KR100892895B1

KR100892895B1 - 차량의 제어 장치 및 제어 방법

Info

Publication number: KR100892895B1
Application number: KR1020070080288A
Authority: KR
Inventors: 도모히로 아사미; 도시오 스기무라; 다카아키 도쿠라; 노부후사 고바야시
Original assignee: 도요타 지도샤（주）
Priority date: 2006-08-10
Filing date: 2007-08-09
Publication date: 2009-04-15
Also published as: KR20080014668A; US7925406B2; US20080040010A1; JP4281766B2; DE102007000399A1; JP2008045566A

Abstract

ECU 는, 이너셔상의 개시 시점의 오토매틱 트랜스미션의 제 1 입력 토크치를 기억한다 (S112). 이너셔상의 개시 후에 있어서 (S100), 미리 정해진 조작량 이상의 액셀 조작이 이루어지면 (S118), 오토매틱 트랜스미션의 제 2 입력 토크치를 추정한다 (S120). 액셀 개도가 증대되고 (S130), 제 2 입력 토크치가 기억되어 있는 제 1 입력 토크치보다 작으면 (S132), 제 2 입력 토크치가 기억되어 있는 제 1 입력 토크치로 바꾸고 (S134), 기억된 제 1 입력 토크치를, 치환 후의 제 2 입력 토크치로 갱신한다 (S140). 기억된 제 2 입력 토크치에 기초하여, 걸어맞춤 압력을 이너셔상 중에 있어서 점증시킬 때의 구배를 설정한다 (S142).

차량의 제어 장치, 차량의 제어 방법, 자동 변속기, 업 시프트, 토크 업

Description

차량의 제어 장치 및 제어 방법{CONTROL APPARATUS FOR VEHICLE AND METHOD OF CONTROLLING VEHICLE}

본 발명은 차량의 제어 장치 및 제어 방법에 관한 것으로서, 특히 자동 변속기를 업 시프트시킴에 있어서, 업 시프트의 토크상 (相) 중에 동력원의 토크 업을 행하는 기술에 관한 것이다.

자동 변속기를 업 시프트시킬 때, 토크상에 있어서, 구동력이 줄어들고 (감소되고), 그 후, 토크상으로부터 이너셔상 (相) 으로 이행할 때에 구동력이 상승하여 쇼크가 발생하는 것으로 알려져 있다. 이러한 변속시에 있어서의 쇼크를 억제하기 위하여, 토크상 중에 토크 업을 행하고, 이너셔상 중에 토크 다운을 행하는 기술이 제안되고 있다.

일본 공개특허공보 2004-314842호는, 변속용 마찰 요소의 체결에 의한 변속시에, 변속기 출력 회전수에 대한 변속기 입력 회전수의 비로 표시되는 실효 기어비가 변속 전 기어비로부터 변속 후 기어비로 변화된 이너셔 페이즈 중, 변속용 마찰 요소의 체결 용량 제어 및 동력원의 토크 다운 제어에 의해 변속 쇼크를 경감시키도록 한 자동 변속기의 변속 제어 장치를 개시한다. 일본 공개특허공보 2004-314842호에 기재된 변속 제어 장치는, 토크 다운에 의해 달성해야 하는 동력원의 목표 동력원 토크 중, 동력원의 토크 하한치보다 작은 실현 불능분만큼, 변속용 마찰 요소의 체결 용량을 보정한다. 또, 변속 제어 장치는, 이너셔 페이즈 직전의 토크 페이즈로 동력원을 토크 업 제어한다.

일본 공개특허공보 2004-314842호에 기재된 변속 제어 장치에 의하면, 동력원의 토크 하한치에 의한 토크 다운 부족을 마찰 요소의 체결 용량 보정에 의해 보충함에 있어서, 피드포워드 제어에 의해 당해 보정을 행하게 되고, 보정의 대상이 마찰 요소의 체결 용량이어도, 피드백 제어인 경우의 저응답에 관한 문제를 일으키는 일이 없고, 변속 전후의 출력 토크 단차를 흡수할 수 있다.

그런데, 이너셔상 (이너셔 페이즈) 중의 걸어맞춤 압력 (체결 용량) 은, 자동 변속기에 입력되는 토크에 기초하여 제어된다. 따라서, 이너셔상에 있어서 액셀 조작이 이루어진 경우에는, 동력원의 출력 토크, 즉 자동 변속기에 입력되는 토크의 증대에 따라 걸어맞춤 압력을 증대시키는 것이 바람직하다. 그러나, 일본 공개특허공보 2004-314842호에 기재된 변속 제어 장치와 같이, 이너셔상에 있어서 동력원의 토크 다운 제어를 행하도록 한 경우, 액셀 개도가 증대되어 있음에도 불구하고, 자동 변속기에 입력되는 토크가 감소하는 경우가 있다. 이러한 토크에 대응시켜 걸어맞춤 압력이 저하되면, 변속의 진행이 지연된다.

본 발명의 목적은, 변속의 진행이 지연되는 것을 억제할 수 있는 차량의 제어 장치를 제공하는 것이다.

본 발명의 제 1 양태에 관련된 차량의 제어 장치는, 구동원과, 구동원에 연결됨과 함께 복수의 마찰 걸어맞춤 요소를 선택적으로 걸어맞춤시킴으로써 기어비가 상이한 복수의 기어단을 성립시키는 자동 변속기를 구비한 차량의 제어 장치로서, 자동 변속기를 업 시프트시킴에 있어서, 업 시프트의 토크상 중에 구동원의 토크 업을 행한다. 이 제어 장치는, 업 시프트의 이너셔상의 개시를 판정하기 위한 수단과, 미리 정해진 조작량 이상의 액셀 조작이 이루어졌는지의 여부를 판정하기 위한 수단과, 자동 변속기에 입력되는 입력 토크치를 추정하기 위한 수단과, 이너셔상의 개시가 판정되었을 때에 추정되는 제 1 입력 토크치를 입력 토크치로서 기억하고, 그 후, 미리 정해진 조작량 이상의 액셀 조작이 이루어진 것이 판정되었을 때에, 추정되는 제 2 입력 토크치와 상기 제 1 입력 토크치에 기초하는 값을 상기 입력 토크치로서 갱신하기 위한 입력 토크 기억 수단과, 자동 변속기를 업 시프트시킴에 있어서 걸어맞춤시키는 마찰 걸어맞춤 요소의 걸어맞춤 압력을 상기 기억된 입력 토크치에 기초하여 제어하기 위한 수단을 포함한다. 입력 토크 기억 수단은, 상기 제 2 입력 토크치가 상기 제 1 입력 토크치보다 작은 경우에는, 상기 기억된 입력 토크치를 상기 제 1 입력 토크치 이상의 값으로 갱신하고, 상기 제 2 입력 토크치가 상기 제 1 입력 토크치 이상인 경우에는, 상기 기억된 입력 토크치를 상기 제 2 입력 토크치로 갱신한다.

상기 제 1 양태에 의하면, 마찰 걸어맞춤 요소의 걸어맞춤 압력을 제어할 때에 사용되는 입력 토크치가, 이너셔상의 개시 후에 있어서 작아지는 것을 억제할 수 있다. 그 때문에, 액셀 조작이 이루어지고 있음에도 불구하고 마찰 걸어맞춤 요소의 걸어맞춤 압력이 작아지는 것을 억제할 수 있다. 그 결과, 변속의 진행이 지연되는 것을 억제할 수 있는 차량의 제어 장치를 제공할 수 있다.

상기 제 1 양태에 관련된 차량의 제어 장치에 있어서는, 상기 제 2 입력 토크치가 상기 제 1 입력 토크치보다 작은 경우에는, 상기 기억된 입력 토크치를 상기 제 1 입력 토크치로 갱신해도 된다.

상기 양태에 의하면, 마찰 걸어맞춤 요소의 걸어맞춤 압력을 제어할 때에 사용되는 입력 토크치가, 이너셔상의 개시 후에 있어서 작아지는 것을 억제할 수 있다.

상기 제 1 양태에 관련된 차량의 제어 장치에 있어서는, 상기 입력 토크 기억 수단은, 상기 제 2 입력 토크치가 상기 제 1 입력 토크치보다 작은 경우에는, 상기 기억된 입력 토크치를 상기 제 1 입력 토크보다 미리 정해진 값만큼 큰 값으로 갱신해도 된다.

상기 양태에 의하면, 마찰 걸어맞춤 요소의 걸어맞춤 압력을 제어할 때에 사용되는 입력 토크치가, 이너셔상의 개시 후에 있어서 작아지는 것을 억제함과 함께, 액셀 조작이 이루어진 것을 반영할 수 있다.

상기 양태에 있어서, 상기 걸어맞춤 압력을 제어하는 수단은, 상기 기억된 입력 토크치에 기초하여, 이너셔상 중에 있어서 점증 (漸增) 시키는 걸어맞춤 압력의 구배 (勾配) 를 설정해도 된다. 상기 걸어맞춤 압력을 제어하는 수단은, 상기 구배를 상기 기억된 입력 토크치가 클수록 커지도록 상기 구배를 설정해도 된다.

상기 양태에 있어서, 상기 걸어맞춤 압력을 제어하는 수단은, 상기 기억된 입력 토크치에 기초하여, 걸어맞춤 압력의 목표치를 설정해도 된다. 상기 걸어맞춤 압력을 제어하는 수단은, 상기 걸어맞춤 압력의 목표치를 상기 기억된 입력 토크치가 클수록 큰 값이 되도록 상기 걸어맞춤 압력의 목표치를 설정해도 된다.

본 발명의 제 2 양태에 관련된 차량의 제어 방법은, 구동원과, 구동원에 연결됨과 함께 복수의 마찰 걸어맞춤 요소를 선택적으로 걸어맞춤시킴으로써 기어비가 상이한 복수의 기어단을 성립시키는 자동 변속기를 구비한 차량의 제어 방법으로서, 자동 변속기를 업 시프트시킴에 있어서, 업 시프트의 토크상 중에 구동원의 토크 업을 행한다. 이 제어 방법은, 업 시프트의 이너셔상의 개시를 판정하고, 미리 정해진 조작량 이상의 액셀 조작이 이루어졌는지의 여부를 판정하고, 자동 변속기에 입력되는 입력 토크치를 추정하고, 이너셔상의 개시가 판정되었을 때에 추정되는 제 1 입력 토크치를 입력 토크치로서 기억하고, 그 후, 미리 정해진 조작량 이상의 액셀 조작이 이루어진 것이 판정되었을 때에, 추정되는 제 2 입력 토크치와 상기 제 1 입력 토크치에 기초하는 값을 상기 입력 토크치로서 갱신하기 위한 입력 토크 기억 수단과, 자동 변속기를 업 시프트시킴에 있어서 걸어맞춤시키는 마찰 걸 어맞춤 요소의 걸어맞춤 압력을 상기 기억된 입력 토크치에 기초하여 제어한다. 상기 제 2 입력 토크치가 상기 제 1 입력 토크치보다 작은 경우에는, 상기 기억된 입력 토크치를 상기 제 1 입력 토크치 이상의 값으로 갱신하고, 상기 제 2 입력 토크치가 상기 제 1 입력 토크치 이상인 경우에는, 상기 기억된 입력 토크치를 상기 제 2 입력 토크치로 갱신한다.

본 발명을 통해 변속의 진행이 지연되는 것을 억제할 수 있는 차량의 제어 장치를 제공할 수 있다.

본 발명의 전술한 및/또는 추가적인 목적들, 특징들 및 이점들은, 동일 참조 부호는 동일 구성요소를 나타내는 첨부 도면을 참조하여 설명한 다음의 예시적인 실시형태들의 설명을 통해 더욱 분명해질 것이다.

이하, 도면을 참조하면서, 본 발명의 실시형태에 대하여 설명한다. 이하의 설명에서는, 동일한 부품에는 동일한 부호가 붙어 있다. 그들의 명칭 및 기능도 동일하다. 따라서, 그들에 대한 상세한 설명은 반복하지 않는다.

도 1 을 참조하여, 본 발명의 제 1 실시형태에 관련된 제어 장치를 탑재한 차량에 대하여 설명한다. 이 차량은, FF (Front engine Front drive) 차량이다. 또한, FF 이외의 차량이어도 된다.

차량은, 엔진 (1000) 과, 오토매틱 트랜스미션 (2000) 과, 오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 일부를 구성하는 플래니터리 기어 유닛 (3000) 과, 오토매틱 트랜 스미션 (2000) 의 일부를 구성하는 유압 회로 (4000) 와, 디퍼런셜 기어 (5000) 와, 드라이브 샤프트 (6000) 와, 전륜 (7000) 과, ECU (Electronic Control Unit) (8000) 를 포함한다. 본 실시형태에 관련된 제어 장치는, 예를 들어 ECU (8000) 의 ROM (Read Only Memory) 에 기록된 프로그램을 실행함으로써 실현된다.

엔진 (1000) 은, 인젝터 (도시 생략) 로부터 분사된 연료와 공기의 혼합 기체를, 실린더의 연소실 내에서 연소시키는 내연 기관이다. 연소에 의해 실린더 내의 피스톤이 압하되어, 크랭크 샤프트가 회전된다. 또한, 엔진 (1000) 대신에 혹은 추가로, 동력원에 모터를 사용하도록 해도 된다.

오토매틱 트랜스미션 (2000) 은, 토크 컨버터 (3200) 를 개재하여 엔진 (1000) 에 연결된다. 오토매틱 트랜스미션 (2000) 은, 원하는 기어단을 형성함으로써, 크랭크 샤프트의 회전수를 원하는 회전수로 변속한다.

오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 출력 기어는, 디퍼런셜 기어 (5000) 와 맞물려 있다. 디퍼런셜 기어 (5000) 에는 드라이브 샤프트 (6000) 가 스플라인 끼워맞춤 등에 의해 연결된다. 드라이브 샤프트 (6000) 를 통하여, 좌우의 전륜 (7000) 에 동력이 전달된다.

ECU (8000) 에는, 에어 플로우 미터 (8002) 와, 시프트 레버 (8004) 의 포지션 스위치 (8006) 와, 액셀 페달 (8008) 의 액셀 개도 센서 (8010) 와, 브레이크 페달 (8012) 의 답력 (踏力) 센서 (8014) 와, 전자 스로틀 밸브 (8016) 의 스로틀 개도 센서 (8018) 와, 엔진 회전수 센서 (8020) 와, 입력축 회전수 센서 (8022) 와, 출력축 회전수 센서 (8024) 와, 유온 센서 (8026) 가, 각각 하니스 등을 개재 하여 접속되어 있다.

에어 플로우 미터 (8002) 는, 엔진 (1000) 에 흡입되는 공기량 (이하, 흡입 공기량이라고도 기재한다) 을 검출하여, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 송신한다. 시프트 레버 (8004) 의 위치 (포지션) 는 포지션 스위치 (8006) 에 의해 검출되고, 검출 결과를 나타내는 신호가 ECU (8000) 에 송신된다. 시프트 레버 (8004) 의 위치에 대응하여, 오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 기어단이 자동으로 형성된다. 또, 운전자의 조작에 따라, 운전자가 임의의 기어단을 선택할 수 있는 매뉴얼 시프트 모드를 선택할 수 있도록 구성해도 된다.

액셀 개도 센서 (8010) 는, 액셀 페달 (8008) 의 개도를 검출하여, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 송신한다. 답력 센서 (8014) 는, 브레이크 페달 (8012) 의 답력 (운전자가 브레이크 페달 (8012) 을 밟는 힘) 을 검출하여, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 송신한다.

스로틀 개도 센서 (8018) 는, 액츄에이터에 의해 개도가 조정되는 전자 스로틀 밸브 (8016) 의 개도를 검출하여, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 송신한다. 전자 스로틀 밸브 (8016) 에 의해, 엔진 (1000) 에 흡입되는 공기량 (엔진 (1000) 의 출력) 이 조정된다.

또한, 전자 스로틀 밸브 (8016) 대신에 혹은 추가로, 흡기 밸브 (도시 생략) 나 배기 밸브 (도시 생략) 의 리프트량이나 개폐하는 위상을 변경함으로써, 엔진 (1000) 에 흡입되는 공기량을 조정하도록 해도 된다.

엔진 회전수 센서 (8020) 는, 엔진 (1000) 의 출력축 (크랭크 샤프트) 의 회 전수를 검출하여, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 송신한다. 입력축 회전수 센서 (8022) 는, 오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 입력축 회전수 NI (토크 컨버터 (3200) 의 터빈 회전수 NT) 를 검출하여, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 송신한다. 출력축 회전수 센서 (8024) 는, 오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 출력축 회전수 NO 를 검출하여, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 송신한다.

유온 센서 (8026) 는, 오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 작동이나 윤활에 사용되는 오일 (ATF : Automatic Transmission Fluid) 의 온도 (유온) 를 검출하여, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 송신한다.

ECU (8000) 는, 에어 플로우 미터 (8002), 포지션 스위치 (8006), 액셀 개도 센서 (8010), 답력 센서 (8014), 스로틀 개도 센서 (8018), 엔진 회전수 센서 (8020), 입력축 회전수 센서 (8022), 출력축 회전수 센서 (8024), 유온 센서 (8026) 등으로부터 보내져 온 신호, ROM 에 기억된 맵 및 프로그램에 기초하여, 차량이 원하는 주행 상태가 되도록 기기류를 제어한다.

본 실시형태에 있어서, 시프트 레버 (8004) 가 D (드라이브) 포지션인 것에 의해, 오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 시프트 레인지에 D (드라이브) 레인지가 선택된 경우, ECU (8000) 는, 1 속 ∼ 6 속 기어단 중 어느 하나의 기어단이 형성되도록 오토매틱 트랜스미션 (2000) 을 제어한다. 1 속 ∼ 6 속 기어단 중 어느 하나의 기어단이 형성됨으로써, 오토매틱 트랜스미션 (2000) 은 전륜 (7000) 에 구동력을 전달할 수 있다. 또한 D 레인지에 있어서, 6 속 기어단보다 고속의 기 어단, 즉 7 속 기어단이나 8 속 기어단을 형성 가능하도록 해도 된다. 형성하는 기어단은, 차속과 액셀 개도를 파라미터로 하여 실험 등에 의해 미리 작성된 변속선도에 기초하여 결정된다.

도 1 에 나타내는 바와 같이, ECU (8000) 는 엔진 (1000) 을 제어하는 엔진 ECU (8100) 와, 오토매틱 트랜스미션 (2000) 을 제어하는 ECT (Electronic Controlled Transmission)_ECU (8200) 를 포함한다.

엔진 ECU (8100), ECT_ECU (8200) 는, 서로 신호를 송수신 가능하도록 구성된다. 본 실시형태에 있어서는, 엔진 ECU (8100) 로부터 ECT_ECU (8200) 에, 액셀 개도를 나타내는 신호 및 엔진 (1000) 의 출력 토크를 나타내는 신호가 송신된다. ECT_ECU (8200) 로부터 엔진 ECU (8100) 에는, 엔진 (1000) 이 출력해야 하는 토크로서 정해지는 토크 요구량을 나타내는 신호가 송신된다.

도 2 를 참조하여, 플래니터리 기어 유닛 (3000) 에 대하여 설명한다. 플래니터리 기어 유닛 (3000) 은, 크랭크 샤프트에 연결된 입력축 (3100) 을 갖는 토크 컨버터 (3200) 에 접속되어 있다. 플래니터리 기어 유닛 (3000) 은, 유성 톱니 기구의 제 1 세트 (3300) 와, 유성 톱니 기구의 제 2 세트 (3400) 와, 출력 기어 (3500) 와, 기어 케이스 (3600) 에 고정된 B1 브레이크 (3610), B2 브레이크 (3620) 및 B3 브레이크 (3630) 와, C1 클러치 (3640) 및 C2 클러치 (3650) 와, 원웨이 클러치 F (3660) 를 포함한다.

제 1 세트 (3300) 는 싱글 피니언형의 유성 톱니 기구이다. 제 1 세트 (3300) 는 선 기어 S(UD) (3310) 와, 피니언 기어 (3320) 와, 링 기어 R(UD) (3330) 와, 캐리어 C(UD) (3340) 를 포함한다.

선 기어 S(UD) (3310) 는, 토크 컨버터 (3200) 의 출력축 (3210) 에 연결되어 있다. 피니언 기어 (3320) 는, 캐리어 C(UD) (3340) 에 자유롭게 회전할 수 있도록 지지되어 있다. 피니언 기어 (3320) 는, 선 기어 S(UD) (3310) 및 링 기어 R(UD) (3330) 와 맞물려 있다.

링 기어 R(UD) (3330) 는, B3 브레이크 (3630) 에 의해 기어 케이스 (3600) 에 고정된다. 캐리어 C(UD) (3340) 는, B1 브레이크 (3610) 에 의해 기어 케이스 (3600) 에 고정된다.

제 2 세트 (3400) 는 라비뇨형의 유성 톱니 기구이다. 제 2 세트 (3400) 는, 선 기어 S(D) (3410) 와, 쇼트 피니언 기어 (3420) 와, 캐리어 C(1) (3422) 과, 롱 피니언 기어 (3430) 와, 캐리어 C(2) (3432) 와, 선 기어 S(S) (3440) 와, 링 기어 R(1)(R(2)) (3450) 를 포함한다.

선 기어 S(D) (3410) 는, 캐리어 C(UD) (3340) 에 연결되어 있다. 쇼트 피니언 기어 (3420) 는, 캐리어 C(1) (3422) 에 자유롭게 회전할 수 있도록 지지되어 있다. 쇼트 피니언 기어 (3420) 는, 선 기어 S(D) (3410) 및 롱 피니언 기어 (3430) 와 맞물려 있다. 캐리어 C(1) (3422) 은, 출력 기어 (3500) 에 연결되어 있다.

롱 피니언 기어 (3430) 는, 캐리어 C(2) (3432) 에 자유롭게 회전할 수 있도록 지지되어 있다. 롱 피니언 기어 (3430) 는, 쇼트 피니언 기어 (3420), 선 기어 S(S) (3440) 및 링 기어 R(1)(R(2)) (3450) 와 맞물려 있다. 캐리어 C(2) (3432) 는, 출력 기어 (3500) 에 연결되어 있다.

선 기어 S(S) (3440) 는, C1 클러치 (3640) 에 의해 토크 컨버터 (3200) 의 출력축 (3210) 에 연결된다. 링 기어 R(1)(R(2)) (3450) 는, B2 브레이크 (3620) 에 의해 기어 케이스 (3600) 에 고정되고, C2 클러치 (3650) 에 의해 토크 컨버터 (3200) 의 출력축 (3210) 에 연결된다. 또, 링 기어 R(1)(R(2)) (3450) 는 원웨이 클러치 F (3660) 에 연결되어 있고, 1 속 기어단의 구동시에 회전 불능이 된다.

원웨이 클러치 F (3660) 는, B2 브레이크 (3620) 와 병렬로 형성된다. 즉, 원웨이 클러치 F (3660) 의 아우터 레이스는 기어 케이스 (3600) 에 고정되고, 이너 레이스는 링 기어 R(1)(R(2)) (3450) 에 회전축을 개재하여 연결된다.

도 3 에 각 변속 기어단과, 각 클러치 및 각 브레이크의 작동 상태의 관계를 나타낸 작동표를 나타낸다. 이 작동표에 나타난 조합으로 각 브레이크 및 각 클러치를 작동시킴으로써, 1 속 ∼ 6 속의 전진 기어단과 후진 기어단이 형성된다.

도 4 를 참조하여, 유압 회로 (4000) 의 요부에 대하여 설명한다. 또한, 유압 회로 (4000) 는, 이하에 설명하는 것에 한정되지 않는다.

유압 회로 (4000) 는, 오일 펌프 (4004) 와, 프라이머리 레귤레이터 밸브 (4006) 와, 매뉴얼 밸브 (4100) 와, 솔레노이드 모듈레이터 밸브 (4200) 와, SL1 리니어 솔레노이드 (이하, SL(1) 이라고 기재한다) (4210) 와, SL2 리니어 솔레노이드 (이하, SL(2) 라고 기재한다) (4220) 와, SL3 리니어 솔레노이드 (이하, SL(3) 이라고 기재한다) (4230) 와, SL4 리니어 솔레노이드 (이하, SL(4) 라고 기 재한다) (4240) 와, SLT 리니어 솔레노이드 (이하, SLT 라고 기재한다) (4300) 와, B2 컨트롤 밸브 (4500) 를 포함한다.

오일 펌프 (4004) 는, 엔진 (1000) 의 크랭크 샤프트에 연결되어 있다. 크랭크 샤프트가 회전함으로써, 오일 펌프 (4004) 가 구동하여 유압을 발생시킨다. 오일 펌프 (4004) 에서 발생한 유압은, 프라이머리 레귤레이터 밸브 (4006) 에 의해 조압 (調壓) 되어 라인 압력이 생성된다.

프라이머리 레귤레이터 밸브 (4006) 는, SLT (4300) 에 의해 조압된 스로틀 압력을 파일럿 압력으로 하여 작동한다. SLT (4300) 는 후술하는 바와 같이 솔레노이드 모듈레이터 압력을 스로틀 압력으로 조압한다. 라인 압력은, 라인 압력 유로 (4010) 를 통하여 매뉴얼 밸브 (4100) 에 공급된다.

매뉴얼 밸브 (4100) 는 드레인 포트 (4105) 를 포함한다. 드레인 포트 (4105) 로부터, D 레인지 압력 유로 (4102) 및 R 레인지 압력 유로 (4104) 의 유압이 배출된다. 매뉴얼 밸브 (4100) 의 스풀이 D 포지션에 있는 경우, 라인 압력 유로 (4010) 와 D 레인지 압력 유로 (4102) 가 연통되어, D 레인지 압력 유로 (4102) 에 유압이 공급된다. 이 때, R 레인지 압력 유로 (4104) 와 드레인 포트 (4105) 가 연통되어, R 레인지 압력 유로 (4104) 의 R 레인지 압력이 드레인 포트 (4105) 로부터 배출된다.

매뉴얼 밸브 (4100) 의 스풀이 R 포지션에 있는 경우, 라인 압력 유로 (4010) 와 R 레인지 압력 유로 (4104) 가 연통되어, R 레인지 압력 유로 (4104) 에 유압이 공급된다. 이 때, D 레인지 압력 유로 (4102) 와 드레인 포트 (4105) 가 연통되어, D 레인지 압력 유로 (4102) 의 D 레인지 압력이 드레인 포트 (4105) 로부터 배출된다.

매뉴얼 밸브 (4100) 의 스풀이 N 포지션에 있는 경우, D 레인지 압력 유로 (4102) 및 R 레인지 압력 유로 (4104) 의 양방과, 드레인 포트 (4105) 가 연통되어, D 레인지 압력 유로 (4102) 의 D 레인지 압력 및 R 레인지 압력 유로 (4104) 의 R 레인지 압력이 드레인 포트 (4105) 로부터 배출된다.

D 레인지 압력 유로 (4102) 에 공급된 유압은, 최종적으로는 B1 브레이크 (3610), B2 브레이크 (3620), C1 클러치 (3640) 및 C2 클러치 (3650) 에 공급된다. R 레인지 압력 유로 (4104) 에 공급된 유압은, 최종적으로는 B2 브레이크 (3620) 에 공급된다.

솔레노이드 모듈레이터 밸브 (4200) 는, 라인 압력을 원압으로 하여, SLT (4300) 에 공급하는 유압 (솔레노이드 모듈레이터 압력) 을 일정한 압력으로 조압한다.

SL(1) (4210) 은, C1 클러치 (3640) 에 공급되는 유압을 조압한다. SL(2) (4220) 는, C2 클러치 (3650) 에 공급되는 유압을 조압한다. SL(3) (4230) 은, B1 브레이크 (3610) 에 공급되는 유압을 조압한다. SL(4) (4240) 는, B3 브레이크 (3630) 에 공급되는 유압을 조압한다.

SLT (4300) 는, 액셀 개도 센서 (8010) 에 의해 검출된 액셀 개도에 기초한 ECU (8000) 로부터의 제어 신호에 따라, 솔레노이드 모듈레이터 압력을 조압하여, 스로틀 압력을 생성한다. 스로틀 압력은 SLT 유로 (4302) 를 통하여, 프라이머 리 레귤레이터 밸브 (4006) 에 공급된다. 스로틀 압력은, 프라이머리 레귤레이터 밸브 (4006) 의 파일럿 압력으로서 이용된다.

SL(1) (4210), SL(2) (4220), SL(3) (4230), SL(4) (4240) 및 SLT (4300) 는, ECU (8000) 로부터 송신되는 제어 신호에 의해 제어된다.

B2 컨트롤 밸브 (4500) 는, D 레인지 압력 유로 (4102) 및 R 레인지 압력 유로 (4104) 중 어느 일방으로부터의 유압을 선택적으로 B2 브레이크 (3620) 에 공급한다. B2 컨트롤 밸브 (4500) 에, D 레인지 압력 유로 (4102) 및 R 레인지 압력 유로 (4104) 가 접속되어 있다. B2 컨트롤 밸브 (4500) 는, SL 솔레노이드 밸브 (도시 생략) 및 SLU 솔레노이드 밸브 (도시 생략) 로부터 공급된 유압과 스프링의 탄성력에 의해 제어된다.

SL 솔레노이드 밸브가 오프이고, SLU 솔레노이드 밸브가 온인 경우, B2 컨트롤 밸브 (4500) 는, 도 4 에 있어서 좌측 상태가 된다. 이 경우, B2 브레이크 (3620) 에는, SLU 솔레노이드 밸브로부터 공급된 유압을 파일럿 압력으로 하여, D 레인지 압력을 조압한 유압이 공급된다.

SL 솔레노이드 밸브가 온이고, SLU 솔레노이드 밸브가 오프인 경우, B2 컨트롤 밸브 (4500) 는, 도 4 에 있어서 우측 상태가 된다. 이 경우, B2 브레이크 (3620) 에는 R 레인지 압력이 공급된다.

도 5 를 참조하여, ECU (8000) 에 대하여 추가로 설명한다. 또한, 이하에 설명하는 ECU (8000) 의 기능은, 하드웨어에 의해 실현되도록 해도 되고, 소프트웨어에 의해 실현되도록 해도 된다.

ECU (8000) 의 엔진 ECU (8100) 는, 토크 제어부 (8110) 와 출력 토크 추정부 (8120) 를 포함한다. 토크 제어부 (8110) 는, ECT_ECU (8200) 로부터 출력되는 토크 요구량을 받고, 이 토크 요구량에 대응한 토크가 엔진 (1000) 으로부터 출력되도록, 전자 스로틀 밸브 (8016) 의 스로틀 개도 및 이그니션 플러그에 의한 점화 시기 등을 제어한다.

출력 토크 추정부 (8120) 는, 에어 플로우 미터 (8002) 에 의해 검출된 흡입 공기량에 기초하여, 엔진 (1000) 의 출력 토크를 추정한다. 또한, 엔진 (1000) 의 출력 토크를 추정하는 방법에 대해서는, 주지의 일반적인 기술을 이용하면 되기 때문에, 여기에서는 그 상세한 설명은 반복하지 않는다. 출력 토크 추정부 (8120) 에 의해 추정된 토크는, ECT_ECU (8200) 에 입력된다.

ECU (8000) 의 ECT_ECU (8200) 는, 차속 검출부 (8210) 와, 걸어맞춤 압력 제어부 (8220) 와, 드라이버 요구 토크 설정부 (8230) 와, 토크 요구부 (8240) 와, 토크 업 제어부 (8250) 와, 토크 다운 제어부 (8260) 와, 입력 토크 추정부 (8270) 와, 홀드부 (8280), 조작 판정부 (8282) 와, 이너셔상 판정부 (8290) 를 포함한다.

차속 검출부 (8210) 는, 오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 출력축 회전수 NO 로부터 차속을 산출 (검출) 한다. 걸어맞춤 압력 제어부 (8220) 는, 변속 종료 후 및 변속 중에 있어서의 B1 브레이크 (3610), B2 브레이크 (3620), B3 브레이크 (3630), C1 클러치 (3640) 및 C2 클러치 (3650) 의 걸어맞춤 압력을 제어한다.

걸어맞춤 압력 제어부 (8220) 는, 지시치 설정부 (8222) 와, 구배 설정부 (8224) 를 포함한다. 지시치 설정부 (8222) 는, 변속 전후의 기어단의 조합 및 홀드부 (8280) 에 의해 홀딩 (기억) 된 오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 입력 토크치를 파라미터로 하여, 도 6 에 나타내는 바와 같이, 변속 (업 시프트) 시에 해제 상태로부터 걸어맞춤 상태로 하는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크상 중에 있어서의 걸어맞춤 압력의 지시치를 설정한다. 여기서, 홀드부 (8280) 가 본 발명의 입력 토크 기억부에 상당한다.

구배 설정부 (8224) 는, 변속 전후의 기어단의 조합 및 홀드부 (8280) 에 의해 홀딩된 오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 입력 토크치를 파라미터로 하여, 변속 (업 시프트) 시에 해제 상태로부터 걸어맞춤 상태로 하는 마찰 걸어맞춤 요소의 걸어맞춤 압력을, 도 6 에 나타내는 바와 같이 이너셔상 중에 있어서 점증시킬 때의 구배를 설정한다. 홀딩된 입력 토크치가 클수록, 큰 값의 구배가 설정된다. 또한, 구배 대신에 걸어맞춤 압력의 목표치를, 입력 토크치가 클수록 큰 값이 되게 설정하도록 해도 된다.

드라이버 요구 토크 설정부 (8230) 는, 액셀 개도 등에 기초하여, 드라이버가 요구하는 토크인 드라이버 요구 토크를 설정한다. 드라이버 요구 토크는, 액셀 개도가 커질수록 커지도록, 액셀 개도에 대응하여 설정된다.

토크 요구부 (8240) 는, 드라이버 요구 토크 등에 기초하여, 엔진 (1000) 에 요구하는 토크인 토크 요구량을 설정한다. 변속을 행하지 않은 정상 (定常) 주행시 등에 있어서는, 드라이버 요구 토크가 토크 요구량으로서 설정된다.

토크 업 제어부 (8250) 는, 업 시프트시의 토크상 중에 있어서 토크를 증대시키는 토크 업 제어를 실행한다. 토크 업 제어부 (8250) 는, 토크 업량 설정 부 (8252) 와, 토크 업 요구량 설정부 (8254) 를 포함한다.

토크 업량 설정부 (8252) 는, 토크 업 제어에 있어서, 엔진 (1000) 에 요구하는 토크 업량을 설정한다. 토크 업량은 드라이버 요구 토크, 즉, 액셀 개도에 따라 설정된다.

토크 업 요구량 설정부 (8254) 는, 업 시프트시의 토크상 중에 있어서, 미리 정해진 양태로 토크 업량까지 증대되도록 토크 업 요구량을 설정한다. 즉, 토크 업 요구량이 최종적으로 도달하는 값이 토크 업량이다.

토크 업 제어의 실행시에 있어서, 토크 요구부 (8240) 는, 도 6 에 있어서 실선으로 나타내는 바와 같이, 드라이버 요구 토크에 토크 업 요구량을 추가한 토크를 토크 요구량으로서 설정한다.

토크 다운 제어부 (8260) 는, 업 시프트시의 이너셔상 중에 있어서 토크를 감소시키는 토크 다운 제어를 실행한다. 토크 다운 제어에 있어서, 토크 다운 제어부 (8260) 는, 이너셔상의 개시 후, 토크가 드라이버 요구 토크보다 낮아지도록 정해진 값까지 감소되도록 요구 토크를 설정한다.

토크 다운 제어의 실행시에 있어서, 토크 요구부 (8240) 는, 도 6 에 있어서 실선으로 나타내는 바와 같이, 토크 다운 제어부 (8260) 에 의해 설정된 요구 토크를 토크 요구량으로서 설정한다.

입력 토크 추정부 (8270) 는, 엔진 ECU (8100) 의 출력 토크 추정부 (8120) 에 의해 추정된 출력 토크 및 토크 컨버터 (3200) 의 토크비에 기초하여, 오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 입력 토크치를 추정한다. 또한, 오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 입력 토크치를 추정하는 방법에 대해서는, 주지의 일반적인 기술을 이용하면 되기 때문에, 여기에서는 추가적인 상세한 설명은 반복하지 않는다.

홀드부 (8280) 는, 이너셔상 중에 있어서의 오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 입력 토크치를 홀딩 (기억) 한다. 홀드부 (8280) 는, 이너셔상이 개시되었다고 판정된 시점에 추정되는 제 1 입력 토크치를 입력 토크치로 하여 홀딩한다. 이너셔상 중에, 액셀 개도가 증대하도록 미리 정해진 조작량 이상의 액셀 조작 (액셀 개도의 변화량이 임계치 이상이 되는 액셀 페달 (8008) 에 대한 조작) 이 이루어진 경우에, 그 시점의 추정되는 제 2 입력 토크치와 상기 제 1 입력 토크에 기초하여 결정하는 값을 입력 토크치로 하여 재차 홀딩 (갱신) 한다 (이하, 재차 홀딩하는 것을 재홀딩이라고도 기재한다).

홀드부 (8280) 는, 재홀딩할 때, 즉, 액셀 개도가 증대하도록 미리 정해진 조작량 이상의 액셀 조작이 이루어진 시점의 제 2 입력 토크치가 홀딩된 제 1 입력 토크치보다 작은 경우, 제 2 입력 토크치를 홀딩된 제 1 입력 토크치로 바꾸고, 제 1 입력 토크치와 동일한 제 2 입력 토크치를 재홀딩한다.

조작 판정부 (8282) 는, 액셀 개도가 증대하도록, 미리 정해진 조작량 이상의 액셀 조작이 이루어졌는지의 여부를 판정한다. 이너셔상 판정부 (8290) 는, 이너셔상이 개시되었는지의 여부를 판정한다. 출력축 회전수 NO 에 변속 (업 시프트) 개시 전의 기어단의 기어비를 곱한 회전수보다, 입력축 회전수 NI 가 낮아진 경우, 이너셔상이 개시되었다고 판정된다. 또한, 이너셔상이 개시된 것을 판정하는 방법은 이에 한정되지 않는다.

도 7 을 참조하여, 본 실시형태에 관련된 제어 장치인 ECU (8000) 가 업 시프트 중에 실행하는 처리에 대하여 설명한다. 또한, 이하에 설명하는 처리는, 미리 정해진 주기로 반복 실행된다.

단계 (이하, 단계를 S 라고 약칭한다) 100 에서, ECU (8000) 는 이너셔상의 개시 전인지의 여부를 판정한다. 이너셔상의 개시 전이면 (S100 에서 "아니오"), 처리는 S102 로 이동된다. 이너셔상이 개시되어 있는 경우 (S100 에서 "예"), 처리는 S118 로 이동된다.

S102 에서, ECU (8000) 는 오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 입력 토크치를 추정한다. S104 에서, ECU (8000) 는 업 시프트시에 해제 상태로부터 걸어맞춤 상태로 하는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크상 중에 있어서의 걸어맞춤 압력의 지시치를 설정한다.

S106 에서, ECU (8000) 는 업 시프트시에 해제 상태로부터 걸어맞춤 상태로 하는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크상 중에 있어서의 걸어맞춤 압력이 지시치가 되도록 제어한다.

S108 에서, ECU (8000) 는 이너셔상이 개시되었는지의 여부를 판정한다. 이너셔상이 개시되면 (S108 에서 "예"), 처리는 S110 으로 이동된다. 만약 그렇지 않으면 (S108 에서 "아니오"), 이 처리는 종료된다.

S110 에서, ECU (8000) 는 오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 제 1 입력 토크치를 추정한다. S112 에서, ECU (8000) 는 오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 제 1 입력 토크치를 홀딩한다.

S114 에서, ECU (8000) 는 홀딩된 제 1 입력 토크치에 기초하여, 걸어맞춤 압력을 이너셔상 중에 있어서 점증시킬 때의 구배를 설정한다. S116 에서, ECU (8000) 는 설정된 구배로 걸어맞춤 압력을 점증시킨다.

S118 에서, ECU (8000) 는 미리 정해진 조작량 이상의 액셀 조작이 이루어졌는지의 여부, 즉, 액셀 개도의 변화량이 임계치 이상인지의 여부를 판정한다. 미리 정해진 조작량 이상의 액셀 조작이 이루어지면 (S118 에서 "예"), 처리는 S120 으로 이동된다. 만약 그렇지 않으면 (S118 에서 "아니오"), 이 처리는 종료된다.

S120 에서, ECU (8000) 는 오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 제 2 입력 토크치를 추정한다.

S130 에서, ECU (8000) 는 액셀 개도가 증대되었는지의 여부를 판정한다. 액셀 개도가 증대되면 (S130 에서 "예"), 처리는 S132 로 이동된다. 만약 그렇지 않으면 (S130 에서 "아니오"), 처리는 S140 으로 이동된다.

S132 에서, ECU (8000) 는 오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 제 2 입력 토크치 (추정된 입력 토크치) 가 홀딩된 제 1 입력 토크치보다 작은지의 여부를 판정한다. 제 2 입력 토크치가 홀딩된 제 1 입력 토크치보다 작으면 (S132 에서 "예"), 처리는 S134 로 이동된다. 만약 그렇지 않으면 (S132 에서 "아니오"), 처리는 S140 으로 이동된다.

S134 에서, ECU (8000) 는 제 2 입력 토크치를 홀딩된 제 1 입력 토크치로 바꾼다. S140 에서, ECU (8000) 는 제 2 입력 토크치를 재홀딩한다. S142 에서, ECU (8000) 는 홀딩 (재홀딩을 포함한다) 된 입력 토크에 기초하여, 걸어맞춤 압력을 이너셔상 중에 있어서 점증시킬 때의 구배를 설정한다. S144 에서, ECU (8000) 는 설정된 구배로 걸어맞춤 압력을 점증시킨다.

이상과 같은 구조 및 플로우 차트에 기초하는, 본 실시형태에 관련된 제어 장치인 ECU (8000) 의 동작에 대하여 설명한다.

오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 업 시프트 중에 있어서, 이너셔상의 개시 전이면 (S100 에서 "아니오"), 오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 입력 토크치가 추정된다 (S102). 추정된 입력 토크치를 사용하여, 업 시프트시에 해제 상태로부터 걸어맞춤 상태로 하는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크상 중에 있어서의 걸어맞춤 압력의 지시치가 설정된다 (S104). 도 6 에 나타내는 바와 같이, 설정된 지시치가 되도록, 업 시프트시에 해제 상태로부터 걸어맞춤 상태로 하는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크상 중에 있어서의 걸어맞춤 압력이 제어된다 (S106).

이너셔상이 개시되면 (S108 에서 "예"), 오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 제 1 입력 토크치가 추정된다 (S110). 이 제 1 입력 토크치가 홀딩된다 (S112).

홀딩된 제 1 입력 토크치에 기초하여, 걸어맞춤 압력을 이너셔상 중에 있어서 점증시킬 때의 구배가 설정된다 (S114). 도 6 에 나타내는 바와 같이, 설정된 구배로 걸어맞춤 압력이 점증된다 (S116).

이너셔상의 개시 후에 있어서 (S100 에서 "예"), 미리 정해진 조작량 이상의 액셀 조작이 이루어지면 (S118 에서 "예"), 오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 제 2 입력 토크치가 추정된다 (S120). 또, 액셀 개도가 증대되었는지의 여부가 판정 된다 (S130).

여기서, 도 6 에 나타내는 바와 같이, 이너셔상 중에 있어서는, 엔진 (1000) 의 토크 다운 제어가 행해지는 점에서, 액셀 개도가 증대된 경우라도, 제 2 입력 토크치가 이너셔상의 개시 시점의 제 1 입력 토크치에 비하여 감소되는 경우가 있다.

제 1 입력 토크치보다 감소된 제 2 입력 토크치에 기초하여 걸어맞춤 압력을 제어함으로써 걸어맞춤 압력이 낮아지면, 변속의 진행이 지연된다. 이 경우, 드라이버가 가속을 요구하고 있음에도 불구하고, 변속이 종료되지 않기 때문에 가속을 행하기 어렵다.

그래서, 액셀 개도가 증대되면 (S130 에서 "예"), 제 2 입력 토크치가 홀딩된 제 1 입력 토크치보다 작은지의 여부가 판정된다 (S132).

제 2 입력 토크치가 홀딩된 제 1 입력 토크치보다 작으면 (S132 에서 "예"), 제 2 입력 토크치를 홀딩된 제 1 입력 토크치로 바꾸고 (S134), 제 2 입력 토크치가 재홀딩된다 (S140).

이로써, 홀딩되는 입력 토크치가 작아지는 것을 억제할 수 있다. 이와 같이 하여 홀딩된 제 2 입력 토크치에 기초하여, 걸어맞춤 압력을 이너셔상 중에 있어서 점증시킬 때의 구배가 설정된다 (S142). 설정된 구배로 걸어맞춤 압력이 점증된다 (S144). 이로써, 걸어맞춤 압력이 불필요하게 낮아지는 것을 억제할 수 있다. 그 때문에, 변속의 진행이 지연되는 것을 억제할 수 있다.

그런데, 액셀 개도가 감소된 경우 (S130 에서 "아니오") 에는, 엔진 (1000) 의 출력 토크를 감소시키는 것을 드라이버가 요구하고 있다고 할 수 있다. 따라서, 추정된 제 2 입력 토크치가 이너셔상의 개시 시점보다 감소되는 것에 문제는 없다.

따라서, 액셀 개도가 감소된 경우 (S130 에서 "아니오") 에는, 제 2 입력 토크치가 그대로 재홀딩된다 (S140). 이로써, 드라이버의 요구를 반영한 입력 토크를 홀딩할 수 있다.

이상과 같이, 본 실시형태에 관련된 제어 장치인 ECU 에 의하면, 이너셔상이 개시되었다고 판정된 시점에서, 오토매틱 트랜스미션의 제 1 입력 토크치가 추정되고, 추정된 제 1 입력 토크치가 홀딩된다. 이너셔상 중에, 액셀 개도가 증대하도록 미리 정해진 조작량 이상의 액셀 조작이 이루어진 경우에, 그 시점에서 추정된 제 2 입력 토크치와 제 1 입력 토크에 기초하는 값이 입력 토크치로서 재홀딩된다. 재홀딩할 때의 제 2 입력 토크치가 홀딩된 제 1 입력 토크치보다 작은 경우, 재홀딩할 때의 제 2 입력 토크치가 홀딩된 제 1 입력 토크치로 바뀌어 재홀딩된다. 이로써, 홀딩되는 입력 토크치가 작아지는 것을 억제할 수 있다. 이와 같이 하여 홀딩된 제 2 입력 토크치에 기초하여, 걸어맞춤 압력을 이너셔상 중에 있어서 점증시킬 때의 구배가 설정된다. 설정된 구배로 걸어맞춤 압력이 점증된다. 그 때문에, 이너셔상 중에 있어서 걸어맞춤 압력이 불필요하게 낮아지는 것을 억제할 수 있다. 그 결과, 변속의 진행이 지연되는 것을 억제할 수 있다.

이하, 본 발명의 제 2 실시형태에 대하여 설명한다. 본 실시형태는, 재 홀딩할 때의 제 2 입력 토크치가 홀딩된 제 1 입력 토크치보다 작은 경우, 재홀딩할 때의 제 2 입력 토크치를, 홀딩된 제 1 입력 토크치보다 미리 정해진 값만큼 큰 토크치로 바꾸어 재홀딩하는 점에서, 전술한 제 1 실시형태와 상이하다. 그 외의 구조에 대해서는, 전술한 제 1 실시형태와 동일하다. 그들에 대한 기능도 동일하다. 따라서, 여기에서는 그 상세한 설명은 반복하지 않는다.

본 실시형태에 있어서의 ECT_ECU (8200) 의 홀드부 (8280) 는, 재홀딩할 때의 제 2 입력 토크치가 홀딩된 제 1 입력 토크치보다 작은 경우, 재홀딩할 때의 제 2 입력 토크치를, 홀딩된 제 1 입력 토크치보다 미리 정해진 값만큼 큰 토크치로 바꾸어 재홀딩한다.

도 8 을 참조하여, 본 실시형태에 관련된 제어 장치인 ECU (8000) 가 실행하는 처리에 대하여 설명한다. 또한, 이하에 설명하는 처리는, 전술한 제 1 실시형태에 있어서의 처리의 S134 대신에 S200 을 실행하는 점에서 상이하다. 그 외의 처리에 대해서는, 전술한 제 1 실시형태에 있어서의 처리와 동일하다. 따라서, 여기에서는 그들의 설명은 반복하지 않는다.

S200 에서, ECU (8000) 는 제 2 입력 토크치를, 홀딩된 제 1 입력 토크보다 미리 정해진 값만큼 큰 토크치로 바꾼다.

이와 같이 하면, 전술한 제 1 실시형태와 동일한 효과를 나타냄과 함께, 액셀 조작이 행해진 것을 입력 토크치에 반영할 수 있다.

금번에 개시된 실시형태는, 모든 점에서 예시이고 제한적인 것이 아닌 것으로 생각되어야 한다. 본 발명의 범위는 상기한 설명이 아니라 특허 청구의 범 위에 의해 나타내어지고, 특허 청구의 범위와 균등한 의미 및 범위 내에서의 모든 변경이 포함되는 것이 의도된다.

도 1 은 차량의 파워트레인을 나타내는 개략 구성도.

도 2 는 오토매틱 트랜스미션의 플래니터리 기어 유닛을 나타내는 스켈리턴도.

도 3 은 오토매틱 트랜스미션의 작동표를 나타내는 도면.

도 4 는 오토매틱 트랜스미션의 유압 회로를 나타내는 도면.

도 5 는 본 발명의 제 1 실시형태에 관련된 제어 장치인 ECU 의 기능 블록도.

도 6 은 본 발명의 제 1 실시형태에 관련된 토크 요구량 및 걸어맞춤 압력의 추이를 나타내는 타이밍 차트.

도 7 은 본 발명의 제 1 실시형태에 관련된 제어 장치 ECU 가 실행하는 처리를 나타내는 플로우 차트.

도 8 은 본 발명의 제 2 실시형태에 관련된 제어 장치 ECU 가 실행하는 처리를 나타내는 플로우 차트.

Claims

구동원 (1000) 과, 상기 구동원 (1000) 에 연결됨과 함께 복수의 마찰 걸어맞춤 요소 (3610, 3620, 3630, 3640, 3650, 3660) 를 선택적으로 걸어맞춤시킴으로써 기어비가 상이한 복수의 기어단을 성립시키는 자동 변속기 (2000) 를 구비한 차량으로, 상기 자동 변속기 (2000) 를 업 시프트시킴에 있어서, 상기 업 시프트의 토크상 중에 상기 구동원 (1000) 의 토크 업을 행하는 차량의 제어 장치로서,

상기 업 시프트의 이너셔상의 개시를 판정하기 위한 수단;

미리 정해진 조작량 이상의 액셀 조작이 이루어졌는지의 여부를 판정하기 위한 수단;

상기 구동원의 토크가, 액셀 개도가 커지는 만큼 커지도록 설정되는 요구 토크보다 낮아지도록, 상기 구동원의 토크 다운을 이너셔상 중에 행하기 위한 수단;

상기 자동 변속기 (2000) 에 입력되는 입력 토크치를 추정하기 위한 수단;

상기 이너셔상 (相) 의 개시가 판정되었을 때에 추정되는 제 1 입력 토크치를 입력 토크치로서 기억하고, 그 후, 상기 미리 정해진 조작량 이상의 액셀 조작이 이루어진 것이 판정되었을 때에 추정되는 제 2 입력 토크치와 상기 제 1 입력 토크치에 기초하는 값을 상기 입력 토크치로 하여 갱신하기 위한 입력 토크 기억 수단; 및

상기 자동 변속기 (2000) 를 업 시프트시킴에 있어서 걸어맞춤시키는 마찰 걸어맞춤 요소 (3610, 3620, 3630, 3640, 3650, 3660) 의 걸어맞춤 압력을 상기 기억된 입력 토크치에 기초하여 제어하기 위한 수단을 포함하고,

상기 입력 토크 기억 수단은, 상기 제 2 입력 토크치가 상기 제 1 입력 토크치보다 작은 경우에는, 상기 기억된 입력 토크치를 상기 제 1 입력 토크치 이상의 값으로 갱신하고, 상기 제 2 입력 토크치가 상기 제 1 입력 토크치 이상인 경우에는, 상기 기억된 입력 토크치를 상기 제 2 입력 토크치로 갱신하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.
제 1 항에 있어서,

상기 입력 토크 기억 수단은, 상기 제 2 입력 토크치가 상기 제 1 입력 토크치보다 작은 경우에는, 상기 기억된 입력 토크치를 상기 제 1 입력 토크치로 갱신하는, 차량의 제어 장치.
제 1 항에 있어서,

상기 입력 토크 기억 수단은, 상기 제 2 입력 토크치가 상기 제 1 입력 토크치보다 작은 경우에는, 상기 기억된 입력 토크치를 상기 제 1 입력 토크보다 미리 정해진 값만큼 큰 값으로 갱신하는, 차량의 제어 장치.
제 1 항에 있어서,

상기 걸어맞춤 압력을 제어하는 수단은, 상기 기억된 입력 토크치에 기초하여, 이너셔상 중에 있어서 점증시키는 걸어맞춤 압력의 구배 (勾配) 를 설정하는, 차량의 제어 장치.
제 4 항에 있어서,

상기 걸어맞춤 압력을 제어하는 수단은, 상기 구배를 상기 기억된 입력 토크치가 클수록 커지도록 상기 구배를 설정하는, 차량의 제어 장치.
제 1 항에 있어서,

상기 걸어맞춤 압력을 제어하는 수단은, 상기 기억된 입력 토크치에 기초하여, 이너셔상 중에 있어서 점증시키는 걸어맞춤 압력의 목표치를 설정하는, 차량의 제어 장치.
제 6 항에 있어서,

상기 걸어맞춤 압력을 제어하는 수단은, 상기 걸어맞춤 압력의 목표치를 상기 기억된 입력 토크치가 클수록 큰 값이 되도록 상기 걸어맞춤 압력의 목표치를 설정하는, 차량의 제어 장치.
구동원 (1000) 과, 상기 구동원 (1000) 에 연결됨과 함께 복수의 마찰 걸어맞춤 요소 (3610, 3620, 3630, 3640, 3650, 3660) 를 선택적으로 걸어맞춤시킴으로써 기어비가 상이한 복수의 기어단을 성립시키는 자동 변속기 (2000) 를 구비한 차량으로, 상기 자동 변속기 (2000) 를 업 시프트시킴에 있어서, 상기 업 시프트의 토크상 중에 상기 구동원 (1000) 의 토크 업을 행하는 차량의 제어 방법으로서,

상기 업 시프트의 이너셔상의 개시를 판정하는 단계 (S108);

미리 정해진 조작량 이상의 액셀 조작이 이루어졌는지의 여부를 판정하는 단계 (S118);

상기 구동원의 토크가, 액셀 개도가 커지는 만큼 커지도록 설정되는 요구 토크보다 낮아지도록, 상기 구동원의 토크 다운을 이너셔상 중에 행하는 단계;

상기 자동 변속기 (2000) 에 입력되는 입력 토크치를 추정하는 단계 (S110 ; S120);

상기 이너셔상의 개시가 판정되었을 때에 추정되는 제 1 입력 토크치를 입력 토크치로서 기억하고 (S112), 그 후, 상기 미리 정해진 조작량 이상의 액셀 조작이 이루어진 것이 판정되었을 때 (S118) 에 추정되는 제 2 입력 토크치 (S120) 와 상기 제 1 입력 토크치에 기초하는 값을 상기 입력 토크치로 하여 갱신하는 단계 (S140); 및

상기 자동 변속기 (2000) 를 업 시프트시킴에 있어서 걸어맞춤시키는 마찰 걸어맞춤 요소 (3610, 3620, 3630, 3640, 3650, 3660) 의 걸어맞춤 압력을 상기 기억된 입력 토크치에 기초하여 제어하는 단계 (S114, S116, S142, S144) 를 포함하고,

상기 제 2 입력 토크치가 상기 제 1 입력 토크치보다 작은 경우에는, 상기 기억된 입력 토크치를 상기 제 1 입력 토크치 이상의 값으로 갱신하고 (S132, S134 ; S200, S140), 상기 제 2 입력 토크치가 상기 제 1 입력 토크치 이상인 경우에는, 상기 기억된 입력 토크치를 상기 제 2 입력 토크치로 갱신하는 (S132, S140) 것을 특징으로 하는 차량의 제어 방법.