JP7091942B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、空気入りタイヤのサイドプロテクターの改良に関する。

四輪駆動車、トラック等に装着されるタイヤは、頻繁に悪路を走行する。このタイヤには、耐カット性が要求される。プライの枚数が多いカーカスが採用されたタイヤは、耐カット性に優れる。一方でこのタイヤの質量は、大きい。このタイヤは、低燃費性能に劣る。大きなプライの枚数による耐カット性の向上には、限界がある。

バットレスの厚みが大きいタイヤは、耐カット性に優れる。一方でこのタイヤの質量は、大きい。このタイヤは、低燃費性能に劣る。厚みによる耐カット性の向上には、限界がある。

リムに装着されたタイヤでは、ビードの近傍部分がリムと嵌め合わされる。車両の走行時、このビードの近傍に、大きな荷重がかかる。このビードの近傍部分の耐久性向上が、望まれている。特に、四輪駆動車、ライトトラック等に装着されるタイヤにおいて、耐久性の向上は急務である。

特開２０１５－１６０４９０公報には、内側エイペックスと外側エイペックスとを有するビードが採用されたタイヤが提案されている。このタイヤでは、カーカスが内側エイペックスと外側エイペックスとに挟まれている。このタイヤでは、荷重を受けたときに歪みが集中する箇所が、カーカスと一致しない。このタイヤは、耐久性に優れている。

特開２０１５－１６０４９０公報

内側エイペックスと外側エイペックスとを有するビードが採用されたタイヤであっても、耐カット性は不十分である。本発明の目的は、耐久性及び耐カット性に優れた空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード及びカーカスを備える。このタイヤは、そのサイド面に、少なくとも一部がこのタイヤのプロファイルから突出してランドを形成するサイドプロテクターをさらに備える。それぞれのビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びる第一エイペックスと、この第一エイペックスよりも軸方向外側に位置する第二エイペックスとを有する。カーカスは、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。カーカスは、第一エイペックスと上記第二エイペックスとに挟まれている。このタイヤは、下記数式（１）及び（２）を満たす。
Ｒ２ ＞ Ｒ１ （１）
Ｒ２ ＞ Ｒ３ （２）
この数式（１）においてＲ１は、サイド面のうち、サイドプロテクターの半径方向内側端の位置とタイヤの高さの７０％の位置との間のゾーンにおける、ランドの占める比率を表す。これらの数式（１）及び（２）においてＲ２は、サイド面のうち、タイヤの高さの７０％の位置とタイヤの高さの８５％の位置との間のゾーンにおける、ランドの占める比率を表す。この数式（２）においてＲ３は、サイド面のうち、タイヤの高さの８５％の位置とタイヤの高さの９７％の位置との間のゾーンにおける、ランドの占める比率を表す。

好ましくは、サイドプロテクターの半径方向内側端の位置は、タイヤの高さの５５％の位置と同じか、又はこの位置よりも半径方向外側である。

好ましくは、サイドプロテクターの半径方向外側端の位置は、タイヤの高さの９７％の位置と同じか、又はこの位置よりも半径方向内側である。

好ましくは、比率Ｒ２は、６０％以上である。好ましくは、比率Ｒ３は、比率Ｒ１よりも小さい。

好ましくは、サイドプロテクターは、複数の溝によって複数の要素にセパレートされている。好ましくは、溝の周方向における最大幅部分の中心角は、この溝を挟んで存在する２つの要素のピッチ角の、２０％以上４０％以下である。

本発明に係る空気入りタイヤは、第一エイペックス及び第二エイペックスを有しているので、耐久性に優れる。このタイヤには、過剰なカーカスプライ枚数は不要であり、過剰なバットレスの厚みも不要である。このタイヤは上記数式（１）及び（２）を満たすサイドプロテクターを有するので、カーカスプライ枚数及びバットレス厚みが過剰でない場合でも、耐カット性に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤの一部が示された側面図である。 図４は、図３のIV－IV線に沿った断面の展開図である。 図５は、図３のＶ－Ｖ線に沿った断面の展開図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１及び２に、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。図１において矢印Ｈで示されているのは、ビードベースラインＢＢＬからのタイヤ２の高さである。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、一対のエッジバンド１８、インナーライナー２０、一対のチェーファー２２及び一対のストリップ２４を有している。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、ピックアップトラックに装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面を形成する。トレッド４には、溝２６が刻まれている。この溝２６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層２８とキャップ層３０とを有している。キャップ層３０は、ベース層２８の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層２８に積層されている。ベース層２８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。キャップ層３０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。このクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向内側端と接合されている。クリンチ８は、サイドウォール６の内側端から半径方向略内向きに延びている。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。

それぞれのビード１０は、クリンチ８よりも軸方向内側に位置している。図２に示されるように、ビード１０は、コア３２と、第一エイペックス３４と、第二エイペックス３６とを備えている。コア３２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。

第一エイペックス３４は、コア３２から半径方向外向きに延びている。第一エイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。第一エイペックス３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。第一エイペックス３４の複素弾性率は、６０ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率が６０ＭＰａ以上である第一エイペックス３４は、ビード１０の剛性に寄与する。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、複素弾性率は６３ＭＰａ以上が特に好ましい。複素弾性率は、７０ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率が７０ＭＰａ以下である第一エイペックス３４は、タイヤ２の縦バネ定数を抑制しうる。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持される。この観点から、複素弾性率は６７ＭＰａ以下が特に好ましい。

第二エイペックス３６は、軸方向において第一エイペックス３４よりも外側に位置している。第二エイペックス３６は、軸方向においてクリンチ８とカーカス１２との間に位置している。第二エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。第二エイペックス３６は、半径方向内向きにも先細りである。本実施形態では、第二エイペックス３６の外側端は半径方向において第一エイペックス３４の外側端よりも外側に位置している。第二エイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。第二エイペックス３６の複素弾性率は、６０ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率が６０ＭＰａ以上である第二エイペックス３６は、ビード１０の剛性に寄与する。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、複素弾性率は６３ＭＰａ以上が特に好ましい。複素弾性率は、７０ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率が７０ＭＰａ以下である第二エイペックス３６は、タイヤ２の縦バネ定数を抑制しうる。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持される。この観点から、複素弾性率は６７ＭＰａ以下が特に好ましい。

第一エイペックス３４、第二エイペックス３６及びストリップ２４の複素弾性率は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ－３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

カーカス１２は、第一プライ３８及び第二プライ４０からなる。第一プライ３８及び第二プライ４０は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ３８は、コア３２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ３８には、主部４２と折り返し部４４とが形成されている。第二プライ４０は、コア３２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ４０には、主部４６と折り返し部４８とが形成されている。第一プライ３８の折り返し部４４の端は、半径方向において、第二プライ４０の折り返し部の端よりも外側に位置している。図２から明らかな通り、第一エイペックス３４と第二エイペックス３６との間には、カーカス１２が存在している。換言すれば、カーカス１２は、第一エイペックス３４と第二エイペックス３６とに挟まれている。本実施形態では、折り返し部４４及び折り返し部４８が、第一エイペックス３４と第二エイペックス３６とに挟まれている。

それぞれのカーカスプライは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、１枚のプライから形成されてもよい。カーカス１２が、３枚以上のプライから形成されてもよい。カーカスプライの好ましい枚数は、１枚又は２枚である。１枚又は２枚のプライからなるカーカス１２を有するタイヤ２は、軽量である。このタイヤ２は、低燃費性能に優れる。耐カット性と低燃費性能との観点から、理想的なカーカスプライの枚数は、２である。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層４７及び外側層４９からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層４７の幅は外側層４９の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層４７及び外側層４９のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層４７のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４９のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下である。好ましくは、この角度は、２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１４及びバンド１６は、補強層を構成している。補強層は、カーカス１２を補強する。ベルト１４のみから、補強層が構成されてもよい。バンド１６のみから、補強層が構成されてもよい。

それぞれのエッジバンド１８は、ベルト１４の半径方向外側であって、かつベルト１４の端の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下である。好ましくは、この角度は、２°以下である。このコードによりベルト１４の端が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー２０は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー２０は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー２０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２２は、ビード１０の近傍に位置している。図１及び２から明らかなように、チェーファー２２はビード１０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。チェーファー２２の一端は、カーカス１２よりも軸方向外側に位置している。この一端は、軸方向において、折り返し部と第二エイペックス３６との間に位置している。チェーファー２２の他端は、カーカス１２よりも軸方向内側に位置している。この他端は、半径方向において第一エイペックス３４の外側端よりも内側に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２２は布とこの布に含浸したゴムとからなる。

それぞれのストリップ２４は、軸方向においてカーカス１２の２つの主部４２、４６の外側に位置している。ストリップ２４は、ビード１０から主部４６に沿って半径方向略外向きに延びている。ストリップ２４の外側端は、半径方向において、クリンチ８の外側端よりも外側に位置している。ストリップ２４の内側端は、軸方向において主部４６と第一エイペックス３４との間に位置している。ストリップ２４は、架橋ゴムからなる。ストリップ２４は、コードを含んでいない。

ストリップ２４の複素弾性率は、６０ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率が６０ＭＰａ以上であるストリップ２４は、ビード１０の近傍における局所的な歪みを抑制する。この観点から、複素弾性率は６３ＭＰａ以上が特に好ましい。複素弾性率は、７０ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率が７０ＭＰａ以下であるストリップ２４は、タイヤ２の縦バネ定数を抑制しうる。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持される。この観点から、複素弾性率は６７ＭＰａ以下が特に好ましい。

図３は、図１のタイヤ２の一部が示された側面図である。図３では、タイヤ２の軸上の無限遠にある点から、タイヤ２が見られている。図３において符号ＳＬで示されているのは、シームラインである。シームラインＳＬは、タイヤ２のためのモールドのパーティングラインに対応する。

図１及び３に示される通り、このタイヤ２は、サイド面にサイドプロテクター５０を有している。サイド面とは、タイヤ２の表面のうち、タイヤ２の軸上の無限遠にある点から見える面である。図３から明らかな通り、サイドプロテクター５０はリング状である。このサイドプロテクター５０は、サイド面の耐カット性に寄与する。サイドプロテクター５０は、架橋ゴムからなる。図１から明らかな通り、サイドプロテクター５０の一部はトレッド４と一体である。サイドプロテクター５０の他の一部は、サイドウォール６と一体である。

図４は、図３のIV－IV線に沿った断面の展開図である。図５は、図３のＶ－Ｖ線に沿った断面の展開図である。図３－５に示されるように、サイドプロテクター５０は、複数の要素５２、複数の溝５４及び複数の凹陥部５６を有している。要素５２と溝５４とは、周方向に沿って交互に配置されている。従って、溝５４の総数は、要素５２の総数と同じである。１つの凹陥部５６は、その軸方向両側及び半径方向内側を、１つの要素５２に囲まれている。従って、凹陥部５６の総数は、要素５２の総数と同じである。タイヤ２が、溝５４を有さないサイドプロテクター５０を備えてもよい。タイヤ２が、凹陥部５６を有さないサイドプロテクター５０を備えてもよい。

図３に示されるように、それぞれの要素５２は、シームラインＳＬを跨いで存在している。換言すれば、要素５２の一部はシームラインＳＬよりも半径方向外側に位置しており、要素５２の残余の部分はシームラインＳＬよりも半径方向内側に位置している。

図３に示されるように、それぞれの溝５４は、シームラインＳＬを跨いで存在している。換言すれば、溝５４の一部はシームラインＳＬよりも半径方向外側に位置しており、溝５４の残余の部分はシームラインＳＬよりも半径方向内側に位置している。

図３－５には、第一要素５２ａ、第二要素５２ｂ、第三要素５２ｃ、第一溝５４ａ、第二溝５４ｂ、第三溝５４ｃ、第一凹陥部５６ａ、第二凹陥部５６ｂ及び第三凹陥部５６ｃが示されている。第一要素５２ａと第二要素５２ｂとの間には、第二溝５４ｂが存在している。第一要素５２ａと第二要素５２ｂとは、連続していない。第二要素５２ｂと第三要素５２ｃとの間には、第三溝５４ｃが存在している。第二要素５２ｂと第三要素５２ｃとは、連続していない。同様に、サイドプロテクター５０の全周にわたり、連続していない多数の要素５２が並んでいる。このサイドプロテクター５０は、複数の溝５４によって複数の要素５２にセパレートされている。１つのサイド面における溝５４の数は、１２以上６０以下が好ましく、１６以上４８以下が特に好ましい。従って、１つのサイド面における要素５２の数は、１２以上６０以下が好ましく、１６以上４８以下が特に好ましい。

図１、４及び５に示されるように、要素５２はプロファイルから突出している。換言すれば、サイドプロテクター５０の一部は、タイヤ２のプロファイルから突出している。要素５２は、ランド５８と壁６０とを有している。一方、溝５４の表面は、プロファイルと一致している。溝５４の表面が、プロファイルから突出してもよい。この場合、プロファイルからの溝５４の高さは、プロファイルからの要素５２の高さよりも小さい。本発明においてプロファイルは、タイヤ２の外面の輪郭である。その外面に突起、凹み等の凹凸を有するタイヤ２では、この凹凸がないと仮定された輪郭が、プロファイルである。

図３において符号Ｃ１で示されるのは、円である。便宜上、円Ｃ１の一部である円弧が、図３に示されている。この円Ｃ１は、要素５２の半径方向内側端６２（サイドプロテクター５０の半径方向内側端）を通過する。この円Ｃ１の中心は、タイヤ２の軸と一致している。

図３において符号Ｃ２で示されるのは、他の円である。便宜上、円Ｃ２の一部である円弧が、図３に示されている。この円Ｃ２は、その高さがタイヤ２の高さＨ（図１も参照）の７０％である位置を通過する。この円Ｃ２の中心は、タイヤ２の軸と一致している。

図３において符号Ｃ３で示されるのは、さらに他の円である。便宜上、円Ｃ３の一部である円弧が、図３に示されている。この円Ｃ３は、その高さがタイヤ２の高さＨ（図１も参照）の８５％である位置を通過する。この円Ｃ３の中心は、タイヤ２の軸と一致している。

図３において符号Ｃ４で示されるのは、さらに他の円である。便宜上、円Ｃ４の一部である円弧が、図３に示されている。この円Ｃ４は、その高さがタイヤ２の高さＨ（図１も参照）の９７％である位置を通過する。この円Ｃ３の中心は、タイヤ２の軸と一致している。

本発明では、比率Ｒ１は、下記の数式によって算出される。
Ｒ１ ＝ （Ｌ１ ／ Ｓ１） ＊ １００
この数式において、Ｓ１はサイド面のうち円Ｃ１と円Ｃ２とに囲まれた第一ゾーンＺ１の面積を表し、Ｌ１はこの第一ゾーンＺ１に存在するランド５８の合計面積を表す。面積Ｓ１及びＬ１は、タイヤ２の軸上の無限遠にある点からサイド面が見られた状態で測定される。

本発明では、比率Ｒ２は、下記の数式によって算出される。
Ｒ２ ＝ （Ｌ２ ／ Ｓ２） ＊ １００
この数式において、Ｓ２はサイド面のうち円Ｃ２と円Ｃ３とに囲まれた第二ゾーンＺ２の面積を表し、Ｌ２はこの第二ゾーンＺ２に存在するランド５８の合計面積を表す。面積Ｓ２及びＬ２は、タイヤ２の軸上の無限遠にある点からサイド面が見られた状態で測定される。

本発明では、比率Ｒ３は、下記の数式によって算出される。
Ｒ３ ＝ （Ｌ３ ／ Ｓ３） ＊ １００
この数式において、Ｓ３はサイド面のうち円Ｃ３と円Ｃ４とに囲まれた第三ゾーンＺ３の面積を表し、Ｌ３はこの第三ゾーンＺ３に存在するランド５８の合計面積を表す。面積Ｓ３及びＬ３は、タイヤ２の軸上の無限遠にある点からサイド面が見られた状態で測定される。

このタイヤ２は、下記数式（１）及び（２）を満たす。
Ｒ２ ＞ Ｒ１ （１）
Ｒ２ ＞ Ｒ３ （２）
換言すれば、第二ゾーンＺ２におけるランド５８の比率Ｒ２は、第一ゾーンＺ１におけるランド５８の比率Ｒ１よりも大きく、第三ゾーンＺ３におけるランド５８の比率Ｒ３よりも大きい。

タイヤ２が転動するとき、第二ゾーンＺ２には歪みが集中する。この第二ゾーンＺ２におけるランド５８の比率Ｒ２が大きなタイヤ２では、サイドプロテクター５０が耐カット性に大きく寄与しうる。耐カット性の観点から、比率Ｒ２は４０％以上が好ましく、６０％以上がより好ましく、７０％以上が特に好ましい。低燃費性能及び乗り心地の観点から、比率Ｒ２は９５％以下が好ましく、９０％以下がより好ましく、８５％以下が特に好ましい。

第一ゾーンＺ１のランド５８の比率Ｒ１は、第二ゾーンＺ２のランド５８の比率Ｒ２より小さい。従って、このタイヤ２は軽量である。このタイヤ２は、低燃費性能に優れる。低燃費性能の観点から、比率Ｒ１は７０％以下が好ましく、６５％以下が特に好ましい。耐カット性の観点から、比率Ｒ１は４０％以上が好ましく、５０％以上が特に好ましい。

第三ゾーンＺ３のランド５８の比率Ｒ３は、第二ゾーンＺ２のランド５８の比率Ｒ２より小さい。従って、このタイヤ２は軽量である。さらに、このタイヤ２の転がり抵抗は、小さい。このタイヤ２は、低燃費性能に優れる。低燃費性能の観点から、比率Ｒ３は６５％以下が好ましく、５５％以下が特に好ましい。耐カット性の観点から、比率Ｒ３は２５％以上が好ましく、３５％以上が特に好ましい。

第三ゾーンＺ３は、トレッド４に近い。この第三ゾーンＺ３の比率Ｒ３が比率Ｒ２よりも小さく、かつ比率Ｒ１よりも小さいことが好ましい。このタイヤ２の転がり抵抗は、小さい。このタイヤ２は、低燃費性能に優れる。本実施形態では、凹陥部５６により、小さな比率Ｒ３が達成されている。

比率Ｒ２と比率Ｒ１との差（Ｒ２－Ｒ１）は、５％以上が好ましく、１０％以上が特に好ましい。差（Ｒ２－Ｒ１）は、４０％以下が好ましい。

比率Ｒ２と比率Ｒ３との差（Ｒ２－Ｒ３）は、１０％以上が好ましく、１５％以上が特に好ましい。差（Ｒ２－Ｒ３）は、４５％以下が好ましい。

比率Ｒ１と比率Ｒ３との差（Ｒ１－Ｒ３）は、５％以上が好ましく、１０％以上が特に好ましい。差（Ｒ１－Ｒ３）は、３０％以下が好ましい。

前述の通り、円Ｃ１の位置は、サイドプロテクター５０の半径方向内側端６２の位置である。円Ｃ１までのビード１０ベースラインからの高さが、タイヤ２の高さＨの５５％の位置と同じか、又はこの位置よりも半径方向外側であることが好ましい。換言すれば、タイヤ２の高さＨの５５％の位置よりも半径方向内側には、サイドプロテクター５０が存在しないことが好ましい。このタイヤ２は、軽量である。従ってこのタイヤ２は、低燃費性能に優れる。

サイドプロテクター５０の半径方向外側端の位置が、タイヤ２の高さＨの９７％の位置と同じか、又はこの位置よりも半径方向内側であることが好ましい。換言すれば、タイヤ２の高さＨの９７％の位置よりも半径方向外側には、サイドプロテクター５０が存在しないことが好ましい。このタイヤ２の転がり抵抗は、小さい。従ってこのタイヤ２は、低燃費性能に優れる。

図３において符号αで示されているのは、溝５４の周方向における最大幅部分の中心角である。図３の例では、第二溝５４ｂの中心角αが示されている。図３において符号βで示されているのは、この溝５４を挟んで存在する２つの要素５２のピッチ角である。図３の例では、第一要素５２ａと第二要素５２ｂとのピッチ角βが示されている。中心角αのピッチ角βに対する比率は、２０％以上４０％以下が好ましい。この比率が２０％以上であるタイヤ２の転がり抵抗は、小さい。従ってこのタイヤ２は、低燃費性能に優れる。低燃費性能の観点から、この比率は２５％以上が特に好ましい。この比率が４０％以下であるタイヤ２は、耐カット性に優れる。耐カット性の観点から、この比率は３５％以下が特に好ましい。角度α又は角度βが一定でないタイヤでは、サイド面にある全ての中心角の平均値が角度αであり、サイド面にある全てのピッチ角の平均値が角度βである。

図４において矢印Ｔで示されているのは、サイドプロテクター５０の厚みである。厚みＴは、１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下が好ましい。厚みＴが１．０ｍｍ以上であるサイドプロテクター５０は、耐カット性に寄与しうる。この観点から、厚みＴは１．５ｍｍ以上がより好ましく、２．０ｍｍ以上が特に好ましい。厚みが５．０ｍｍ以下であるサイドプロテクター５０を有するタイヤは、軽量である。さらにこのタイヤの転がり抵抗は、小さい。これらの観点から、厚みＴは４．５ｍｍ以下がより好ましく、４．０ｍｍ以下が特に好ましい。

サイドプロテクター５０の硬度は、４０以上８０以下が好ましい。硬度が４０以上であるサイドプロテクター５０は、耐カット性に寄与しうる。この観点から、硬度は５０以上がより好ましく、６０以上が特に好ましい。硬度が８０以下であるサイドプロテクター５０を有するタイヤでは、転がり抵抗が小さい。この観点から、硬度は７５以下がより好ましく、７０以下が特に好ましい。硬度は、図３に示されたサイド面にＪＩＳ－Ａ硬度計が押し付けられることで測定される。測定時の温度は、２３℃である。

本発明では、特別な言及がない場合、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。このタイヤ２が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１－５に示された構成を有する空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、ＬＴ２６５／７０Ｒ１７であった。このタイヤは、いわゆるダブルタイプのエイペックスを有する。ダブルタイプのエイペックスは、図２に示されるように、第一エイペックス及び第二エイペックスからなる。このタイヤのカーカスプライの枚数は、２である。このタイヤは、サイドプロテクターを有する。サイドプロテクターの半径方向内側端を通過する円Ｃ１までの、ビードベースラインからの高さの、タイヤ高さＨに対する比率は、４０％である。比率Ｒ１は６０％であり、比率Ｒ２は７０％であり、比率Ｒ３は５０％である。

［実施例２－８及び比較例１］
比率Ｒ１、Ｒ２及びＲ３を下記の表１及び２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－８及び比較例１の空気入りタイヤを得た。

［実施例９及び１０］
円Ｃ１までのビードベースラインからの高さの、タイヤ高さＨに対する比率を下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９及び１０の空気入りタイヤを得た。

［比較例２］
サイドプロテクターを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例２の空気入りタイヤを得た。

［比較例３］
サイドプロテクターを設けず、カーカスプライの枚数を３とし、かつエイペックスをシングルタイプとした他は実施例１と同様にして、比較例３の空気入りタイヤを得た。このタイヤのビードは、１つのエイペックスを有する。このエイペックスは、カーカスの主部と折り返し部とに挟まれている。このタイヤは、市販品と同様の構成を有する。

［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を５５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、１４．２２ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、１００ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤに損傷が確認されるまでの走行距離を、測定した。この結果が、指数として、下記の表１－３に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

［耐カット性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を５５０ｋＰａとした。このタイヤを、四輪駆動車に装着した。この四輪駆動車を、瓦礫が散乱する路面上で、走行させた。走行距離は、１５００ｋｍであった。このタイヤのカット傷のサイズ（長さ×深さ）を測定した。全てのカット傷のサイズの合計値の、逆数を算出した。この結果が、指数として、下記の表１－３に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

［低燃費性能］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を５５０ｋＰａとした。このタイヤを、四輪駆動車に装着した。この四輪駆動車を、サーキット上で、５０ｋｍ／ｈの時速で走行させた。走行距離が１０００ｋｍであるときの、単位燃料あたりの走行距離（ｋｍ／Ｌ）を算出した。この結果が、指数として、下記の表１－３に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

［質量］
タイヤの質量を測定し、この値の逆数を算出した。この結果が、指数として下記の表１－３に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

表１－３に示されるように、各実施例の空気入りタイヤは、諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。

２・・・空気入りタイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
１８・・・エッジバンド
２０・・・インナーライナー
２２・・・チェーファー
２４・・・ストリップ
３２・・・コア
３４・・・第一エイペックス
３６・・・第二エイペックス
３８・・・第一プライ
４０・・・第二プライ
５０・・・サイドプロテクター
５２・・・要素
５４・・・溝
５６・・・凹陥部
５８・・・ランド
６０・・・壁

Claims (7)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード及びカーカスを備えたタイヤであって、
   上記タイヤが、そのサイド面に、少なくとも一部が上記タイヤのプロファイルから突出してランドを形成するサイドプロテクターをさらに備えており、
   それぞれのビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びる第一エイペックスと、この第一エイペックスよりも軸方向外側に位置する第二エイペックスとを有しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記カーカスが、上記第一エイペックスと上記第二エイペックスとに挟まれており、
   下記数式（１）及び（２）を満たす空気入りタイヤ。
   Ｒ２ ＞ Ｒ１ （１）
   Ｒ２ ＞ Ｒ３ （２）
   （上記数式（１）においてＲ１は、上記サイド面のうち、上記サイドプロテクターの半径方向内側端の位置と上記タイヤの高さの７０％の位置との間のゾーンにおける、上記ランドの占める比率を表す。上記数式（１）及び（２）においてＲ２は、上記サイド面のうち、上記タイヤの高さの７０％の位置と上記タイヤの高さの８５％の位置との間のゾーンにおける、上記ランドの占める比率を表す。上記数式（２）においてＲ３は、上記サイド面のうち、上記タイヤの高さの８５％の位置と上記タイヤの高さの９７％の位置との間のゾーンにおける、上記ランドの占める比率を表す。）
2. 上記サイドプロテクターの半径方向内側端の位置が、上記タイヤの高さの５５％の位置と同じか、又はこの位置よりも半径方向外側である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記サイドプロテクターの半径方向外側端の位置が、上記タイヤの高さの９７％の位置と同じか、又はこの位置よりも半径方向内側である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記比率Ｒ２が６０％以上である請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記比率Ｒ３が上記比率Ｒ１よりも小さい請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記サイドプロテクターが、複数の溝によって複数の要素にセパレートされている請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 上記溝の周方向における最大幅部分の中心角が、この溝を挟んで存在する２つの要素のピッチ角の、２０％以上４０％以下である請求項６に記載の空気入りタイヤ。

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