 특징들을 구비한 내연기관용 제어장치를 포함한다. 엔진 정지는 내연기관의 복수의 기통들 가운데, 변속기에 근접한 위치에 배치된 기통이 내연기관 정지 조건이 충족될 때, 변속기에 근접한 위치에 배치된 기통이 압축 행정에서 정지되도록 제어된다. 그러므로, 시동에서의 크랭킹 시의 압축 진동이 감소될 수 있다.
본 발명이 적용되는 자동차들은 예컨대 하이브리드 자동차, 이코-런 자동차 또는 구동력으로서 엔진에 의해서만 제공되고, 공회전 정지 제어를 수행하지 않는 보통의 자동차를 포함할 수 있음에 유의한다.
본 발명에 따르면, 내연기관의 정지 시, 변속기에 근접한 위치에 배치된 기통이 압축 행정에서 정지될 수 있어, 다음 시동에서의 크랭킹 시의 압축 진동이 감소될 수 있다.
도 1은 본 발명이 적용된 예시적인 자동차를 도시한 개략적인 구성도;
도 2는 도 1의 자동차에 설치된 엔진의 개략적인 구성도;
도 3은 ECU에 의해 수행되는 예시적인 엔진 정지 제어를 예시한 흐름도;
도 4는 엔진 정지 시의 각각의 기통의 행정을 예시한 도면;
도 5는 ECU에 의해 수행되는 예시적인 엔진 시동 제어를 예시한 흐름도;
도 6은 엔진 시동 시 각각의 기통에 대한 행정과 연료 분사 및 점화 타이밍을 도시한 도면;
도 7은 본 발명이 적용된 또다른 예시적인 자동차를 도시한 개략적인 구성도; 및
도 8은 엔진 시동 시, 크랭킹 시의 압축 진동의 문제점을 개략적으로 도시한 도면이다.
이하, 본 발명의 실시예들을 도면들을 참조하여 설명하기로 한다. 후술하는 상세한 설명에서, 동일한 부분은 동일한 참조 부호로 표시하기로 한다. 그 명칭과 기능 또한 동일하다. 그러므로, 상세한 설명을 반복하지는 않을 것이다.
우선, 본 발명이 적용된 자동차의 개략적인 구성을 도 1을 참조하여 설명한다.
도 1에 도시된 자동차(1)는 내연기관으로서 엔진(2), 모터 및 제너레이터의 기능을 갖는 모터제너레이터(M/G)(3), 변속기(T/M)(5)로의 출력을 위해 엔진(2) 및 모터제너레이터(3)의 구동력을 기계적으로 조합 및 분배하는 유성기어트레인(동력조합분배기구)(4), 자동차(1)의 구동축(7)에 변속기(5)의 출력축을 커플링하는 차동기어, 자동차의 구동에 사용되는 동력을 주고 받는 HV 배터리(8), HV 배터리(8)의 직류와 모터제너레이터(3)의 교류간의 변환을 위한 인버터(9), 자동차의 구동을 제외하고 사용되는 동력을 주고 받는 보조 배터리(10), DC-DC 컨버터(11) 및 ECU(전자제어유닛)(50)을 포함하는 하이브리드 자동차이다.
엔진(2) 및 (모터제너레이터(3)와 유성기어트레인(4)을 포함하는) 변속기(5)는 일체형으로 형성되어 있음에 유의한다.
엔진(2)은 자동차(1)의 종방향을 따라 배치된 4기통(#1 ~ #4)을 포함하는 인라인 4기통 가솔린 엔진이다(남북 레이아웃 또는 종방향 로케이션). 이들 4개의 기통(#1 ~ #4)은 변속기(5)로부터 거리가 멀어지는 순서로, 즉 기통 #4, 기통 #3, 기통 #2, 기통 #1의 순서로 배치된다.
엔진(2)은 연소챔버(2a)를 형성하는 피스톤(20) 및 출력축으로서의 역할을 하는 크랭크축(25)을 포함한다. 피스톤(20)은 커넥팅로드(26)가 개재된 크랭크축(25)에 결합되어, 피스톤(20)의 왕복운동이 커넥팅로드(26)에 의해 크랭크축(25)의 회전으로 변환되도록 한다.
복수의 돌출부(27a...27a)를 외주부 상에 구비한 시그널 로터(27)는 크랭크축(25) 상에 부착된다. 크랭크위치센서(41)는 시그널 로터(27)측 부근에 배치된다. 크랭크위치센서(41)는 크랭크축(25)이 회전할 때 시그널 로터(27)의 돌출부(27a)에 대응하는 펄스형 신호를 출력한다.
엔진(2)의 연소챔버(2a)에는 점화플러그(31)가 배치된다. 점화플러그(31)의 점화 타이밍은 ECU(50)에 의해 제어된다.
흡기통로(21) 및 배기통로(22)는 엔진(2)의 연소챔버(2a)에 연결된다. 흡기밸브(23)는 흡기통로(21)와 연소챔버(2a) 사이에 제공된다. 이 흡기밸브(23)는 개폐하도록 구동되어, 흡기통로(21)가 연소챔버(2a)와 연통되거나 그로부터 차단되도록 한다. 또한, 배기밸브(24)는 배기통로(22)와 연소챔버(2a) 사이에 제공된다. 이 배기밸브(24)는 개폐하도록 구동되어, 배기통로(22)가 연소챔버(2a)와 연통되거나 그로부터 차단되도록 한다. 흡기밸브(23) 및 배기밸브(24)의 개폐는 크랭크축(25)의 회전이 전달되는 흡기캠축 및 배기캠축(어느 것도 도시안됨)의 각각의 회전에 의해 구동된다.
전기-제어되는 스로틀밸브(32)는 엔진(2)에 대한 흡기량을 조절하도록 흡기통로(21) 내에 배치된다. 스로틀밸브(32)는 스로틀모터(33)에 의해 구동된다. 스로틀밸브(32)의 개방 정도는 스로틀위치센서(42)에 의해 검출된다. 상술된 스로틀위치센서(42) 및 크랭크위치센서(41)로부터의 출력신호들은 ECU(50)로 입력된다(도 1 참조).
그 후, 연료 분사용 인젝터(연료분사밸브)(34)는 흡기통로(21)에 배치된다. 인젝터(34)에는 연료가 흡기통로(21)로 분사되도록 연료펌프에 의해 연료탱크(어느 것도 도시안됨)로부터 소정의 압력으로 연료가 공급된다. 이렇게 분사된 연료는 흡 기와 혼합되어 가스 혼합물이 된 다음, 엔진(2)의 연소챔버(2a) 안으로 도입된다. 연소챔버(2a) 안으로 도입된 가스 혼합물(연료 + 공기)은 점화플러그(3)에 의해 점화되어 연소된다. 연소챔버(2a)에서의 가스 혼합물의 연소는 피스톤(20)을 왕복운동시켜 크랭크축(25)을 회전시킨다.
다른 한편으로, 모터제너레이터(3)는 예컨대 3상 교류 동기식 모터 제너레이터이다. 모터제너레이터(3)가 모터로서의 기능을 하면, HV 배터리(8)로부터 전원을 받아, 생성된 토크를 구동력으로서 구동축(7)에 전달하여, 자동차(1)가 주행하게 된다. 또한, 자동차(1)의 감속 또는 제동 시, 모터제너레이터(3)는 제너레이터로서의 기능을 하여 회생동력을 생성하게 된다. 나아가, 모터제너레이터(3)는 또한 엔진(2) 시동 시 스타터모터로서의 기능도 한다. 모터제너레이터(3)에서 생성되는 토크는 모터제너레이터(3)에 공급되는 전류의 크기에 근사적으로 비례한다. 모터제너레이터(3)의 회전 속도는 교류의 주파수에 의해 제어된다.
모터제너레이터(3)가 모터로서 기능하면, HV 배터리(8)는 전력을 인버터(9)를 통해 모터제너레이터(3)에 공급한다. 다른 한편으로, 모터제너레이터(3)가 제너레이터로서 기능하면, 전력이 인버터(9)를 통해 모터제너레이터(3)로부터 복원된다.
인버터(9)는 모터제너레이터(3)와 HV 배터리(8) 사이에 제공되어, HV 배터리(8)의 직류를 모터제너레이터(3)로 공급될 3상 교류로 변환시키고, 또한 모터제너레이터(3)에 의해 생성되는 3상 교류를 HV 배터리(8)로 공급될 직류로 변환시킨다.
보조 배터리(10)는 인버터(9)의 직류측에 연결된 DC-DC 컨버터(11)에 의해 충전된다. 보조 배터리(10)의 전력공급목표는 조명, 오디오 장비, 에어컨디셔너 컴프레서, ECU(50) 등을 포함한다.
ECU(50)는 CPU, ROM, RAM, 백업 RAM 등을 포함하지만 도시되어 있지는 않다. ROM은 여러 제어프로그램, 이러한 여러 제어프로그램이 실행될 때 참조되는 맵 등을 저장한다. CPU는 ROM에 저장된 여러 제어프로그램 및 맵들을 토대로 여러 연산 처리를 실행한다. 나아가, RAM은 CPU에서의 연산 결과, 각각의 센서로부터 입력된 데이터 등이 임시로 저장되는 메모리이다. 백업 RAM은 예컨대 엔진(2)의 정지 시에 저장될 데이터 등이 저장되는 비휘발성 메모리이다.
그 후, ECU(50)는 크랭크위치센서(41), 스로틀위치센서(42), 차속센서(43), 액셀러레이터위치센서(44), 시프트위치센서(45), 브레이크페달센서(46), 및 수온센서, 기류계, 흡기온도센서 및 O2 센서와 같은 도시되지 않은 여러 센서들로부터의 출력들을 토대로, 구동력을 제어하기 위해 운전자에 의해 요청되는 토크, 필요한 엔진 출력, 모터 토크 등을 산출한다. 나아가, ECU(50)는 엔진(2) 및 모터제너레이터(3)가 조합되어 사용되는 경우, 모터제너레이터(3)의 제어, 구동력원의 선택, 즉 엔진(2)과 모터제너레이터(3)간의 전환 제어, 토크 분배 제어, 및 후술하는 엔진 정지 제어와 시동 제어를 포함하는 엔진(2)의 여러 제어도 수행한다. ECU(50)는 또한 HV 배터리(8) 및 보조 배터리(10) 등의 충전 상태 및 온도의 모니터링도 수행한다.
- 엔진 정지 제어 -
다음으로, ECU(50)에 의해 수행되는 엔진 정지 제어를 설명한다.
우선, 상술된 바와 같이, 엔진(2)의 정지 시, 엔진(2)의 4개의 기통 #1~#4 중 변속기(5)로부터 먼 위치에 배치된 기통 #1이 압축 행정에 도달할 때 엔진(2)이 정지된다면, 다음 시동(재시동)의 크랭킹 시의 압축 진동이 증가한다(도 8(A) 참조). 다른 한편으로, 변속기(5)에 근접한 위치에 배치된 기통 #4가 압축 행정에 도달할 때 엔진(2)이 정지된다면, 다음 시동(재시동)의 크랭킹 시의 압축 진동이 감소한다(도 8(B) 참조).
상술된 관점에서, 변속기(5)에 근접한 기통 #4는 엔진 시동에서의 크랭킹 시의 압축 진동을 억제하기 위하여 압축 행정에서 정지되어야만 한다. 그 후, 상기 실시예에서는, 도 4에 도시된 바와 같이, 엔진(2) 정지 시, 엔진(2)의 4개의 기통 #1~#4 가운데 변속기(5)에 가장 근접한 위치에 배치된 기통 #4가 압축 행정에서 정지하도록 제어가 수행된다.
여기서, 압축 행정에서의 기통 #4의 정지 위치는, 상기 기통 #4의 피스톤(20)이 압축 행정의 TDC(Top Dead Center) 직전의 위치(예컨대, 피스톤(20)이 TDC 앞 30°에 있는 위치)에 정지하도록 제어되는 것이 바람직하다.
이하, ECU(50)에 의해 수행되는 엔진 정지 제어의 특정 예시를 도 3에 예시된 흐름도를 참조하여 설명하기로 한다. 이 정지 제어 루틴은 소정의 시간 간격(예컨대, 12 msec)으로 반복해서 실행된다.
먼저, 단계 ST1에서, 소정의 엔진 정지 조건이 충족되었는 지를 판정하고, 판정이 긍정(YES)이면, 즉 엔진 정지 조건이 충족되면, 프로세스가 단계 ST2로 진행된다. 다른 한편으로, 단계 ST1에서의 판정이 부정(NO)이면, 즉 엔진 정지 조건이 충족되지 않으면, 상기 정지 제어 루틴이 일시적으로 종료된다.
여기서, 상기 예시에 있어서는, 엔진 정지 조건이 예컨대 "공회전 정지 조건", "차량 주행 시 엔진(2)이 정지되는 조건", "점화 스위치(도시안됨) OFF" 등을 포함한다.
자동차에 설치된 변속기가 자동변속기인 경우, 상기 공회전 정지 조건(idling stop condition)은, 차속센서(43)로부터의 차속 감지 신호에 기초한 차속이 "0"인 것, 시프트위치센서(45)에 기초한 변속레버위치가 중립 위치인 것, 브레이크페달 상의 가압 작동이 수행(브레이크페달센서(46)가 ON)되는 것 등을 포함한다는 점에 유의한다. 다른 한편으로, 수동변속기의 경우에는, 상기 공회전 정지 조건이 예컨대 차속이 "0"인 것, 변속레버위치가 중립 위치인 것, 클러치 페달이 가압되는 것 등을 포함한다.
단계 ST2에서, 연료 컷(fuel cut)이 엔진(2) 상에서 이루어지는 동안, 모터제너레이터(3)는 엔진(2)의 회전 속도를 떨어뜨리도록 구동된다. 여기서, 모터제너레이터(3)의 구동력은 엔진(2)의 크랭크축(25)에 네거티브 토크를 제공한다.
단계 ST3에서, 크랭크위치센서(41)의 출력으로부터 얻어진 현재 엔진 회전 속도(Ne)가 500 rpm 이하로 감소되었는 지를 판정하고, 상기 엔진 회전 속도가 500 rpm 보다 느리게 되는 시점에서, 프로세스가 단계 ST4로 진행된다.
단계 ST4에서, 크랭크축(25)의 현재 회전 각도(크랭크 각도 CA)가 크랭크위 치센서(41)의 출력으로부터 판독된다. 단계 ST5에서, 압축 행정에서 정지하도록 엔진(2)의 기통 #4에 대한 잔여 회전 각도는 상기 판독된 크랭크 각도 CA 및 엔진(2)의 정지 위치의 목표값, 즉 기통 #4가 압축 행정에 도달하는 위치(예컨대, TDC 앞 30°위치)의 목표값을 토대로 산출된다. 구체적으로는, 예컨대 도 4에 도시된 바와 같이, 현재 크랭크 각도 CA가 90°이고, 기통 #4의 피스톤(20)이 압축 행정에서 TDC 앞 30°(크랭크 각도 690°)에서 정지되어야 하는 경우, 잔여 회전 각도의 산출값은 600°이다.
다음으로, 단계 ST6에서는, 모터제너레이터(M/G)(3)로 크랭크축(25)을 강제 구동시키고, 또한 잔여 회전 각도의 상기 언급된 산출값으로 설정된 목표값을 가지고 모터제너레이터(3) 상에서 피드백 제어를 수행함으로써, 엔진(2)이 정지된다. 이러한 피드백 제어는 엔진(2)의 기통 #4가 압축 행정에서 정지되도록 한다. 이 피드백 제어에서는, 크랭크축(25)의 회전이 기통 #4를 압축 행정에서 정지시키기 위하여 모터제너레이터(M/G)(3)의 도움을 받을 수도 있음(포지티브 토크가 제공됨)에 유의한다. 그 후, 단계 ST6에서의 제어 완료 시, 정지 제어 루틴이 일시적으로 종료된다.
여기서, 상술된 정지 제어 시, 잔여 회전 각도는 엔진 회전 속도(Ne)가 500 rpm 보다 느리게 되는 시점에서 산출된다. 하지만, 본 발명이 이것으로 국한되는 것은 아니다. 간단히 말하면, 잔여 회전 각도의 산출이 개시되는 엔진 회전 속도(Ne)는 ECU(50)의 CPU의 처리 용량에 따라, 즉 ECU(50)가 현재 크랭크 각도 CA 또는 각각의 기통에 대한 피스톤 위치(행정)를 적절하게 인식할 수 있는 한, 500 rpm 이외의 값일 수도 있다. 하지만, 잔여 회전 각도의 산출이 개시되는 엔진 회전 속도(Ne)가 극히 낮은 값으로 설정되면, 기통 #4를 압축 행정에서 정지시키는 데 필요한 제어 시간이 길어져 바람직하지 않다.
- 엔진 시동 제어 -
이하, ECU(50)에 의해 수행되는 엔진 시동 제어의 특정 예시를 도 5에 예시된 흐름도를 참조하여 설명하기로 한다.
먼저, 단계 ST11에서, 엔진 시동 조건이 충족되었는 지를 판정하고, 상기 판정이 긍정(YES)이면, 즉 엔진 시동 조건이 충족되면, 프로세스가 단계 ST12로 진행된다.
여기서, 상기 예시에 있어서는, 엔진 시동 조건이 예컨대 "차량 주행 시(모터제너레이터(3)의 구동력만에 의한 주행 시) 엔진(2)이 시동되는 조건", "점화 스위치 ON" 등을 포함한다.
단계 ST12에서, 모터제너레이터(3)의 구동은 엔진(2)이 크랭킹되도록 제어된다. 이러한 크랭킹 개시 시에는, 도 6에 도시된 바와 같이, 엔진(2)의 기통 #1~#4 가운데 변속기(5)에 가장 근접한 위치에 있는 기통 #4가 압축 행정에서 시동된다.
단계 ST13에서, 상술된 모터제너레이터(3)에 의한 크랭킹 시, 스로틀밸브(32)가 개방되는 타이밍은 스로틀 모터(33)를 제어하여 제어됨으로써, 신선한 공기가 엔진(2)의 기통 #4 안으로 도입되게 된다. 또한, 기통 #4에서의 연료 분사 및 점화가 수행된 다음(도 6 참조), 기통 #2→기통 #1→기통 #3의 순서로 연료 분사 및 점화가 수행된다(단계 ST14). 그런 다음, 상기 시동 제어 루틴이 종료된다.
상기 실시예에 따르면, 엔진(2) 정지 시, 엔진(2)의 기통 #1~#4 가운데, 변속기(5)에 가장 근접한 위치에 배치된 기통 #4, 즉 전체로서 엔진(2) 및 변속기(5)(모터제너레이터(3) 및 유성기어트레인(4)을 포함함)의 중력 중심에 근접하여 위치한 기통 #4가 압축 행정에서 정지될 수 있어, 다음 시동에서의 크랭킹 시의 압축 진동이 감소될 수 있게 된다. 더욱이, 변속기(5)에 가장 근접한 위치에 배치된 기통 #4는 엔진(2)의 시동 시 초기에 연료 분사 및 점화된 기통으로서 설정되어, 초기 팽창 시의 진동 또한 감소될 수 있게 된다. 또한, 신선한 공기가 운전에 필요한 양(예컨대, 공회전 운전에 필요한 양)으로 초기에 점화된 기통 #4에 도입되어, 양호한 엔진 시동능력이 성취될 수 있다.
여기서, 하이브리드 자동차인 상기 실시예의 자동차(1)는, 모터제너레이터(3)의 구동력만에 의한 주행 시(엔진 정지 상태 시) 엔진이 재시동되는 하이브리드 자동차에 대한 특유의 운전 상태를 가진다. 따라서, 재시동 시점에서의 액셀러레이터의 가압 정도, 즉 운전자가 요청하는 구동력이 달성되어야만 한다. 상기 실시예에서는, 모터제너레이터(3)에 의한 크랭킹 시, 도 5의 흐름도의 단계 ST13에서, 스로틀밸브(32)가 개방되는 타이밍이 스로틀 모터(33)를 제어하여 조절됨으로써, 운전자가 요청하는 구동력에 따른 공기량(신선한 공기의 양)이 변속기(5)에 가장 근접한 기통 #4 안으로 도입될 수 있게 된다. 그러므로, 상술된 운전자가 요청한 구동력이 엔진(2)의 재시동 시에 달성되는 동안 초기 팽창 진동이 억제될 수 있게 된다. 그 결과, 엔진(2)의 정지 및 재시동이 주행 시 빈번하게 반복되더라도, 양호한 주행능력이 보장될 수 있다.
상기 실시예에서는, 본 발명이 예시의 방법을 통하여 모터 및 제너레이터의 두 기능을 모두 갖는 모터제너레이터가 제공된 하이브리드 자동차에 적용되었지만, 본 발명이 이것으로 국한되는 것은 아니며, 모터 및 제너레이터가 별도로 제공된 하이브리드 자동차에도 적용될 수 있다.
<또다른 실시예>
이하, 본 발명의 또다른 실시예를 설명한다. 상기 실시예에서는, 본 발명이 예시의 방법을 통해 구동원으로서 엔진 및 모터제너레이터가 제공된 하이브리드 자동차에 적용된다. 이 실시예에서는, 본 발명이 예시의 방법을 통해 구동원으로서 엔진만이 제공된 이코-런 자동차에 적용된다.
본 실시예의 자동차(101)는, 도 7에 도시된 바와 같이, 내연기관으로서 엔진(2), 엔진(2)에 결합된 변속기(103), 변속기(103)의 출력축을 자동차(101)의 구동축(105)에 결합하는 차동 기어(104), 스타터 모터(전동기)(106), 얼터네이터(제너레이터)(107), 배터리(108) 및 ECU(150)를 포함한다. 엔진(2) 및 변속기(103)는 일체형으로 형성되어 있음에 유의한다.
엔진(2)은 자동차(1)의 종방향(남북 레이아웃)을 따라 4개의 기통(#1 ~ #4)이 배치된 4기통 가솔린 엔진(인라인 엔진)이다. 이들 4개의 기통(#1 ~ #4)은 변속기(103)로부터 거리가 멀어지는 순서로, 즉 기통 #4, 기통 #3, 기통 #2, 기통 #1의 순서로 배치된다. 엔진(2)에는 크랭크축(25)의 회전 각도를 검출하기 위한 크랭크위치센서(41)(도 2 참조)가 제공된다.
상기 실시예에 사용된 엔진(2)은 상기 실시예와 동일하므로, 각 부분의 구성 에 대한 설명은 생략하기로 함에 유의한다.
얼터네이터(107)는 예컨대 벨트 등을 통해 엔진(2)의 크랭크축(25)에 결합되고, 엔진(2)의 회전에 의하여 전력을 발생시킨다. 얼터네이터(107)에서 발생된 전력은 배터리(108)에 축적된다.
스타터 모터(106)는 배터리(108)로부터 공급되는 전력에 의해 회전하도록 구동된다. 엔진(2)의 크랭크축(25) 및 스타터 모터(106)의 출력축은 풀리(112, 113) 및 벨트(111)를 통해 서로 결합되어, 스타터 모터(106)의 구동력(회전력)이 엔진(2)의 크랭크축(25)으로 전달될 수 있고, 이렇게 전달되는 구동력은 엔진(2)의 크랭크축(25)을 회전시킨다. 스타터 모터(106)의 구동은 ECU(150)에 의해 제어된다.
ECU(150)는 크랭크위치센서(41), 스로틀위치센서(42), 차속센서(43), 액셀러레이터위치센서(44), 시프트위치센서(45), 브레이크페달센서(46), 및 수온센서, 기류계, 흡기온도센서 및 O2 센서와 같은 도시되지 않은 여러 센서들로부터의 출력들을 토대로, 엔진 정지 제어 및 시동 제어를 포함하는 엔진(2)의 여러 제어를 수행한다.
그 후, 본 실시예에서도, ECU(150)는 엔진(2)의 기통 #4를 압축 행정에서 정지시키기 위해 도 3(정지 제어 루틴)에 도시된 흐름도에서와 같이 유사한 프로세스를 통해 엔진 정지 제어를 수행한다.
하지만, 본 실시예는 이코-런 자동차용으로 의도되었기 때문에, 도 3의 흐름 도의 단계 ST1에서의 엔진 정지 조건 중, 하이브리드 자동차에 특유한 정지 조건, 예컨대 "차량 주행 시 엔진이 정지되는 조건" 등은 포함되지 않으며, 예를 들어 "공회전 정지 조건", "점화 스위치(도시안됨) OFF" 등이 엔진 정지 조건으로 설정된다. 나아가, 앞서 설명된 실시예에서는, 도 3의 흐름도의 단계 ST2에서의 "엔진 회전 속도 감소" 및 단계 ST5에서의 "크랭크축 강제 구동"의 각각의 프로세스를 수행하는데 모터제너레이터가 사용된다. 하지만, 본 실시예는 "엔진 회전 속도 감소" 및 "크랭크축 강제 구동"의 각각의 프로세스를 수행하기 위해 스타터 모터(106)가 사용된다는 점이 상이하다.
또한, ECU(150)는 도 5(시동 제어 루틴)의 흐름도에서와 같이 유사한 프로세스를 통해 엔진(2)의 시동 제어를 수행하여, 변속기(103)에 가장 근접하여 위치한 기통 #4가 엔진 시동 시 초기에 연료 분사 및 점화된 기통으로서 설정되게 된다.
하지만, 본 실시예는 이코-런 자동차용으로 의도되었기 때문에, 도 5의 흐름도의 단계 ST11에서의 엔진 시동 조건 중, 하이브리드 자동차에 특유한 시동 조건, 예컨대 "차량 주행 시(모터제너레이터(3)의 구동력에만 의한 주행 시) 엔진(2)이 시동되는 조건" 등은 포함되지 않으며, 예를 들어 "브레이크 페달의 가압 해제(브레이크페달센서(46) OFF)", "점화 스위치 ON" 등이 엔진 시동 조건으로 설정된다. 나아가, 상기 실시예는 단계 ST12에서의 "엔진 시동 시의 크랭킹"을 위해 모터제너레이터를 사용하였지만, 본 실시예는 엔진 시동 시의 크랭킹에 있어 스타터 모터(106)를 사용한다는 점이 상이하다.
상술된 바와 같이, 본 실시예에서도, 엔진(2) 정지 시, 엔진(2)의 기통 #1~#4 가운데, 변속기(103)에 가장 근접한 위치에 배치된 기통 #4가 압축 행정에서 정지될 수 있어, 다음 시동에서의 크랭킹 시의 압축 진동이 감소될 수 있게 된다. 나아가, 변속기(103)에 가장 근접한 위치에 배치된 기통 #4가 엔진(2)의 시동 시 초기에 연료 분사 및 점화된 기통으로서 설정되어, 초기 팽창 시의 진동 또한 감소될 수 있게 된다.
앞선 실시예들에서, 본 발명은 예시의 방법을 통해 하이브리드 자동차 또는 이코-런 자동차들에 적용되었지만, 본 발명이 이것으로 제한되는 것은 아니라는 점에 유의한다. 본 발명은 공회전 정지 제어를 수행하지 않고, 구동원으로서 엔진만이 제공되는 보통의 자동차에도 적용가능하다. 이 경우, 엔진을 제어하기 위한 ECU는 도 3 및 도 5의 흐름도를 수행할 수도 있는 데, 여기서는 엔진 정지 조건이 "점화 스위치 OFF"만이고, 엔진 시동 조건이 "점화 ON"만이다.
앞선 실시예들에서는, 본 발명이 예시의 방법을 통해 자동차의 종방향을 따라 배치된 엔진 및 변속기를 구비한 FR 자동차(Front engine Rear drive cars)에 적용된다. 하지만, 본 발명이 이것으로 국한되는 것은 아니며, 자동차의 횡방향으로 배치된 엔진 및 변속기를 구비한 동서 레이아웃(횡방향 엔진) 등의 FF 자동차(Front engine Front drive cars)에도 적용가능하다.
앞선 실시예들에서는, 본 발명이 예시의 방법을 통해 4기통 가솔린 엔진용 정지 제어에 적용된다. 하지만, 본 발명이 이것으로 국한되는 것은 아니며, 예컨대 6기통 가솔린 엔진과 같은 소정 개수의 기통을 구비한 여타의 다기통 가솔린 엔진용 정지 제어에도 적용가능하다. 나아가, 본 발명은 V형상의 다기통 가솔린 엔진 및 동서형 다기통 가솔린 엔진용 정지 제어에도 적용가능하다.
또한, 본 발명은 가솔린 엔진에만 국한되는 것이 아니라, LPG(액화석유가스) 또는 LNG(액화천연가스)와 같은 여타의 연료로 점화되는 엔진 또는 디젤 엔진용 정지 제어에도 적용가능하다. 본 발명은 기통내 직접 분사 엔진(in-cylinder direct injection engines)용 정지 제어에도 적용가능하다.
본 명세서에 기술된 실시예들은 모든 실시형태를 제한한다기 보다는 예시적인 것임에 유의해야 한다. 본 발명의 범위는 앞선 상세한 설명이 아닌 청구범위에 도시되어 있으며, 상기 청구범위의 기술적 사상 및 균등론의 범위 내에서의 어떠한 수정예들도 본 명세서에 포함된다는 것은 자명하다.

Claims (14)

  1. 변속기가 결합된 다기통내연기관을 제어하기 위한 내연기관용 제어장치에 있어서,
    상기 내연기관의 정지 시, 상기 내연기관의 복수의 기통 가운데 상기 변속기에 근접한 위치에 배치된 기통이 압축 행정에서 중지되도록 기관 정지를 제어하는 정지제어유닛을 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 내연기관용 제어장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 내연기관 정지 시, 상기 정지제어유닛은 상기 내연기관의 크랭크축을 전동기로 강제 구동시켜, 상기 변속기에 근접한 위치에 배치된 기통이 압축 행정에서 정지되도록 하는 것을 특징으로 하는 내연기관용 제어장치.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 정지제어유닛은, 상기 내연기관의 회전 속도가 소정값보다 작게 되는 시점에서, 상기 변속기에 근접한 위치에 배치된 기통이 압축 행정에서 중지되는데 필요한 잔여 회전 각도를 산출하고, 상기 잔여 회전 각도의 산출값을 토대로 상기 전동기의 구동을 제어하는 것을 특징으로 하는 내연기관용 제어장치.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 내연기관의 시동 시, 상기 변속기에 근접한 위치에 배치된 기통으로부터 점화가 개시되도록 상기 내연기관의 점화를 제어하는 시동제어유닛을 더 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 내연기관용 제어장치.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 시동제어유닛은, 상기 내연기관의 시동 시, 상기 변속기에 근접한 위치에 배치된 기통 안으로 신선한 공기가 도입되도록 상기 내연기관의 흡기통로에 배치된 스로틀밸브가 개방되는 타이밍을 제어하는 것을 특징으로 하는 내연기관용 제어장치.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 변속기에 근접한 위치에 배치된 기통 안으로 도입되는 신선한 공기는 필요한 구동력에 따른 공기량인 것을 특징으로 하는 내연기관용 제어장치.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 따른 내연기관용 제어장치를 구비한 자동차에 있어서,
    내연기관 정지 조건이 충족될 때, 정지제어유닛에 의해 기관 정지가 수행되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  8. 변속기가 결합된 다기통내연기관을 제어하기 위한 내연기관용 제어장치에 있 어서,
    상기 내연기관의 정지 시, 상기 내연기관의 복수의 기통 가운데 상기 변속기에 근접한 위치에 배치된 기통이 압축 행정에서 중지되도록 기관 정지를 제어하는 정지제어수단을 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 내연기관용 제어장치.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 정지제어수단은, 상기 내연기관 정지 시, 상기 내연기관의 크랭크축을 전동기로 강제 구동시켜, 상기 변속기에 근접한 위치에 배치된 기통을 압축 행정에서 정지시키는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 내연기관용 제어장치.
  10. 제9항에 있어서,
    상기 정지제어수단은, 상기 내연기관의 회전 속도가 소정값보다 작게 되는 시점에서, 상기 변속기에 근접한 위치에 배치된 기통이 압축 행정에서 중지되는데 필요한 잔여 회전 각도를 산출하고, 상기 잔여 회전 각도의 산출값을 토대로 상기 전동기의 구동을 제어하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 내연기관용 제어장치.
  11. 제8항에 있어서,
    상기 내연기관의 시동 시, 상기 변속기에 근접한 위치에 배치된 기통으로부터 점화가 개시되도록 상기 내연기관의 점화를 제어하는 시동제어수단을 더 포함하 여 이루어지는 것을 특징으로 하는 내연기관용 제어장치.
  12. 제11항에 있어서,
    상기 시동제어수단은, 상기 내연기관의 시동 시, 상기 변속기에 근접한 위치에 배치된 기통 안으로 신선한 공기가 도입되도록 상기 내연기관의 흡기통로에 배치된 스로틀밸브가 개방되는 타이밍을 제어하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 내연기관용 제어장치.
  13. 제12항에 있어서,
    상기 변속기에 근접한 위치에 배치된 기통 안으로 도입되는 신선한 공기는 필요한 구동력에 따른 공기량인 것을 특징으로 하는 내연기관용 제어장치.
  14. 제8항 내지 제13항 중 어느 한 항에 따른 내연기관용 제어장치를 구비한 자동차에 있어서,
    내연기관 정지 조건이 충족될 때, 정지제어수단에 의해 기관 정지가 수행되는 것을 특징으로 하는 자동차.
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