JP2007327520A - パワートレーンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速により発生するショックを小さくする。
【解決手段】ＥＣＵは、変速時における点火時期の遅角制御が禁止されると（Ｓ１１０にて禁止）、変速中においてエンジンの点火時期を遅角せずに、かつ、イナーシャ相において、変速により解放する摩擦係合要素に供給される油圧が、点火時期を遅角する場合に比べて高くなるようにして変速を行なうステップ（Ｓ３００）を含む、プログラムを実行する。
【選択図】図５

Description

本発明は、パワートレーンの制御装置に関し、特に、第１の摩擦係合要素を解放するとともに第２の摩擦係合要素を係合することにより変速が行なわれる自動変速機を有するパワートレーンの制御装置に関する。

従来より、クラッチやブレーキなどの摩擦係合要素のうち、係合する摩擦係合要素の組み合わせを変更することにより変速を行なう自動変速機が知られている。このような自動変速機においては、２つの摩擦係合装置の係合と解放とを同時に行なう変速、いわゆるクラッチツウクラッチ変速を実行する場合がある。この場合、一方の摩擦係合要素が解放されるタイミングに遅れて他方の摩擦係合要素が係合すると、エンジン回転数が吹き上がり、摩擦係合要素の係合時にショックが発生し得る。そこで、エンジン回転数が吹き上がることを防止することが必要である。

特開平５−９９３２３号公報（特許文献１）は、変速中に摩擦係合装置を係合させる変速の生じる自動変速機の変速制御装置を開示する。特許文献１に記載の変速制御装置は、駆動状態でのダウンシフト中に摩擦係合装置を係合させる変速を検出するパワーオンダウンシフト検出部と、走行状態が自動変速機への入力トルクが大きくかつダウンシフトに伴う所定の回転部材の回転変化量が小さい走行状態であるか否かを判定する走行状態判定部と、走行状態判定部が入力トルクが大きくかつダウンシフトに伴う所定の回転部材の回転変化量が小さい走行状態であることを判定した場合の入力トルクを低減させる制御の開始時期を、比較的早い時期に設定するトルクダウン時期設定部と、設定された時期に入力トルクを低減させるトルク低減部とを含む。

この公報に記載の変速制御装置によれば、入力トルクが大きくかつ回転部材の回転変化量が小さい走行状態の場合には、入力トルクが変速中の早い時期に低下される。そのため、摩擦係合装置の係合の遅れが防止される。その結果、変速特性が良好になる。
特開平５−９９３２３号公報

たとえばエンジンの水温が低い場合などにおいては、エンジンの出力トルクが不安定である。したがって、このような場合は、特開平５−９９３２３号公報に記載の変速制御装置のように、自動変速機への入力トルクすなわちエンジンの出力トルクを低減することができない。そのため、変速によるショックが発生し得る。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、変速時におけるショックを小さくすることができるパワートレーンの制御装置を提供することである。

第１の発明に係るパワートレーンの制御装置は、動力源と、動力源に連結された自動変速機とを有するパワートレーンを制御する。この制御装置は、第１の摩擦係合要素を解放するとともに、第２の摩擦係合要素を係合することにより変速を行なうように自動変速機を制御するための第１の制御手段と、変速の実行中において動力源から出力されるトルクが低下するように動力源を制御するための第２の制御手段と、変速の実行中において動力源から出力されるトルクが低下するように動力源を制御することを許可するか禁止するかを決定するための決定手段と、変速の実行中において動力源から出力されるトルクが低下するように動力源を制御することが禁止されている場合、許可されている場合に比べて、変速の実行中における第１の摩擦係合要素の係合力が大きくなるように、自動変速機を制御するための第３の制御手段とを含む。

第１の発明によると、第１の摩擦係合要素を解放するとともに、第２の摩擦係合要素を係合することにより変速が行なわれる。第２の制御手段が、変速の実行中において動力源から出力されるトルクが低下するように動力源を制御する。変速の実行中において動力源から出力されるトルクが低下するように動力源を制御することを許可するか禁止するかは、決定手段により決定される。変速の実行中において動力源から出力されるトルクが低下するように動力源を制御することが禁止されている場合は、許可されている場合に比べて、変速の実行中における第１の摩擦係合要素の係合力が大きくなるように自動変速機が制御される。これにより、摩擦係合要素のスリップ量を少なくすることができる。そのため、動力源の出力軸回転数が吹き上がることを抑制することができる。その結果、変速時におけるショックを小さくすることができるパワートレーンの制御装置を提供することができる。

第２に係るパワートレーンの制御装置においては、第１の発明の構成に加え、動力源は内燃機関である。第２の制御手段は、点火時期を遅角することにより、動力源から出力されるトルクが低下するように動力源を制御するための手段を含む。

第２の発明によると、点火時期を遅角することにより、動力源から出力されるトルクが低下される。これにより、動力源の出力軸回転数が吹き上がることを抑制することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。

オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、水温センサ８０２６とがハーネスなどを介して接続されている。

車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の速度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストロークセンサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２のストローク量を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ３２００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

水温センサ８０２６は、エンジン１００の冷却水の温度（水温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、ストロークセンサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、水温センサ８０２６などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、６速ギヤ段よりも高速のギヤ段、すなわち７速ギヤ段や８速ギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。

形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして予め作成された変速線図に基づいて決定される。なお、運転者によるシフトレバー８００４の操作に応じてアップシフトもしくはダウンシフトを行なうようにしてもよい。

図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。

ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。

図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。

図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。

油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。

ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。

ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。

ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。

ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。

図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、変速要求があるか否かを判別する。変速要求があるか否かは、変速線図もしくはシフトレバー８００４の操作状態により判別される。変速要求があると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、変速時における点火時期の遅角制御を許可するか禁止するかを判別する。たとえば、エンジン１００の冷却水の温度がしきい値よりも高いという条件、入力軸回転数センサ８０２２が正常であるという条件、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信が正常であるという条件、ノックセンサ（図示せず）が正常であるという条件などの条件が全て満たされた場合、変速時における点火時期の遅角制御が許可される。一方、少なくともいずれか１つの条件が満たされないと、変速時における点火時期の遅角制御が禁止される。なお、点火時期の遅角を許可あるいは禁止する条件はこれらに限らない。

変速時における点火時期の遅角制御が許可されると（Ｓ１１０にて許可）、処理はＳ２００に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にて禁止）、処理はＳ３００に移される。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、変速中のイナーシャ相においてエンジン１００の点火時期を一時的に遅角させるようにして変速を行なう。その後、この処理は終了する。

Ｓ３００にて、ＥＣＵ８０００は、変速中においてエンジン１００の点火時期を遅角せずに、かつ、イナーシャ相において、変速により解放する摩擦係合要素に供給される油圧が、点火時期を遅角する場合に比べて高くなるようにして変速を行なう。その後、この処理は終了する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について説明する。

車両の走行中、たとえば運転者がアクセルペダルを踏み込み、ダウンシフトを行なうまでアクセル開度が増加すると、変速要求があると判別される（Ｓ１００にてＹＥＳ）。ここでは、６速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトが要求されたと想定する。

前述した図３に示すように、６速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトは、Ｃ２クラッチ３６５０を係合状態から解放状態にするとともに、Ｃ１クラッチ３６４０を解放状態から係合状態にすることによりなされる。

このような変速においては、図６に示すように、６速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフト指令が出力されると、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧（以下、解放側油圧とも記載する）が低下される。また、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧（以下、係合側油圧とも記載する）が増大される。

ところで、２つのクラッチの係合と解放とを同時に行なうクラッチツウクラッチ変速においては、たとえば一方のクラッチが解放されるタイミングに遅れて他方のクラッチが係合すると、エンジン回転数が吹き上がり、クラッチの係合時にショックが発生し得る。そこで、点火時期の遅角制御が許可される状態では（Ｓ１１０にて許可）、図６に示すように、イナーシャ相においてエンジン１００の点火時期を一時的に遅角させるようにして変速が行なわれる（Ｓ２００）。

これにより、図６に示すように、エンジン回転数ＮＥおよびタービン回転数ＮＴを緩やかに上昇させつつ、ダウンシフトを行なうことができる。そのため、変速時におけるショックを抑制することができる。

一方、エンジン１００の冷却水の温度がしきい値よりも高いという条件、入力軸回転数センサ８０２２が正常であるという条件、ＣＡＮ通信が正常であるという条件、ノックセンサが正常であるという条件のうちの少なくともいずれか１つの条件が満たされない場合、エンジンの出力トルクを精度よく制御できない。そのため、変速時における点火時期の遅角制御が禁止される（Ｓ１１０にて禁止）。

点火時期を遅角せずにクラッチツウクラッチ変速を実行した場合、点火時期を遅角しない分だけ、エンジン１００の出力トルクが比較的大きくなる。そのため、図７に示すように、変速中にエンジン回転数ＮＥが吹き上がる。またエンジン回転数ＮＥが吹き上がると、タービン回転数ＮＴも上昇する。この場合、Ｃ１クラッチ３６４０が係合する際においてショックが発生し得る。

そこで、本実施の形態においては、点火時期の遅角制御が禁止されていると（Ｓ１１０にて禁止）、図８において二点鎖線示すように、点火時期を遅角する場合に比べて変速中における解放側油圧が高くされる。

これにより、Ｃ２クラッチ３６５０の係合力を高くすることができる。そのため、Ｃ２クラッチ３６５０のスリップ量を小さくすることができる。その結果、図８に示すように、変速中においてエンジン回転数ＮＥが吹き上がることを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、変速中における点火時期の遅角制御が禁止されている場合、係合状態から解放状態にされる摩擦係合要素に供給される油圧を、点火時期の遅角を行なう場合に比べて高くする。これにより、摩擦係合要素の係合力を高くすることができる。そのため、エンジン回転数ＮＥが吹き上がることを抑制することができる。その結果、変速によるショックを小さくすることができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵにより制御されるパワートレーンを示す概略構成図である。 オートマチックトランスミッションにおけるギヤトレーンを示すスケルトン図である。 オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。 オートマチックトランスミッションにおける油圧回路の要部を示す図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 摩擦係合要素に供給される油圧の推移を示すタイミングチャート（その１）である。 摩擦係合要素に供給される油圧の推移を示すタイミングチャート（その２）である。 摩擦係合要素に供給される油圧の推移を示すタイミングチャート（その３）である。

符号の説明

１０００ エンジン、２０００ オートマチックトランスミッション、３０００ プラネタリギヤユニット、３２００ トルクコンバータ、４０００ 油圧回路、５０００ ディファレンシャルギヤ、６０００ ドライブシャフト、７０００ 前輪、８０００ ＥＣＵ、８００２ 車速センサ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ ストロークセンサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、８０２６ 水温センサ。

Claims (2)

1. 動力源と、前記動力源に連結された自動変速機とを有するパワートレーンの制御装置であって、
   第１の摩擦係合要素を解放するとともに、第２の摩擦係合要素を係合することにより変速を行なうように前記自動変速機を制御するための第１の制御手段と、
   前記変速の実行中において前記動力源から出力されるトルクが低下するように前記動力源を制御するための第２の制御手段と、
   前記変速の実行中において前記動力源から出力されるトルクが低下するように前記動力源を制御することを許可するか禁止するかを決定するための決定手段と、
   前記変速の実行中において前記動力源から出力されるトルクが低下するように前記動力源を制御することが禁止されている場合、許可されている場合に比べて、前記変速の実行中における前記第１の摩擦係合要素の係合力が大きくなるように、前記自動変速機を制御するための第３の制御手段とを含む、パワートレーンの制御装置。
2. 前記動力源は内燃機関であって、
   前記第２の制御手段は、点火時期を遅角することにより、前記動力源から出力されるトルクが低下するように前記動力源を制御するための手段を含む、請求項１に記載のパワートレーンの制御装置。

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