JP2012121426A - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性に優れた空気入りタイヤ８２の提供。
【解決手段】タイヤ８２は、トレッド４、ウイング６、サイドウォール８、クリンチ部１０、ビード１２、カーカス１４、支持層１６、ベルト１８、バンド２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。車輌に装着されたときにこの車輌の幅方向内側となるサイドウォール８には、フィン６２が形成されている。車輌に装着されたときにこの車輌の幅方向外側となるサイドウォール８には、フィン６２が形成されていない。ビード１２の半径方向外側端５２のベースラインＢＬからの高さＨａの、最大幅位置Ｐ_１００のベースラインからの高さＨｂに対する比率は、８０％以上１１０％以下である。ピンプル８４が形成されたゾーンの半径方向の幅の、高さＨａに対する比率は、６０％以上１２０％以下である。
【選択図】図１

Description

本発明は、ランフラットタイヤに関する。詳細には、本発明は、ランフラットタイヤのサイド面の改良に関する。

タイヤのプロファイル（凹凸がないと仮定されたときのトレッドからサイドウォールまでの表面形状）は、操縦安定性、乗り心地等のタイヤの基本性能を左右する。タイヤのコンセプトに応じ、適正なプロファイルが決定される必要がある。特開平８−３３７１０１号公報には、関数が用いられたプロファイルの決定方法が開示されている。この方法によって決定されたプロファイルでは、赤道面から軸方向外側に向かって、その曲率半径が徐々に減少する。このプロファイルは、ＣＴＴプロファイルと称されている。ＣＴＴプロファイルの採用により、タイヤの諸性能が高められうる。

近年、サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。

パンク状態にあるランフラットタイヤの走行が継続されると、支持層の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより支持層で熱が生じ、タイヤが高温に達する。この熱は、タイヤを構成するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離を招来する。破損及び剥離が生じたタイヤでは、走行は不可能である。パンク状態での長時間の走行が可能なランフラットタイヤが、望まれている。換言すれば、熱に起因する破損及び剥離が生じにくいランフラットタイヤが、望まれている。

国際公開ＷＯ２００８／１１４６６８公報には、サイドウォールの表面にフィンを備えたランフラットタイヤが開示されている。このサイドウォールの表面積は、大きい。従って、このタイヤの大気との接触面積は、大きい。大きな接触面積により、タイヤから大気への放熱が促進される。このタイヤは、昇温しにくい。

特開２００６−１３７２４７公報には、ビードフィラーとサイド補強ゴム層とを備えたランフラットタイヤが開示されている。このタイヤでは、サイド補強ゴム層の半径方向内側端の高さは、ビードフィラーの半径方向外端までの高さの４０〜５５％である。

特開平８−３３７１０１号公報 国際公開ＷＯ２００８／１１４６６８公報 特開２００６−１３７２４７公報

国際公開ＷＯ２００８／１１４６６８公報に開示されたランフラットタイヤでは、フィンに起因する空気抵抗が発生する。この空気抵抗は、燃費を悪化させる。このタイヤでは、フィンにおいて風切り音が生じる。このタイヤは、静寂性に劣る。フィンはさらに、タイヤのサイド面のデザインを制約する。

特開２００６−１３７２４７公報に開示されたタイヤでは、パンク状態での耐久性に改善の余地がある。

本発明の目的は、静寂性、デザイン性及びパンク状態での耐久性に優れ、しかも空気抵抗が小さいランフラットタイヤの提供にある。

本発明に係るランフラットタイヤは、
（１）その外面がトレッド面をなすトレッド、
（２）それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
（３）それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
（４）上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス、
（５）半径方向において、トレッドの内側でかつカーカスの外側に位置する補強層、
及び
（６）それぞれがサイドウォールの軸方向内側に位置する一対の荷重支持層
を備える。このタイヤは、その一対のサイド面のうち、車輌に装着されたときにこの車輌の幅方向内側となるサイド面に、多数の突起を有する。

好ましくは、突起はフィン又はピンプルである。

好ましくは、ビードの半径方向外側端のベースラインからの高さＨａの、最大幅位置のベースラインからの高さＨｂに対する比率は、８０％以上１１０％以下である。

好ましくは、突起が形成されたゾーンの半径方向の幅Ｗの、ビードの半径方向外側端のベースラインからの高さＨａに対する比率は、６０％以上１２０％以下である。

トレッド面の中心点ＴＣから、この中心点ＴＣからの軸方向距離がタイヤの半分の幅の９０％である点Ｐ_９０までのプロファイルが、複数の円弧によって形成されてもよい。それぞれの円弧は、これに隣接する円弧と接する。それぞれの円弧の曲率半径は、これよりも軸方向内側の円弧の曲率半径よりも小さい。このプロファイルは、下記数式（１）から（４）を満たす。
０．０５ ＜ Ｙ_６０／Ｈ ≦ ０．１０ （１）
０．１０ ＜ Ｙ_７５／Ｈ ≦ ０．２ （２）
０．２ ＜ Ｙ_９０／Ｈ ≦ ０．４ （３）
０．４ ＜ Ｙ_１００／Ｈ ≦ ０．７ （４）
この数式（１）から（４）において、Ｈはタイヤの高さを表し、Ｙ_６０、Ｙ_７５、Ｙ_９０及びＹ_１００はそれぞれ中心点ＴＣと点Ｐ_６０、点Ｐ_７５、点Ｐ_９０及び点Ｐ_１００との半径方向距離を表す。点Ｐ_６０、点Ｐ_７５、点Ｐ_９０及び点Ｐ_１００は、それぞれ中心点ＴＣからの軸方向距離がタイヤの半分の幅の６０％、７５％、９０％及び１００％であるプロファイル上の点である。

本発明に係る自動車は、車輌と、この車輌に装着されたランフラットタイヤとからなる。このタイヤは、車輌の幅方向において、外側に位置する表側サイド面と内側に位置する裏側サイド面とを備える。この裏側サイド面は、多数の突起を有する。

本発明に係るランフラットタイヤでは、突起により、サイド面の大きな表面積が達成される。大きな表面積は、タイヤから大気への放熱を促進する。この突起はさらに、タイヤの周囲に乱流を発生させる。この乱流により、タイヤから大気への放熱が促進される。このタイヤは、昇温しにくい。このタイヤでは、熱に起因するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が生じにくい。このタイヤは、耐久性に優れる。

このタイヤでは、車輌に装着されたときにこの車輌の幅方向外側となるサイド面（以下「表側サイド面」と称される）に、突起が存在しない。従って、この表側サイド面のデザインの自由度は高い。車輌の幅方向内側となるサイド面（以下「裏側サイド面」と称される）には突起が存在するので、この裏側サイド面のデザインの自由度は低い。しかし、裏側サイド面は車輌のボディに隠れているので、この突起がタイヤの外観を損なうことはない。

このタイヤでは、表側サイド面に突起が存在しないので、この表側サイド面では突起に起因する空気抵抗が発生しない。このタイヤは、低燃費に寄与しうる。表側サイド面では、突起に起因する風切り音が生じない。このタイヤは、静寂性に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤの一部が車輌のボディと共に示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が車輌のボディと共に示された断面図である。 図３は、図１のタイヤの裏側サイド面の一部が示された正面図である。 図４は、図３のIV−IV線に沿った拡大断面図である。 図５は、図１のタイヤの一部が示された断面図である。 図６は、本発明の他の実施形態に係るランフラットタイヤの一部が車輌のボディと共に示された断面図である。 図７は、図６のタイヤの一部が車輌のボディと共に示された断面図である。 図８は、図６のタイヤの裏側サイド面の一部が示された正面図である。 図９は、図８の裏側サイド面の一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１及び２には、自動車の車輌のボディＢと共に、ランフラットタイヤ２が示されている。図１及び２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。左右方向は、車輌の幅方向でもある。右側は車輌の幅方向内側であり、左側は車輌の幅方向外側である。図１及び２において、一点鎖線Ｅｑはタイヤ２の赤道面を表わす。図１において、矢印ＨはベースラインＢＬ（後に詳説）からのタイヤ２の高さを表す。

このタイヤ２は、トレッド４、ウイング６、サイドウォール８、クリンチ部１０、ビード１２、カーカス１４、荷重支持層１６、ベルト１８、バンド２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。ベルト１８及びバンド２０は、補強層を構成している。ベルト１８のみから、補強層が構成されてもよい。バンド２０のみから、補強層が構成されてもよい。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド面２６には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、キャップ層３０とベース層３２とを有している。キャップ層３０は、架橋ゴムからなる。ベース層３２は、他の架橋ゴムからなる。キャップ層３０は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層３２に積層されている。

サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８は、架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、カーカス１４の外傷を防止する。サイドウォール８は、リブ３４を備えている。リブ３４は、軸方向外側に向かって突出している。パンク状態での走行のとき、このリブ３４がリムのフランジ３６と当接する。この当接により、ビード１２の変形が抑制されうる。変形が抑制されたタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。

クリンチ部１０は、サイドウォール８の半径方向略内側に位置している。クリンチ部１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ部１０は、リムのフランジ３６と当接している。

ビード１２は、サイドウォール８の半径方向内側に位置している。ビード１２は、コア３８と、このコア３８から半径方向外向きに延びるエイペックス４０とを備えている。コア３８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

図１において矢印Ｈａで示されているのは、ベースラインＢＬからのエイペックス４０の高さである。換言すれば、高さＨａは、ビードの半径方向外側端の、ベースラインからの高さである。このベースラインＢＬは、コア３８の、半径方向における最も内側地点を通過する。このベースラインＢＬは、軸方向に延びる。タイヤ２の高さＨに対するエイペックス４０の高さＨａの比（Ｈａ／Ｈ）は、０．１以上０．７以下が好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．１以上であるエイペックス４０は、パンク状態において車重を支持しうる。このエイペックス４０は、パンク状態でのタイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．２以上がより好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．７以下であるタイヤ２は、乗り心地性に優れる。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．６以下がより好ましい。

図１において矢印Ｈｂで示されているのは、ベースラインＢＬからの最大幅Ｗの位置Ｐ_１００（後に詳説）の高さである。高さＨｂに対する、高さＨａの比率は、８０％以上が好ましい。この比率が８０％以上であるタイヤ２のサイド部の剛性は、大きい。このタイヤ２では、パンク時のサイド部の、リムフランジを支点とした変形（逆の円弧形状への変形）が抑制される。このタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。この観点から、この比率は８５％以上がより好ましく、９０％以上が特に好ましい。通常状態（正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態）での乗り心地の観点から、この比率は１１０％以下が好ましい。

カーカス１４は、カーカスプライ４２からなる。カーカスプライ４２は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール８に沿っている。カーカスプライ４２は、コア３８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。折り返し部４６の端４８は、ベルト１８の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部４６はベルト１８とオーバーラップしている。このカーカス１４は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１４は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。

カーカスプライ４２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

荷重支持層１６は、サイドウォール８の軸方向内側に位置している。この支持層１６は、カーカス１４とインナーライナー２２とに挟まれている。支持層１６は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１６は、三日月に類似の形状である。支持層１６は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１６が荷重を支える。この支持層１６により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このランフラットタイヤ２は、サイド補強タイプである。タイヤ２が、図１及び２に示された支持層１６の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。

カーカス１４のうち、支持層１６とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２２と離れている。換言すれば、支持層１６の存在により、カーカス１４は湾曲されられている。パンク状態のとき、支持層１６には圧縮荷重がかかり、カーカス１４のうち支持層１６と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１６はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１４のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１６とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の硬度は６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬度は９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。硬度は、「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１及び２に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

支持層１６の下端５０は、エイペックス４０の上端５２（すなわちビードの半径方向外側端）よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はエイペックス４０とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ１で示されているのは、支持層１６の下端５０とエイペックス４０の上端５２との半径方向距離である。距離Ｌ１は、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ１がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ１は１０ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。

支持層１６の上端５４は、ベルト１８の端５６よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はベルト１８とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ２で示されているのは、支持層１６の上端５４とベルト１８の端５６との軸方向距離である。距離Ｌ２は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ２がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ２は５ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の最大厚みは３ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、最大厚みは、２５ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。

ベルト１８は、カーカス１４の半径方向外側に位置している。ベルト１８は、カーカス１４と積層されている。ベルト１８は、カーカス１４を補強する。ベルト１８は、内側層５８及び外側層６０からなる。図１及び２から明らかなように、内側層５８の幅は、外側層６０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５８及び外側層６０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１８の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅Ｗ（後に詳説）の０．８５倍以上１．０倍以下が好ましい。ベルト１８が、３以上の層を備えてもよい。

バンド２０は、ベルト１８を覆っている。図示されていないが、このバンド２０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１８が拘束されるので、ベルト１８のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

タイヤ２が、バンド２０に代えて、ベルト１８の端５６の近傍のみを覆うエッジバンドを備えてもよい。タイヤ２が、バンド２０と共に、エッジバンドを備えてもよい。

インナーライナー２２は、カーカス１４の内周面に接合されている。インナーライナー２２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。

図１に示されるように、このタイヤ２は、その裏側サイド面に多数の突起（フィン６２）を備えている。図２に示されるように、このタイヤ２は、その表側サイド面にはフィン６２を備えていない。本発明においてサイド面とは、タイヤ２の外面のうち軸方向から目視されうる領域を意味する。典型的には、フィン６２は、裏側サイド面のサイドウォール８の表面に形成される。

図３は、図１のタイヤ２の裏側サイド面が示された正面図である。多数のフィン６２が、この裏側サイド面のサイドウォール８の表面に存在している。これらのフィン６２は、仮想線Ｆ１と仮想線Ｆ２とに囲まれたゾーンに存在している。図３において矢印Ｗで示されているのは、仮想線Ｆ１と仮想線Ｆ２との半径方向距離である。換言すれば、矢印Ｗで示されているのは、フィン６２が存在するゾーンの半径方向幅である。図３において矢印Ｔで示されているのは、フィン６２の厚みである。

本実施形態では、フィン６２は、半径方向に延在している。フィン６２が、半径方向に対して傾斜してもよい。

図４は、図３のIV−IV線に沿った拡大断面図である。図４には、サイドウォール８とフィン６２とが示されている。図４から明らかなように、フィン６２はサイドウォール８から突出している。フィン６２は、サイドウォール８と一体的に形成されている。フィン６２は、４つの側面６４（図３参照）と、１つの上面６６とを備えている。図４において矢印Ｈｆで示されているのは、フィン６２の高さである。

フィン６２を有するサイド面の表面積は、フィン６２がないと仮定されたときのサイド面の表面積よりも大きい。このタイヤ２の大気との接触面積は、大きい。大きな接触面積により、タイヤ２から大気への放熱が促進される。フィン６２はさらに、タイヤ２の周囲に乱流を発生させる。この乱流により、タイヤ２から大気への放熱が促進される。

パンク状態においてタイヤ２の走行が継続されると、支持層１６の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより、支持層１６で熱が生じる。前述の通り、フィン６２によって熱の大気への放出が促進される。このタイヤ２では、熱によるゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が抑制される。このタイヤ２は、パンク状態での長時間の走行が可能である。フィン６２は、パンク状態のみならず、通常状態での放熱にも寄与する。フィン６２は、通常状態でのタイヤ２の耐久性にも寄与する。運転者の不注意により、内圧が正規値よりも小さい状態で走行がなされることがある。この場合の耐久性にも、フィン６２は寄与しうる。

放熱効率の観点から、幅Ｗ（図３参照）の高さＨａ（図１参照）に対する比率は、６０％以上が好ましく、７５％以上がより好ましく、９０％以上が特に好ましい。製造容易の観点から、この比率は１２０％以下が好ましい。

放熱効率の観点から、ビード１２の半径方向外側端５２が、半径方向において、仮想線Ｆ１及びＦ２（図３参照）の間に位置することが好ましい。理想的には、この外側端５２は、半径方向において、仮想線Ｆ１及びＦ２の中間地点に位置する。

このタイヤ２では、フィン６２によって昇温が抑制されるので、支持層１６が薄くても、パンク状態での長時間の走行が可能である。薄い支持層１６により、タイヤ２の軽量が達成される。薄い支持層１６により、転がり抵抗が抑制される。軽量でかつ転がり抵抗が小さなタイヤ２は、車輌の低燃費に寄与する。さらに、薄い支持層１６により、優れた乗り心地も達成される。

本発明者が、サイド補強タイプのランフラットタイヤの、パンク状態での走行のときのキャンバー角を調査したところ、いわゆるネガティブキャンバーであることが判明した。このネガティブキャンバーに起因して、走行時の裏側サイド面の温度は、表側サイド面の温度よりも高いことが判明した。本発明者が、走行後のタイヤを観察したところ、裏側サイド面の支持層に破損が生じており、表側サイド面の支持層には破損が生じていなかった。これらの知見に基づき、本発明者は、裏側サイド面にのみフィン６２が存在するランフラットタイヤ２を想到した。このタイヤ２では、フィン６２が裏側サイド面の昇温を抑制する。表側サイド面にはフィン６２による昇温抑制効果は得られないが、表側サイド面の昇温の程度は元来小さいので、タイヤ２の破損は生じにくい。

サイド面には、ブランド、サイズ等が表示される。表側サイド面にはフィン６２が存在しないので、このフィン６２の制約を受けることなく、ブランド、サイズ等が表示されうる。表側サイド面では、フィン６２に起因する外観阻害が生じない。裏側サイド面は視認されないので、この裏側サイド面のフィン６２がタイヤ２の外観に悪影響を与えることはない。

表側サイド面にはフィン６２が存在しないので、このタイヤ２の空気抵抗は低い。このタイヤ２により、車輌の低燃費が達成されうる。しかも、表側サイド面にはフィン６２が存在しないので、このタイヤ２の風切り音は小さい。このタイヤ２は、静寂性に優れている。

フィン６２の強度の観点から、フィン６２の厚みＴ（図３参照）は１．０ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、この厚みＴは１０ｍｍ以下が好ましく、５ｍｍ以下が特に好ましい。

放熱促進の観点から、フィン６２の高さＨｆは０．５ｍｍ以上が好ましく、１．０ｍｍ以上が特に好ましい。軽量の観点から、この高さＨｆは５ｍｍ以下が好ましく、３ｍｍ以下が特に好ましい。

本発明においてフィン６２の占有率Ｙは、下記数式によって算出される。
Ｙ ＝ （Ｓ１ ／ Ｓ２） ＊ １００
この数式において、Ｓ１は基準領域に含まれる表面のうちフィン６２が形成されている部分の面積であり、Ｓ２はフィン６２がないと仮定されたときの基準領域の表面積である。基準領域は、サイド面のうち、ベースラインＢＬからの高さがタイヤ２高さＨの２０％以上８０％以下である領域である。占有率Ｙは、１０％以上８５％以下が好ましい。占有率Ｙが１０％以上であるタイヤ２では、十分な放熱がなされる。この観点から、占有率Ｙは３０％以上がより好ましく、４０％以上が特に好ましい。占有率Ｙが８５％以下であるタイヤ２は、軽量である。この観点から、占有率Ｙは８０％以下がより好ましく、７５％以下が特に好ましい。

隣接するフィン６２同士の間隔は、５ｍｍ以上６０ｍｍ以下が好ましい。間隔が５ｍｍ以上であるタイヤ２は、軽量である。この観点から、間隔は１０ｍｍ以上がより好ましく、１５ｍｍ以上が特に好ましい。間隔が６０ｍｍ以下であるタイヤ２では、十分な放熱がなされる。この観点から、間隔は５０ｍｍ以下がより好ましく、４０ｍｍ以下が特に好ましい。

裏側サイド面と共に、表側サイド面がフィン６２を有してもよい。この場合、表側サイド面のフィン６２の数は、裏側サイド面のそれよりも少なく設定される。表側サイド面のフィン６２の数Ｎ１の、裏側サイド面のフィン６２の数Ｎ２に対する比率は、７０％以下が好ましく、５０％以下が好ましく、３０％以下が特に好ましい。理想的には、この比率は０％である。図１から４に示されたタイヤ２では、この比率は０％である。

裏側サイド面と共に、表側サイド面がフィン６２を有する場合に、表側サイド面の占有率数は、裏側サイド面のそれよりも小さく設定される。表側サイド面の占有率Ｙ１の、裏側サイド面の占有率Ｙ２に対する比率は、７０％以下が好ましく、５０％以下が好ましく、３０％以下が特に好ましい。理想的には、この比率は０％である。図１から４に示されたタイヤ２では、この比率は０％である。

図５は、図１のタイヤ２の一部が示された断面図である。図５には、トレッド４、ウイング６及びサイドウォール８が示されている。トレッド４からウイング６を経てサイドウォール８に至る表面の形状は、プロファイルと称される。プロファイルは、溝２８、フィン６２等の凹凸がないと仮定されて決定される。図５において矢印Ｗ／２で示されているのは、タイヤ２の最大幅Ｗの半分である。最大幅Ｗは、リブ３４（図１参照）を除いて、軸方向で最も外側にある点Ｐ_１００が基準とされて決定される。プロファイルは、中心点ＴＣから点Ｐ_１００に至っている。図５において、点Ｐ_６０、点Ｐ_７５及び点Ｐ_９０は、それぞれ、点ＴＣからの軸方向距離がタイヤ２の半分の幅（Ｗ／２）の６０％、７５％及び９０％であるプロファイル上の点を表す。

このタイヤ２は、ＣＴＴプロファイルを有している。このＣＴＴプロファイルでは、中心点ＴＣから点Ｐ_９０の間において、その曲率半径が徐々に減少している。ＣＴＴプロファイルは、典型的には、インボリュート曲線に基づいて決定される。ＣＴＴプロファイルが、インボリュート曲線に近似された多数の円弧から構成される部位を備えてもよい。図５に示されたタイヤ２では、中心点ＴＣから点Ｐ_９０の間において、プロファイルが、インボリュート曲線に近似された多数の円弧から構成されている。円弧の数は３以上が好ましく、５以上がより好ましい。他の関数曲線に依拠して、ＣＴＴプロファイルが決定されてもよい。

ＣＴＴプロファイルが、関数曲線に近似された多数の円弧を備える場合、それぞれの円弧は、これに隣接する円弧と接する。それぞれの円弧の曲率半径は、これよりも軸方向内側にある円弧の曲率半径よりも小さい。

図５において、Ｙ_６０は点ＴＣと点Ｐ_６０との半径方向距離を表し、Ｙ_７５は点ＴＣと点Ｐ_７５との半径方向距離を表し、Ｙ_９０は点ＴＣと点Ｐ_９０との半径方向距離を表し、Ｙ_１００は点ＴＣと点Ｐ_１００との半径方向距離を表す。このＣＴＴプロファイルは、下記数式（１）から（４）を満たす。
０．０５ ＜ Ｙ_６０／Ｈ ≦ ０．１０ （１）
０．１０ ＜ Ｙ_７５／Ｈ ≦ ０．２ （２）
０．２ ＜ Ｙ_９０／Ｈ ≦ ０．４ （３）
０．４ ＜ Ｙ_１００／Ｈ ≦ ０．７ （４）
このＣＴＴプロファイルは、タイヤ２の諸性能に寄与する。このプロファイルでは、タイヤ２に正規荷重の８０％が付加されたときの接地幅は、タイヤ２の最大幅Ｗの０．５０倍以上０．６５倍以下である。

ＣＴＴプロファイルを備えたタイヤ２では、接地面の適正な形状が得られる。この接地面により、優れた乗り心地性が得られる。ＣＴＴプロファイルを備えたタイヤ２では、通常状態での走行時に繰り返される支持層１６の変形が、大きい。このタイヤ２では、熱が生じやすい。このタイヤ２において、フィン６２による放熱が特に顕著な効果を発揮する。

ＣＴＴプロファイルを備えたタイヤ２では、トレッド４のショルダー近傍と、車軸との距離が小さい。このタイヤ２のボリュームは、小さい。ＣＴＴプロファイルにより、タイヤ２の軽量が達成されうる。

フィン６２は、種々のサイズのタイヤにおいてその効果を発揮する。乗用車タイヤの場合、幅が１００ｍｍ以上３５０ｍｍ以下であり、偏平率が３０％以上１００％以下であり、リム径が１０インチ以上２５インチ以下である場合において、上記フィン６２は効果を発揮する。

このタイヤ２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。そのキャビティ面に溝を有するモールドが用いられることにより、タイヤ２にフィン６２が形成される。フィン６２の形状は、溝の形状が反転した形状である。

裏側サイド面が、フィン６２に代えて、又はフィン６２と共に、他の突起を備えてもよい。他の突起としては、ピンプル、円柱状突起、角柱状突起、円錐状突起、角錐状突起、円錐台状突起及び角錐台状突起が例示される。

このタイヤ２は、フィン６２を有するサイド面が裏となるように、自動車に装着される。ローテーションによって、自動車の右側に装着されていたタイヤ２がその左側に装着される場合、タイヤ２の回転方向が逆となる。

タイヤの各部位の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。但し、乗用車タイヤの場合、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

図６及び７には、本発明の他の実施形態に係るランフラットタイヤ８２が自動車の車輌のボディＢと共に示されている。図６及び７において左右方向は、車輌の幅方向である。右側は車輌の幅方向内側であり、左側は車輌の幅方向外側である。図６に示されるように、このタイヤ８２は、その裏側サイド面に多数の突起（ピンプル８４）を備えている。図７に示されるように、このタイヤ８２は、その表側サイド面にはピンプル８４を備えていない。フィン６２に代えてピンプル８４を備えていることを除き、このタイヤ８２の構造は、図１及び２に示されたタイヤ２の構造と同等である。

図８は、図６のタイヤ８２の裏側サイド面が示された正面図である。多数のピンプル８４が、この裏側サイド面のサイドウォール８の表面に存在している。これらのピンプル８４は、仮想線Ｆ１と仮想線Ｆ２とに囲まれたゾーンに存在している。図８において矢印Ｗで示されているのは、仮想線Ｆ１と仮想線Ｆ２との半径方向距離である。換言すれば、矢印Ｗで示されているのは、ピンプル８４が存在するゾーンの半径方向幅である。

それぞれのピンプル８４の表面形状は、円である。本発明において表面形状とは、ピンプル８４が無限遠から見られたときのピンプル８４の輪郭の形状を意味する。同様のピンプル８４がクリンチ部１０にも形成されてもよい。

図９には、サイドウォール８とピンプル８４とが示されている。図９から明らかなように、ピンプル８４はサイドウォール８から突出している。ピンプル８４は、サイドウォール８と一体的に形成されている。ピンプル８４は、球の一部の形状を有する。

図９において、矢印Ｈｐで示されているのはピンプル８４の高さであり、矢印Ｄｉで示されているのはピンプル８４の直径である。高さＨｐは、０．１ｍｍ以上７ｍｍ以下が好ましい。直径Ｄｉは、２ｍｍ以上７０ｍｍ以下が好ましい。

ピンプル８４を有するサイド面の表面積は、ピンプル８４がないと仮定されたときのサイド面の表面積よりも大きい。このタイヤ８２の大気との接触面積は、大きい。大きな接触面積により、タイヤ８２から大気への放熱が促進される。ピンプル８４はさらに、タイヤ８２の周囲に乱流を発生させる。この乱流により、タイヤ８２から大気への放熱が促進される。

パンク状態においてタイヤ８２の走行が継続されると、支持層１６の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより、支持層１６で熱が生じる。前述の通り、ピンプル８４によって熱の大気への放出が促進される。このタイヤ８２では、熱によるゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が抑制される。このタイヤ８２は、パンク状態での長時間の走行が可能である。ピンプル８４は、パンク状態のみならず、通常状態での放熱にも寄与する。ピンプル８４は、通常状態でのタイヤ８２の耐久性にも寄与する。運転者の不注意により、内圧が正規値よりも小さい状態で走行がなされることがある。この場合の耐久性にも、ピンプル８４は寄与しうる。

放熱効率の観点から、幅Ｗ（図８参照）の高さＨａ（図６参照）に対する比率は、６０％以上が好ましく、７５％以上がより好ましく、９０％以上が特に好ましい。製造容易の観点から、この比率は１２０％以下が好ましい。

放熱効率の観点から、ビード１２の半径方向外側端５２が、半径方向において、仮想線Ｆ１及びＦ２（図３参照）の間に位置することが好ましい。理想的には、この外側端５２は、半径方向において、仮想線Ｆ１及びＦ２の中間地点に位置する。

このタイヤ８２では、ピンプル８４によって昇温が抑制されるので、支持層１６が薄くても、パンク状態での長時間の走行が可能である。薄い支持層１６により、タイヤ８２の軽量が達成される。薄い支持層１６により、転がり抵抗が抑制される。軽量でかつ転がり抵抗が小さなタイヤ８２は、車輌の低燃費に寄与する。さらに、薄い支持層１６により、優れた乗り心地も達成される。

このタイヤ８２では、ピンプル８４が裏側サイド面の昇温を抑制する。表側サイド面にはピンプル８４による昇温抑制効果は得られないが、表側サイド面の昇温の程度は元来小さいので、タイヤ８２の破損は生じにくい。

サイド面には、ブランド、サイズ等が表示される。表側サイド面にはピンプル８４が存在しないので、このピンプル８４の制約を受けることなく、ブランド、サイズ等が表示されうる。表側サイド面では、ピンプル８４に起因する外観阻害が生じない。裏側サイド面は視認されないので、この裏側サイド面のピンプル８４がタイヤ８２の外観に悪影響を与えることはない。

表側サイド面にはピンプル８４が存在しないので、このタイヤ８２の空気抵抗は低い。このタイヤ８２により、車輌の低燃費が達成されうる。しかも、表側サイド面にはピンプル８４が存在しないので、このタイヤ８２の風切り音は小さい。このタイヤ８２は、静寂性に優れている。

ピンプル８４の占有率Ｙは、１０％以上８５％以下が好ましい。占有率Ｙが１０％以上であるタイヤ８２では、十分な放熱がなされる。この観点から、占有率Ｙは３０％以上がより好ましく、４０％以上が特に好ましい。占有率Ｙが８５％以下であるタイヤ８２は、軽量である。この観点から、占有率Ｙは８０％以下がより好ましく、７５％以下が特に好ましい。

隣接するピンプル８４同士の間隔は、２０ｍｍ以下が好ましい。間隔が２０ｍｍ以下であるタイヤ８２では、多数の箇所で乱流が発生しうる。この観点から、間隔は１５ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下が特に好ましい。間隔がゼロでもよい。

裏側サイド面と共に、表側サイド面がピンプル８４を有してもよい。この場合、表側サイド面のピンプル８４の数は、裏側サイド面のそれよりも少なく設定される。表側サイド面のピンプル８４の数Ｎ１の、裏側サイド面のピンプル８４の数Ｎ２に対する比率は、７０％以下が好ましく、５０％以下が好ましく、３０％以下が特に好ましい。理想的には、この比率は０％である。図６から９に示されたタイヤ２では、この比率は０％である。

裏側サイド面と共に、表側サイド面がピンプル８４を有する場合に、表側サイド面の占有率数は、裏側サイド面のそれよりも小さく設定される。表側サイド面の占有率Ｙ１の、裏側サイド面の占有率Ｙ２に対する比率は、７０％以下が好ましく、５０％以下が好ましく、３０％以下が特に好ましい。理想的には、この比率は０％である。図６から９に示されたタイヤ２では、この比率は０％である。

裏側サイド面が、ピンプル８４に代えて、又はピンプル８４と共に、他の突起を備えてもよい。他の突起としては、フィン、円柱状突起、角柱状突起、円錐状突起、角錐状突起、円錐台状突起及び角錐台状突起が例示される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１から５に示されたランフラットタイヤを製作した。このタイヤの仕様は、以下の通りである。
サイズ：２３５／５５Ｒ１８ ９９Ｈ
ビードの半径方向外側端の高さＨａ：６２ｍｍ
最大幅Ｗの位置Ｐ_１００の高さＨｂ：６２ｍｍ
フィンが形成されたゾーンの幅Ｗ：６２ｍｍ
このタイヤは、表側サイド面にフィンを備えておらず、裏側サイド面にフィンを備えている。フィンの仕様は、下記の通りである。
厚みＴ：２ｍｍ
高さＨｆ：３．０ｍｍ
フィンの総数：７２
このタイヤは、ＣＴＴプロファイルを備えている。このプロファイルの仕様は、下記の通りである。
Ｙ_６０／Ｈ：０．０６
Ｙ_７５／Ｈ：０．１２
Ｙ_９０／Ｈ：０．２２
Ｙ_１００／Ｈ：０．４１

［実施例２］
プロファイルをノーマルタイプとした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。このプロファイルの仕様は、下記の通りである。
Ｙ_６０／Ｈ：０．０３
Ｙ_７５／Ｈ：０．０９
Ｙ_９０／Ｈ：０．２４
Ｙ_１００／Ｈ：０．４７

［実施例３］
フィンに代えてピンプルを設けた他は実施例１と同様にして、実施例３のタイヤを得た。ピンプルの仕様は、下記の通りである。
直径Ｄｉ：８ｍｍ
高さＨｐ：２．０ｍｍ
ピンプルの総数：１００

［比較例１及び２］
フィンを形成しなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。フィンを形成しなかった他は実施例２と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［比較例３−６］
表側サイド面にフィンを形成し、裏側サイド面にフィンを形成しなかった他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。表側サイド面及び裏側サイド面にフィンを形成した他は実施例１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。表側サイド面にピンプルを形成し、裏側サイド面にピンプルを形成しなかった他は実施例１と同様にして、比較例５のタイヤを得た。表側サイド面及び裏側サイド面にピンプルを形成した他は実施例１と同様にして、比較例６のタイヤを得た。

［実施例４から７］
幅Ｗを下記表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４から７のタイヤを得た。

［実施例８から１１］
高さＨａを下記表４に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８から１１のタイヤを得た。

［質量］
タイヤの質量を測定した。この結果が、指数にて、下記表１−４に示されている。数値が小さいほど好ましい。

［縦バネ定数］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２２０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤに、ＪＡＴＭＡ規格に規定された最大負荷荷重の８０％の荷重を負荷し、縦バネ定数を測定した。この結果が、指数にて、下記表１−４に示されている。数値が小さいほど好ましい。

［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２２０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃであり、フロントエンジン−リアドライブの乗用車の左後のホイールに装着した。このタイヤのバルブコアを抜き取り、タイヤの内部を大気と連通させた。この乗用車の、左前、右前及び右後のホイールには、内圧が２２０ｋＰａであるタイヤを装着した。ドライバーに、この乗用車を、テストコースで８０ｋｍ／ｈの速度で運転させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。この結果が、指数にて、下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［風切り音］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２２０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃであり、フロントエンジン−リアドライブの乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車を、テストコースで８０ｋｍ／ｈの速度で運転させ、風切り音を評価させた。この結果が、指数にて、下記の表１−４に示されている。数値が小さいほど好ましい。

［空気抵抗］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２２０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃであり、フロントエンジン−リアドライブの乗用車に装着した。この乗用車を惰行試験に供し、減速度を計測した。この結果が、指数にて、下記の表１−４に示されている。数値が小さいほど好ましい。

［デザインの自由度］
表側サイド面のデザインの自由度につき、下記の基準に従って格付けした。
Ａ：自由度が高い
Ｂ：自由度がやや低い
Ｃ：自由度が低い
この結果が、下記の表１−４に示されている。

表１−４に示されるように、各実施例のタイヤは、諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るランフラットタイヤは、種々の車輌に装着されうる。

２、８２・・・タイヤ
４・・・トレッド
８・・・サイドウォール
１０・・・クリンチ部
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１６・・・支持層
１８・・・ベルト
２０・・・バンド
６２・・・フィン
６４・・・側面
６６・・・上面
８４・・・ピンプル

Claims (6)

1. その外面がトレッド面をなすトレッド、
   それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
   それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
   上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス、
   半径方向において、トレッドの内側でかつカーカスの外側に位置する補強層、
   及び
   それぞれがサイドウォールの軸方向内側に位置する一対の荷重支持層
   を備えており、
   その一対のサイド面のうち、車輌に装着されたときにこの車輌の幅方向内側となるサイド面に、多数の突起を有するランフラットタイヤ。
2. 上記突起がフィン又はピンプルである請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記ビードの半径方向外側端のベースラインからの高さＨａの、最大幅位置のベースラインからの高さＨｂに対する比率が、８０％以上１１０％以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記突起が形成されたゾーンの半径方向の幅Ｗの、ビードの半径方向外側端のベースラインからの高さＨａに対する比率が６０％以上１２０％以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記トレッド面の中心点ＴＣから、この中心点ＴＣからの軸方向距離がタイヤの半分の幅の９０％である点Ｐ_９０までのプロファイルが、複数の円弧によって形成されており、
   それぞれの円弧が、これに隣接する円弧と接しており、
   それぞれの円弧の曲率半径が、これよりも軸方向内側の円弧の曲率半径よりも小さく、 このプロファイルが、下記数式（１）から（４）を満たす請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
   ０．０５ ＜ Ｙ_６０／Ｈ ≦ ０．１０ （１）
   ０．１０ ＜ Ｙ_７５／Ｈ ≦ ０．２ （２）
   ０．２ ＜ Ｙ_９０／Ｈ ≦ ０．４ （３）
   ０．４ ＜ Ｙ_１００／Ｈ ≦ ０．７ （４）
   （この数式（１）から（４）において、Ｈはタイヤの高さを表し、Ｙ_６０、Ｙ_７５、Ｙ_９０及びＹ_１００はそれぞれ中心点ＴＣと点Ｐ_６０、点Ｐ_７５、点Ｐ_９０及び点Ｐ_１００との半径方向距離を表す。点Ｐ_６０、点Ｐ_７５、点Ｐ_９０及び点Ｐ_１００は、それぞれ中心点ＴＣからの軸方向距離がタイヤの半分の幅６０％、７５％、９０％及び１００％であるプロファイル上の点である。）
6. 車輌と、この車輌に装着されたランフラットタイヤとからなり、
   このタイヤが、車輌の幅方向において、外側に位置する表側サイド面と内側に位置する裏側サイド面とを備えており、
   この裏側サイド面が多数の突起を有する自動車。

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